BMW-ի խորհրդանշական հեռուստագովազդում ռեակտիվ շարժիչով մեքենան սլանում է չորացած աղի լճի վրայով, ճեղքում օդը, բարձրացնում փոշու ամպեր և մոտենում արագության ռեկորդի։ Հանկարծ օդաչուն բացում է արգելակման պարաշյուտը, մեքենան կանգ է առնում, և օդը լցվում է բացվող դռան ձայնով. էկրանին հայտնվում է կոմբինեզոնով մարդ, ուղիղ մեզ նայելով ստուգում է տեսախցիկի ոսպնյակը։ Պարզվում է, որ ամբողջ մրցավազքը նկարահանվել է BMW M5 սեդանի «աչքերով», որի դռան վրա տեսախցիկ էր ամրացված։
Սա դասական գովազդային հնարք է, բայց ճշմարտացիորեն փոխանցում է, որ ֆիլմերում ամենահետաքրքիր մեքենաները հաճախ մնում են կուլիսների հետևում։ Դրանց թվում կան նաև Ռուսաստանում նախագծվածները։
Rossa-ից մեծ գազան
Այս տեխնոլոգիային ծանոթացա նմանատիպ հանգամանքներում։ Անցյալ ամռանը հնարավորություն ունեցա նստել Rossa մրցուղային նախատիպը՝ այն մրցարշավային մեքենան, որը Roman Rusinov-ը ծրագրում է դնել արտադրության։ Տասը մխոց, 680 ձիաուժ և մի ակր ածխաթել։ Բայց այն մեքենան, որը եկավ այն շարժման մեջ նկարահանելու, ավելի ահարկու գազան էր։
Ատամնաբույժի ML 63-ից մինչև Mad Max
Իր կյանքի մեծ մասում դա W164 շարքի 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG էր, որը ապրում էր մոսկովյան ատամնաբույժի ընտանիքում։ Մի քանի տարի առաջ այն հայտնվեց կինոգործիչների ձեռքում և անցավ Mad Max-ին արժանի փոխակերպման։ Թափքը մետաղական ներկը փոխեց փայլատ թաղանթի հետ, պատվեց լարերով ու ամրակներով, և տանիքից աճեց բումով աշտարակ։ Սա Russian Arm է։ Ծածկույթի վրա կարող է գրված լինել “Performance Filmworks Edge Crane”, բայց կինոարդյունաբերության մեջ “Russian arm” նշանակում է կայունացված տեսախցիկով ցանկացած ավտոմոբիլային տեսախցիկի կռունկ, ինչպես “Xerox”-ը դարձավ պատճենահանում նշանակող բառ։
Նկարահանման հրապարակի արքան
Russian Arm-ը նկարահանման հրապարակի արքան է։ Այն արժե այնքան, որքան շատ սուպերքարեր. հավաքածուները հասնում են մեկ միլիոն դոլարի, իսկ մեկ օրվա աշխատանքը արժենում է հարյուր հազարավոր ռուբլիներ։ Ամենաշատը տպավորում է նկարահանման մեկնարկից անմիջապես առաջ տեսարանը. երեք մարդ բարձրանում է խցիկ, ևս երկուսը՝ բեռնախցիկ, և յուրաքանչյուրն ունի իր հստակ գործը։
Mercedes-ը գործարկվում է, հասնում գլխավոր մեքենային և սկսում պարել դրա շուրջը։ Նրանք մոտենում են, հեռանում, փոխում տեղերը, երբեմն սլանում իրար ընդառաջ։ Կռունկի կախարդանքն այն է, որ բումի ծայրի տեսախցիկը պահում է կադրը՝ պահպանելով դիրքը, ինչ էլ անի դրա տակ գտնվող Mercedes-ը։ Ճոճք, հարվածներ, արագացում, ասֆալտի բացակայություն. դրանցից ոչ մեկը չի հասնում կադրին. կռունկով մեքենան կարող է շարժվել ճանապարհեզրով, իսկ տեսախցիկը մնում է ճիշտ այնտեղ, որտեղ կար։
Դերերի փոխանակում և Volvo-ի հրավեր
Այդ օրը ինձ միտք տվեց համոզել կռունկի վարորդին փոխել դերերը և այս ուշագրավ մեքենան դարձնել ոչ թե թեստի հեղինակը, այլ դրա առարկան։
Այնուամենայնիվ կան նաև այլ տեսակի տեսախցիկային մեքենաներ, և ոչ բոլորը աշտարակ են կրում։ Կայունացված կախոցներով մեքենաները՝ փաստորեն steadicams, նկարահանման հրապարակներում շատ հաջող են օգտագործվում։ Դրանք շատ ավելի պարզ ու էժան են և կարող են տալ գրեթե նույն ազդեցությունը։ Թե՞ կարող են։ Անցյալ տարվա վերջում փորձադաշտ հրավիրեցի թե Mercedes-ի վրա տեղադրված Edge Crane-ը, թե ավելի համեստ տեսախցիկային Volvo XC90 V8-ը։
Տուլայի ձեռքը
Ինչու հենց ML, և ինչու հատկապես այս մեկը
Ձևը հետևում է գործառույթին, բայց կինոկռունկի դեպքում գործառույթը թելադրում է ոչ միայն տեսքը, այլ նաև ներքևի մեքենայի մակնիշը, մոդելը և բնութագրերը։ Որոնեք “Russian arm crane” և հիմնականում կստանաք Mercedes ML-ի ու Porsche Cayenne-ի հիմքով մեքենաների լուսանկարներ՝ տարբեր սերունդներով, հաճախ հենց առաջին M-Class-ը, դեռ շրջանակային թափքով։
Կռունկին պետք է ամուր թափք, ընդարձակ խցիկ, դիմացկուն կախոց և հզոր շարժիչ։ Գազի ճշգրիտ կառավարումն ու լավ վարքագիծը նույնքան կարևոր են։ Ահա թե ինչու W164 սերնդի հին AMG տարբերակները գրեթե հատուկ կառուցված են թվում այս դերի համար։ 2010 մոդելային տարին վերջինն էր բնական շնչառությամբ 6.2-liter M156 V8-ով ML 63 AMG-ի համար, նախքան W166 սերունդը կանցներ տուրբոլիցքավորման։
150,000 km առաջ, 20,000 հետո
Այս Mercedes-ը շարժիչի կամ փոխանցման տուփի հատուկ փոփոխություն չի ստացել։ Այն 150,000 կիլոմետր անցել է խաղաղությամբ՝ առանց լուրջ խնդիրների, և վերանշանակվելուց հետո նույնքան հեշտությամբ ավելացրել է ևս 20,000։ Բայց թափքի գրեթե ոչ մի տարր չի մնացել նախկինի պես։
Կռունկով մեքենայի յոթ կանոն
Կանոն համար մեկ. կռունկով մեքենան չպետք է արտացոլվի գլխավոր մեքենայի մեջ կամ դրա վրա փայլ ու ստվեր գցի։ Դրա համար գործարանային ներկի փոխարեն փայլատ թաղանթ է, և նույն պատճառով՝ անջատվող հետևի ու արգելակային լույսեր։
Կանոն համար երկու. կռունկով մեքենան չպետք է փոշի բարձրացնի, ցեխ նետի, ձյուն բարձրացնի կամ արտանետում ուղարկի կադր։ Ուստի հետևի բամպերի տակ լայն ցեխապաշտպանների հետ այն ստանում է ամբողջ երկարությամբ ամուր փեշ։
Կանոն համար երեք. բումն ու աշտարակը պետք է հեշտ հասանելի լինեն։ Ուստի կապոտը ամրացվում է դյուրալյումինե թիթեղով, որպեսզի մարդը կարողանա կանգնել դրա վրա, իսկ թափքի կողքերով տեղադրվում են աստիճաններ։
Կանոն համար չորս. կռունկը պետք է լինի թեթև, ամուր, ապամոնտաժվող և կոմպակտ։ Երկար տեղափոխության համար երեք հոգանոց թիմը պետք է մեկ օրում հանի բումն ու դրա բոլոր պարագաները և փաթեթավորի դրանք հինգ տարաների մեջ։ Հավաքումը նույնպես պետք է մեկ օր տևի։
Կանոն համար հինգ. կռունկը չպետք է ավելորդ քաշ կրի։ Տանիքի յուրաքանչյուր կիլոգրամ բարձրացնում է ծանրության կենտրոնը, փչացնում կառավարելիությունը և մեծացնում թափքի թեքումը։ Այդ պատճառով մարտկոցներն ու ուժային հանգույցները գտնվում են խցիկում՝ հետևի նստարանի հետևում, իսկ ազդանշանային ու ուժային մալուխների զանգվածը թափքի սյան անցքով բարձրանում է դեպի տանիք։
Կանոն համար վեց. նկարահանման հրապարակում կռունկի մարտկոցները լիցքավորելու ժամանակ չկա, ուստի դրանք անընդհատ լիցքավորվում են մեքենայի սեփական գեներատորից՝ հատուկ ուժային հանգույցների միջոցով, որոնք 12 V-ը փոխակերպում են կռունկին անհրաժեշտ 70 V-ի։
Կանոն համար յոթ. կռունկով մեքենային մեծ բեռնախցիկ է պետք, որտեղից կարող են աշխատել կռունկի օպերատորն ու ֆոկուսի քաշողը։ Ուստի բեռնախցիկում հատակի վահանակի և պահեստային անվի փոխարեն կա U-աձև նստարան։
Վեց մոնիտոր, երկու joystick և ով որտեղ է նստում
Ընդհանուր առմամբ խցիկի սարքավորումները էկրանների քանակով կգերազանցեին ցանկացած չինական էլեկտրական մեքենայի՝ վեց մոնիտոր, գումարած joystick-ներով երկու հեռակառավարման վահանակ։ Եվ սա գործնականում հիմնական բնութագրումն է։
Վարորդի հետևում գրեթե միշտ նստում է տեսախցիկը կառավարող օպերատորը։ Մնացած անձնակազմը կարող է տեղերը փոխել, բայց թիմը պարտադիր պետք է ունենա կռունկի օպերատոր, որը կառավարում է բումի ուղղահայաց շարժումը և դրա պտույտը ազիմուտով՝ ժամացույցի սլաքի ուղղությամբ և հակառակ, ֆոկուսի քաշող, և ռեժիսոր կամ ռեժիսորի օգնական։
Edge Crane՝ Տուլայում մշակված ինժեներական լուծում
Բումի վրա գրված է “Edge Crane”՝ Կալիֆոռնիայում հիմնված Performance Filmworks ընկերության ապրանքանիշը, որը մատակարարում է կինոկռունկներ նկարահանումների համար և զբաղվում այս սարքավորումների ու դրանց պարագաների մշակմամբ, արդիականացմամբ և փորձարկմամբ։ Բայց այս կոնկրետ կռունկը կառուցել է Տուլայի ռուսական Leskov ընկերությունը՝ Performance Filmworks-ի գլխավոր ինժեներական և արտադրական գործընկերը։ Կառուցվածքային տարրերից բացի ռուսական բաղադրիչները քիչ են, բայց կռունկի աշխատանքի հիմնական սկզբունքները տեղական ծագում ունեն։
Գիրոսկոպներ Bauman-ից
Russian Arm երևույթի պատմությունը արժանի է առանձին գլխի. այն փնտրեք պատմական բաժնում։ Առայժմ բավական է հիշել, որ այս կռունկը աշխատում է գիրոսկոպիկ ցուցիչային կայունացուցիչներով, որոնց տեսությունն ու գործնական կիրառումը կինոարդյունաբերության մեջ մշակել են Bauman Moscow State Technical University-ի աշխատակիցները։ Այն սկսվել է ’70-ականների վերջին՝ գործիքաշինական ինժեներիայի ֆակուլտետի գիրոսկոպների և գիրոսկոպիկ համակարգերի ամբիոնում։
’90-ականների վերջին տեխնոլոգիան ճանաչում ստացավ Hollywood-ում, իսկ 2000-ականների կեսերին արդեն այնքան շատ նմանակներ էր ծնել, որ Russian Arm-ը դարձավ ավտոմեքենայի տանիքի վրա տեղադրված ցանկացած հեռակառավարվող տեսախցիկի կռունկի ընդհանուր անուն։ Այսօր հիմնական մշակողը՝ Bauman-ի նախկին ուսանողը, ապրում է USA-ում և Performance Filmworks-ում գլխավոր ինժեներ է։ Ռուսաստանում Leskov-ն է անում ինժեներական աշխատանքը, կառուցում կռունկները և երբեմն վերափոխում մեքենաները։
Ինչ է իրականում գիրոկայունացուցիչը
Ուրեմն ի՞նչ կա ներսում։ Սկսեք գիրոկայունացուցիչից։ Դա սարք է, որն աշխատում է գիրոսկոպի՝ պտտվող հոլի սկզբունքով։ Շատ բարձր արագությամբ պտտված ռոտորը հակված է պահել իր սկզբնական կողմնորոշումը տարածության մեջ, և որքան արագ է պտտվում, այնքան մեծ է վերադարձնող մոմենտը դեպի այդ կողմնորոշումը։ Այդպիսի հոլը տեղադրեք բոլոր երեք առանցքներով գիմբալներով շրջանակի մեջ, և կստանաք գիմբալային կախոց, որտեղ ռոտորը լիովին ազատ է շարունակել ցույց տալ այն կողմը, որտեղից սկսել էր։
Foucault-ից մինչև տորպեդներ. և ինչու պտտվող ռոտորը զիջեց տեղը
Այդ գիրոսկոպի ներքին շրջանակին սլաք ամրացրեք, և կունենաք այն սարքի ամենապարզ տարբերակը, որով ֆրանսիացի ֆիզիկոս Jean Bernard Léon Foucault-ն 172 տարի առաջ ցուցադրեց Երկրի պտույտը։ Ավելի ուշ ռոտորը ձողերով կապվեց ղեկային մեխանիզմին՝ առաջացնելով գիրոկայունացուցիչ, որը 19-րդ դարի վերջում օգտագործվում էր տորպեդների վրա։ 20-րդում գիրոսկոպները դարձան գրեթե ամեն տեսակի մեքենայի, ներառյալ հրթիռների, նավիգացիայի և կողմնորոշման համակարգերի կարևոր մաս։
Պտտվող ռոտորներով գիրոսկոպները, սակայն, ծանր են, խոշոր, բավական աղմկոտ և ոչ միշտ հուսալի։ Նրանց պետք է շարժաբեր՝ րոպեում տասնյակ հազարավոր պտույտներ պահելու համար, և ժամանակ՝ պտույտ հավաքելու։ Ահա թե ինչու ’90-ականների կեսերից տեսախցիկի կայունացուցիչներն օգտագործում են օպտիկամանրաթելային կամ տատանվող գիրոսկոպներ։ Առաջինները էլեկտրոնային սենսորներ են, որոնք անկյունային արագությունը չափում են այն ժամանակի տարբերությունից, որ լույսի իմպուլսին պետք է օպտիկամանրաթելային կծիկով անցնելու համար. երկրորդները նույնն անում են իրենց տատանման ուղղության փոփոխություններից։ Տատանվող գիրոսկոպները ժամանակակից անկյունային արագության սենսորներն են, որոնք կան ամեն ինչում՝ hoverboards-ից մինչև սմարթֆոններ։
Ինչ կա Edge-ի ներսում
Դրանք են նստած Edge կինոկռունկի կայունացուցիչներում։ Դրանց կողքին կան տախոմետրեր, encoder-ներ, արագաչափեր, Hall effect սենսորներ, պոտենցիոմետրեր, սեփական հաշվարկային ալգորիթմներով չափիչ մոդուլների հավաքածուներ և այլ զգայուն տարրեր։ Դրանց բոլորի ազդանշանները կազմում են հետադարձ կապի օղակ, որը հատուկ շարժաբերներին թույլ է տալիս փոխհատուցել թրթռումը, ճոճքը, թեքումը, հարվածները և ցանկացած այլ անցանկալի ազդեցություն։
2813 kg կշեռքի վրա
Ժամանակակից էլեկտրոնիկան շատ քաշ է խնայում, և այնուամենայնիվ, երբ կռունկով մեքենան դրեցինք կշեռքի վրա, այն ցույց տվեց 2813 kg՝ կես տոննայով ավելի գործարանային դատարկ քաշից և թույլատրելի ամբողջական քաշին գրեթե հասած։ Այդպիսի քաշը չի կարող չազդել դինամիկայի վրա, և մինչև 100 km/h լավագույն արագացումը գրեթե երկու վայրկյան վատ էր գործարանային թվից՝ 6.8 s ընդդեմ 5.0 s։ Բայց հին բնական շնչառությամբ AMG-ն մենք իսկապե՞ս վայրկյանների համար ենք սիրում։
M156-ը դեռ մնում է գլխավոր իմաստը
Շարժիչի խարիզման հարյուր տոկոսով անփոփոխ է։ Սա շարժիչ է, որը ստիպում է ժպտալ։ Գազի կապը անթերի է, ձգումը՝ ապշեցուցիչ, ձայնը՝ անմոռանալի։ 6.2-liter ութնյակը հեշտությամբ պտտվում է մինչև 7000 rpm, բայց դրանից ավելի կարևոր որակ ունի. նույնիսկ կես գազով սովորական ուղևորությունը լցված է իսկապես մեծ շարժիչի հետ գործ ունենալու հաճույքով։
7G-Tronic ավտոմատը այստեղ նույնպես կատարյալ է աշխատում։ Այս սերնդում այն կարող էր միանգամից երեք փոխանցում իջեցնել, այնպես որ Mercedes-ը հանգիստ երթից գրեթե ակնթարթորեն կարող է անցնել ուժեղ արագացման։ Այս ուժային համակարգը, պարզ ասած, ամեն ինչ անել գիտի։
Այն այնքան լավն է, որ ինձ բռնեցի հիշելիս՝ երբևէ եղե՞լ է այս շարժիչով մեծ յոթտեղանի Mercedes։ Եղել է՝ R 63 AMG։ Նույն 510 ձիաուժը, նույն ավտոմատը, գումարած ընտանեկան խցիկ։ Այդ մտքին կառչած կմնամ։
Ղեկը և հետապնդումը, որը մենք չվարեցինք
Շարժիչից բացի, ML 63 AMG-ն գրավում է ազնիվ ղեկային զգացողությամբ։ Այն բավական երկար հարաբերակցություն ունի՝ կողպեքից կողպեք երեք լրիվ պտույտից մի փոքր ավելի, և ամենևին ծույլ չէ. ոչ ավելորդ ծանրություն, ոչ արհեստական սրություն, այլ հարուստ հետադարձ կապ և հստակ սահմանված կենտրոն։ Արձագանքները արագ են ու ճշգրիտ։ Օրինակելի մեքենա։ Բայց ի՞նչ կլիներ, եթե պատկերացնեինք հետապնդում նկարահանել և ստիպված լինեինք վարել ամբողջ ուժով։
“Սրանով կրկնանկարահանում չեմ անի,” ասաց Yaroslav Tsyplenkov-ը այն պահին, երբ տեսավ կինոկռունկը։ Արդարության համար, վթարային մանևրները երբեք փորձարկման ծրագրի մաս չէին, որովհետև դրանք կարելի է անել միայն միացված աշտարակով, այսինքն՝ գրեթե ամբողջ անձնակազմը ներսում և բումի օպերատորը ամեն մանևրի ընթացքում նրա դիրքը կարգավորելով։ Հակառակ դեպքում տեղի կունենար հենց այն, ինչ Yaroslav-ը կռահել էր։ Իսկ անջատված աշտարակով սուր մանևրները, միևնույն է, վատ գաղափար են, որովհետև մեխանիզմները կարող են վնասվել։
Կախոցը իր սահմանին է
Այնուամենայնիվ զգում ես, որ տանիքի վրայի քաշը մեծացրել է թափքի թեքումը և որ կախոցը պայքարում է բեռի հետ։ Այդպիսի մեքենային պետք են օդային կանգնակներ, որպեսզի թափքը կռունկի տակ չիջնի, իսկ այստեղ օդաբարձիկներն արդեն աշխատում են իրենց սահմանին։ Ինչ ամորտիզատորի ռեժիմ էլ ընտրես, Mercedes-ը կոշտ է ընթանում և փոխանցում է հարվածները, նույնիսկ 275/55 R20 անվադողերով, որոնք արտադրողի նշածից ավելի հաստ են։ Այլ բան սպասելը դժվար կլիներ. ծառայության մեջ Mercedes-ը վարում է լրիվ անձնակազմով, ինչը մոտավորապես ևս 400 kg է ավելացնում, իսկ աշխատանքը միշտ չէ, որ ասֆալտի վրա է, ինչին AMG կախոցը երբեք պատրաստ չէր։
Ուստի այս Mercedes-ի հաջորդ ծրագրերն են նոր օդաբարձիկներ և նույնիսկ ավելի փքուն 275/65 R18 անվադողեր՝ անհարթ հողի վրա ավելի շատ աշխատանքի համար։ Գումարած մեկ շատ կոնկրետ արդիականացում՝ ESP-ի վերածրագրավորում, որպեսզի այն այլևս չարգելափակի ձախ ոտքով արգելակումը։ Դա է տալիս մեքենայի կատարյալ կառավարում մոտ տարածությունից նկարահանելիս, իսկ ստանդարտ կալիբրումը դա թույլ չի տալիս։
Կես օր մեկ պարզ կադրի համար
Մրցուղու փորձարկումներից մի քանի օր անց կարողացա դիտել, թե ինչպես է այս կռունկը աշխատում իրական նկարահանման ժամանակ։ Առաջադրանքը շատ պարզ էր՝ մեքենան անցկացնել սովորական փողոցներով՝ տարբեր անկյուններից տեսած, և գործընթացը գրեթե կես օր տևեց։ Ժամանակը գնում է սարքավորումների հավաքմանը և յուրաքանչյուր կադրի կատարելապաշտ կատարմանը։ Կարճ ասած, կինոկռունկը աշխատանքը չի հեշտացնում. անում է հակառակը։ Պարգևը պատկերի որակն է։ Սակայն կան այլընտրանքներ։
Դրանք ստուգելու համար մեկ օրով մեքենա վերցրեցի օպերատոր ընկերոջից, որի հետ պարբերաբար աշխատում եմ նկարահանումների վրա՝ 2006 Volvo XC90 V8՝ պատվերով կառուցված մանիպուլյատորով։
Շվեդական պոչ
Կոշտ ձող և պանտոգրաֆ
Մեքենայի սկզբնական պահանջները գրեթե նույնն էին՝ մեծ, ընդարձակ crossover հզոր շարժիչով։ Նկարահանման սարքավորման գաղափարը, սակայն, արմատապես այլ է։ Ուժեղ ուղղահայաց ձողը կոշտ ամրացված է տանիքի ռելսերի և քարշակման աչքի միջև, իսկ մեխանիկական պանտոգրաֆ կախոցը նույնքան կոշտ ամրացվում է դրան։ Այն ավելի շատ ձեռք է հիշեցնում, քան Russian Arm-ը, բայց կարողությամբ համեմատաբար պարզ steadicam է։ Մասնակցում են միայն զուգահեռագծեր, զսպանակներ և ամորտիզատորներ։ Կայունացում և ակտիվ շարժում չկա, թեև այն լավ է մեղմում թրթռումը՝ միայն ուղղահայաց հարթությունում։ Հիմնական աշխատանքը կատարում է համակարգի մեկ այլ մասը։
DJI Ronin 2 կայունացուցիչը հենց ծայրում
Այդ բազկի ծայրին տեղադրված է DJI Ronin 2 կայունացուցիչ՝ իր սեփական գիրոսկոպներով, հոդերով և սերվոշարժիչներով։ Այս տեսախցիկի ամրակը շարժում և կայունացում ունի երեք առանցքներով, այնպես որ օպերատորը կարող է տեսախցիկը թեքել առաջ ու հետ, հակել աջ ու ձախ և ամբողջական 360 աստիճան պանել ուղղահայաց առանցքի շուրջ։ Բայց հեռանկարը փոխելու համար՝ տեսախցիկը բարձրացնելու կամ թափքից ավելի հեռացնելու համար, պետք է կանգնել և բանալին վերցնել։
Հարյուրավոր անգամ ավելի էժան
Բայց նման պոչը հարյուրավոր անգամ ավելի էժան և տասնյակ անգամ ավելի թեթև է, քան Russian arm-ը։ Այն կախոցի վրա լրացուցիչ բեռ չի դնում և չի փչացնում դինամիկան։ Անձնակազմին պետք են միայն վարորդ և օպերատոր։ Ամբողջ սարքավորումը կարելի է հանել և թողնել ավտոտնակում։ Եվ մեքենայի կառուցվածքի փոփոխություն գրանցելու կարիք չկա։
Միակ թերություններն են անկյունների սահմանափակ ընտրությունը, բեռնախցիկի մուտքի փակվելը և մի փոքր պակաս հարթ, մի փոքր պակաս Hollywood-որակի պատկեր, որովհետև զսպանակային պանտոգրաֆն ու Ronin-ը լավ են պայքարում թրթռման դեմ, բայց չեն կարող ամբողջությամբ հաղթել իրենց սեփական դանդաղ ուղղահայաց ճոճքին։ Այլապես՝ ինչու ոչ Russian arm-ի փոխարինող։
XC90-ի վարումը իրական ճանապարհին
Volvo-ն վարելն էլ հաճելի էր. այս մեքենան գիտի հմայել։ Այն ունի հարմարավետ, կլորացված դիզայն և նույնքան կլորացված բնավորություն։ XC90-ի պահվածքը մի քիչ զբոսանավային է՝ մի հատկանիշ, ըստ երևույթին, ժառանգված նրա V8-ի Yamaha DNA-ից։
315 hp՝ ձեռքից հեռու պահված ուժ
Հազվագյուտ դասավորությունը՝ ութ մխոց շարժիչային խցիկով լայնքով, և բարձր հատուկ հզորությունը Volvo-ի առանձնահատկություն են։ 4.4 liters-ից այն հանեց 315 hp՝ համեմատելի նույն դարաշրջանի բնական շնչառությամբ BMW-ների հետ։ Բայց այդ ուժը հեռու է պահված վարորդից. ձայնը խլացված է, գազի արձագանքները՝ հարթեցված։ Վայրկենաչափով Volvo-ն մեկ վայրկյան դանդաղ է Mercedes-ից՝ իր լավագույն փորձով 7.9 s մինչև 100 km/h, թեև սա ակնհայտորեն նրա սպորտը չէ։
Նկարահանվող մեքենային հետապնդելն ու դրա բամպերից սանտիմետրերով կախված մնալը XC90-ի համար զվարճանք չէ, այլ աշխատանք, և աշխատանք նաև վարորդի համար։ Գազի ճշգրիտ կառավարումը նշանակում է ավտոմատը ձեռքով ռեժիմում օգտագործել։
Կախոցը, մյուս կողմից, փափուկ և հարմարավետ է, և հավանաբար երկար կմնա այդպիսին։ XC90 V8-ը, սակայն, հուսալիության հարցում ունի բազմաթիվ այլ առանձնահատկություններ, որոնք տհաճորեն զարմացնում են տերերին, այնպես որ չէի ցանկանա ասել, թե այս երկու տեսախցիկային մեքենաներից որն է ավելի էժան շահագործել։
YouTube-ի առցանց հոլովակների աշխարհը, թե Hollywood-ի լայն էկրանի մեծ կինոն
Այն, ինչ գիտեմ, այն է, որ որպես տեսախցիկային մեքենա պոչային սարքավորումով XC90-ը կատարում է ավտոմոբիլային վիդեո աշխատանքի 90%-ը այնպիսի մակարդակով, որը կբավարարի կարճ հոլովակի միջին դիտողին։ Russian Arm-ը պետք է այն ժամանակ, երբ մեծ կինո ես նկարում լայն էկրանի համար՝ լուրջ բյուջեով և բարդ, բայց կատարյալ պատկերի պահանջով։ Սա, ըստ էության, YouTube-ի և Hollywood-ի տարբերությունն է։
Լուսանկար՝ wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ Կուլիսների հետևի շարժիչներ. վարում ենք Mercedes-Benz ML 63 AMG և Volvo XC90 V8 կինոկռունկներով
Published October 10, 2024 • 13m to read
