پردے کے پیچھے کے موٹرز: Mercedes-Benz ML 63 AMG اور Volvo XC90 V8 پر فلمی کرینوں میں سواری

BMW کے ایک مشہور ٹی وی اشتہار میں، جیٹ سے چلنے والی کار خشک نمکین جھیل پر دوڑتی ہے، ہوا کو چیرتی ہے، گرد کے بادل اٹھاتی ہے اور رفتار کے ریکارڈ کے قریب پہنچتی ہے۔ اچانک ڈرائیور بریکنگ پیراشوٹ کھولتا ہے، کار رک جاتی ہے، اور دروازہ کھلنے کی آواز فضا کو بھر دیتی ہے – اسکرین پر جمپ سوٹ پہنا ایک شخص نمودار ہوتا ہے، کیمرے کے لینز کو جانچنے کے لیے سیدھا ہماری طرف دیکھتا ہوا۔ پتا چلتا ہے کہ پوری دوڑ BMW M5 سیڈان کی “آنکھوں” سے ریکارڈ کی گئی تھی، جس کے دروازے پر کیمرا نصب تھا۔

یہ اشتہار بازی کا ایک کلاسیکی حربہ ہے، مگر یہ سچائی سے بتاتا ہے کہ فلموں کی سب سے دلچسپ گاڑیاں اکثر پردے کے پیچھے ہی رہ جاتی ہیں۔ ان میں وہ بھی ہیں جنہیں روس میں انجنیئر کیا گیا ہے۔

Rossa سے بڑا ایک درندہ

میری اس ٹیکنالوجی سے ملاقات کچھ ایسی ہی صورت حال میں ہوئی۔ گزشتہ موسم گرما میں مجھے Rossa ٹریک پروٹوٹائپ میں بیٹھنے کا موقع ملا – وہ ریس کار جسے Roman Rusinov پیداوار میں لانے کا منصوبہ رکھتا ہے۔ دس سلنڈر، 680 horsepower اور کاربن فائبر کا ایک وسیع پھیلاؤ۔ مگر اسے حرکت میں فلمانے کے لیے جو گاڑی آئی، وہ اس سے بھی زیادہ رعب دار درندہ تھی۔

ایک دانتوں کے ڈاکٹر کے ML 63 سے Mad Max تک

اپنی زندگی کے زیادہ تر حصے میں یہ 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG، W164 سیریز کی گاڑی تھی، جو ماسکو کے ایک دانتوں کے ڈاکٹر کے خاندان کے پاس رہتی تھی۔ چند سال پہلے یہ فلم سازوں کے ہاتھ لگی اور Mad Max کے لائق تبدیلی سے گزری۔ باڈی نے دھاتی رنگ چھوڑ کر میٹ فلم اختیار کی، تاروں اور بریکٹوں سے بھر گئی، اور اس کی چھت سے بوم والا ایک ٹاور اگ آیا۔ یہ Russian Arm ہے۔ کلَیڈنگ پر “Performance Filmworks Edge Crane” لکھا ہو سکتا ہے، مگر فلمی صنعت میں “Russian arm” ہر اس آٹوموٹو کیمرا کرین کے لیے بولا جاتا ہے جس پر مستحکم کیمرا ہو، بالکل جیسے “Xerox” فوٹو کاپی کے معنی دینے لگا۔

فلم سیٹ کا بادشاہ

Russian Arm فلم سیٹ کا بادشاہ ہے۔ اس کی قیمت بہت سی سپر کاروں جتنی ہے – سیٹ اپ ایک ملین ڈالر تک پہنچتے ہیں – اور ایک دن کا آپریشن لاکھوں روبل میں جاتا ہے۔ سب سے زیادہ متاثر کرنے والا منظر شوٹنگ شروع ہونے سے ذرا پہلے کا ہے: تین لوگ کیبن میں چڑھتے ہیں اور دو مزید ٹرنک میں، ہر ایک کا اپنا الگ کام ہوتا ہے۔

Mercedes اسٹارٹ ہوتی ہے، ہیرو کار کو پکڑتی ہے اور اس کے گرد ناچنا شروع کرتی ہے۔ وہ قریب آتے ہیں، دور ہوتے ہیں، جگہ بدلتے ہیں، کبھی کبھی ایک دوسرے کی طرف لپکتے ہیں۔ کرین کا جادو یہ ہے کہ بوم کے سرے پر لگا کیمرا فریم کو تھامے رکھتا ہے، اپنی جگہ برقرار رکھتا ہے، نیچے Mercedes جو بھی کرے۔ جھولنا، دھچکے، تیز رفتاری، اسفالٹ کا نہ ہونا – ان میں سے کچھ بھی شاٹ تک نہیں پہنچتا؛ کرین کار کنارے کنارے چل سکتی ہے اور کیمرا بالکل وہیں رہتا ہے جہاں تھا۔

کردار بدلنا – اور Volvo کو بلانا

اس دن مجھے خیال آیا کہ کرین کے ڈرائیور کو کردار بدلنے پر راضی کروں، اور اس غیر معمولی مشین کو ٹیسٹ کا مصنف نہیں بلکہ موضوع بنا دوں۔

تاہم کیمرا کاروں کی اور قسمیں بھی ہیں، اور سب ٹاور نہیں اٹھاتیں۔ مستحکم سسپنشن والی گاڑیاں – عملی طور پر steadicams – سیٹوں پر بہت کامیابی سے استعمال ہوتی ہیں۔ وہ کہیں زیادہ سادہ اور سستی ہیں، اور تقریباً وہی اثر دے سکتی ہیں۔ یا کیا واقعی دے سکتی ہیں؟ گزشتہ سال کے آخر میں میں نے Mercedes پر موجود Edge Crane اور زیادہ معمولی کیمرا کار Volvo XC90 V8 دونوں کو ٹیسٹ گراؤنڈ پر بلایا۔

Tula سے آیا ہوا ہاتھ

ML کیوں، اور یہی کیوں

صورت کام کے تابع ہوتی ہے، مگر فلمی کرین میں کام صرف شکل ہی نہیں بلکہ نیچے موجود گاڑی کی کمپنی، ماڈل اور تفصیلات بھی طے کرتا ہے۔ “Russian arm crane” تلاش کریں تو زیادہ تر Mercedes ML اور Porsche Cayenne پر مبنی، مختلف نسلوں کی گاڑیوں کی تصاویر ملتی ہیں – اکثر وہ بالکل پہلی M-Class بھی، جو ابھی body-on-frame تھی۔

کرین کو مضبوط باڈی، کشادہ کیبن، پائیدار سسپنشن اور طاقتور انجن چاہیے۔ تھروٹل کا درست کنٹرول اور اچھی ہینڈلنگ بھی اتنی ہی اہم ہیں۔ اسی لیے W164 نسل کے پرانے AMG ورژن اس کردار کے لیے تقریباً مقصد کے تحت بنے ہوئے لگتے ہیں۔ 2010 ماڈل سال ML 63 AMG کے لیے naturally aspirated 6.2-liter M156 V8 کے ساتھ آخری سال تھا، اس سے پہلے کہ W166 نسل turbocharging پر منتقل ہوئی۔

150,000 km پہلے، 20,000 بعد

اس Mercedes کے انجن یا ٹرانسمیشن میں کوئی خاص تبدیلی نہیں کی گئی۔ اس نے 150,000 کلومیٹر سکون سے، بغیر کسی سنگین مسئلے کے طے کیے، اور نیا کام ملنے کے بعد مزید 20,000 بھی اسی آسانی سے جوڑ دیے۔ مگر باڈی کا تقریباً کوئی ایک حصہ بھی ویسا نہیں رہا جیسا تھا۔

کرین کار کے لیے سات اصول

اصول نمبر ایک: کرین والی گاڑی ہیرو کار میں منعکس نہیں ہونی چاہیے، نہ اس پر چمک یا سایہ ڈالنا چاہیے۔ اسی لیے فیکٹری پینٹ کے بجائے میٹ فلم – اور اسی وجہ سے پچھلی لائٹس اور بریک لائٹس بند کرنے کے قابل ہیں۔

اصول نمبر دو: کرین کار کو گرد نہیں اڑانی چاہیے، کیچڑ نہیں پھینکنا چاہیے، برف نہیں اٹھانی چاہیے یا ایگزاسٹ کو فریم میں نہیں بھیجنا چاہیے۔ اس لیے پچھلے بمپر کے نیچے چوڑے مڈگارڈز کے ساتھ اسے پوری لمبائی کا مضبوط اسکرٹ ملتا ہے۔

اصول نمبر تین: بوم اور ٹاور تک آسانی سے پہنچا جا سکے۔ اس لیے ہڈ کو duralumin شیٹ سے مضبوط کیا گیا ہے تاکہ کوئی شخص اس پر کھڑا ہو سکے، اور باڈی کے اطراف میں سیڑھیاں لگائی گئی ہیں۔

اصول نمبر چار: کرین ہلکی، مضبوط، کھلنے والی اور compact ہونی چاہیے۔ لمبی مسافت کی منتقلی کے لیے تین افراد کی ٹیم کو ایک دن میں بوم اور اس کے تمام لوازمات اتار کر پانچ کنٹینروں میں پیک کرنے ہوتے ہیں۔ جوڑنے میں بھی ایک دن لگنا چاہیے۔

اصول نمبر پانچ: کرین کو غیر ضروری وزن نہیں اٹھانا چاہیے۔ چھت پر ہر kilogram مرکز ثقل کو اوپر اٹھاتا ہے، ہینڈلنگ خراب کرتا ہے اور باڈی رول بڑھاتا ہے۔ اس لیے بیٹریاں اور پاور یونٹس پچھلی بنچ کے پیچھے کیبن میں رہتے ہیں، اور سگنل و پاور کیبلز کا ایک بڑا گچھا باڈی پلر کے سوراخ سے چھت تک جاتا ہے۔

اصول نمبر چھ: سیٹ پر کرین کی بیٹریاں چارج کرنے کا وقت نہیں ہوتا، اس لیے وہ کار کے اپنے alternator سے خاص پاور یونٹس کے ذریعے مسلسل ری چارج ہوتی ہیں جو 12 V کو کرین کے لیے درکار 70 V میں بدلتے ہیں۔

اصول نمبر سات: کرین کار کو بڑا ٹرنک چاہیے جہاں سے کرین آپریٹر اور focus puller کام کر سکیں۔ اس لیے سامان والے حصے میں فرش پینل اور spare wheel کے بجائے U شکل کی بنچ ہے۔

چھ مانیٹر، دو جوائے اسٹک، اور کون کہاں بیٹھتا ہے

کل ملا کر کیبن کا سامان اسکرینوں کی تعداد میں کسی بھی چینی electric car کو پیچھے چھوڑ دے: چھ مانیٹر، علاوہ دو ریموٹ کنٹرول جن میں جوائے اسٹک ہیں۔ اور یہ عملی طور پر بنیادی specification ہے۔

ڈرائیور کے پیچھے، تقریباً ہمیشہ، وہ آپریٹر بیٹھتا ہے جو کیمرے پر کام کرتا ہے۔ باقی عملہ جگہ بدل سکتا ہے، مگر ٹیم میں ایک کرین آپریٹر ہونا ضروری ہے جو بوم کی عمودی حرکت اور azimuth میں اس کی گردش، clockwise اور counter-clockwise، سنبھالتا ہے، ایک focus puller، اور ڈائریکٹر یا اسسٹنٹ ڈائریکٹر۔

Edge Crane، Tula میں مکمل طور پر انجنیئر کیا گیا

بوم پر “Edge Crane” لکھا ہے، California میں قائم کمپنی Performance Filmworks کا برانڈ، جو شوٹس کے لیے فلمی کرینیں فراہم کرتی ہے اور اس سامان اور اس کے لوازمات کی development، modernisation اور testing سنبھالتی ہے۔ مگر یہ خاص کرین Tula کی روسی فرم Leskov نے بنائی تھی، جو Performance Filmworks کے لیے بنیادی engineering اور manufacturing partner ہے۔ structural elements کے علاوہ روسی components کم ہیں، مگر جن بنیادی اصولوں پر کرین کام کرتی ہے وہ مقامی اصل رکھتے ہیں۔

Bauman سے نکلے ہوئے جائروسکوپ

Russian Arm کے رجحان کی کہانی اپنے ایک الگ باب کی حق دار ہے – اسے تاریخی حصے میں دیکھیے۔ فی الحال اتنا یاد رکھنا کافی ہے کہ یہ کرین جائروسکوپک اشارہ جاتی اسٹیبلائزرز پر کام کرتی ہے، جن کا نظریہ اور فلمی صنعت میں عملی استعمال Bauman Moscow State Technical University کے عملے نے تیار کیا تھا۔ یہ کام late ’70s میں، آلاتی انجینئرنگ کی فیکلٹی کے جائروسکوپس اور جائروسکوپک نظاموں کے شعبے میں شروع ہوا۔

late ’90s میں اس ٹیکنالوجی کو Hollywood میں پہچان ملی، اور mid-2000s تک اس کے اتنے نقل کار سامنے آ گئے کہ Russian Arm کار کی چھت پر لگنے والی کسی بھی دور سے قابو پانے والی کیمرہ کرین کا عمومی نام بن گیا۔ آج مرکزی ڈویلپر، Bauman کا ایک سابق طالب علم، USA میں رہتا ہے اور Performance Filmworks میں چیف انجینئر ہے۔ روس میں Leskov انجینئرنگ کرتا ہے، کرینیں بناتا ہے اور کبھی کبھار گاڑیوں کو تبدیل بھی کرتا ہے۔

جائرو اسٹیبلائزر اصل میں کیا ہے

تو اندر واقعی کیا ہے؟ جائرو اسٹیبلائزر سے شروع کریں۔ یہ ایک ایسا آلہ ہے جو جائروسکوپ کے اصول پر کام کرتا ہے – گھومنے والی لٹو۔ بہت تیز رفتار پر گھمایا گیا rotor خلا میں اپنی اصل orientation کو برقرار رکھنے کی کوشش کرتا ہے، اور جتنا تیز گھومتا ہے، اسی orientation کی طرف واپس لانے والا torque اتنا ہی بڑھتا ہے۔ ایسی لٹو کو تینوں axes کے ساتھ gimbals والے frame میں رکھ دیں تو آپ کے پاس gimbal suspension ہوتا ہے جس میں rotor مکمل آزاد رہتا ہے کہ جہاں سے شروع ہوا تھا وہیں اشارہ کرتا رہے۔

Foucault سے torpedoes تک – اور گھومنے والے rotor نے جگہ کیوں چھوڑی

اس جائروسکوپ کے اندرونی فریم سے ایک تیر جوڑ دیں تو آپ کے پاس اس آلے کی سب سے سادہ شکل ہوتی ہے جس سے فرانسیسی physicist Jean Bernard Léon Foucault نے 172 سال پہلے زمین کی گردش دکھائی تھی۔ بعد میں rotor کو rods کے ذریعے steering mechanism سے جوڑا گیا، جس سے وہ جائرو اسٹیبلائزر بنا جو 19ویں century کے آخر تک torpedoes پر استعمال ہو رہا تھا۔ 20ویں میں، gyroscopes تقریباً ہر قسم کی vehicle، rockets سمیت، کے navigation اور orientation systems کا اہم حصہ بن گئے۔

گھومتے ہوئے روٹرز والے جائروسکوپس بھاری، حجیم، کافی شور والے اور ہمیشہ قابل اعتماد نہیں ہوتے۔ انہیں فی منٹ دسیوں ہزار گردشیں برقرار رکھنے کے لیے ڈرائیو چاہیے، اور رفتار پکڑنے کے لیے وقت بھی۔ اسی لیے mid-’90s سے کیمرہ اسٹیبلائزرز میں ان کے بجائے فائبر آپٹک یا ارتعاشی جائروسکوپس استعمال ہوتے ہیں۔ پہلی قسم ایسے برقی حسگر ہیں جو فائبر آپٹک کوائل سے روشنی کی نبض کے گزرنے کے وقت کے فرق سے زاویائی رفتار ناپتے ہیں؛ دوسری قسم اپنے ارتعاش کی سمت میں تبدیلیوں سے یہی کام کرتی ہے۔ ارتعاشی جائروسکوپس وہ جدید زاویائی رفتار کے حسگر ہیں جو ہوور بورڈز سے اسمارٹ فونز تک ہر چیز میں ملتے ہیں۔

Edge کے اندر کیا ہے

یہی Edge film crane کے اسٹیبلائزرز میں لگے ہوتے ہیں۔ ان کے ساتھ ٹیکومیٹرز، اینکوڈرز، ایکسیلرومیٹرز، ہال ایفیکٹ حسگر، پوٹینشیومیٹرز، اپنے حسابی الگورتھم رکھنے والی پیمائشی ماڈیول اسمبلیاں، اور دوسرے حساس اجزا ہوتے ہیں۔ ان سب کے اشارے ایک فیڈ بیک حلقہ بناتے ہیں جو خاص ڈرائیوز کو ارتعاش، جھول، لڑھکاؤ، جھٹکوں اور ہر دوسرے ناپسندیدہ اثر کی تلافی کرنے دیتا ہے۔

ترازو پر 2813 kg

Modern electronics بہت وزن بچاتی ہے، پھر بھی جب ہم نے کرین کار کو ترازو پر رکھا تو اس نے 2813 kg دکھایا – factory kerb weight سے آدھا ton زیادہ، اور permitted gross weight کے بالکل قریب۔ ایسا وزن dynamics پر اثر ڈالے بغیر نہیں رہ سکتا، اور 100 km/h تک بہترین run factory figure سے تقریباً دو seconds بدتر نکلا: 6.8 s against 5.0 s۔ مگر کیا ہم واقعی پرانے naturally aspirated AMG کو seconds کے لیے پسند کرتے ہیں؟

M156 اب بھی اصل بات ہے

انجن کی کشش سو فیصد برقرار ہے۔ یہ ایسا motor ہے جو آپ کو مسکرانے پر مجبور کرتا ہے۔ throttle connection بے عیب ہے، pull حیران کن ہے اور sound ناقابل فراموش۔ 6.2-liter آٹھ سلنڈر آسانی سے 7000 rpm تک rev کرتا ہے، مگر اس میں اس سے زیادہ اہم خوبی ہے: half throttle پر ایک عام trip بھی واقعی بڑے engine سے واسطہ رکھنے کے لطف سے بھر جاتی ہے۔

7G-Tronic automatic یہاں بھی بہترین کام کرتا ہے۔ اس نسل تک یہ ایک ساتھ تین گیئر گرا سکتا تھا، اس لیے Mercedes پرسکون سفر سے سخت تیز رفتاری میں تقریباً فوراً منتقل ہو سکتی ہے۔ سادہ لفظوں میں، یہ پاور ٹرین سب کچھ کرنا جانتی ہے۔

یہ اتنا اچھا ہے کہ میں خود کو یاد کرنے کی کوشش کرتے ہوئے پایا کہ کیا اس engine کے ساتھ کبھی کوئی بڑا سات-seat Mercedes تھا۔ تھا: R 63 AMG۔ وہی 510 horsepower، وہی automatic، ساتھ family cabin۔ میں اس خیال کو سنبھال کر رکھوں گا۔

Steering – اور وہ chase جو ہم نے نہیں چلائی

انجن کے علاوہ، ML 63 AMG اپنے باوقار اسٹیئرنگ احساس سے دل جیت لیتا ہے۔ اس کا اسٹیئرنگ نسبتاً لمبی نسبت والا ہے، ایک حد سے دوسری حد تک تین مکمل چکروں سے کچھ زیادہ، مگر ذرا بھی سست نہیں: نہ غیر ضروری بھاری پن، نہ مصنوعی تیزی، بلکہ بھرپور ردعمل اور صاف متعین مرکز۔ جواب فوری اور درست ہیں۔ ایک مثالی گاڑی۔ لیکن اگر ہم تعاقب کا منظر فلمانے کا تصور کریں اور پوری رفتار سے چلانا پڑے تو کیا ہوگا؟

“میں اس کے ساتھ دوبارہ شوٹ نہیں کروں گا،” Yaroslav Tsyplenkov نے فلمی کرین دیکھتے ہی کہا۔ انصاف کی بات یہ ہے کہ ہنگامی چالیں کبھی ٹیسٹ پروگرام کا حصہ تھیں ہی نہیں، کیونکہ وہ صرف برج کو آن رکھ کر کی جا سکتی ہیں – یعنی تقریباً پورا عملہ سوار ہو اور بوم آپریٹر ہر چال کے دوران اس کی پوزیشن درست کر رہا ہو۔ ورنہ بالکل وہی ہوتا جس کا Yaroslav نے اندازہ لگایا تھا۔ اور برج بند ہو تو تیز چالیں ویسے بھی برا خیال ہیں، کیونکہ میکانزم کو نقصان پہنچ سکتا ہے۔

معطلی اپنی حد پر ہے

تاہم آپ محسوس کرتے ہیں کہ roof کے اوپر weight نے body roll بڑھا دیا ہے اور suspension load سے لڑ رہا ہے۔ ایسی vehicle کو air struts چاہیے تاکہ body crane کے نیچے نہ بیٹھے، اور یہاں airbags پہلے ہی اپنی limit پر کام کر رہے ہیں۔ آپ جو بھی damper mode منتخب کریں، Mercedes سخت چلتی ہے اور bumps گزار دیتی ہے، 275/55 R20 tires پر بھی جو manufacturer کی specified سے زیادہ موٹے ہیں۔ کچھ اور توقع کرنا مشکل تھا: service میں Mercedes full crew کے ساتھ چلتی ہے، جو تقریباً مزید 400 kg جوڑتا ہے، اور کام ہمیشہ asphalt پر نہیں ہوتا، جس کے لیے AMG suspension کبھی تیار نہیں تھا۔

لہٰذا اس Mercedes کے اگلے منصوبے نئے ایئر بیگز اور کچے راستوں پر مزید کام کے لیے اور بھی موٹے 275/65 R18 ٹائر ہیں۔ ساتھ ایک بہت مخصوص اپ گریڈ بھی ہے: ESP کو دوبارہ پروگرام کرنا تاکہ وہ بائیں پاؤں سے بریک لگانے کو مزید نہ روکے۔ قریب فاصلے سے فلم بندی کرتے وقت گاڑی پر کامل قابو یہی دیتا ہے، اور معیاری کیلیبریشن اس کی اجازت نہیں دیتی۔

ایک سادہ shot کے لیے آدھا دن

ٹریک پر ٹیسٹوں کے چند دن بعد مجھے یہ کرین ایک حقیقی شوٹ پر کام کرتی دیکھنے کا موقع ملا۔ مختصر ہدایت بہت سادہ تھی – ایک کار کو عام سڑکوں سے گزارنا، مختلف زاویوں سے دیکھی ہوئی – اور اس عمل میں تقریباً آدھا دن لگ گیا۔ وقت سامان جوڑنے اور ہر فریم کو کمال پسندی سے انجام دینے میں صرف ہوتا ہے۔ مختصر یہ کہ فلمی کرین کام کو آسان نہیں بناتی؛ الٹا کرتی ہے۔ صلہ تصویر کے معیار کی صورت میں ملتا ہے۔ پھر بھی متبادل موجود ہیں۔

انہیں check کرنے کے لیے، میں نے ایک operator friend سے، جس کے ساتھ shoots پر باقاعدہ کام کرتا ہوں، ایک دن کے لیے custom-built manipulator والی 2006 Volvo XC90 V8 ادھار لی۔

سویڈش دم

ایک سخت سلاخ اور پینٹوگراف

گاڑی کے لیے ابتدائی تقاضے تقریباً وہی تھے: طاقتور انجن والا بڑا، کشادہ کراس اوور۔ مگر فلم بندی کے سازوسامان کا تصور یکسر مختلف ہے۔ ایک مضبوط عمودی سلاخ چھت کی ریلوں اور ٹوئنگ آئی کے درمیان سختی سے نصب ہے، اور ایک میکانکی پینٹوگراف معطلی بھی اسی سختی سے اس سے جوڑی گئی ہے۔ یہ Russian Arm سے زیادہ بازو جیسی دکھائی دیتی ہے، مگر صلاحیت کے لحاظ سے نسبتاً سادہ اسٹیڈی کیم ہے۔ اس میں صرف متوازی الاضلاع، اسپرنگز اور ڈیمپرز شامل ہیں۔ کوئی استحکام کاری نہیں اور کوئی فعال حرکت نہیں، اگرچہ یہ ارتعاش کو اچھی طرح دبا دیتی ہے – صرف عمودی سطح میں۔ اصل کام نظام کا ایک اور حصہ کرتا ہے۔

سرے پر DJI Ronin 2 لگا ہے

اس بازو کے سرے پر DJI Ronin 2 اسٹیبلائزر نصب ہے، اپنے جائروسکوپس، جوڑوں اور سرو موٹروں کے ساتھ۔ یہ کیمرہ ماؤنٹ تین محوروں پر حرکت اور استحکام کاری رکھتا ہے، اس لیے آپریٹر کیمرے کو آگے اور پیچھے جھکا سکتا ہے، دائیں اور بائیں مائل کر سکتا ہے، اور عمودی محور کے گرد مکمل 360 درجے گھما سکتا ہے۔ مگر منظر کا زاویہ بدلنے کے لیے – کیمرے کو اوپر لے جانے یا جسم سے مزید دور کرنے کے لیے – رک کر رینچ اٹھانی پڑتی ہے۔

سینکڑوں گنا سستا

لیکن ایسی tail Russian arm سے سینکڑوں گنا سستی اور درجنوں گنا ہلکی ہے۔ یہ suspension پر extra load نہیں ڈالتی اور dynamics خراب نہیں کرتی۔ crew کو صرف driver اور operator چاہیے۔ سارا equipment اتار کر garage میں چھوڑا جا سکتا ہے۔ اور vehicle کے design میں change register کرنے کی ضرورت نہیں۔

واحد خامیاں زاویوں کا محدود انتخاب، ٹرنک تک بند رسائی، اور کچھ کم ہموار، کچھ کم Hollywood معیار کی تصویر ہیں، کیونکہ اسپرنگ پینٹوگراف اور Ronin ارتعاش سے اچھی طرح نمٹتے ہیں مگر اپنی سست عمودی جھول کو پوری طرح ختم نہیں کر پاتے۔ ورنہ – Russian arm کا بدل کیوں نہیں؟

XC90 چلانا

Volvo چلانا بھی مجھے اچھا لگا؛ یہ گاڑی دل موہنا جانتی ہے۔ اس کا ڈیزائن نرم اور گولائی لیے ہوئے ہے، اور کردار بھی اسی طرح نرم ہے۔ XC90 کے اطوار کچھ یاٹ جیسے ہیں – ایک خاصیت جو بظاہر اس کے V8 کے Yamaha DNA سے وراثت میں آئی ہے۔

315 hp، ہاتھ کی دوری پر رکھا ہوا

نایاب ترتیب – انجن خانے کے آر پار آٹھ سلنڈر – اور بلند مخصوص پیداوار Volvo کی پہچان ہیں۔ 4.4 لیٹر سے اس نے 315 hp نکالا، جو اسی دور کی قدرتی سانس لینے والی BMWs کے برابر تھا۔ مگر وہ طاقت ڈرائیور سے دور رکھی جاتی ہے: آواز دبی ہوئی ہے، تھروٹل کے ردعمل نرم کر دیے گئے ہیں۔ اسٹاپ واچ کے مطابق Volvo Mercedes سے ایک سیکنڈ سست ہے، اپنی بہترین کوشش میں 7.9 s میں 100 km/h تک پہنچتا ہے، اگرچہ یہ صاف ہے کہ یہ اس کا کھیل نہیں۔

فلمائی جا رہی کار کا تعاقب کرنا اور اس کے بمپر سے چند سینٹی میٹر کے فاصلے پر رہنا XC90 کے لیے تفریح نہیں بلکہ کام ہے – اور ڈرائیور کے لیے بھی کام۔ تھروٹل پر درست قابو کا مطلب آٹومیٹک گیئر باکس کو دستی موڈ میں استعمال کرنا ہے۔

suspension، دوسری طرف، supple اور comfortable ہے، اور شاید طویل عرصے تک ایسی ہی رہے گی۔ تاہم XC90 V8 میں reliability front پر owners کو unpleasantly surprise کرنے والی کئی اور features بھی ہیں، اس لیے میں یہ کہنا پسند نہیں کروں گا کہ ان دو camera cars میں سے کون سی cheaper to run ہے۔

YouTube کا مختصر آن لائن کلپ یا Hollywood کا بڑا سینمائی پردہ

جو بات مجھے معلوم ہے وہ یہ ہے کہ کیمرہ کار کے طور پر پچھلی رگ والی XC90 آٹوموٹو ویڈیو کام کا 90% اس معیار تک سنبھال لیتی ہے جو ایک مختصر کلپ کے اوسط ناظر کو مطمئن کر دے گا۔ Russian Arm اس وقت چاہیے جب آپ وسیع پردے کے لیے بڑی فلم شوٹ کر رہے ہوں، سنجیدہ بجٹ اور پیچیدہ مگر کامل تصویروں کی ضرورت کے ساتھ۔ اصل میں یہی YouTube اور Hollywood کا فرق ہے۔

تصویر: wikipedia.org | Dmitry Pitersky

یہ ترجمہ ہے۔ آپ اصل مضمون یہاں پڑھ سکتے ہیں: پردے کے پیچھے کے موٹرز: Mercedes-Benz ML 63 AMG اور Volvo XC90 V8 فلمی کرینوں پر سواری