ขุมพลังเบื้องหลังฉาก: นั่งรถเครนถ่ายหนังบน Mercedes-Benz ML 63 AMG และ Volvo XC90 V8

ในโฆษณาทีวี BMW อันโด่งดัง รถพลังเจ็ตพุ่งข้ามทะเลสาบเกลือที่แห้งผาก ผ่าอากาศ ยกเมฆฝุ่นขึ้นมา และเข้าใกล้สถิติความเร็ว ทันใดนั้นนักขับกางร่มชูชีพเบรก รถหยุดนิ่ง และเสียงประตูเปิดก็ดังเต็มอากาศ ชายคนหนึ่งในชุดจัมป์สูทปรากฏบนจอ มองตรงมาหาเราเพื่อตรวจเลนส์กล้อง กลายเป็นว่าการวิ่งทั้งหมดถูกบันทึกผ่าน “ดวงตา” ของซีดาน BMW M5 โดยมีกล้องติดอยู่ที่ประตูของมัน

นี่คือกลเม็ดโฆษณาแบบคลาสสิก แต่ก็ถ่ายทอดความจริงว่า ยานพาหนะที่น่าสนใจที่สุดในภาพยนตร์มักอยู่เบื้องหลังฉาก ในกลุ่มนั้นมีรถที่ออกแบบทางวิศวกรรมในรัสเซียด้วย

สัตว์ร้ายที่ใหญ่กว่า Rossa

ผมได้เจอเทคโนโลยีนี้ในสถานการณ์คล้ายกัน ฤดูร้อนที่แล้วผมมีโอกาสนั่งรถต้นแบบสนามแข่ง Rossa ซึ่งเป็นรถแข่งที่ Roman Rusinov ตั้งใจจะผลิตจริง สิบสูบ, 680 แรงม้า และคาร์บอนไฟเบอร์เต็มเอเคอร์ แต่รถที่มาถ่ายมันตอนวิ่งจริงกลับเป็นสัตว์ร้ายที่น่าเกรงขามยิ่งกว่า

จาก ML 63 ของหมอฟันสู่ Mad Max

ตลอดชีวิตส่วนใหญ่ของมัน รถคันนี้คือ 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG รุ่น W164 ที่อยู่กับครอบครัวทันตแพทย์ในมอสโก สองสามปีก่อนมันตกไปอยู่ในมือคนทำหนังและผ่านการแปลงโฉมที่คู่ควรกับ Mad Max ตัวถังเปลี่ยนจากสีเมทัลลิกเป็นฟิล์มด้าน มีสายไฟและขายึดเต็มไปหมด และมีหอพร้อมบูมงอกขึ้นจากหลังคา นี่คือ Russian Arm บนแผงครอบอาจเขียนว่า “Performance Filmworks Edge Crane” แต่ในวงการภาพยนตร์ “Russian arm” หมายถึงเครนกล้องบนรถทุกแบบที่มีกล้องกันสั่น เหมือนที่ “Xerox” เคยกลายเป็นคำเรียกการถ่ายเอกสาร

ราชาแห่งกองถ่าย

Russian Arm คือราชาแห่งกองถ่าย ราคาของมันเท่ากับซูเปอร์คาร์หลายคัน ชุดติดตั้งแตะระดับหนึ่งล้านดอลลาร์ และค่าใช้งานหนึ่งวันก็ขึ้นไปถึงหลายแสนรูเบิล สิ่งที่น่าประทับใจที่สุดคือภาพก่อนเริ่มถ่ายทำ: คนสามคนปีนเข้าไปในห้องโดยสาร และอีกสองคนเข้าไปในท้ายรถ แต่ละคนมีหน้าที่ชัดเจน

Mercedes ติดเครื่อง ไล่ตามรถพระเอก และเริ่มเต้นรอบมัน ทั้งสองคันเข้าใกล้ แยกออก สลับตำแหน่ง บางครั้งพุ่งเข้าหากัน มนตร์ของเครนคือกล้องที่ปลายบูมคุมเฟรมไว้ได้ รักษาตำแหน่งของมันไม่ว่า Mercedes ใต้กล้องจะทำอะไร การโยนตัว หลุมบ่อ การเร่ง หรือการไม่มีแอสฟัลต์ ไม่มีสิ่งใดไปถึงช็อตได้ รถเครนวิ่งไปตามไหล่ทางได้ แต่กล้องยังอยู่ตรงที่เดิมอย่างแม่นยำ

สลับบทบาท และชวน Volvo มาร่วมวง

วันนั้นทำให้ผมคิดจะชวนคนขับเครนสลับบทบาท และทำให้เครื่องจักรพิเศษคันนี้เป็นวัตถุของการทดสอบ แทนที่จะเป็นผู้สร้างภาพ

อย่างไรก็ตาม รถกล้องยังมีชนิดอื่น และไม่ใช่ทุกคันที่ต้องแบกหอคอย รถที่มีช่วงล่างกันสั่น ซึ่งในทางปฏิบัติก็คือ steadicams ถูกใช้ในกองถ่ายอย่างได้ผลดีมาก มันเรียบง่ายกว่าและถูกกว่ามาก และให้ผลได้เกือบเหมือนกัน หรือทำได้จริงหรือไม่? ปลายปีที่แล้วผมเชิญทั้ง Edge Crane บน Mercedes ของมัน และรถกล้องที่เรียบง่ายกว่าอย่าง Volvo XC90 V8 ไปยังสนามทดสอบ

มือแห่งทูลา

ทำไมต้อง ML และทำไมต้องคันนี้

รูปทรงตามหน้าที่ แต่สำหรับเครนถ่ายหนัง หน้าที่ไม่ได้กำหนดแค่รูปลักษณ์เท่านั้น มันยังกำหนดยี่ห้อ รุ่น และสเปกของรถที่อยู่ข้างใต้ด้วย ลองค้นหา “Russian arm crane” แล้วคุณจะพบภาพรถที่ใช้พื้นฐาน Mercedes ML และ Porsche Cayenne ในหลายเจเนอเรชันเป็นส่วนใหญ่ บ่อยครั้งคือ M-Class รุ่นแรกสุดที่ยังเป็นโครงสร้าง body-on-frame

เครนต้องการตัวถังแข็งแรง ห้องโดยสารกว้าง ช่วงล่างทนทาน และเครื่องยนต์ทรงพลัง การคุมคันเร่งอย่างแม่นยำและการควบคุมที่ดีก็สำคัญไม่แพ้กัน นั่นคือเหตุผลที่ AMG รุ่นเก่าของเจเนอเรชัน W164 ดูเหมือนเกิดมาเพื่อบทบาทนี้ รุ่นปี 2010 เป็นปีสุดท้ายของ ML 63 AMG ที่ใช้ 6.2 ลิตร M156 V8 แบบหายใจเอง ก่อนที่เจเนอเรชัน W166 จะย้ายไปใช้เทอร์โบ

150,000 km ก่อนหน้า, 20,000 หลังจากนั้น

Mercedes คันนี้ไม่มีการดัดแปลงพิเศษใดๆ กับเครื่องยนต์หรือเกียร์ มันวิ่ง 150,000 กิโลเมตรอย่างสงบโดยไม่มีปัญหาร้ายแรง และเพิ่มอีก 20,000 ได้อย่างง่ายดายหลังถูกเปลี่ยนหน้าที่ แต่แทบไม่มีชิ้นส่วนตัวถังใดเหลือเหมือนเดิม

กฎเจ็ดข้อสำหรับรถเครน

กฎข้อที่หนึ่ง: รถที่มีเครนต้องไม่สะท้อนในรถพระเอก หรือทำให้เกิดแสงจ้าหรือเงาบนรถคันนั้น จึงใช้ฟิล์มด้านแทนสีจากโรงงาน และด้วยเหตุผลเดียวกัน ไฟท้ายกับไฟเบรกจึงปิดได้

กฎข้อที่สอง: รถเครนต้องไม่ยกฝุ่น โยนโคลน ยกหิมะ หรือส่งไอเสียเข้าเฟรม ดังนั้นนอกจากบังโคลนกว้างใต้กันชนหลังแล้ว มันยังได้สเกิร์ตแข็งเต็มความยาว

กฎข้อที่สาม: บูมและหอต้องเข้าถึงง่าย ฝากระโปรงจึงเสริมด้วยแผ่นดูราลูมินเพื่อให้คนยืนบนได้ และติดตั้งบันไดตามด้านข้างของตัวถัง

กฎข้อที่สี่: เครนต้องเบา แข็งแรง ถอดได้ และกะทัดรัด สำหรับการย้ายระยะไกล ทีมสามคนต้องถอดบูมและอุปกรณ์เสริมทั้งหมดในหนึ่งวัน แล้วบรรจุลงในตู้ห้าตู้ การประกอบก็ควรใช้หนึ่งวันเช่นกัน

กฎข้อที่ห้า: เครนต้องไม่แบกน้ำหนักที่ไม่จำเป็น ทุกกิโลกรัมบนหลังคายกจุดศูนย์ถ่วง ทำให้การควบคุมแย่ลง และเพิ่มการโคลงของตัวถัง ดังนั้นแบตเตอรี่และชุดจ่ายไฟจึงอยู่ในห้องโดยสารหลังเบาะหลัง โดยมีสายสัญญาณและสายไฟจำนวนมากขึ้นไปยังหลังคาผ่านรูในเสาตัวถัง

กฎข้อที่หก: ในกองถ่ายไม่มีเวลาชาร์จแบตเตอรี่ของเครน จึงชาร์จต่อเนื่องจากไดชาร์จของรถเองผ่านชุดจ่ายไฟพิเศษที่แปลง 12 V เป็น 70 V ที่เครนต้องใช้

กฎข้อที่เจ็ด: รถเครนต้องมีท้ายรถขนาดใหญ่ที่ผู้ควบคุมเครนและคนดึงโฟกัสทำงานได้ ดังนั้นแทนที่จะมีแผ่นพื้นและล้ออะไหล่ พื้นที่บรรทุกจึงมีม้านั่งรูป U

มอนิเตอร์หกตัว จอยสติกสองอัน และใครนั่งตรงไหน

รวมแล้ว อุปกรณ์ในห้องโดยสารมีจอมากพอจะชนะรถไฟฟ้าจีนคันใดก็ได้: มอนิเตอร์หกตัว รวมถึงรีโมตคอนโทรลพร้อมจอยสติกอีกสองชุด และนี่แทบจะเป็นสเปกพื้นฐาน

ด้านหลังคนขับเกือบทุกครั้งคือผู้ควบคุมกล้อง ลูกทีมที่เหลืออาจสลับที่กันได้ แต่ทีมต้องมีผู้ควบคุมเครนที่จัดการการเคลื่อนขึ้นลงของบูมและการหมุนตามอะซิมัท ทั้งตามเข็มและทวนเข็มนาฬิกา มีคนดึงโฟกัส และผู้กำกับหรือผู้ช่วยผู้กำกับ

Edge Crane วิศวกรรมจากทูลา

บนบูมเขียนว่า “Edge Crane” ซึ่งเป็นแบรนด์ของบริษัท Performance Filmworks จากแคลิฟอร์เนีย บริษัทนี้จัดหาเครนถ่ายหนังสำหรับงานถ่ายทำ และดูแลการพัฒนา การปรับปรุง และการทดสอบอุปกรณ์กับอุปกรณ์เสริมเหล่านี้ แต่เครนคันนี้สร้างโดยบริษัทรัสเซีย Leskov จากทูลา ซึ่งเป็นพันธมิตรหลักด้านวิศวกรรมและการผลิตของ Performance Filmworks ชิ้นส่วนรัสเซียมีไม่มากนอกจากองค์ประกอบโครงสร้าง แต่หลักการพื้นฐานที่เครนทำงานนั้นมีต้นกำเนิดในประเทศ

ไจโรสโคปจาก Bauman

เรื่องราวของปรากฏการณ์ Russian Arm ควรมีบทของตัวเอง ลองหาอ่านในส่วนประวัติศาสตร์ ตอนนี้จำไว้ก็พอว่าเครนนี้ทำงานด้วยตัวกันสั่นแบบตัวชี้ไจโรสโคปิก ซึ่งทฤษฎีและการประยุกต์ใช้จริงในอุตสาหกรรมภาพยนตร์พัฒนาโดยคณะทำงานของ Bauman Moscow State Technical University เรื่องนี้เริ่มในปลายยุค 70 ที่ภาควิชาไจโรสโคปและระบบไจโรสโคปิกของคณะวิศวกรรมเครื่องมือ

ปลายยุค 90 เทคโนโลยีนี้ได้รับการยอมรับใน Hollywood และถึงกลางยุค 2000 ก็มีผู้ลอกแบบมากเสียจน Russian Arm กลายเป็นชื่อทั่วไปของเครนกล้องควบคุมระยะไกลบนหลังคารถ วันนี้ผู้พัฒนาหลัก อดีตนักศึกษา Bauman อาศัยอยู่ใน USA และเป็นหัวหน้าวิศวกรที่ Performance Filmworks ในรัสเซีย Leskov ทำงานวิศวกรรม สร้างเครน และบางครั้งก็แปลงรถ

ไจโรสเตบิไลเซอร์จริงๆ คืออะไร

แล้วข้างในมีอะไรจริงๆ? เริ่มจากไจโรสเตบิไลเซอร์ก่อน มันเป็นอุปกรณ์ที่ทำงานตามหลักการของไจโรสโคป หรือของเล่นลูกข่างที่หมุน โรเตอร์ที่ถูกหมุนด้วยความเร็วสูงมากมีแนวโน้มรักษาทิศทางเดิมในอวกาศ และยิ่งหมุนเร็ว แรงบิดที่ดึงกลับสู่ทิศทางนั้นก็ยิ่งมาก วางลูกข่างแบบนั้นในกรอบที่มีกิมบอลตามทั้งสามแกน แล้วคุณจะได้ช่วงล่างกิมบอลที่โรเตอร์มีอิสระเต็มที่ในการชี้ไปยังทิศที่มันเริ่มต้น

จาก Foucault ถึงตอร์ปิโด และทำไมโรเตอร์หมุนจึงถอยออกไป

ติดลูกศรเข้ากับกรอบด้านในของไจโรสโคปนั้น คุณก็ได้อุปกรณ์รุ่นง่ายที่สุดที่นักฟิสิกส์ชาวฝรั่งเศส Jean Bernard Léon Foucault ใช้สาธิตการหมุนของโลกเมื่อ 172 ปีก่อน ต่อมาโรเตอร์เชื่อมด้วยก้านเข้ากับกลไกบังคับเลี้ยว ก่อให้เกิดไจโรสเตบิไลเซอร์ที่ถูกใช้กับตอร์ปิโดในปลายศตวรรษที่ 19 ในศตวรรษที่ 20 ไจโรสโคปกลายเป็นส่วนสำคัญของระบบนำทางและกำหนดทิศทางของยานพาหนะแทบทุกชนิด รวมถึงจรวด

อย่างไรก็ตาม ไจโรสโคปที่มีโรเตอร์หมุนนั้นหนัก เทอะทะ ค่อนข้างดัง และไม่ได้เชื่อถือได้เสมอไป มันต้องมีชุดขับเพื่อรักษารอบหมุนหลายหมื่นรอบต่อนาที และต้องใช้เวลาเร่งรอบ นั่นคือเหตุผลที่ตั้งแต่กลางยุค 90 ตัวกันสั่นกล้องจึงใช้ไจโรสโคปไฟเบอร์ออปติกหรือแบบสั่นแทน แบบแรกคือเซนเซอร์อิเล็กทรอนิกส์ที่วัดความเร็วเชิงมุมจากความต่างของเวลาที่พัลส์แสงใช้เดินทางผ่านขดไฟเบอร์ออปติก ส่วนแบบที่สองทำสิ่งเดียวกันจากการเปลี่ยนทิศทางของการสั่น ไจโรสโคปแบบสั่นคือเซนเซอร์ความเร็วเชิงมุมยุคใหม่ที่พบได้ในทุกอย่าง ตั้งแต่ hoverboard ถึง smartphone

ข้างใน Edge มีอะไร

สิ่งเหล่านี้คือของที่อยู่ในตัวกันสั่นของเครนถ่ายหนัง Edge ข้างๆ กันมีทาโคมิเตอร์ เอนโคเดอร์ แอคเซเลอโรมิเตอร์ เซนเซอร์ Hall effect โพเทนชิโอมิเตอร์ ชุดโมดูลวัดผลพร้อมอัลกอริทึมคำนวณของตัวเอง และองค์ประกอบไวสัมผัสอื่นๆ สัญญาณจากทั้งหมดสร้างลูปป้อนกลับที่ทำให้ชุดขับพิเศษชดเชยการสั่น การแกว่ง การโคลง แรงกระแทก และผลไม่พึงประสงค์อื่นๆ ได้

2813 kg บนตาชั่ง

อิเล็กทรอนิกส์สมัยใหม่ช่วยประหยัดน้ำหนักได้มาก แต่เมื่อเรานำรถเครนขึ้นตาชั่ง มันอ่านได้ 2813 kg หนักกว่าน้ำหนักรถเปล่าจากโรงงานครึ่งตัน และชนกับน้ำหนักรวมที่อนุญาตแทบพอดี น้ำหนักแบบนั้นย่อมมีผลต่อไดนามิก และการวิ่งที่ดีที่สุดถึง 100 km/h ออกมาแย่กว่าตัวเลขโรงงานเกือบสองวินาที: 6.8 s เทียบกับ 5.0 s แต่จริงๆ แล้ววินาทีเหล่านั้นหรือคือสิ่งที่เรารักใน AMG หายใจเองรุ่นเก่า?

M156 ยังเป็นหัวใจสำคัญ

เสน่ห์ของเครื่องยนต์ยังสมบูรณ์เต็มร้อยเปอร์เซ็นต์ นี่คือมอเตอร์ที่ทำให้คุณยิ้มได้ การเชื่อมต่อกับคันเร่งไร้ที่ติ แรงดึงน่าทึ่ง และเสียงลืมไม่ลง เครื่องแปดสูบ 6.2 ลิตรขึ้นรอบถึง 7000 rpm ได้ง่าย แต่มีคุณสมบัติสำคัญกว่านั้น: แม้การเดินทางธรรมดาที่ครึ่งคันเร่งก็เต็มไปด้วยความสุขจากการรับมือกับเครื่องยนต์ที่ใหญ่จริงๆ

เกียร์อัตโนมัติ 7G-Tronic ก็ทำงานสมบูรณ์แบบที่นี่เช่นกัน มาถึงเจเนอเรชันนี้มันลดลงสามเกียร์พร้อมกันได้แล้ว ดังนั้น Mercedes จึงเปลี่ยนจากการครูซนิ่งๆ ไปสู่การเร่งหนักได้แทบในทันที พูดง่ายๆ ชุดขับนี้ทำได้ทุกอย่าง

มันดีพอจนผมพบว่าตัวเองพยายามนึกว่าเคยมี Mercedes เจ็ดที่นั่งขนาดใหญ่ที่ใช้เครื่องนี้หรือไม่ มี: R 63 AMG แรงม้า 510 เท่ากัน เกียร์อัตโนมัติเหมือนกัน แถมห้องโดยสารสำหรับครอบครัว ผมจะเก็บความคิดนี้ไว้

พวงมาลัย และฉากไล่ล่าที่เราไม่ได้ขับ

นอกจากเครื่องยนต์แล้ว ML 63 AMG ยังชนะใจด้วยความรู้สึกพวงมาลัยที่สง่างาม อัตราทดค่อนข้างยาว มากกว่าสามรอบเต็มจากสุดถึงสุดเล็กน้อย แต่ไม่เฉื่อยเลย: ไม่มีน้ำหนักเกินจำเป็น ไม่มีความคมปลอมๆ แต่มีฟีดแบ็กแน่นและศูนย์กลางที่ชัดเจน การตอบสนองเร็วและแม่นยำ รถตัวอย่างชั้นดี แต่จะเกิดอะไรขึ้นถ้าเราจินตนาการว่ากำลังถ่ายฉากไล่ล่าและต้องขับเต็มแรง?

“ผมจะไม่ถ่ายซ่อมด้วยเจ้านี่” Yaroslav Tsyplenkov พูดทันทีที่เห็นเครนถ่ายหนัง พูดอย่างยุติธรรม มานูเวอร์ฉุกเฉินไม่เคยเป็นส่วนหนึ่งของโปรแกรมทดสอบ เพราะทำได้เฉพาะตอนเปิดหอเท่านั้น นั่นคือมีทีมเกือบครบอยู่บนรถ และผู้ควบคุมบูมปรับตำแหน่งของมันตลอดทุกมานูเวอร์ ไม่เช่นนั้นสิ่งที่ Yaroslav เดาไว้ก็จะเกิดขึ้นจริง และเมื่อปิดหอ มานูเวอร์คมๆ ก็เป็นความคิดที่แย่อยู่ดี เพราะกลไกอาจเสียหายได้

ช่วงล่างถึงขีดจำกัดแล้ว

ถึงอย่างนั้นก็รู้สึกได้ว่าน้ำหนักเหนือหลังคาเพิ่มการโคลงของตัวถัง และช่วงล่างกำลังต่อสู้กับภาระ รถแบบนี้ต้องใช้สตรัทลมเพื่อไม่ให้ตัวถังยุบใต้เครน และที่นี่ airbags ทำงานถึงขีดจำกัดแล้ว ไม่ว่าคุณจะเลือกโหมดแดมเปอร์ใด Mercedes ก็ขับแข็งและส่งแรงกระแทกผ่านเข้ามา แม้ใช้ยาง 275/55 R20 ที่อ้วนกว่าสเปกผู้ผลิตก็ตาม คงยากที่จะคาดหวังอย่างอื่น: ในงานจริง Mercedes วิ่งพร้อมทีมเต็มคัน ซึ่งเพิ่มน้ำหนักอีกประมาณ 400 kg และงานไม่ได้เกิดบนแอสฟัลต์เสมอไป สิ่งที่ช่วงล่าง AMG ไม่เคยถูกเตรียมไว้

ดังนั้นแผนต่อไปสำหรับ Mercedes คันนี้คือ airbags ใหม่ และยาง 275/65 R18 ที่อวบขึ้นอีก เพื่อทำงานบนพื้นขรุขระมากขึ้น บวกการอัปเกรดเฉพาะมากอย่างหนึ่ง: โปรแกรม ESP ใหม่เพื่อไม่ให้มันบล็อกการเบรกด้วยเท้าซ้ายอีกต่อไป นั่นคือสิ่งที่ให้การควบคุมรถสมบูรณ์แบบเมื่อถ่ายใกล้ๆ และคาลิเบรชันมาตรฐานไม่ยอมให้ทำ

ครึ่งวันสำหรับช็อตง่ายๆ หนึ่งช็อต

ไม่กี่วันหลังการทดสอบในสนาม ผมได้ดูเครนนี้ทำงานในกองถ่ายจริง บรีฟง่ายมาก: ขยับรถคันหนึ่งผ่านถนนธรรมดา ให้เห็นจากหลายมุม และกระบวนการกินเวลาเกือบครึ่งวัน เวลาไปอยู่กับการประกอบอุปกรณ์และการทำทุกเฟรมอย่างสมบูรณ์แบบ สรุปคือ เครนถ่ายหนังไม่ได้ทำให้งานง่ายขึ้น มันทำตรงกันข้าม รางวัลคือคุณภาพของภาพ แต่ก็มีทางเลือก

เพื่อตรวจสอบทางเลือกเหล่านั้น ผมยืมรถหนึ่งวันจากเพื่อน operator ที่ผมทำงานด้วยเป็นประจำในการถ่ายทำ: 2006 Volvo XC90 V8 พร้อมแขนกลที่ทำขึ้นเอง

หางสวีเดน

แท่งแข็งและแพนโตกราฟ

ข้อกำหนดเริ่มต้นของรถคล้ายกันมาก: crossover ขนาดใหญ่ กว้าง และมีเครื่องยนต์ทรงพลัง แต่แนวคิดของอุปกรณ์ถ่ายทำต่างกันอย่างสิ้นเชิง แท่งแนวตั้งที่แข็งแรงติดตั้งอย่างแน่นหนาระหว่างราวหลังคากับหูลาก และมีช่วงล่างแพนโตกราฟเชิงกลยึดกับมันอย่างแข็งพอๆ กัน มันดูเหมือนแขนมากกว่า Russian Arm เสียอีก แต่ในเชิงความสามารถคือ steadicam ที่ค่อนข้างเรียบง่าย มีเพียงพารัลเลโลแกรม สปริง และแดมเปอร์ ไม่มีการกันสั่นและไม่มีการเคลื่อนไหวแอ็กทีฟ ถึงจะซับแรงสั่นได้ดี แต่เฉพาะในระนาบแนวตั้ง งานหลักทำโดยอีกส่วนหนึ่งของระบบ

ตัวกันสั่น DJI Ronin 2 ที่ปลายแขน

ตัวกันสั่น DJI Ronin 2 ติดตั้งที่ปลายแขนนั้น พร้อมไจโรสโคป ข้อต่อ และเซอร์โวมอเตอร์ของตัวเอง เมาท์กล้องนี้มีการเคลื่อนที่และกันสั่นครบสามแกน ดังนั้น operator จึงก้มเงยกล้องไปหน้าและหลัง เอียงขวาและซ้าย และแพนได้ครบ 360 องศารอบแกนตั้ง แต่ถ้าจะเปลี่ยนมุมมอง ยกกล้องให้สูงขึ้น หรือไกลจากตัวถังมากขึ้น ต้องหยุดแล้วหยิบประแจ

ถูกกว่าหลายร้อยเท่า

แต่หางแบบนี้ถูกกว่า Russian arm หลายร้อยเท่า และเบากว่าหลายสิบเท่า มันไม่เพิ่มภาระพิเศษให้ช่วงล่างและไม่ทำลายไดนามิก ทีมต้องการแค่คนขับกับ operator อุปกรณ์ทั้งหมดถอดออกแล้วทิ้งไว้ในโรงรถได้ และไม่จำเป็นต้องจดทะเบียนการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างรถ

ข้อเสียมีเพียงมุมให้เลือกจำกัด เข้าท้ายรถไม่ได้ และภาพลื่นน้อยกว่าเล็กน้อย คุณภาพ Hollywood น้อยกว่าเล็กน้อย เพราะแพนโตกราฟสปริงกับ Ronin รับมือแรงสั่นได้ดี แต่กำจัดการแกว่งแนวดิ่งช้าๆ ของตัวเองไม่ได้ทั้งหมด นอกนั้น ทำไมจะใช้แทน Russian arm ไม่ได้?

การขับ XC90

ผมสนุกกับการขับ Volvo ด้วย รถคันนี้รู้วิธีมีเสน่ห์ มันมีดีไซน์อบอุ่น โค้งมน และบุคลิกที่โค้งมนพอกัน กิริยาของ XC90 คล้ายเรือยอชต์เล็กน้อย ดูเหมือนเป็นลักษณะที่สืบทอดจาก DNA Yamaha ของ V8

315 hp ที่ถูกกันไว้ไกลมือ

เลย์เอาต์หายาก แปดสูบวางขวางในห้องเครื่อง และกำลังจำเพาะสูงคือเอกลักษณ์ของ Volvo จาก 4.4 ลิตร มันรีดได้ 315 hp เทียบได้กับ BMW หายใจเองในยุคเดียวกัน แต่พลังนั้นถูกกันออกจากคนขับ: เสียงถูกอุดไว้ การตอบสนองคันเร่งถูกทำให้นุ่ม ตามนาฬิกาจับเวลา Volvo ช้ากว่า Mercedes หนึ่งวินาที โดยทำได้ดีที่สุด 7.9 s ถึง 100 km/h แม้นี่จะไม่ใช่กีฬาของมันอย่างชัดเจน

การไล่ตามรถที่ถูกถ่ายและแขวนตัวห่างจากกันชนไม่กี่เซนติเมตรไม่ใช่ความบันเทิงสำหรับ XC90 แต่เป็นงาน และเป็นงานของคนขับด้วย การคุมคันเร่งอย่างแม่นยำหมายถึงใช้เกียร์อัตโนมัติในโหมด manual

ในอีกด้านหนึ่ง ช่วงล่างนุ่มและสบาย และอาจคงแบบนั้นไปอีกนาน แต่ XC90 V8 มีคุณสมบัติอื่นอีกมากที่ทำให้เจ้าของประหลาดใจแบบไม่พึงประสงค์เรื่องความน่าเชื่อถือ ดังนั้นผมไม่อยากบอกว่ารถกล้องสองคันนี้คันไหนถูกกว่าในการใช้งาน

YouTube หรือภาพยนตร์ Hollywood ระดับมืออาชีพ

สิ่งที่ผมรู้คือ ในฐานะรถกล้อง XC90 กับริกหางของมันจัดการงานวิดีโอรถยนต์ได้ 90% ในมาตรฐานที่ผู้ชมคลิปสั้นทั่วไปพอใจ Russian Arm คือสิ่งที่คุณต้องใช้เมื่อถ่ายหนังใหญ่สำหรับจอกว้าง ด้วยงบประมาณจริงจังและความต้องการภาพที่ซับซ้อนแต่สมบูรณ์แบบ โดยแก่นแล้ว นั่นคือความต่างระหว่าง YouTube กับ Hollywood

ภาพถ่าย: wikipedia.org | Dmitry Pitersky

นี่คือบทแปล คุณสามารถอ่านบทความต้นฉบับได้ที่นี่: ขุมพลังเบื้องหลังฉาก: ขับเครนถ่ายหนัง Mercedes-Benz ML 63 AMG และ Volvo XC90 V8