Ikonisessa BMW:n televisiomainoksessa suihkumoottorilla varustettu auto kiitää kuivuneen suolajärven yli, leikkaa ilmaa, nostattaa pölypilviä ja lähestyy nopeusennätystä. Yhtäkkiä pilotti avaa jarruvarjon, auto pysähtyy ja oven avautumisen ääni täyttää ilman — ruudulle ilmestyy ajohaalariin pukeutunut henkilö, joka katsoo suoraan meihin tarkistaakseen kameran linssin. Käy ilmi, että koko ajo kuvattiin BMW M5 sedanin “silmien” läpi, kamera sen oveen kiinnitettynä.
Se on klassinen mainostemppu, mutta kertoo todenmukaisesti, että elokuvien kiinnostavimmat ajoneuvot jäävät usein kulissien taakse. Niiden joukossa on myös Venäjällä suunniteltuja.
Peto, joka on Rossaa suurempi
Tutustuin tähän tekniikkaan samankaltaisissa oloissa. Viime kesänä pääsin kyytiin Rossa-rataprototyyppiin — kilpa-autoon, jonka Roman Rusinov aikoo viedä tuotantoon. Kymmenen sylinteriä, 680 hevosvoimaa ja hehtaarillinen hiilikuitua. Silti ajoneuvo, joka ilmestyi kuvaamaan sitä toiminnassa, oli vieläkin pelottavampi peto.
Hammaslääkärin ML 63:sta Mad Maxiin
Suurimman osan elämästään se oli vuoden 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG W164-sarjasta, moskovalaisen hammaslääkärin perheen käytössä. Pari vuotta sitten se päätyi elokuvantekijöille ja koki Mad Maxin arvoisen muodonmuutoksen. Kori vaihtoi metallivärin mattakalvoon, siihen ilmestyi johtoja ja kannakkeita, ja katosta kasvoi torni puomeineen. Tämä on Russian Arm. Verhoilussa voi lukea “Performance Filmworks Edge Crane”, mutta elokuvateollisuudessa “Russian arm” tarkoittaa jokaista autoon rakennettua kamerakraanaa stabiloidulla kameralla, samaan tapaan kuin “Xerox” alkoi tarkoittaa valokopiointia.
Kuvauspaikan kuningas
Russian Arm on kuvauspaikan kuningas. Se maksaa saman verran kuin moni superauto — kokoonpanot nousevat miljoonaan dollariin — ja käyttöpäivä maksaa satojatuhansia ruplia. Eniten tekee vaikutuksen hetki juuri ennen kuvauksen alkua: kolme ihmistä kiipeää matkustamoon ja vielä kaksi tavaratilaan, jokaisella oma selvä tehtävänsä.
Mercedes käynnistyy, saavuttaa sankariauton ja alkaa tanssia sen ympärillä. Ne lähestyvät, erkanevat, vaihtavat paikkaa, joskus ryntäävät toisiaan kohti. Kraanan taika on siinä, että puomin päässä oleva kamera pitää kuvan ja säilyttää sijaintinsa riippumatta siitä, mitä alla oleva Mercedes tekee. Keinunta, töyssyt, kiihtyvyys, asfaltin puute — mikään niistä ei päädy kuvaan; kraana-auto voi ajaa pientareella ja kamera pysyy täsmälleen siinä missä se oli.
Roolien vaihto — ja Volvon kutsuminen
Se päivä antoi minulle ajatuksen suostutella kraanan kuljettaja vaihtamaan rooleja ja tehdä tästä huomattavasta koneesta testin kohde eikä sen tekijä.
On toisenlaisiakin kamera-autoja, eivätkä kaikki kanna tornia. Stabiloiduilla jousituksilla varustettuja ajoneuvoja — käytännössä steadicameja — käytetään kuvauksissa hyvin menestyksekkäästi. Ne ovat paljon yksinkertaisempia ja halvempia ja voivat tuottaa lähes saman vaikutelman. Vai voivatko? Viime vuoden lopussa kutsuin testialueelle sekä Mercedes-pohjaisen Edge Cranen että vaatimattomamman kamera-auton, Volvo XC90 V8:n.
Tulan käsi
Miksi ML, ja miksi juuri tämä
Muoto seuraa toimintoa, mutta filmikraanassa toiminto sanelee paitsi ulkonäön myös alla olevan ajoneuvon merkin, mallin ja erittelyn. Hae “Russian arm crane”, ja saat enimmäkseen kuvia Mercedes ML- ja Porsche Cayenne -pohjaisista autoista eri sukupolvissa — usein aivan ensimmäisestä, vielä erillisrunkorakenteisesta M-Classista.
Kraana tarvitsee vahvan korin, tilavan matkustamon, kestävän jousituksen ja voimakkaan moottorin. Tarkka kaasunhallinta ja hyvä ajettavuus ovat aivan yhtä tärkeitä. Siksi W164-sukupolven vanhat AMG-versiot näyttävät melkein tarkoitusta varten tehdyiltä. Mallivuosi 2010 oli viimeinen ML 63 AMG:lle vapaasti hengittävällä 6.2-liter M156 V8:lla ennen kuin W166-sukupolvi siirtyi turboahtamiseen.
150,000 km ennen, 20,000 jälkeen
Tähän Mercedekseen ei ole tehty erityisiä muutoksia moottoriin tai voimansiirtoon. Se kulki 150,000 kilometriä rauhassa ilman vakavia ongelmia ja on uuden tehtävänsä jälkeen lisännyt yhtä helposti vielä 20,000. Tuskin yksikään korin osa on kuitenkaan säilynyt sellaisena kuin se oli.
Seitsemän sääntöä kraana-autolle
Sääntö numero yksi: kraanalla varustettu ajoneuvo ei saa heijastua sankariautosta eikä heittää siihen häikäisyä tai varjoa. Siksi mattakalvo tehdasmaalin sijaan — ja samasta syystä pois kytkettävät takavalot ja jarruvalot.
Sääntö numero kaksi: kraana-auto ei saa nostattaa pölyä, heittää mutaa, nostaa lunta eikä lähettää pakokaasua kuvaan. Siksi se saa leveiden takapuskurin alla olevien roiskeläppien lisäksi tukevan koko pituuden helmalevyn.
Sääntö numero kolme: puomiin ja torniin täytyy päästä helposti käsiksi. Konepelti on siksi vahvistettu duralumiinilevyllä, jotta ihminen voi seistä sen päällä, ja korin sivuille on asennettu askelmat.
Sääntö numero neljä: kraanan on oltava kevyt, vahva, purettava ja kompakti. Pitkän siirron ajaksi kolmen hengen tiimin on riisuttava puomi ja kaikki lisävarusteet yhdessä päivässä ja pakattava ne viiteen konttiin. Kokoamisenkin pitäisi kestää päivä.
Sääntö numero viisi: kraana ei saa kantaa turhaa painoa. Jokainen kilogramma katolla nostaa painopistettä, pilaa ajettavuutta ja lisää korin kallistelua. Siksi akut ja virtayksiköt sijaitsevat matkustamossa takapenkin takana, ja suuri joukko signaali- ja virtakaapeleita kulkee katolle koripilarissa olevan reiän kautta.
Sääntö numero kuusi: kuvauspaikalla ei ole aikaa ladata kraanan akkuja, joten niitä ladataan jatkuvasti auton omasta laturista erityisten virtayksiköiden kautta, jotka muuntavat 12 V:n kraanan tarvitsemaksi 70 V:ksi.
Sääntö numero seitsemän: kraana-auto tarvitsee suuren tavaratilan, josta kraanaoperaattori ja focus puller voivat työskennellä. Siksi tavaratilassa on lattialevyn ja varapyörän sijasta U:n muotoinen penkki.
Kuusi monitoria, kaksi joystickiä ja kuka istuu missä
Kaiken kaikkiaan matkustamon varustus päihittäisi näyttömäärässä minkä tahansa kiinalaisen sähköauton: kuusi monitoria ja lisäksi kaksi joystickeillä varustettua kauko-ohjainta. Ja tämä on käytännössä peruserittely.
Kuljettajan takana istuu lähes aina kameraa käyttävä operaattori. Muu miehistö voi vaihtaa paikkoja, mutta tiimiin on kuuluttava kraanaoperaattori, joka hoitaa puomin pystysuuntaista liikettä ja sen pyörimistä atsimuutissa myötä- ja vastapäivään, focus puller sekä ohjaaja tai apulaisohjaaja.
Edge Crane, suunniteltu Tulassa
Puomissa lukee “Edge Crane”, kalifornialaisen Performance Filmworks -yhtiön tuotemerkki. Yhtiö toimittaa filmikraanoja kuvauksiin sekä hoitaa tämän kaluston ja sen lisävarusteiden kehityksen, modernisoinnin ja testauksen. Tämä nimenomainen kraana rakennettiin kuitenkin Tulassa toimivan venäläisen Leskov-yhtiön toimesta, joka on Performance Filmworksin pääasiallinen suunnittelu- ja valmistuskumppani. Venäläisiä komponentteja on rakenneosien lisäksi vähän, mutta kraanan toimintaperiaatteet ovat kotimaista alkuperää.
Gyroskoopit Baumanista
Russian Arm -ilmiön tarina ansaitsee oman lukunsa — etsi se historiaosasta. Toistaiseksi riittää muistaa, että tämä kraana toimii gyroskooppisilla indikaattoristabilisaattoreilla, joiden teoria ja käytännön sovellus elokuvateollisuudessa kehitettiin Bauman Moscow State Technical Universityn henkilökunnan toimesta. Se alkoi 70-luvun lopulla instrumenttitekniikan tiedekunnan gyroskooppien ja gyroskooppisten järjestelmien osastolla.
90-luvun lopulla teknologia sai tunnustusta Hollywoodissa, ja 2000-luvun puoliväliin mennessä se oli synnyttänyt niin monta jäljittelijää, että Russian Armista tuli yleisnimi mille tahansa kauko-ohjatulle kamerakraanalle auton katolla. Nykyään avainkehittäjä, entinen Baumanin opiskelija, asuu USA:ssa ja on Performance Filmworksin pääinsinööri. Venäjällä Leskov tekee suunnittelun, rakentaa kraanat ja muuntaa toisinaan ajoneuvot.
Mikä gyrostabilisaattori oikeastaan on
Mitä sisällä siis todella on? Aloitetaan gyrostabilisaattorista. Se on laite, joka toimii gyroskoopin — hyrrän — periaatteella. Erittäin suureen nopeuteen pyöritetty roottori pyrkii säilyttämään alkuperäisen suuntansa avaruudessa, ja mitä nopeammin se pyörii, sitä suurempi on palauttava vääntömomentti tuohon suuntaan. Laita tällainen hyrrä kehykseen, jossa on kardaanit kaikkien kolmen akselin suuntaan, ja sinulla on gimbal-ripustus, jossa roottori voi täysin vapaasti osoittaa sinne, minne se alussa osoitti.
Foucault’sta torpedoihin — ja miksi pyörivä roottori väistyi
Kiinnitä nuoli tuon gyroskoopin sisäkehykseen, ja saat yksinkertaisimman version laitteesta, jolla ranskalainen fyysikko Jean Bernard Léon Foucault osoitti Maan pyörimisen 172 vuotta sitten. Myöhemmin roottori liitettiin tangoilla ohjausmekanismiin, ja syntyi gyrostabilisaattori, jota käytettiin torpedoissa 19. vuosisadan loppuun mennessä. 20. vuosisadalla gyroskoopeista tuli ratkaiseva osa lähes kaikenlaisten ajoneuvojen, raketit mukaan lukien, navigointi- ja suuntausjärjestelmiä.
Pyörivillä roottoreilla varustetut gyroskoopit ovat kuitenkin raskaita, kookkaita, melko meluisia eivätkä aina luotettavia. Ne tarvitsevat käytön, joka pitää yllä kymmeniä tuhansia kierroksia minuutissa, ja aikaa päästäkseen vauhtiin. Siksi kamerastabilisaattorit ovat 90-luvun puolivälistä lähtien käyttäneet niiden sijasta kuituoptisia tai värähteleviä gyroskooppeja. Ensimmäiset ovat elektronisia antureita, jotka mittaavat kulmanopeutta siitä aikaerosta, joka valopulssilta kuluu kuituoptisen kelan läpi kulkemiseen; jälkimmäiset tekevät saman värähtelysuuntansa muutoksista. Värähtelevät gyroskoopit ovat nykyaikaisia kulmanopeusantureita, joita löytyy kaikesta hoverboardeista älypuhelimiin.
Mitä Edgen sisällä on
Ne juuri ovat Edge-filmikraanan stabilisaattoreissa. Niiden rinnalla on takometrejä, enkoodereita, kiihtyvyysantureita, Hall-ilmiöantureita, potentiometrejä, omilla laskenta-algoritmeillaan varustettuja mittausmoduulikokoonpanoja ja muita herkkiä elementtejä. Kaikkien niiden signaalit rakentavat takaisinkytkentäsilmukan, jonka avulla erikoiskäytöt voivat kompensoida tärinää, keinuntaa, kallistelua, iskuja ja kaikkia muita ei-toivottuja vaikutuksia.
2813 kg vaa’alla
Moderni elektroniikka säästää paljon painoa, ja silti kun laitoimme kraana-auton vaa’alle, lukema oli 2813 kg — puoli tonnia enemmän kuin tehtaan omamassa ja aivan sallitun kokonaismassan rajalla. Tällainen paino ei voi olla vaikuttamatta dynamiikkaan, ja paras veto 100 km/h:iin oli lähes kaksi sekuntia tehdasarvoa huonompi: 6.8 s vastaan 5.0 s. Mutta ovatko sekunnit todella se syy, miksi rakastamme vanhaa vapaasti hengittävää AMG:tä?
M156 on yhä asian ydin
Moottorin karisma on sataprosenttisesti tallella. Tämä on moottori, joka saa hymyilemään. Kaasuyhteys on virheetön, veto häkellyttävä ja ääni unohtumaton. 6.2-liter kahdeksikko kiertää helposti 7000 rpm:ään, mutta sillä on sitä tärkeämpi ominaisuus: jopa tavallinen matka puolikaasulla täyttyy nautinnosta, jonka antaa todella suuren moottorin kanssa toimiminen.
7G-Tronic-automaatti toimii täälläkin täydellisesti. Tähän sukupolveen mennessä se pystyi pudottamaan kolme vaihdetta kerralla, joten Mercedes voi siirtyä rauhallisesta kruisailusta kovaan kiihdytykseen lähes välittömästi. Yksinkertaisesti sanottuna tämä voimansiirto osaa kaiken.
Se on niin hyvä, että huomasin yrittäväni muistaa, oliko koskaan olemassa suurta seitsemänpaikkaista Mercedestä tällä moottorilla. Oli: R 63 AMG. Sama 510 hevosvoimaa, sama automaatti, lisäksi perhehytti. Pidän kiinni siitä ajatuksesta.
Ohjaus — ja takaa-ajo, jota emme ajaneet
Moottorin lisäksi ML 63 AMG voittaa puolelleen jalolla ohjaustuntumalla. Välitys on melko pitkä, hieman yli kolme täyttä kierrosta laidasta laitaan, eikä se ole lainkaan laiska: ei turhaa raskautta, ei keinotekoista terävyyttä, vaan runsas palaute ja selvästi määritelty keskialue. Reaktiot ovat nopeat ja täsmälliset. Esimerkillinen auto. Mutta mitä tapahtuisi, jos kuvittelisimme kuvaavamme takaa-ajoa ja meidän olisi ajettava täysillä?
“En aio tehdä uusintaottoa tällä,” sanoi Jaroslav Tsyplenkov heti, kun näki filmikraanan. Reiluuden nimissä hätäliikkeet eivät koskaan kuuluneet testiohjelmaan, koska ne voidaan tehdä vain torni kytkettynä — eli lähes koko miehistö kyydissä ja puomioperaattori säätämässä sen asentoa jokaisen liikkeen läpi. Muuten tapahtuisi juuri se, mitä Jaroslav arveli. Ja torni pois päältä terävät liikkeet ovat joka tapauksessa huono idea, koska mekanismit voivat vaurioitua.
Jousitus on rajallaan
Kuitenkin tuntee, että katon yläpuolinen paino on lisännyt korin kallistelua ja että jousitus kamppailee kuorman kanssa. Tällainen ajoneuvo tarvitsee ilmajousitolpat, jotta kori ei painu kraanan alla, ja täällä ilmapalkeet työskentelevät jo rajallaan. Valitsitpa minkä vaimennintilan tahansa, Mercedes kulkee kovasti ja päästää töyssyt läpi, jopa 275/55 R20 -renkailla, jotka ovat valmistajan määrittämiä pulleammat. Muuta oli vaikea odottaa: käytössä Mercedes ajaa täyden miehistön kanssa, mikä lisää suunnilleen vielä 400 kg, eikä työ aina tapahdu asfaltilla, johon AMG-jousitusta ei koskaan valmisteltu.
Siksi tämän Mercedeksen seuraavat suunnitelmat ovat uudet ilmapalkeet ja vielä pulleammat 275/65 R18 -renkaat, jotta töitä voidaan tehdä enemmän epätasaisella maalla. Lisäksi yksi hyvin erityinen päivitys: ESP:n uudelleenohjelmointi niin, ettei se enää estä vasemman jalan jarrutusta. Juuri se antaa täydellisen hallinnan autoon lähikuvauksessa, eikä vakiokalibrointi salli sitä.
Puoli päivää yhteen yksinkertaiseen otokseen
Muutama päivä ratatestien jälkeen pääsin katsomaan, kuinka tämä kraana työskenteli oikeassa kuvauksessa. Tehtävä oli hyvin yksinkertainen — liikuttaa autoa tavallisten katujen läpi eri kulmista nähtynä — ja prosessi vei lähes puoli päivää. Aika kuluu varusteiden kokoamiseen ja jokaisen kuvan perfektionistiseen toteutukseen. Lyhyesti sanottuna filmikraana ei tee työstä helpompaa; se tekee päinvastoin. Palkinto on kuvan laatu. Vaihtoehtoja kuitenkin on.
Niiden tarkistamiseksi lainasin päiväksi auton operaattoriystävältä, jonka kanssa työskentelen säännöllisesti kuvauksissa: 2006 Volvo XC90 V8:n mittatilaustyönä rakennetulla manipulaattorilla.
Ruotsalainen häntä
Jäykkä tanko ja pantografi
Alkuperäiset vaatimukset ajoneuvolle olivat pitkälti samat: suuri, tilava crossover voimakkaalla moottorilla. Kuvauskaluston konsepti on kuitenkin radikaalisti erilainen. Vahva pystytanko on kiinnitetty jäykästi kattokaiteiden ja vetosilmukan väliin, ja mekaaninen pantografiripustus on kiinnitetty siihen yhtä jäykästi. Se näyttää enemmän kädeltä kuin Russian Arm, mutta kyvyiltään se on suhteellisen yksinkertainen steadicam. Mukana ovat vain suunnikkaat, jouset ja vaimentimet. Stabilointia ja aktiivista liikettä ei ole, vaikka se vaimentaa tärinää hyvin — vain pystytasossa. Päätyön tekee järjestelmän toinen osa.
DJI Ronin 2 päässä
Tuon varren päähän on asennettu DJI Ronin 2 -stabilisaattori, jossa on omat gyroskoopit, nivelet ja servomoottorit. Tällä kamerakiinnikkeellä on liike ja stabilointi kolmella akselilla, joten operaattori voi kallistaa kameraa eteen ja taakse, oikealle ja vasemmalle sekä panoroida täydet 360 astetta pystyakselin ympäri. Perspektiivin muuttamiseksi — kameran siirtämiseksi ylemmäs tai kauemmas korista — on kuitenkin pysähdyttävä ja otettava jakoavain.
Satoja kertoja halvempi
Tällainen häntä on kuitenkin satoja kertoja halvempi ja kymmeniä kertoja kevyempi kuin Russian arm. Se ei kuormita jousitusta lisää eikä pilaa dynamiikkaa. Miehistö tarvitsee vain kuljettajan ja operaattorin. Kaikki varusteet voidaan irrottaa ja jättää autotalliin. Eikä ajoneuvon rakenteen muutosta tarvitse rekisteröidä.
Ainoat haitat ovat rajallinen kuvakulmien valikoima, estynyt pääsy tavaratilaan ja hieman vähemmän sulava, hieman vähemmän Hollywood-laatuinen kuva, koska jousipantografi ja Ronin käsittelevät tärinää hyvin mutta eivät pysty täysin voittamaan omaa hidasta pystysuuntaista keinuntaansa. Muuten — miksei korvike Russian armille?
XC90:n ajaminen
Nautin myös Volvon ajamisesta; tämä auto osaa hurmata. Siinä on kodikas, pyöristetty muotoilu ja yhtä pyöristetty luonne. XC90:n tavat ovat hieman jahtimaisia — piirre, joka ilmeisesti on peritty sen V8:n Yamaha DNA:sta.
315 hp, käsivarren mitan päässä pidettynä
Harvinainen asettelu — kahdeksan sylinteriä poikittain moottoritilassa — ja suuri ominaisteho ovat Volvon tunnusmerkki. 4.4 liters tuotti 315 hp, verrattavissa saman aikakauden vapaasti hengittäviin BMW:ihin. Mutta tämä voima pidetään poissa kuljettajalta: ääni on vaimennettu, kaasunvasteet siloteltu. Sekuntikellolla Volvo on sekunnin hitaampi kuin Mercedes, parhaalla yrityksellä 7.9 s sataan 100 km/h, vaikka tämä ei selvästi ole sen laji.
Kuvattavan auton jahtaaminen ja senttimetrien päässä sen puskurista roikkuminen ei ole XC90:lle viihdettä vaan työtä — ja työtä myös kuljettajalle. Tarkka kaasunhallinta tarkoittaa automaatin käyttöä manuaalitilassa.
Jousitus taas on notkea ja mukava, ja pysyy luultavasti sellaisena pitkään. XC90 V8:ssa on kuitenkin paljon muita ominaisuuksia, jotka yllättävät omistajat ikävästi luotettavuuden puolella, joten en haluaisi sanoa, kumpi näistä kahdesta kamera-autosta on halvempi pitää käytössä.
YouTube vai Hollywood
Sen tiedän, että kamera-autona XC90 häntärigillään hoitaa 90% automotive-videotyöstä tasolla, joka tyydyttää lyhyen klipin keskivertokatsojan. Russian Arm on se, mitä tarvitset, kun kuvaat isoa elokuvaa laajalle valkokankaalle, vakavalla budjetilla ja tarpeella monimutkaiseen mutta täydelliseen kuvastoon. Siinä on pohjimmiltaan ero YouTuben ja Hollywoodin välillä.
Kuva: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Kulissien takaiset moottorit: ajamme filmikraaneilla Mercedes-Benz ML 63 AMG ja Volvo XC90 V8
Julkaistu lokakuu 10, 2024 • 13m lukemiseen
