Dans une publicité télévisée iconique de BMW, une voiture propulsée par un réacteur file sur un lac salé asséché, fend l’air, soulève des nuages de poussière et approche d’un record de vitesse. Soudain, le pilote déploie un parachute de freinage, la voiture s’arrête, et le son d’une porte qui s’ouvre remplit l’air — une personne en combinaison apparaît à l’écran, regardant droit vers nous pour vérifier l’objectif de la caméra. Il s’avère que toute la course a été captée par les “yeux” d’une berline BMW M5, avec une caméra fixée sur sa porte.
C’est un classique artifice publicitaire, mais il montre avec justesse que les véhicules les plus intrigants au cinéma restent souvent dans les coulisses. Parmi eux figurent ceux qui ont été conçus en Russie.
Une bête plus grande que la Rossa
J’ai rencontré cette technologie dans des circonstances similaires. L’été dernier, j’ai eu l’occasion de monter dans le prototype de piste Rossa — la voiture de course que Roman Rusinov compte mettre en production. Dix cylindres, 680 chevaux et une étendue de fibre de carbone. Pourtant, le véhicule venu la filmer en action était une bête encore plus redoutable.
Du ML 63 d’un dentiste à Mad Max
Pendant la majeure partie de sa vie, c’était un Mercedes-Benz ML 63 AMG de 2010, de la série W164, appartenant à la famille d’un dentiste moscovite. Il y a quelques années, il est tombé entre les mains de cinéastes et a subi une transformation digne de Mad Max. La carrosserie a troqué la peinture métallisée contre un film mat, s’est hérissée de câbles et de supports, et s’est coiffée d’une tour avec une flèche sortant du toit. C’est un Russian Arm. Le carénage peut afficher “Performance Filmworks Edge Crane”, mais dans l’industrie du cinéma, “Russian arm” désigne toute grue caméra automobile avec caméra stabilisée, un peu comme “Xerox” a fini par signifier photocopier.
Roi du plateau
Le Russian Arm est le roi du plateau de tournage. Il coûte ce que valent bien des supercars — les installations atteignent le million de dollars — et une journée d’exploitation se chiffre en centaines de milliers de roubles. Le plus impressionnant est la scène juste avant le début de la prise : trois personnes montent dans l’habitacle et deux autres dans le coffre, chacune avec une tâche distincte.
Le Mercedes démarre, rattrape la voiture héroïne et commence à danser autour d’elle. Ils se rapprochent, s’écartent, échangent leurs places, parfois foncent l’un vers l’autre. La magie de la grue, c’est que la caméra au bout de la flèche tient le cadre et garde sa position quoi que fasse le Mercedes sous elle. Balancement, bosses, accélération, absence d’asphalte — rien n’atteint le plan ; la voiture-grue peut longer l’accotement et la caméra reste exactement où elle était.
Échanger les rôles — et inviter un Volvo
Ce jour-là m’a donné l’idée de convaincre le conducteur de la grue d’échanger les rôles et de faire de cette machine remarquable le sujet d’un essai plutôt que son auteur.
Il existe pourtant d’autres types de voitures caméra, et toutes ne portent pas une tour. Les véhicules à suspensions stabilisées — des steadicams, en quelque sorte — sont utilisés avec beaucoup de succès sur les plateaux. Ils sont bien plus simples et moins chers, et peuvent produire presque le même effet. Ou le peuvent-ils vraiment ? À la fin de l’année dernière, j’ai invité sur le terrain d’essai à la fois l’Edge Crane sur son Mercedes et une voiture caméra plus modeste, un Volvo XC90 V8.
La main de Toula
Pourquoi un ML, et pourquoi celui-ci
La forme suit la fonction, mais avec une grue de cinéma, la fonction dicte non seulement l’apparence, mais aussi la marque, le modèle et la spécification du véhicule qui la porte. Cherchez “Russian arm crane” et vous obtenez surtout des images de voitures basées sur le Mercedes ML et le Porsche Cayenne, de diverses générations — souvent la toute première M-Class, encore à châssis séparé.
Une grue a besoin d’une carrosserie solide, d’un habitacle spacieux, d’une suspension durable et d’un moteur puissant. Un contrôle précis de l’accélérateur et une bonne tenue de route comptent tout autant. Voilà pourquoi les anciennes versions AMG de la génération W164 semblent presque conçues pour ce rôle. Le millésime 2010 fut le dernier pour le ML 63 AMG avec le V8 M156 6.2-liter atmosphérique, avant que la génération W166 ne passe à la suralimentation.
150,000 km avant, 20,000 après
Ce Mercedes n’a reçu aucune modification particulière de son moteur ou de sa transmission. Il a parcouru 150,000 kilomètres tranquillement, sans ennui sérieux, et en a ajouté encore 20,000 tout aussi facilement depuis sa reconversion. Pourtant, presque aucun élément de carrosserie n’est resté tel qu’il était.
Sept règles pour une voiture-grue
Règle numéro un : un véhicule équipé d’une grue ne doit pas se refléter dans la voiture héroïne, ni projeter d’éclat ou d’ombre sur elle. D’où le film mat à la place de la peinture d’usine — et, pour la même raison, des feux arrière et feux stop commutables.
Règle numéro deux : la voiture-grue ne doit pas soulever de poussière, projeter de la boue, lever de la neige ou envoyer des gaz d’échappement dans le cadre. Ainsi, avec de larges bavettes sous le pare-chocs arrière, elle reçoit une jupe pleine longueur rigide.
Règle numéro trois : la flèche et la tour doivent être faciles d’accès. Le capot est donc renforcé par une feuille de duralumin pour qu’une personne puisse s’y tenir, et des marches sont installées le long des côtés de la carrosserie.
Règle numéro quatre : la grue doit être légère, solide, démontable et compacte. Pour un déplacement longue distance, une équipe de trois personnes doit démonter la flèche et tous ses accessoires en une journée et les emballer dans cinq conteneurs. Le montage doit prendre une journée aussi.
Règle numéro cinq : la grue ne doit porter aucun poids inutile. Chaque kilogramme sur le toit élève le centre de gravité, dégrade la tenue de route et augmente le roulis. Les batteries et les unités d’alimentation vivent donc dans l’habitacle derrière la banquette arrière, avec une masse de câbles de signal et de puissance qui montent vers le toit par un trou dans le montant de caisse.
Règle numéro six : sur un plateau, il n’y a pas de temps pour recharger les batteries de la grue, elles sont donc rechargées en continu par l’alternateur de la voiture au moyen d’unités spéciales qui convertissent 12 V en 70 V nécessaires à la grue.
Règle numéro sept : une voiture-grue a besoin d’un grand coffre d’où l’opérateur de grue et le focus puller peuvent travailler. À la place d’un panneau de plancher et d’une roue de secours, on trouve donc une banquette en U dans la zone de bagages.
Six moniteurs, deux joysticks, et qui s’assoit où
Au total, l’équipement de l’habitacle dépasserait en écrans n’importe quelle voiture électrique chinoise : six moniteurs, plus deux télécommandes avec joysticks. Et c’est pratiquement la spécification de base.
Derrière le conducteur s’assoit, presque toujours, l’opérateur qui travaille la caméra. Le reste de l’équipe peut changer de place, mais elle doit comprendre un opérateur de grue qui gère le mouvement vertical de la flèche et sa rotation en azimut, dans le sens horaire et antihoraire, un focus puller, et un réalisateur ou assistant réalisateur.
Edge Crane, conçu à Toula
La flèche porte l’inscription “Edge Crane”, la marque de la société californienne Performance Filmworks, qui fournit des grues de cinéma pour les tournages et s’occupe du développement, de la modernisation et des essais de cet équipement et de ses accessoires. Cette grue précise, toutefois, a été construite par la société russe Leskov de Toula, principal partenaire d’ingénierie et de fabrication de Performance Filmworks. Les composants russes sont peu nombreux au-delà des éléments structurels, mais les principes de base sur lesquels travaille la grue sont d’origine nationale.
Des gyroscopes sortis de Bauman
L’histoire du phénomène Russian Arm mérite son propre chapitre — cherchez-le dans la partie historique. Pour l’instant, il suffit de retenir que cette grue fonctionne avec des stabilisateurs indicateurs gyroscopiques, dont la théorie et l’application pratique dans l’industrie du cinéma ont été développées par le personnel de la Bauman Moscow State Technical University. Cela a commencé à la fin des années 70, au département des gyroscopes et systèmes gyroscopiques de la faculté d’ingénierie de l’instrumentation.
À la fin des années 90, la technologie a été reconnue à Hollywood, et au milieu des années 2000 elle avait produit tant d’imitateurs que Russian Arm est devenu le nom générique de toute grue caméra télécommandée sur le toit d’une voiture. Aujourd’hui, le développeur clé, ancien étudiant de Bauman, vit aux USA et est ingénieur en chef chez Performance Filmworks. En Russie, Leskov assure l’ingénierie, construit les grues et transforme parfois les véhicules.
Ce qu’est vraiment un gyrostabilisateur
Alors qu’y a-t-il réellement dedans ? Commençons par le gyrostabilisateur. C’est un dispositif qui fonctionne selon le principe d’un gyroscope — une toupie. Un rotor lancé à très grande vitesse tend à conserver son orientation initiale dans l’espace, et plus il tourne vite, plus le couple de rappel vers cette orientation est important. Placez une telle toupie dans un cadre avec cardans sur les trois axes et vous obtenez une suspension gimbal dans laquelle le rotor est entièrement libre de continuer à pointer là où il pointait au départ.
De Foucault aux torpilles — et pourquoi le rotor tournant a cédé la place
Fixez une flèche au cadre intérieur de ce gyroscope et vous avez la version la plus simple du dispositif avec lequel le physicien français Jean Bernard Léon Foucault a démontré la rotation de la Terre il y a 172 ans. Plus tard, le rotor fut relié par des tiges à un mécanisme de direction, produisant le gyrostabilisateur utilisé sur les torpilles à la fin du 19e siècle. Au 20e, les gyroscopes sont devenus une partie cruciale des systèmes de navigation et d’orientation de presque tous les types de véhicules, fusées comprises.
Les gyroscopes à rotors tournants sont pourtant lourds, volumineux, assez bruyants et pas toujours fiables. Ils ont besoin d’un entraînement pour maintenir des dizaines de milliers de tours par minute et de temps pour monter en régime. C’est pourquoi, depuis le milieu des années 90, les stabilisateurs de caméra utilisent plutôt des gyroscopes à fibre optique ou vibrants. Les premiers sont des capteurs électroniques mesurant la vitesse angulaire à partir de la différence de temps que met une impulsion lumineuse à traverser une bobine de fibre optique ; les seconds font la même chose à partir des changements de direction de leur vibration. Les gyroscopes vibrants sont les capteurs modernes de vitesse angulaire présents partout, des hoverboards aux smartphones.
Ce qu’il y a dans l’Edge
Ce sont eux que l’on trouve dans les stabilisateurs de la grue de cinéma Edge. À côté d’eux se trouvent des tachymètres, encodeurs, accéléromètres, capteurs à effet Hall, potentiomètres, ensembles de modules de mesure avec leurs propres algorithmes de calcul, et d’autres éléments sensibles. Les signaux de tous ces éléments construisent une boucle de rétroaction qui permet à des entraînements spéciaux de compenser vibrations, balancement, roulis, impacts et tout autre effet indésirable.
2813 kg sur la balance
L’électronique moderne économise beaucoup de poids, et pourtant, lorsque nous avons placé la voiture-grue sur la balance, elle indiquait 2813 kg — une demi-tonne de plus que le poids à vide d’usine et tout près du poids total autorisé. Un tel poids ne peut qu’affecter la dynamique, et le meilleur départ jusqu’à 100 km/h s’est révélé presque deux secondes plus mauvais que la valeur d’usine : 6.8 s contre 5.0 s. Mais est-ce vraiment pour les secondes que nous aimons le vieux AMG atmosphérique ?
Le M156 reste l’essentiel
Le charisme du moteur est intact à cent pour cent. C’est un moteur qui vous fait sourire. Le lien avec l’accélérateur est irréprochable, la poussée est stupéfiante et le son inoubliable. Le huit cylindres 6.2-liter grimpe facilement à 7000 rpm, mais il a une qualité plus importante encore : même un trajet ordinaire à mi-gaz est rempli du plaisir de composer avec un moteur vraiment gros.
La boîte automatique 7G-Tronic fonctionne parfaitement ici aussi. À cette génération, elle pouvait tomber trois rapports d’un coup, si bien que le Mercedes peut passer presque instantanément d’une croisière calme à une forte accélération. En termes simples, ce groupe motopropulseur sait tout faire.
Il est assez bon pour que je me surprenne à essayer de me rappeler s’il a déjà existé un grand Mercedes à sept places avec ce moteur. Oui : le R 63 AMG. Les mêmes 510 chevaux, la même boîte automatique, plus un habitacle familial. Je garderai cette idée.
Direction — et la poursuite que nous n’avons pas conduite
Au-delà du moteur, le ML 63 AMG vous séduit par un toucher de direction noble. La démultiplication est assez longue, un peu plus de trois tours complets de butée à butée, et pourtant pas du tout paresseuse : pas de lourdeur inutile, pas de vivacité artificielle, mais un riche retour d’information et un centre clairement défini. Les réponses sont rapides et précises. Une voiture exemplaire. Mais que se passerait-il si nous imaginions filmer une poursuite et devions rouler à fond ?
“Je ne vais pas faire de reprise avec ça”, a dit Yaroslav Tsyplenkov au moment où il a vu la grue de cinéma. Pour être juste, les manœuvres d’urgence n’ont jamais fait partie du programme d’essai, car elles ne peuvent être effectuées que tour allumée — c’est-à-dire avec presque toute l’équipe à bord et l’opérateur de flèche ajustant sa position à chaque manœuvre. Sinon, exactement ce que Yaroslav avait deviné se produirait. Et tour éteinte, les manœuvres brusques sont de toute façon une mauvaise idée, car les mécanismes peuvent être endommagés.
La suspension est à sa limite
On sent toutefois que le poids au-dessus du toit a augmenté le roulis et que la suspension lutte avec la charge. Un véhicule comme celui-ci a besoin de jambes de force pneumatiques pour que la carrosserie ne s’affaisse pas sous la grue, et ici les coussins d’air travaillent déjà à leur limite. Quel que soit le mode d’amortisseur choisi, le Mercedes roule dur et transmet les bosses, même avec des pneus 275/55 R20 plus dodus que ceux prescrits par le constructeur. Il aurait été difficile d’attendre autre chose : en service, le Mercedes roule avec une équipe complète, ce qui ajoute environ 400 kg, et le travail ne se fait pas toujours sur l’asphalte, pour lequel la suspension AMG n’a jamais été préparée.
Les prochains plans pour ce Mercedes sont donc de nouveaux coussins d’air et des pneus 275/65 R18 encore plus charnus, pour travailler davantage sur terrain accidenté. Plus une amélioration très spécifique : reprogrammer l’ESP pour qu’il ne bloque plus le freinage du pied gauche. C’est ce qui donne un contrôle parfait de la voiture lors d’un tournage à courte distance, et le calibrage standard ne le permet pas.
Une demi-journée pour un seul plan simple
Quelques jours après les essais sur piste, j’ai pu regarder cette grue travailler sur un vrai tournage. Le brief était très simple — déplacer une voiture dans des rues ordinaires, vue sous différents angles — et le processus a pris presque une demi-journée. Le temps part dans l’assemblage du matériel et dans l’exécution perfectionniste de chaque image. Bref, la grue de cinéma ne rend pas le travail plus facile ; elle fait le contraire. La récompense est la qualité de l’image. Il existe pourtant des alternatives.
Pour les vérifier, j’ai emprunté pour une journée une voiture à un ami opérateur avec qui je travaille régulièrement sur des tournages : un Volvo XC90 V8 de 2006 avec un manipulateur construit sur mesure.
Queue suédoise
Une barre rigide et un pantographe
Les exigences initiales pour le véhicule étaient à peu près les mêmes : un grand crossover spacieux avec un moteur puissant. Le concept de l’équipement de tournage, toutefois, est radicalement différent. Une puissante barre verticale est montée rigidement entre les rails de toit et l’anneau de remorquage, et une suspension mécanique à pantographe y est fixée tout aussi rigidement. Cela ressemble davantage à un bras que le Russian Arm, mais en capacité c’est un steadicam relativement simple. Seuls des parallélogrammes, ressorts et amortisseurs interviennent. Il n’y a ni stabilisation ni mouvement actif, même si cela amortit bien les vibrations — uniquement dans le plan vertical. Le gros du travail est fait par une autre partie du système.
Un DJI Ronin 2 au bout
Un stabilisateur DJI Ronin 2 est monté au bout de ce bras, avec ses propres gyroscopes, articulations et servomoteurs. Cette monture de caméra offre mouvement et stabilisation sur trois axes, de sorte que l’opérateur peut incliner la caméra vers l’avant et l’arrière, la pencher à droite et à gauche, et effectuer un panoramique complet de 360 degrés autour de l’axe vertical. Pour changer la perspective, toutefois — placer la caméra plus haut ou plus loin de la carrosserie — il faut s’arrêter et prendre une clé.
Des centaines de fois moins cher
Mais une queue comme celle-ci est des centaines de fois moins chère et des dizaines de fois plus légère qu’un Russian arm. Elle n’ajoute aucune charge à la suspension et ne gâche pas la dynamique. L’équipe n’a besoin que d’un conducteur et d’un opérateur. Tout l’équipement peut être retiré et laissé au garage. Et il n’est pas nécessaire d’enregistrer une modification de la conception du véhicule.
Les seuls inconvénients sont un choix limité d’angles, l’accès bloqué au coffre et une image un peu moins fluide, un peu moins hollywoodienne, parce que le pantographe à ressorts et le Ronin gèrent bien les vibrations mais ne peuvent pas vaincre entièrement leur propre lent balancement vertical. Sinon — pourquoi pas un remplaçant au Russian arm ?
Conduire le XC90
J’ai aussi aimé conduire le Volvo ; cette voiture sait charmer. Elle a un dessin accueillant, arrondi, et un caractère tout aussi arrondi. Les manières du XC90 sont un peu proches d’un yacht — un trait apparemment hérité de l’ADN Yamaha de son V8.
315 hp, tenus à distance
L’architecture rare — huit cylindres en travers de la baie moteur — et le rendement spécifique élevé sont une signature Volvo. De 4.4 liters, il tirait 315 hp, comparable aux BMW atmosphériques de la même époque. Mais cette puissance est tenue à l’écart du conducteur : le son est étouffé, les réponses à l’accélérateur lissées. Au chronomètre, le Volvo est une seconde plus lent que le Mercedes, avec 7.9 s pour 100 km/h à sa meilleure tentative, même si ce n’est manifestement pas son sport.
Poursuivre la voiture filmée et rester à quelques centimètres de son pare-chocs n’est pas un divertissement pour un XC90 mais un travail — et un travail pour le conducteur aussi. Un contrôle précis de l’accélérateur signifie utiliser l’automatique en mode manuel.
La suspension, en revanche, est souple et confortable, et le restera probablement longtemps. Le XC90 V8 a toutefois beaucoup d’autres caractéristiques qui surprennent désagréablement les propriétaires côté fiabilité, donc je ne me risquerais pas à dire laquelle de ces deux voitures caméra coûte moins cher à exploiter.
YouTube ou Hollywood
Ce que je sais, c’est qu’en tant que voiture caméra, le XC90 avec son dispositif de queue gère 90% du travail vidéo automobile à un niveau qui satisfera le spectateur moyen d’un court clip. Le Russian Arm est ce qu’il faut quand vous tournez du grand cinéma pour grand écran, avec un budget sérieux et le besoin d’images complexes mais parfaites. C’est, au fond, la différence entre YouTube et Hollywood.
Photo : wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Moteurs des coulisses : nous roulons sur des grues de cinéma Mercedes-Benz ML 63 AMG et Volvo XC90 V8
Publié Octobre 10, 2024 • 15m à lire
