V ikonickej televíznej reklame BMW sa auto s prúdovým pohonom rúti po vyschnutom soľnom jazere, reže vzduch, víri oblaky prachu a blíži sa k rýchlostnému rekordu. Zrazu pilot vypustí brzdiaci padák, auto zastaví a vzduch naplní zvuk otvárajúcich sa dverí — na obrazovke sa objaví človek v kombinéze a hľadí priamo na nás, aby skontroloval objektív kamery. Ukáže sa, že celé preteky boli zachytené „očami“ sedanu BMW M5, s kamerou pripevnenou na jeho dverách.
Je to klasický reklamný trik, ale pravdivo ukazuje, že najzaujímavejšie vozidlá vo filmoch často zostávajú v zákulisí. Patria medzi ne aj tie, ktoré vznikli v Rusku.
Beštia väčšia než Rossa
S touto technikou som sa stretol za podobných okolností. Minulé leto som mal možnosť zviezť sa v okruhovom prototype Rossa — v tom pretekárskom aute, ktoré chce Roman Rusinov dostať do výroby. Desať valcov, 680 koní a celý lán karbónu. A predsa vozidlo, ktoré prišlo nakrúcať ho v akcii, bolo ešte pôsobivejšou beštiou.
Od zubárovho ML 63 k Mad Maxovi
Väčšinu života to bol Mercedes-Benz z modelového roku 2010, ML 63 AMG série W164, slúžiaci rodine moskovského zubára. Pred niekoľkými rokmi sa dostal do rúk filmárov a prešiel premenou hodnou Mad Maxa. Karoséria vymenila metalický lak za matnú fóliu, obrastla káblami a konzolami a zo strechy jej vyrástla veža s ramenom. Toto je Russian Arm. Na opláštení síce môže byť nápis “Performance Filmworks Edge Crane”, no vo filmovom priemysle výraz “Russian arm” označuje každý automobilový kamerový žeriav so stabilizovanou kamerou, podobne ako sa “Xerox” stal všeobecným slovom pre kopírovanie.
Kráľ filmového pľacu
Russian Arm je kráľom filmového pľacu. Stojí toľko ako mnohé superšporty — zostavy vychádzajú na milión dolárov — a deň prevádzky stojí stovky tisíc rubľov. Najväčší dojem robí scéna tesne pred začiatkom nakrúcania: traja ľudia nasadnú do kabíny a ďalší dvaja do kufra, každý s presne určenou úlohou.
Mercedes naštartuje, dobehne hrdinské auto a začne okolo neho tancovať. Približujú sa, vzďaľujú, vymieňajú si miesta, niekedy sa rútia priamo proti sebe. Kúzlo žeriava spočíva v tom, že kamera na konci ramena drží záber a zachováva si polohu bez ohľadu na to, čo pod ňou Mercedes robí. Kývanie, nerovnosti, zrýchlenie, absencia asfaltu — nič z toho sa do záberu nedostane; žeriavové auto môže ísť po krajnici a kamera zostane presne tam, kde bola.
Výmena rolí — a pozvanie Volvo
V ten deň mi napadlo presvedčiť vodiča žeriava, aby sme si vymenili roly, a urobiť z tohto pozoruhodného stroja predmet testu namiesto jeho autora.
Existujú však aj iné druhy kamerových áut a nie všetky nesú vežu. Vozidlá so stabilizovaným podvozkom — v podstate steadicamy — sa na pľacoch používajú veľmi úspešne. Sú omnoho jednoduchšie a lacnejšie a dokážu priniesť takmer rovnaký efekt. Ale naozaj dokážu? Koncom minulého roka som na skúšobný polygon pozval Edge Crane na jeho Mercedes a aj skromnejšie kamerové auto Volvo XC90 V8.
Ruka z Tuly
Prečo ML a prečo práve toto
Forma nasleduje funkciu, no pri filmovom žeriave funkcia neurčuje iba vzhľad, ale aj značku, model a špecifikáciu vozidla pod ním. Vyhľadajte si “Russian arm crane” a väčšinou dostanete obrázky áut postavených na Mercedes ML a Porsche Cayenne rôznych generácií — často dokonca na úplne prvej, ešte rámovej M-Class.
Žeriav potrebuje pevnú karosériu, priestrannú kabínu, odolné zavesenie kolies a výkonný motor. Rovnako dôležité sú presné dávkovanie plynu a dobré jazdné vlastnosti. Práve preto staré verzie AMG generácie W164 pôsobia, akoby boli na túto úlohu takmer stvorené. Modelový rok 2010 bol posledný pre ML 63 AMG s atmosférickým 6.2-litrovým motorom M156 V8, skôr než generácia W166 prešla na prepĺňanie turbom.
150,000 km predtým, 20,000 potom
Tento Mercedes nemá žiadnu špeciálnu úpravu motora ani prevodovky. V pokoji najazdil 150,000 kilometrov bez vážnejších problémov a po zmene účelu pridal rovnako ľahko ďalších 20,000. Z karosérie však sotva zostal jediný prvok taký, aký bol.
Sedem pravidiel pre žeriavové auto
Pravidlo číslo jeden: vozidlo so žeriavom sa nesmie odrážať v hrdinskom aute ani naň vrhať odlesky či tieň. Preto matná fólia namiesto továrenského laku — a z rovnakého dôvodu vypínateľné zadné a brzdové svetlá.
Pravidlo číslo dva: žeriavové auto nesmie víriť prach, hádzať blato, dvíhať sneh ani posielať výfukové plyny do záberu. Preto má okrem širokých zásteriek pod zadným nárazníkom aj pevnú sukňu po celej dĺžke.
Pravidlo číslo tri: rameno a veža musia byť ľahko prístupné. Kapota je preto vystužená duralovým plechom, aby na nej mohol stáť človek, a po bokoch karosérie sú namontované stupienky.
Pravidlo číslo štyri: žeriav musí byť ľahký, pevný, rozoberateľný a kompaktný. Pri diaľkovom presune musí trojčlenný tím za jeden deň odstrojiť rameno aj všetko príslušenstvo a zbaliť ich do piatich kontajnerov. Montáž by tiež mala trvať deň.
Pravidlo číslo päť: žeriav nesmie niesť zbytočnú hmotnosť. Každý kilogram na streche zvyšuje ťažisko, kazí ovládateľnosť a zväčšuje náklony karosérie. Batérie a napájacie jednotky preto bývajú v kabíne za zadnou lavicou a masa signálnych aj silových káblov vedie na strechu cez otvor v stĺpiku karosérie.
Pravidlo číslo šesť: na pľaci nie je čas nabíjať batérie žeriava, preto sa priebežne dobíjajú z vlastného alternátora auta cez špeciálne napájacie jednotky, ktoré menia 12 V na 70 V potrebných pre žeriav.
Pravidlo číslo sedem: žeriavové auto potrebuje veľký kufor, z ktorého môžu pracovať operátor žeriava a focus puller. Namiesto podlahového panelu a rezervného kolesa je preto v batožinovom priestore lavica v tvare U.
Šesť monitorov, dva joysticky a kto kde sedí
Kabína so všetkým vybavením by počtom obrazoviek prekonala akýkoľvek čínsky elektromobil: šesť monitorov plus dva diaľkové ovládače s joystickmi. A to je prakticky základná špecifikácia.
Za vodičom sedí takmer vždy operátor, ktorý ovláda kameru. Zvyšok posádky si môže miesta meniť, no tím musí zahŕňať operátora žeriava, ktorý riadi zvislý pohyb ramena a jeho otáčanie v azimute v smere aj proti smeru hodinových ručičiek, focus pullera a režiséra alebo asistenta réžie.
Edge Crane, vyvinutý v Tule
Na ramene je nápis “Edge Crane”, značka kalifornskej spoločnosti Performance Filmworks, ktorá dodáva filmové žeriavy na nakrúcania a zabezpečuje vývoj, modernizáciu a testovanie tohto vybavenia aj jeho príslušenstva. Tento konkrétny žeriav však postavila ruská firma Leskov z Tuly, hlavný konštrukčný a výrobný partner Performance Filmworks. Ruských súčiastok je okrem nosných prvkov málo, no základné princípy, na ktorých žeriav pracuje, majú domáci pôvod.
Gyroskopy z Baumanovej univerzity
Príbeh fenoménu Russian Arm si zaslúži vlastnú kapitolu — hľadajte ju v historickej časti. Zatiaľ stačí pamätať na to, že tento žeriav pracuje s gyroskopickými indikačnými stabilizátormi, ktorých teóriu a praktické použitie vo filmovom priemysle vypracovali pracovníci Baumanovej moskovskej štátnej technickej univerzity. Začalo sa to koncom ’70. rokov na katedre gyroskopov a gyroskopických systémov fakulty prístrojového inžinierstva.
Koncom ’90. rokov získala technológia uznanie v Hollywoode a do polovice 2000. rokov splodila toľko napodobňovateľov, že Russian Arm sa stal všeobecným názvom pre každý diaľkovo ovládaný kamerový žeriav na streche auta. Dnes hlavný vývojár, bývalý študent Baumanovej univerzity, žije v USA a je hlavným inžinierom v Performance Filmworks. V Rusku robí konštrukciu Leskov, stavia žeriavy a občas prestavuje vozidlá.
Čo gyrostabilizátor vlastne je
Čo je teda naozaj vnútri? Začnime gyrostabilizátorom. Je to zariadenie fungujúce na princípe gyroskopu — rotujúcej káči. Rotor roztočený na veľmi vysoké otáčky má tendenciu udržiavať pôvodnú orientáciu v priestore a čím rýchlejšie sa točí, tým väčší je vratný moment späť k tejto orientácii. Vložte takú káču do rámu s kardanovými závesmi pozdĺž všetkých troch osí a získate kardanové zavesenie, v ktorom má rotor úplnú voľnosť zostať nasmerovaný tam, kde začal.
Od Foucaulta k torpédam — a prečo rotujúci rotor ustúpil
Pripojte k vnútornému rámu tohto gyroskopu šípku a máte najjednoduchšiu verziu zariadenia, ktorým francúzsky fyzik Jean Bernard Léon Foucault pred 172 rokmi demonštroval rotáciu Zeme. Neskôr bol rotor tyčami spojený s riadiacim mechanizmom, čím vznikol gyrostabilizátor používaný na torpédach už koncom 19. storočia. V 20. storočí sa gyroskopy stali kľúčovou súčasťou navigačných a orientačných systémov takmer každého druhu vozidla vrátane rakiet.
Gyroskopy s rotujúcimi rotormi sú však ťažké, objemné, pomerne hlučné a nie vždy spoľahlivé. Potrebujú pohon, ktorý udrží desaťtisíce otáčok za minútu, a čas na roztočenie. Preto sa v kamerových stabilizátoroch od polovice ’90. rokov používajú namiesto nich vláknovooptické alebo vibračné gyroskopy. Prvé sú elektronické snímače merajúce uhlovú rýchlosť podľa rozdielu času, za ktorý svetelný impulz prejde vláknovooptickou cievkou; druhé robia to isté podľa zmien smeru svojich vibrácií. Vibračné gyroskopy sú moderné snímače uhlovej rýchlosti, ktoré nájdete vo všetkom od hoverboardov po smartfóny.
Čo je vnútri Edge
Práve tie sedia v stabilizátoroch filmového žeriava Edge. Popri nich sú tam tachometre, enkodéry, akcelerometre, Hallove snímače, potenciometre, zostavy meracích modulov s vlastnými výpočtovými algoritmami a ďalšie citlivé prvky. Signály zo všetkých vytvárajú spätnoväzbovú slučku, ktorá umožňuje špeciálnym pohonom kompenzovať vibrácie, kývanie, náklony, nárazy a všetky ostatné nežiaduce vplyvy.
2813 kg na váhe
Moderná elektronika šetrí veľa hmotnosti, a predsa, keď sme žeriavové auto postavili na váhy, ukázali 2813 kg — o pol tony viac než továrenská pohotovostná hmotnosť a tesne pri povolenej celkovej hmotnosti. Taká hmotnosť sa nemôže neprejaviť na dynamike a najlepší pokus na 100 km/h vyšiel takmer o dve sekundy horší než továrenský údaj: 6.8 s oproti 5.0 s. Ale sú sekundy naozaj tým, pre čo máme staré atmosférické AMG radi?
M156 je stále pointou
Charizma motora zostala úplne nedotknutá. Toto je motor, ktorý vám vyčarí úsmev. Prepojenie s plynom je bezchybné, záťah ohromujúci a zvuk nezabudnuteľný. 6.2-litrový osemvalec sa ľahko vytáča na 7000 rpm, ale má ešte dôležitejšiu vlastnosť: aj obyčajná jazda na pol plynu je naplnená potešením z práce so skutočne veľkým motorom.
Automat 7G-Tronic tu funguje tiež dokonale. V tejto generácii už vedel podradiť o tri stupne naraz, takže Mercedes dokáže takmer okamžite prejsť z pokojnej plavby do prudkej akcelerácie. Jednoducho povedané, toto hnacie ústrojenstvo vie všetko.
Je dosť dobré na to, že som sa pristihol pri úvahe, či vôbec existoval veľký sedemmiestny Mercedes s týmto motorom. Existoval: R 63 AMG. Rovnakých 510 koní, rovnaký automat a k tomu rodinná kabína. Túto myšlienku si nechám.
Riadenie — a naháňačka, ktorú sme nejazdili
Okrem motora si vás ML 63 AMG získa aj ušľachtilým pocitom z riadenia. Prevod je pomerne dlhý, o niečo viac než tri celé otáčky od dorazu k dorazu, no vôbec nie lenivý: žiadna zbytočná ťažkosť, žiadna umelá ostrosť, ale bohatá spätná väzba a jasne definovaný stred. Reakcie sú rýchle a presné. Ukážkové auto. Čo by sa však stalo, keby sme si predstavili nakrúcanie naháňačky a museli ísť naplno?
“S týmto nebudem robiť opakovaný záber,” povedal Yaroslav Tsyplenkov vo chvíli, keď uvidel filmový žeriav. Férové je dodať, že núdzové manévre nikdy neboli súčasťou testovacieho programu, pretože sa dajú robiť iba so zapnutou vežou — teda takmer s celou posádkou na palube a s operátorom ramena, ktorý pri každom manévri upravuje jeho polohu. Inak by sa stalo presne to, čo Yaroslav odhadol. A s vypnutou vežou sú prudké manévre aj tak zlý nápad, pretože mechanizmy sa môžu poškodiť.
Podvozok je na limite
Cítite však, že hmotnosť nad strechou zväčšila náklony karosérie a že podvozok s nákladom bojuje. Takéto vozidlo potrebuje vzduchové vzpery, aby sa karoséria pod žeriavom neprepadla, a tu už vzduchové vaky pracujú na hranici možností. Nech zvolíte akýkoľvek režim tlmičov, Mercedes jazdí tvrdo a púšťa nerovnosti ďalej, dokonca aj na pneumatikách 275/55 R20, ktoré sú širšie, než predpisuje výrobca. Ťažko by sa dalo čakať niečo iné: v službe jazdí Mercedes s plnou posádkou, čo pridáva približne ďalších 400 kg, a práca sa nie vždy odohráva na asfalte, na čo podvozok AMG nikdy nebol pripravený.
Ďalšie plány pre tento Mercedes sú teda nové vzduchové vaky a ešte bacuľatejšie pneumatiky 275/65 R18 na viac práce v ťažkom teréne. Plus jedna veľmi konkrétna úprava: preprogramovať ESP tak, aby už neblokovalo brzdenie ľavou nohou. Práve to dáva dokonalú kontrolu nad autom pri nakrúcaní zblízka a sériová kalibrácia to neumožňuje.
Pol dňa na jeden jednoduchý záber
Niekoľko dní po testoch na okruhu som mohol sledovať tento žeriav pri práci na skutočnom nakrúcaní. Zadanie bolo veľmi jednoduché — previesť auto obyčajnými ulicami, videné z rôznych uhlov — a proces trval takmer pol dňa. Čas padne na zostavenie vybavenia a na perfekcionistické vypracovanie každého záberu. Stručne povedané, filmový žeriav prácu neuľahčuje; robí pravý opak. Odmenou je kvalita obrazu. Existujú však aj alternatívy.
Aby som ich preveril, požičal som si na deň auto od kamaráta operátora, s ktorým pravidelne pracujem na nakrúcaniach: auto z roku 2006, Volvo XC90 V8 so zákazkovo vyrobeným manipulátorom.
Švédsky chvost
Pevná tyč a pantograf
Počiatočné požiadavky na vozidlo boli veľmi podobné: veľký, priestranný crossover s výkonným motorom. Koncept filmovacieho vybavenia je však radikálne odlišný. Medzi strešné lyžiny a ťažné oko je napevno uchytená mohutná zvislá tyč a rovnako pevne je k nej pripojené mechanické pantografové zavesenie. Vyzerá to viac ako ruka než samotný Russian Arm, ale schopnosťami je to pomerne jednoduchý steadicam. Pracujú len rovnobežníky, pružiny a tlmiče. Stabilizácia ani aktívny pohyb tu nie sú, hoci vibrácie tlmí dobre — iba vo zvislej rovine. Hlavnú prácu robí iná časť systému.
DJI Ronin 2 na konci
Na konci tohto ramena je namontovaný stabilizátor DJI Ronin 2 s vlastnými gyroskopmi, kĺbmi a servomotormi. Tento kamerový držiak má pohyb a stabilizáciu v troch osiach, takže operátor môže nakláňať kameru dopredu a dozadu, vychýliť ju doprava a doľava a panorámovať celých 360 stupňov okolo zvislej osi. Ak však chcete zmeniť perspektívu — posunúť kameru vyššie alebo ďalej od karosérie — musíte zastaviť a vziať do ruky kľúč.
Stonásobne lacnejšie
Takýto chvost je však stovky ráz lacnejší a desiatky ráz ľahší než Russian arm. Nezaťažuje podvozok navyše a nekazí dynamiku. Posádke stačí vodič a operátor. Celé vybavenie sa dá zložiť a nechať v garáži. A netreba zapisovať zmenu konštrukcie vozidla.
Jedinými nevýhodami sú obmedzený výber uhlov, zablokovaný prístup do kufra a o niečo menej hladký, o niečo menej hollywoodsky obraz, pretože pružinový pantograf a Ronin si s vibráciami poradia dobre, no vlastné pomalé zvislé kývanie úplne poraziť nedokážu. Inak — prečo by to nemohla byť náhrada za Russian arm?
Jazda s XC90
Aj jazdu vo Volvo som si užil; toto auto vie očariť. Má útulný, zaoblený dizajn a rovnako zaoblený charakter. Spôsoby XC90 sú trochu jachtárske — črta zrejme zdedená z DNA Yamaha jeho V8.
315 hp, držaných na dĺžku ruky
Zriedkavé usporiadanie — osem valcov naprieč motorovým priestorom — a vysoký litrový výkon sú poznávacím znamením Volvo. Zo 4.4 litra dostalo 315 hp, porovnateľných s atmosférickými modelmi BMW tej istej éry. Lenže tento výkon je držaný mimo vodiča: zvuk je utlmený, reakcie na plyn vyhladené. Podľa stopiek je Volvo o sekundu pomalšie než Mercedes, pri najlepšom pokuse zvládlo 7.9 s na 100 km/h, hoci je zjavné, že šport nie je jeho disciplína.
Naháňať filmované auto a visieť centimetre od jeho nárazníka nie je pre XC90 zábava, ale práca — a práca aj pre vodiča. Presné dávkovanie plynu znamená používať automat v manuálnom režime.
Podvozok je naopak poddajný a pohodlný a pravdepodobne taký zostane ešte dlho. XC90 V8 má však množstvo iných vlastností, ktoré majiteľov nepríjemne prekvapia z hľadiska spoľahlivosti, takže by som sa neodvážil povedať, ktoré z týchto dvoch kamerových áut je lacnejšie prevádzkovať.
YouTube alebo Hollywood
Viem však, že ako kamerové auto zvládne XC90 so svojím chvostovým zariadením 90% automobilovej videopráce na úrovni, ktorá uspokojí priemerného diváka krátkeho klipu. Russian Arm potrebujete vtedy, keď nakrúcate veľké kino pre široké plátno, s vážnym rozpočtom a potrebou zložitých, ale dokonalých obrazov. To je v podstate rozdiel medzi YouTube a Hollywoodom.
Foto: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Toto je preklad. Pôvodný článok si môžete prečítať tu: Motory zo zákulisia: jazdíme na filmových žeriavoch Mercedes-Benz ML 63 AMG a Volvo XC90 V8
Publikované október 10, 2024 • 13m na čítanie
