Σε μια εμβληματική τηλεοπτική διαφήμιση της BMW, ένα αυτοκίνητο με κινητήρα τζετ τρέχει πάνω σε μια ξεραμένη αλμυρή λίμνη, σχίζει τον αέρα, σηκώνει σύννεφα σκόνης και πλησιάζει ένα ρεκόρ ταχύτητας. Ξαφνικά ο πιλότος ανοίγει ένα αλεξίπτωτο πέδησης, το αυτοκίνητο σταματά, και ο ήχος μιας πόρτας που ανοίγει γεμίζει τον αέρα – ένας άνθρωπος με φόρμα εμφανίζεται στην οθόνη, κοιτώντας μας κατάματα για να ελέγξει τον φακό της κάμερας. Αποδεικνύεται ότι όλος ο αγώνας καταγράφηκε μέσα από τα “μάτια” μιας BMW M5 sedan, με κάμερα τοποθετημένη στην πόρτα της.
Είναι ένα κλασικό διαφημιστικό τέχνασμα, αλλά μεταφέρει αληθινά ότι τα πιο ενδιαφέροντα οχήματα στις ταινίες συχνά μένουν πίσω από τις κάμερες. Ανάμεσά τους υπάρχουν και εκείνα που σχεδιάστηκαν στη Ρωσία.
Ένα θηρίο μεγαλύτερο από το Rossa
Γνώρισα αυτή την τεχνολογία σε παρόμοιες συνθήκες. Το περασμένο καλοκαίρι είχα την ευκαιρία να οδηγηθώ στο πρωτότυπο πίστας Rossa – το αγωνιστικό που ο Roman Rusinov σκοπεύει να βάλει στην παραγωγή. Δέκα κύλινδροι, 680 ίπποι και ένα στρέμμα ανθρακονήματος. Κι όμως το όχημα που εμφανίστηκε για να το κινηματογραφήσει σε δράση ήταν ένα ακόμη πιο τρομερό θηρίο.
Από το ML 63 ενός οδοντιάτρου στο Mad Max
Για το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του ήταν ένα 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG της σειράς W164, που ζούσε με την οικογένεια ενός οδοντιάτρου της Μόσχας. Πριν από λίγα χρόνια έπεσε στα χέρια κινηματογραφιστών και υπέστη μια μεταμόρφωση αντάξια του Mad Max. Το αμάξωμα αντάλλαξε τη μεταλλική βαφή με ματ φιλμ, γέμισε καλώδια και βάσεις, και έβγαλε από την οροφή έναν πύργο με μπούμα. Αυτό είναι ένα Russian Arm. Η επένδυση μπορεί να γράφει “Performance Filmworks Edge Crane”, αλλά στη βιομηχανία του κινηματογράφου “Russian arm” σημαίνει κάθε αυτοκινητικό γερανό κάμερας με σταθεροποιημένη κάμερα, όπως το “Xerox” κατέληξε να σημαίνει φωτοτύπηση.
Ο βασιλιάς του πλατό
Το Russian Arm είναι ο βασιλιάς του πλατό. Κοστίζει όσο κοστίζουν πολλά υπεραυτοκίνητα – οι εγκαταστάσεις φτάνουν το ένα εκατομμύριο δολάρια – και μια ημέρα λειτουργίας πηγαίνει σε εκατοντάδες χιλιάδες ρούβλια. Αυτό που εντυπωσιάζει περισσότερο είναι η σκηνή λίγο πριν αρχίσουν τα γυρίσματα: τρεις άνθρωποι ανεβαίνουν στην καμπίνα και άλλοι δύο στο πορτμπαγκάζ, ο καθένας με ξεχωριστή δουλειά.
Η Mercedes παίρνει μπροστά, πιάνει το αυτοκίνητο-ήρωα και αρχίζει να χορεύει γύρω του. Πλησιάζουν, απομακρύνονται, αλλάζουν θέσεις, μερικές φορές ορμούν ο ένας στον άλλον. Η μαγεία του γερανού είναι ότι η κάμερα στο άκρο της μπούμας κρατά το κάδρο, διατηρώντας τη θέση της ό,τι κι αν κάνει η Mercedes από κάτω της. Ταλάντωση, λακκούβες, επιτάχυνση, απουσία ασφάλτου – τίποτα από αυτά δεν φτάνει στο πλάνο· το αυτοκίνητο-γερανός μπορεί να κινείται στο έρεισμα και η κάμερα μένει ακριβώς εκεί που ήταν.
Ανταλλαγή ρόλων – και πρόσκληση σε ένα Volvo
Εκείνη η μέρα μου έδωσε την ιδέα να πείσω τον οδηγό του γερανού να ανταλλάξουμε ρόλους και να κάνω αυτό το αξιοσημείωτο μηχάνημα αντικείμενο δοκιμής αντί για δημιουργό της.
Υπάρχουν όμως και άλλα είδη αυτοκινήτου κάμερας, και δεν κουβαλούν όλα πύργο. Οχήματα με σταθεροποιημένες αναρτήσεις – ουσιαστικά steadicams – χρησιμοποιούνται πολύ επιτυχημένα στα πλατό. Είναι πολύ απλούστερα και φθηνότερα και μπορούν να δώσουν σχεδόν το ίδιο αποτέλεσμα. Ή μπορούν; Στο τέλος της περασμένης χρονιάς κάλεσα στο πεδίο δοκιμών τόσο το Edge Crane πάνω στη Mercedes του όσο και ένα πιο μετρημένο αυτοκίνητο κάμερας Volvo XC90 V8.
Το χέρι της Τούλα
Γιατί ένα ML, και γιατί ακριβώς αυτό
Η μορφή ακολουθεί τη λειτουργία, αλλά με έναν κινηματογραφικό γερανό η λειτουργία υπαγορεύει όχι μόνο την εμφάνιση, αλλά και τη μάρκα, το μοντέλο και τις προδιαγραφές του οχήματος από κάτω. Αναζητήστε “Russian arm crane” και θα πάρετε κυρίως εικόνες αυτοκινήτων βασισμένων στη Mercedes ML και την Porsche Cayenne, σε διάφορες γενιές – συχνά την πρώτη κιόλας M-Class, ακόμη με πλαίσιο τύπου body-on-frame.
Ένας γερανός χρειάζεται δυνατό αμάξωμα, ευρύχωρη καμπίνα, ανθεκτική ανάρτηση και ισχυρό κινητήρα. Ο ακριβής έλεγχος του γκαζιού και η καλή οδική συμπεριφορά μετρούν εξίσου. Γι’ αυτό οι παλιές εκδόσεις AMG της γενιάς W164 μοιάζουν σχεδόν φτιαγμένες για τον ρόλο. Το μοντέλο 2010 ήταν το τελευταίο για το ML 63 AMG με τον ατμοσφαιρικό 6.2-liter M156 V8, πριν η γενιά W166 περάσει στην υπερτροφοδότηση.
150,000 km πριν, 20,000 μετά
Αυτή η Mercedes δεν έχει δεχθεί καμία ειδική τροποποίηση στον κινητήρα ή στη μετάδοση. Κάλυψε 150,000 χιλιόμετρα ειρηνικά, χωρίς σοβαρά προβλήματα, και έχει προσθέσει άλλα 20,000 εξίσου εύκολα από τότε που άλλαξε χρήση. Σχεδόν κανένα στοιχείο του αμαξώματος, όμως, δεν μένει όπως ήταν.
Επτά κανόνες για ένα αυτοκίνητο γερανού
Κανόνας νούμερο ένα: ένα όχημα με γερανό δεν πρέπει να αντανακλάται στο αυτοκίνητο-ήρωα ούτε να ρίχνει πάνω του λάμψη ή σκιά. Γι’ αυτό ματ φιλμ αντί για εργοστασιακή βαφή – και, για τον ίδιο λόγο, πίσω φώτα και φώτα φρένων που απενεργοποιούνται.
Κανόνας νούμερο δύο: το αυτοκίνητο γερανού δεν πρέπει να σηκώνει σκόνη, να πετά λάσπη, να σηκώνει χιόνι ή να στέλνει καυσαέρια μέσα στο κάδρο. Έτσι, μαζί με φαρδιούς λασπωτήρες κάτω από τον πίσω προφυλακτήρα, παίρνει και μια συμπαγή ποδιά σε όλο το μήκος.
Κανόνας νούμερο τρία: η μπούμα και ο πύργος πρέπει να είναι εύκολα προσβάσιμα. Το καπό επομένως ενισχύεται με φύλλο ντουραλουμινίου ώστε να μπορεί να σταθεί άνθρωπος πάνω του, και στα πλάγια του αμαξώματος τοποθετούνται σκαλοπάτια.
Κανόνας νούμερο τέσσερα: ο γερανός πρέπει να είναι ελαφρύς, δυνατός, αποσυναρμολογούμενος και συμπαγής. Για μετακίνηση μεγάλης απόστασης, μια ομάδα τριών ανθρώπων πρέπει σε μια μέρα να γυμνώσει την μπούμα και όλα τα εξαρτήματά της και να τα συσκευάσει σε πέντε κοντέινερ. Η συναρμολόγηση πρέπει επίσης να παίρνει μια μέρα.
Κανόνας νούμερο πέντε: ο γερανός δεν πρέπει να κουβαλά περιττό βάρος. Κάθε κιλό στην οροφή ανεβάζει το κέντρο βάρους, χαλάει την οδική συμπεριφορά και αυξάνει την κλίση του αμαξώματος. Έτσι οι μπαταρίες και οι μονάδες ισχύος ζουν στην καμπίνα πίσω από το πίσω κάθισμα, με μάζα καλωδίων σήματος και ισχύος να ανεβαίνει στην οροφή από μια τρύπα στην κολόνα του αμαξώματος.
Κανόνας νούμερο έξι: δεν υπάρχει χρόνος να φορτίζονται οι μπαταρίες του γερανού στο πλατό, οπότε επαναφορτίζονται συνεχώς από τον εναλλάκτη του ίδιου του αυτοκινήτου μέσω ειδικών μονάδων ισχύος που μετατρέπουν τα 12 V στα 70 V που χρειάζεται ο γερανός.
Κανόνας νούμερο επτά: ένα αυτοκίνητο γερανού χρειάζεται μεγάλο πορτμπαγκάζ από όπου μπορούν να δουλεύουν ο χειριστής του γερανού και ο focus puller. Έτσι, αντί για πάνελ δαπέδου και ρεζέρβα, υπάρχει στον χώρο αποσκευών ένας πάγκος σε σχήμα U.
Έξι οθόνες, δύο joystick, και ποιος κάθεται πού
Συνολικά, ο εξοπλισμός της καμπίνας θα ξεπερνούσε σε οθόνες κάθε κινεζικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο: έξι οθόνες, συν δύο τηλεχειριστήρια με joystick. Και αυτό είναι πρακτικά η βασική προδιαγραφή.
Πίσω από τον οδηγό κάθεται, σχεδόν πάντα, ο χειριστής που δουλεύει την κάμερα. Το υπόλοιπο πλήρωμα μπορεί να αλλάζει θέσεις, αλλά η ομάδα πρέπει να περιλαμβάνει χειριστή γερανού που χειρίζεται την κάθετη κίνηση της μπούμας και την περιστροφή της στο αζιμούθιο, δεξιόστροφα και αριστερόστροφα, έναν focus puller και έναν σκηνοθέτη ή βοηθό σκηνοθέτη.
Edge Crane, μηχανική σχεδίαση από την Τούλα
Η μπούμα γράφει “Edge Crane”, τη μάρκα της καλιφορνέζικης εταιρείας Performance Filmworks, η οποία προμηθεύει κινηματογραφικούς γερανούς για γυρίσματα και χειρίζεται την ανάπτυξη, τον εκσυγχρονισμό και τη δοκιμή αυτού του εξοπλισμού και των εξαρτημάτων του. Ο συγκεκριμένος γερανός, όμως, κατασκευάστηκε από τη ρωσική εταιρεία Leskov της Τούλα, τον κύριο μηχανολογικό και κατασκευαστικό συνεργάτη της Performance Filmworks. Υπάρχουν λίγα ρωσικά εξαρτήματα πέρα από τα δομικά στοιχεία, αλλά οι βασικές αρχές με τις οποίες δουλεύει ο γερανός είναι εγχώριας προέλευσης.
Γυροσκόπια από το Bauman
Η ιστορία του φαινομένου Russian Arm αξίζει δικό της κεφάλαιο – αναζητήστε την στην ιστορική ενότητα. Προς το παρόν αρκεί να θυμόμαστε ότι αυτός ο γερανός δουλεύει με γυροσκοπικούς σταθεροποιητές ένδειξης, των οποίων η θεωρία και η πρακτική εφαρμογή στη βιομηχανία του κινηματογράφου αναπτύχθηκαν από το προσωπικό του Bauman Moscow State Technical University. Ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας του ’70, στο τμήμα γυροσκοπίων και γυροσκοπικών συστημάτων της σχολής μηχανικής οργάνων.
Στα τέλη της δεκαετίας του ’90 η τεχνολογία κέρδισε αναγνώριση στο Hollywood, και μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 2000 είχε δημιουργήσει τόσους μιμητές ώστε το Russian Arm έγινε η γενική ονομασία για κάθε τηλεχειριζόμενο γερανό κάμερας πάνω σε οροφή αυτοκινήτου. Σήμερα ο βασικός δημιουργός, πρώην φοιτητής του Bauman, ζει στις USA και είναι αρχιμηχανικός στην Performance Filmworks. Στη Ρωσία, η Leskov κάνει τη μηχανολογική δουλειά, κατασκευάζει τους γερανούς και περιστασιακά μετατρέπει τα οχήματα.
Τι είναι πραγματικά ένας γυροσταθεροποιητής
Τι υπάρχει λοιπόν πραγματικά μέσα; Ξεκινήστε με τον γυροσταθεροποιητή. Είναι μια συσκευή που λειτουργεί με την αρχή του γυροσκοπίου – μιας περιστρεφόμενης σβούρας. Ένας ρότορας που περιστρέφεται σε πολύ υψηλή ταχύτητα τείνει να κρατά τον αρχικό του προσανατολισμό στον χώρο, και όσο πιο γρήγορα περιστρέφεται τόσο μεγαλύτερη είναι η ροπή επαναφοράς προς αυτόν τον προσανατολισμό. Βάλτε μια τέτοια σβούρα σε πλαίσιο με gimbals κατά μήκος και των τριών αξόνων και έχετε μια ανάρτηση gimbal στην οποία ο ρότορας είναι εντελώς ελεύθερος να συνεχίσει να δείχνει εκεί όπου ξεκίνησε.
Από τον Foucault στις τορπίλες – και γιατί ο περιστρεφόμενος ρότορας υποχώρησε
Στερεώστε ένα βέλος στο εσωτερικό πλαίσιο εκείνου του γυροσκοπίου και έχετε την απλούστερη εκδοχή της συσκευής με την οποία ο Γάλλος φυσικός Jean Bernard Léon Foucault επέδειξε την περιστροφή της Γης πριν από 172 χρόνια. Αργότερα ο ρότορας συνδέθηκε με ράβδους σε έναν μηχανισμό διεύθυνσης, παράγοντας τον γυροσταθεροποιητή που χρησιμοποιούνταν σε τορπίλες μέχρι το τέλος του 19ου αιώνα. Στον 20ό, τα γυροσκόπια έγιναν κρίσιμο μέρος των συστημάτων πλοήγησης και προσανατολισμού σχεδόν κάθε είδους οχήματος, συμπεριλαμβανομένων των πυραύλων.
Τα γυροσκόπια με περιστρεφόμενους ρότορες είναι όμως βαριά, ογκώδη, αρκετά θορυβώδη και όχι πάντα αξιόπιστα. Χρειάζονται μετάδοση για να κρατούν δεκάδες χιλιάδες στροφές ανά λεπτό και χρόνο για να ανεβάσουν στροφές. Γι’ αυτό, από τα μέσα της δεκαετίας του ’90, οι σταθεροποιητές κάμερας χρησιμοποιούν αντ’ αυτών γυροσκόπια οπτικών ινών ή δονητικά. Τα πρώτα είναι ηλεκτρονικοί αισθητήρες που μετρούν τη γωνιακή ταχύτητα από τη διαφορά στον χρόνο που χρειάζεται ένας φωτεινός παλμός για να διανύσει ένα πηνίο οπτικών ινών· τα δεύτερα κάνουν το ίδιο από αλλαγές στην κατεύθυνση της δόνησής τους. Τα δονητικά γυροσκόπια είναι οι σύγχρονοι αισθητήρες γωνιακής ταχύτητας που βρίσκονται σε όλα, από hoverboards μέχρι smartphones.
Τι υπάρχει μέσα στο Edge
Αυτά είναι που κάθονται στους σταθεροποιητές του κινηματογραφικού γερανού Edge. Δίπλα τους υπάρχουν ταχύμετρα, κωδικοποιητές, επιταχυνσιόμετρα, Hall effect sensors, ποτενσιόμετρα, συγκροτήματα μονάδων μέτρησης με δικούς τους αλγορίθμους υπολογισμού και άλλα ευαίσθητα στοιχεία. Τα σήματα από όλα αυτά χτίζουν έναν βρόχο ανάδρασης που επιτρέπει σε ειδικούς ενεργοποιητές να αντισταθμίζουν δόνηση, ταλάντωση, κλίση, κρούσεις και κάθε άλλο ανεπιθύμητο αποτέλεσμα.
2813 kg στη ζυγαριά
Η σύγχρονη ηλεκτρονική εξοικονομεί πολύ βάρος, κι όμως, όταν βάλαμε το αυτοκίνητο γερανού στη ζυγαριά, έδειξε 2813 kg – μισό τόνο περισσότερο από το εργοστασιακό απόβαρο και ακριβώς πάνω στο επιτρεπόμενο μικτό βάρος. Τέτοιο βάρος δεν μπορεί παρά να επηρεάζει τη δυναμική, και η καλύτερη επιτάχυνση στα 100 km/h βγήκε σχεδόν δύο δευτερόλεπτα χειρότερη από το εργοστασιακό νούμερο: 6.8 s αντί 5.0 s. Αλλά είναι άραγε τα δευτερόλεπτα ο λόγος που αγαπάμε το παλιό ατμοσφαιρικό AMG;
Ο M156 παραμένει το νόημα
Το χάρισμα του κινητήρα είναι εκατό τοις εκατό άθικτο. Είναι ένας κινητήρας που σε κάνει να χαμογελάς. Η σύνδεση με το γκάζι είναι αψεγάδιαστη, το τράβηγμα εκπληκτικό και ο ήχος αξέχαστος. Ο 6.2-liter οκτακύλινδρος ανεβάζει εύκολα μέχρι 7000 rpm, αλλά έχει μια πιο σημαντική ποιότητα: ακόμη και μια συνηθισμένη διαδρομή με μισό γκάζι είναι γεμάτη από την ευχαρίστηση της επαφής με έναν πραγματικά μεγάλο κινητήρα.
Το αυτόματο 7G-Tronic δουλεύει τέλεια κι εδώ. Σε αυτή τη γενιά μπορούσε να κατεβάζει τρεις σχέσεις μαζί, οπότε η Mercedes μπορεί να περάσει από ήρεμο cruising σε σκληρή επιτάχυνση σχεδόν αμέσως. Αυτό το σύστημα κίνησης, απλά ειπωμένο, ξέρει να κάνει τα πάντα.
Είναι αρκετά καλό ώστε έπιασα τον εαυτό μου να προσπαθεί να θυμηθεί αν υπήρξε ποτέ μια μεγάλη επταθέσια Mercedes με αυτόν τον κινητήρα. Υπήρξε: η R 63 AMG. Οι ίδιοι 510 ίπποι, το ίδιο αυτόματο, συν μια οικογενειακή καμπίνα. Θα κρατήσω αυτή τη σκέψη.
Τιμόνι – και η καταδίωξη που δεν οδηγήσαμε
Πέρα από τον κινητήρα, το ML 63 AMG σε κερδίζει με ευγενή αίσθηση τιμονιού. Είναι αρκετά μακρύ σε κλιμάκωση, λίγο πάνω από τρεις πλήρεις στροφές από άκρη σε άκρη, και καθόλου νωθρό: χωρίς περιττό βάρος, χωρίς τεχνητή οξύτητα, αλλά με πλούσια ανάδραση και σαφώς ορισμένο κέντρο. Οι αντιδράσεις είναι γρήγορες και ακριβείς. Υποδειγματικό αυτοκίνητο. Αλλά τι θα συνέβαινε αν φανταζόμασταν ότι γυρίζουμε μια καταδίωξη και έπρεπε να οδηγήσουμε τέρμα;
“Δεν πρόκειται να κάνω επαναληπτικό γύρισμα με αυτό,” είπε ο Yaroslav Tsyplenkov τη στιγμή που είδε τον κινηματογραφικό γερανό. Για να είμαστε δίκαιοι, οι ελιγμοί έκτακτης ανάγκης δεν ήταν ποτέ μέρος του προγράμματος δοκιμών, επειδή μπορούν να γίνουν μόνο με τον πύργο ενεργοποιημένο – δηλαδή με σχεδόν όλο το πλήρωμα μέσα και τον χειριστή της μπούμας να ρυθμίζει τη θέση της σε κάθε ελιγμό. Διαφορετικά θα συνέβαινε ακριβώς αυτό που μάντεψε ο Yaroslav. Και με τον πύργο σβηστό, οι απότομοι ελιγμοί είναι έτσι κι αλλιώς κακή ιδέα, επειδή οι μηχανισμοί μπορεί να πάθουν ζημιά.
Η ανάρτηση είναι στο όριό της
Μπορείς όμως να νιώσεις ότι το βάρος πάνω από την οροφή έχει αυξήσει την κλίση του αμαξώματος και ότι η ανάρτηση παλεύει με το φορτίο. Ένα τέτοιο όχημα χρειάζεται αερόσουστες ώστε το αμάξωμα να μη βυθίζεται κάτω από τον γερανό, και εδώ οι αερόφουσκες δουλεύουν ήδη στο όριό τους. Όποια λειτουργία αμορτισέρ κι αν επιλέξεις, η Mercedes κινείται σκληρά και περνά τις ανωμαλίες μέσα, ακόμη και με ελαστικά 275/55 R20 που είναι πιο παχιά από όσα ορίζει ο κατασκευαστής. Θα ήταν δύσκολο να περιμένει κανείς κάτι άλλο: στην υπηρεσία η Mercedes κινείται με πλήρωμα πλήρες, που προσθέτει περίπου άλλα 400 kg, και η δουλειά δεν γίνεται πάντα στην άσφαλτο, για την οποία η ανάρτηση AMG δεν ήταν ποτέ προετοιμασμένη.
Έτσι τα επόμενα σχέδια για αυτή τη Mercedes είναι νέες αερόφουσκες και ακόμη πιο γεμάτα ελαστικά 275/65 R18, για περισσότερη δουλειά σε άγριο έδαφος. Συν μια πολύ συγκεκριμένη αναβάθμιση: επαναπρογραμματισμός του ESP ώστε να μη μπλοκάρει πια το φρενάρισμα με το αριστερό πόδι. Αυτό δίνει τον τέλειο έλεγχο του αυτοκινήτου όταν γυρίζεις από κοντινή απόσταση, και η εργοστασιακή ρύθμιση δεν το επιτρέπει.
Μισή μέρα για ένα απλό πλάνο
Λίγες μέρες μετά τις δοκιμές στην πίστα μπόρεσα να δω αυτόν τον γερανό να δουλεύει σε πραγματικό γύρισμα. Η εντολή ήταν πολύ απλή – να κινηθεί ένα αυτοκίνητο σε συνηθισμένους δρόμους, ιδωμένο από διαφορετικές γωνίες – και η διαδικασία πήρε σχεδόν μισή μέρα. Ο χρόνος πηγαίνει στη συναρμολόγηση του εξοπλισμού και στην τελειομανή εκτέλεση κάθε κάδρου. Με λίγα λόγια, ο κινηματογραφικός γερανός δεν κάνει τη δουλειά ευκολότερη· κάνει το αντίθετο. Η ανταμοιβή είναι η ποιότητα της εικόνας. Υπάρχουν όμως εναλλακτικές.
Για να τις ελέγξω, δανείστηκα για μια μέρα ένα αυτοκίνητο από φίλο χειριστή με τον οποίο δουλεύω τακτικά σε γυρίσματα: ένα 2006 Volvo XC90 V8 με ειδικά κατασκευασμένο βραχίονα.
Σουηδική ουρά
Μια άκαμπτη ράβδος και ένας παντογράφος
Οι αρχικές απαιτήσεις για το όχημα ήταν σχεδόν ίδιες: ένα μεγάλο, ευρύχωρο crossover με ισχυρό κινητήρα. Η ιδέα του εξοπλισμού κινηματογράφησης, όμως, είναι ριζικά διαφορετική. Μια ισχυρή κατακόρυφη ράβδος τοποθετείται άκαμπτα ανάμεσα στις ράγες οροφής και τον κρίκο ρυμούλκησης, και μια μηχανική ανάρτηση παντογράφου στερεώνεται σε αυτήν εξίσου άκαμπτα. Μοιάζει περισσότερο με χέρι απ’ ό,τι το Russian Arm, αλλά σε δυνατότητες είναι ένα σχετικά απλό steadicam. Συμμετέχουν μόνο παραλληλόγραμμα, ελατήρια και αμορτισέρ. Δεν υπάρχει σταθεροποίηση και καμία ενεργή κίνηση, αν και σβήνει καλά τη δόνηση – μόνο στο κατακόρυφο επίπεδο. Την κύρια δουλειά την κάνει ένα άλλο μέρος του συστήματος.
Ένα DJI Ronin 2 στο άκρο του βραχίονα
Στο άκρο εκείνου του βραχίονα είναι τοποθετημένος ένας σταθεροποιητής DJI Ronin 2, με δικά του γυροσκόπια, αρθρώσεις και σερβοκινητήρες. Αυτή η βάση κάμερας έχει κίνηση και σταθεροποίηση σε τρεις άξονες, οπότε ο χειριστής μπορεί να γείρει την κάμερα μπροστά και πίσω, να την πλαγιάσει δεξιά και αριστερά και να κάνει πλήρες pan 360 μοιρών γύρω από τον κατακόρυφο άξονα. Για να αλλάξεις την προοπτική όμως – να μετακινήσεις την κάμερα ψηλότερα ή πιο μακριά από το αμάξωμα – πρέπει να σταματήσεις και να πιάσεις ένα κλειδί.
Εκατοντάδες φορές φθηνότερο
Μια τέτοια ουρά όμως είναι εκατοντάδες φορές φθηνότερη και δεκάδες φορές ελαφρύτερη από ένα Russian arm. Δεν βάζει επιπλέον φορτίο στην ανάρτηση και δεν χαλά τη δυναμική. Το πλήρωμα χρειάζεται μόνο έναν οδηγό και έναν χειριστή. Όλος ο εξοπλισμός μπορεί να βγει και να μείνει στο γκαράζ. Και δεν υπάρχει ανάγκη να δηλωθεί αλλαγή στη σχεδίαση του οχήματος.
Τα μόνα μειονεκτήματα είναι η περιορισμένη επιλογή γωνιών, η μπλοκαρισμένη πρόσβαση στο πορτμπαγκάζ και μια εικόνα ελαφρώς λιγότερο ομαλή, ελαφρώς λιγότερο ποιότητας Hollywood, επειδή ο ελατηριωτός παντογράφος και το Ronin αντιμετωπίζουν καλά τη δόνηση αλλά δεν μπορούν να νικήσουν εντελώς τη δική τους αργή κατακόρυφη ταλάντωση. Κατά τα άλλα – γιατί όχι αντικατάσταση για το Russian arm;
Οδήγηση του XC90 στον δρόμο
Απόλαυσα και την οδήγηση του Volvo· αυτό το αυτοκίνητο ξέρει να γοητεύει. Έχει ζεστό, στρογγυλεμένο σχεδιασμό και εξίσου στρογγυλεμένο χαρακτήρα. Οι τρόποι του XC90 είναι λίγο σαν γιοτ – γνώρισμα, προφανώς, κληρονομημένο από το Yamaha DNA του V8 του.
315 hp, κρατημένα σε απόσταση βραχίονα
Η σπάνια διάταξη – οκτώ κύλινδροι εγκάρσια στον χώρο – και η υψηλή ειδική ισχύς είναι σήμα κατατεθέν της Volvo. Από 4.4 liters απέδωσε 315 hp, συγκρίσιμα με τις ατμοσφαιρικές BMW της ίδιας εποχής. Αλλά αυτή η ισχύς κρατιέται μακριά από τον οδηγό: ο ήχος είναι φιμωμένος, οι αποκρίσεις στο γκάζι λειασμένες. Με το χρονόμετρο το Volvo είναι ένα δευτερόλεπτο πιο αργό από τη Mercedes, στα 7.9 s έως 100 km/h στην καλύτερη προσπάθειά του, αν και αυτό προφανώς δεν είναι το σπορ του.
Το να κυνηγάς το αυτοκίνητο που γυρίζεται και να κρέμεσαι εκατοστά από τον προφυλακτήρα του δεν είναι ψυχαγωγία για ένα XC90 αλλά δουλειά – και δουλειά για τον οδηγό επίσης. Ακριβής έλεγχος γκαζιού σημαίνει χρήση του αυτόματου σε χειροκίνητη λειτουργία.
Η ανάρτηση, από την άλλη, είναι ελαστική και άνετη και πιθανότατα θα μείνει έτσι για πολύ καιρό. Το XC90 V8 έχει όμως πολλά άλλα χαρακτηριστικά που εκπλήσσουν δυσάρεστα τους ιδιοκτήτες στο μέτωπο της αξιοπιστίας, οπότε δεν θα ήθελα να πω ποιο από αυτά τα δύο αυτοκίνητα κάμερας είναι φθηνότερο στη χρήση.
Ο κόσμος του YouTube ή ο μεγάλος κινηματογράφος του Hollywood
Αυτό που ξέρω είναι ότι ως αυτοκίνητο κάμερας το XC90 με την ουρά του καλύπτει το 90% της αυτοκινητικής δουλειάς βίντεο σε επίπεδο που θα ικανοποιήσει τον μέσο θεατή ενός σύντομου κλιπ. Το Russian Arm είναι αυτό που χρειάζεσαι όταν γυρίζεις μεγάλο σινεμά για τη φαρδιά οθόνη, με σοβαρό προϋπολογισμό και ανάγκη για σύνθετες αλλά τέλειες εικόνες. Αυτό, στην ουσία, είναι η διαφορά ανάμεσα στο YouTube και το Hollywood.
Φωτογραφία: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Αυτή είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Κινητήρες πίσω από τις κάμερες: οδηγούμε κινηματογραφικούς γερανούς Mercedes-Benz ML 63 AMG και Volvo XC90 V8
Δημοσιεύθηκε Οκτώβριος 10, 2024 • 15m για ανάγνωση
