V ikonické televizní reklamě BMW se vůz poháněný proudovým motorem žene přes vyschlé solné jezero, řeže vzduch, zvedá oblaka prachu a blíží se rychlostnímu rekordu. Najednou pilot vypustí brzdicí padák, auto zastaví a vzduch vyplní zvuk otevíraných dveří — na obrazovce se objeví člověk v kombinéze a dívá se přímo na nás, aby zkontroloval objektiv kamery. Ukáže se, že celý závod byl natočen očima sedanu BMW M5, s kamerou upevněnou na jeho dveřích.
Je to klasický reklamní trik, ale pravdivě ukazuje, že nejzajímavější vozidla ve filmech často zůstávají v zákulisí. Patří mezi ně i stroje zkonstruované v Rusku.
Bestie větší než Rossa
S touto technikou jsem se setkal za podobných okolností. Loni v létě jsem měl možnost svézt se v okruhovém prototypu Rossa — v závodním voze, který Roman Rusinov plánuje uvést do výroby. Deset válců, 680 koní a akr karbonu. Jenže vozidlo, které přijelo natáčet ho v akci, bylo ještě hrozivější zvíře.
Od zubařova ML 63 k Mad Maxovi
Většinu života to byl Mercedes-Benz ML 63 AMG z roku 2010, řady W164, který sloužil rodině moskevského zubaře. Před pár lety se dostal do rukou filmařů a prošel proměnou hodnou Mad Maxe. Karoserie vyměnila metalický lak za matnou fólii, obrostla dráty a držáky a ze střechy jí vyrostla věž s ramenem. To je Russian Arm. Na opláštění může stát “Performance Filmworks Edge Crane”, ale ve filmovém průmyslu označuje “Russian arm” každý automobilový kamerový jeřáb se stabilizovanou kamerou, podobně jako “Xerox” začal znamenat kopírování.
Král filmového placu
Russian Arm je králem filmového placu. Stojí tolik co mnoho supersportů — sestavy vyjdou na milion dolarů — a den provozu se počítá ve stovkách tisíc rublů. Nejvíc zapůsobí scéna těsně před začátkem natáčení: tři lidé nastoupí do kabiny a další dva do kufru, každý se svou jasnou úlohou.
Mercedes nastartuje, dojede hrdinské auto a začne kolem něj tančit. Přibližují se, vzdalují, mění si místa, někdy se na sebe řítí. Kouzlo jeřábu spočívá v tom, že kamera na konci ramene drží záběr a zachovává polohu bez ohledu na to, co Mercedes pod ní dělá. Houpání, nerovnosti, akcelerace, absence asfaltu — nic z toho se do záběru nedostane; jeřábové auto může jet po krajnici a kamera zůstává přesně tam, kde byla.
Výměna rolí — a pozvání Volva
Ten den mě přivedl na myšlenku přemluvit řidiče jeřábu, abychom si vyměnili role a aby se tento pozoruhodný stroj stal předmětem testu, ne jeho autorem.
Existují však i jiné druhy kamerových aut a ne všechna vozí věž. Vozidla se stabilizovanými závěsy — v podstatě steadicamy — se na placech používají velmi úspěšně. Jsou mnohem jednodušší a levnější a dokážou nabídnout téměř stejný efekt. Nebo dokážou? Na konci loňského roku jsem na polygon pozval jak Edge Crane na Mercedesu, tak skromnější kamerové auto Volvo XC90 V8.
Ruka z Tuly
Proč ML a proč právě toto
Forma následuje funkci, ale u filmového jeřábu funkce neurčuje jen vzhled, nýbrž i značku, model a specifikaci vozidla pod ním. Vyhledejte “Russian arm crane” a dostanete hlavně fotografie aut postavených na Mercedesu ML a Porsche Cayenne, v různých generacích — často dokonce na úplně první, ještě rámové M-Class.
Jeřáb potřebuje pevnou karoserii, prostornou kabinu, odolné zavěšení a silný motor. Stejně důležité jsou přesné ovládání plynu a dobrá ovladatelnost. Proto staré verze AMG generace W164 vypadají pro tuto roli skoro jako záměrně postavené. Modelový rok 2010 byl poslední pro ML 63 AMG s atmosférickým 6.2-liter M156 V8, než generace W166 přešla na přeplňování.
150,000 km předtím, 20,000 potom
Tento Mercedes nemá žádnou zvláštní úpravu motoru ani převodovky. V klidu najel 150,000 kilometrů bez vážných potíží a po změně účelu stejně snadno přidal dalších 20,000. Sotva jediný prvek karoserie však zůstal takový, jaký byl.
Sedm pravidel pro jeřábové auto
Pravidlo číslo jedna: vozidlo s jeřábem se nesmí odrážet v hrdinském autě ani na něj vrhat odlesky či stín. Proto matná fólie místo továrního laku — a ze stejného důvodu vypínatelná zadní a brzdová světla.
Pravidlo číslo dvě: jeřábové auto nesmí vířit prach, házet bláto, zvedat sníh ani posílat výfuk do záběru. Proto spolu se širokými zástěrkami pod zadním nárazníkem dostává pevný celoplošný lem.
Pravidlo číslo tři: rameno a věž musejí být snadno přístupné. Kapota je proto vyztužena duralovým plechem, aby na ní člověk mohl stát, a po bocích karoserie jsou namontovány schůdky.
Pravidlo číslo čtyři: jeřáb musí být lehký, pevný, rozebíratelný a skladný. Pro dálkový přesun musí tříčlenný tým během jednoho dne odstrojit rameno i všechno příslušenství a zabalit je do pěti kontejnerů. Montáž by měla trvat také den.
Pravidlo číslo pět: jeřáb nesmí vozit zbytečnou hmotnost. Každý kilogram na střeše zvyšuje těžiště, kazí ovladatelnost a zvětšuje náklon karoserie. Proto baterie a napájecí jednotky žijí v kabině za zadní lavicí a svazek signálních i silových kabelů vede střechou otvorem ve sloupku karoserie.
Pravidlo číslo šest: na place není čas nabíjet baterie jeřábu, takže se průběžně dobíjejí z vlastního alternátoru auta přes speciální napájecí jednotky, které převádějí 12 V na 70 V potřebných pro jeřáb.
Pravidlo číslo sedm: jeřábové auto potřebuje velký kufr, z něhož mohou pracovat operátor jeřábu a ostřič. Proto je místo podlahového panelu a rezervního kola v zavazadlovém prostoru lavice ve tvaru U.
Šest monitorů, dva joysticky a kdo kde sedí
Dohromady by výbava kabiny překonala počtem obrazovek jakýkoli čínský elektromobil: šest monitorů plus dva dálkové ovladače s joysticky. A to je prakticky základní specifikace.
Za řidičem sedí téměř vždy operátor, který pracuje s kamerou. Zbytek posádky se může měnit, ale v týmu musí být operátor jeřábu, který ovládá svislý pohyb ramene a jeho otáčení v azimutu po směru i proti směru hodinových ručiček, ostřič a režisér nebo asistent režie.
Edge Crane, zkonstruovaný v Tule
Na rameni stojí “Edge Crane”, značka kalifornské společnosti Performance Filmworks, která dodává filmové jeřáby pro natáčení a zajišťuje vývoj, modernizaci a testování tohoto vybavení i jeho příslušenství. Tento konkrétní jeřáb však postavila ruská firma Leskov z Tuly, hlavní konstrukční a výrobní partner Performance Filmworks. Ruských komponentů je mimo nosné prvky málo, ale základní principy, na nichž jeřáb pracuje, jsou domácího původu.
Gyroskopy z Baumanky
Příběh fenoménu Russian Arm si zaslouží vlastní kapitolu — hledejte ji v historické části. Prozatím stačí pamatovat, že tento jeřáb pracuje s gyroskopickými indikátorovými stabilizátory, jejichž teorii i praktické využití ve filmovém průmyslu vyvinuli pracovníci Baumanovy moskevské státní technické univerzity. Začalo to na konci 70. let na katedře gyroskopů a gyroskopických systémů fakulty přístrojové techniky.
Na konci 90. let si technologie získala uznání v Hollywoodu a do poloviny 2000. let vytvořila tolik napodobitelů, že se Russian Arm stal obecným názvem pro každý dálkově ovládaný kamerový jeřáb na střeše auta. Dnes klíčový vývojář, bývalý student Baumanky, žije v USA a je hlavním inženýrem Performance Filmworks. V Rusku Leskov zajišťuje konstrukci, staví jeřáby a občas přestavuje vozidla.
Co vlastně je gyrostabilizátor
Co je tedy opravdu uvnitř? Začněte gyrostabilizátorem. Je to zařízení pracující na principu gyroskopu — káči. Rotor roztočený na velmi vysokou rychlost má sklon držet původní orientaci v prostoru, a čím rychleji se točí, tím větší je vratný moment zpět k této orientaci. Vložte takovou káču do rámu s kardanovými závěsy podél všech tří os a máte kardanové zavěšení, v němž rotor může zcela volně mířit tam, kam mířil na začátku.
Od Foucaulta k torpédům — a proč rotující rotor ustoupil
Připevněte k vnitřnímu rámu tohoto gyroskopu šipku a máte nejjednodušší verzi zařízení, s nímž francouzský fyzik Jean Bernard Léon Foucault před 172 lety předvedl rotaci Země. Později byl rotor táhly spojen s řídicím mechanismem a vznikl gyrostabilizátor, který se na konci 19. století používal v torpédech. Ve 20. století se gyroskopy staly zásadní součástí navigačních a orientačních systémů téměř všech druhů vozidel, včetně raket.
Gyroskopy s rotujícími rotory jsou však těžké, objemné, poměrně hlučné a ne vždy spolehlivé. Potřebují pohon, který udrží desítky tisíc otáček za minutu, a čas na roztočení. Proto od poloviny 90. let používají kamerové stabilizátory místo nich vláknově optické nebo vibrační gyroskopy. První jsou elektronické snímače měřící úhlovou rychlost podle rozdílu času, za který světelný pulz projde vláknově optickou cívkou; druhé dělají totéž ze změn směru své vibrace. Vibrační gyroskopy jsou moderní snímače úhlové rychlosti, které najdete ve všem od hoverboardů po chytré telefony.
Co je uvnitř Edge
Právě ony sedí ve stabilizátorech filmového jeřábu Edge. Vedle nich jsou tachometry, enkodéry, akcelerometry, Hallovy senzory, potenciometry, sestavy měřicích modulů s vlastními výpočetními algoritmy a další citlivé prvky. Signály ze všech vytvářejí zpětnovazební smyčku, která speciálním pohonům umožňuje kompenzovat vibrace, houpání, náklon, rázy a všechny ostatní nežádoucí vlivy.
2813 kg na vahách
Moderní elektronika šetří spoustu hmotnosti, a přesto když jsme jeřábové auto postavili na váhy, ukázaly 2813 kg — o půl tuny víc než tovární pohotovostní hmotnost a těsně u povolené celkové hmotnosti. Taková váha se nemůže neprojevit na dynamice a nejlepší rozjezd na 100 km/h vyšel téměř o dvě sekundy hůř než tovární údaj: 6.8 s proti 5.0 s. Ale opravdu jsou to sekundy, kvůli nimž milujeme staré atmosférické AMG?
M156 je pořád hlavní věc
Charisma motoru zůstalo stoprocentně neporušené. Tohle je motor, který vás rozesměje. Spojení s plynem je bezchybné, zátah ohromující a zvuk nezapomenutelný. Osmiválec 6.2-liter se snadno vytáčí na 7000 rpm, ale má ještě důležitější kvalitu: i obyčejná jízda na půl plynu je naplněna potěšením z práce s opravdu velkým motorem.
Automat 7G-Tronic tu také funguje dokonale. V této generaci už dokázal podřadit o tři stupně najednou, takže Mercedes umí téměř okamžitě přejít z klidné plavby do tvrdé akcelerace. Jednoduše řečeno, toto hnací ústrojí umí všechno.
Je tak dobré, že jsem se přistihl, jak si zkouším vzpomenout, jestli někdy existoval velký sedmimístný Mercedes s tímto motorem. Existoval: R 63 AMG. Stejných 510 koní, stejný automat, k tomu rodinná kabina. Tu myšlenku si ponechám.
Řízení — a honička, kterou jsme nejeli
Kromě motoru si vás ML 63 AMG získá ušlechtilým pocitem z řízení. Převod je poměrně dlouhý, něco přes tři celé otáčky od dorazu k dorazu, a přitom vůbec není líný: žádná zbytečná tíha, žádná umělá ostrost, ale bohatá zpětná vazba a jasně vymezený střed. Reakce jsou rychlé a přesné. Vzorové auto. Co by se ale stalo, kdybychom si představili natáčení honičky a museli jet naplno?
“S tímhle opakovat záběr nebudu,” řekl Jaroslav Cyplenkov ve chvíli, kdy filmový jeřáb uviděl. Abychom byli fér, nouzové manévry nikdy nebyly součástí testovacího programu, protože se dají provádět jen se zapnutou věží — tedy téměř s celou posádkou na palubě a s operátorem ramene, který jeho polohu upravuje během každého manévru. Jinak by se stalo přesně to, co Jaroslav odhadoval. A s vypnutou věží jsou ostré manévry stejně špatný nápad, protože se mohou poškodit mechanismy.
Zavěšení je na limitu
Cítíte však, že hmotnost nad střechou zvětšila náklon karoserie a že zavěšení s nákladem bojuje. Takové vozidlo potřebuje vzduchové vzpěry, aby se karoserie pod jeřábem nepropadala, a zde už měchy pracují na hranici. Ať zvolíte jakýkoli režim tlumičů, Mercedes jede tvrdě a propouští nerovnosti, dokonce i na pneumatikách 275/55 R20, které jsou širší, než výrobce předepisuje. Těžko bylo čekat něco jiného: ve službě Mercedes jezdí s plnou posádkou, což přidává zhruba dalších 400 kg, a práce neprobíhá vždy na asfaltu, na který podvozek AMG nikdy nebyl připraven.
Další plány pro tento Mercedes jsou tedy nové měchy a ještě baculatější pneumatiky 275/65 R18 pro více práce na nerovném terénu. Plus jedna velmi specifická úprava: přeprogramování ESP tak, aby už neblokovalo brzdění levou nohou. Právě to dává dokonalou kontrolu nad autem při natáčení zblízka a standardní kalibrace to neumožňuje.
Půl dne na jeden jednoduchý záběr
Několik dní po testech na okruhu jsem mohl sledovat tento jeřáb při skutečném natáčení. Zadání bylo velmi jednoduché — projet autem běžnými ulicemi z různých úhlů — a proces zabral téměř půl dne. Čas mizí ve skládání vybavení a v perfekcionistickém provedení každého záběru. Stručně řečeno, filmový jeřáb práci neusnadňuje; dělá opak. Odměnou je kvalita obrazu. Existují však alternativy.
Abych je prověřil, půjčil jsem si na den od kamaráda operátora, se kterým pravidelně pracuji na natáčeních, vůz: Volvo XC90 V8 z roku 2006 se zakázkovým manipulátorem.
Švédský ocas
Tuhá tyč a pantograf
Počáteční požadavky na vozidlo byly velmi podobné: velký, prostorný crossover se silným motorem. Koncepce filmovacího vybavení je však radikálně odlišná. Pevná svislá tyč je napevno uchycena mezi střešní ližiny a tažné oko a stejně pevně je k ní připojeno mechanické pantografové zavěšení. Vypadá víc jako ruka než Russian Arm, ale schopnostmi je to poměrně jednoduchý steadicam. Pracují jen rovnoběžníky, pružiny a tlumiče. Stabilizace ani aktivní pohyb tu však nejsou, i když vibrace tlumí dobře — pouze ve svislé rovině. Hlavní práci odvádí jiná část systému.
Na konci DJI Ronin 2
Na konec tohoto ramene je namontován stabilizátor DJI Ronin 2 s vlastními gyroskopy, klouby a servomotory. Tento kamerový závěs má pohyb a stabilizaci ve třech osách, takže operátor může kameru naklánět dopředu a dozadu, vyklánět doprava a doleva a otáčet ji plných 360 stupňů kolem svislé osy. Pro změnu perspektivy — posunout kameru výš nebo dál od karoserie — však musíte zastavit a vzít do ruky klíč.
Stokrát levnější
Takový ocas je však stokrát levnější a mnohonásobně lehčí než Russian arm. Nepřidává žádnou další zátěž na podvozek a nekazí dynamiku. Posádce stačí řidič a operátor. Veškeré vybavení lze sundat a nechat v garáži. A není třeba registrovat změnu konstrukce vozidla.
Jediné nevýhody jsou omezený výběr úhlů, zablokovaný přístup do kufru a o něco méně hladký, o něco méně hollywoodský obraz, protože pružinový pantograf a Ronin si s vibracemi poradí dobře, ale nedokážou zcela porazit vlastní pomalé svislé houpání. Jinak — proč by to nemohla být náhrada za Russian arm?
Řízení XC90
Řídit Volvo mě také bavilo; tohle auto umí okouzlit. Má útulný, zaoblený design a stejně zaoblený charakter. Chování XC90 je trochu jachtové — rys, který zřejmě zdědilo z Yamaha DNA svého V8.
315 hp, držených na délku paže
Vzácné uspořádání — osm válců napříč motorovým prostorem — a vysoký měrný výkon jsou poznávacím znamením Volva. Z 4.4 liters dostalo 315 hp, srovnatelných s atmosférickými BMW téže éry. Tato síla je však od řidiče držena stranou: zvuk je utlumený, reakce plynu uhlazené. Podle stopek je Volvo o sekundu pomalejší než Mercedes, s nejlepším pokusem 7.9 s na 100 km/h, i když to zjevně není jeho sport.
Pronásledovat natáčené auto a viset centimetry od jeho nárazníku není pro XC90 zábava, ale práce — a práce i pro řidiče. Přesné ovládání plynu znamená používat automat v manuálním režimu.
Zavěšení je naopak poddajné a pohodlné a pravděpodobně takové dlouho zůstane. XC90 V8 má však spoustu dalších vlastností, které majitele nepříjemně překvapují po stránce spolehlivosti, takže bych si netroufl říct, které z těchto dvou kamerových aut je levnější provozovat.
YouTube nebo Hollywood
Vím však, že jako kamerové auto zvládne XC90 se svým ocasním zařízením 90% automobilové video práce na úrovni, která uspokojí průměrného diváka krátkého klipu. Russian Arm potřebujete tehdy, když točíte velké kino pro široké plátno, s vážným rozpočtem a potřebou složitého, ale dokonalého obrazu. To je v podstatě rozdíl mezi YouTube a Hollywoodem.
Foto: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Motory ze zákulisí: jezdíme na filmových jeřábech Mercedes-Benz ML 63 AMG a Volvo XC90 V8
Publikováno Říjen 10, 2024 • 12m ke čtení
