BMW හි සංකේතාත්මක රූපවාහිනී දැන්වීමක, ජෙට් බලයෙන් ධාවනය වන මෝටර් රථයක් වියළී ගිය ලුණු වැවක් හරහා වේගයෙන් දිවෙමින්, වාතය කපා, දූවිලි වලාකුළු නැඟී, වේග වාර්තාවකට ළං වෙයි. හදිසියේම නියමුවා තිරිංග පැරෂූටයක් විහිදුවයි, රථය නවතී, දොරක් විවෘත වන ශබ්දය වාතය පුරවයි: ජම්ප්සූට් ඇඳගත් පුද්ගලයෙක් තිරයේ පෙනී, කැමරා ලෙන්සය පරීක්ෂා කිරීමට අප වෙත සෘජුව බලයි. අවසානයේදී මුළු ධාවනයම දොරට කැමරාවක් සවි කළ BMW M5 සෙඩානයක “ඇස්” හරහා අල්ලාගෙන තිබූ බව පෙනේ.
මෙය සම්ප්රදායික වෙළෙඳ දැන්වීම් උපක්රමයක් වුවත්, චිත්රපටවල වඩාත්ම රසවත් වාහන බොහෝ විට තිරය පිටුපසම ඉතිරි වන බව එය සත්ය ලෙස කියයි. ඒ අතර රුසියාවේ ඉංජිනේරුකරණය කළ වාහන ද ඇත.
Rossa ට වඩා විශාල යක්ෂයෙක්
මම මෙම තාක්ෂණය සමාන තත්ත්වයකදී හමු වුණෙමි. පසුගිය ගිම්හානයේදී, රේසර් රෝමන් රුසිනොව් නිෂ්පාදනයට දමන්නට සැලසුම් කරන Rossa ධාවන පථ ප්රෝටෝටයිප් එකේ යාමට මට අවස්ථාව ලැබුණි. සිලින්ඩර දහයක්, 680 අශ්වබල, සහ කාබන් ෆයිබර් විශාල ප්රමාණයක්. එහෙත් එය ක්රියාකාරීව චිත්රගත කිරීමට පැමිණි වාහනය ඊටත් වඩා බලවත් යක්ෂයෙක් විය.
දන්ත වෛද්යවරයකුගේ ML 63 සිට Mad Max රූපයේ චිත්රගත රථයක් දක්වා
එහි ජීවිතයේ වැඩි කොටස 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG W164 ශ්රේණියක් ලෙස, මොස්කව් දන්ත වෛද්යවරයකුගේ පවුල සමඟ ගත විය. වසර කිහිපයකට පෙර එය චිත්රපටකරුවන්ගේ අතට වැටී Mad Max ට සුදුසු පරිවර්තනයකට ලක් විය. ශරීරය ලෝහමය තීන්ත වෙනුවට මැට් ෆිල්ම් එකක් පැළඳ ගත් අතර, වයර් සහ බ්රැකට්වලින් පිරී, එහි වහලෙන් බූම් එකක් සහිත කුළුණක් වර්ධනය විය. මෙය Russian Arm වේ. ආවරණයේ “Performance Filmworks Edge Crane” ලෙස කියවිය හැකි නමුත් චිත්රපට කර්මාන්තයේ “Russian arm” යන්න ස්ථායීකරණය කළ කැමරාවක් සහිත ඕනෑම වාහන කැමරා ක්රේනයකට යෙදේ, “Xerox” යන්න පිටපත් කිරීම අදහස් කිරීමට පැමිණි ආකාරයටම.
චිත්රපට කට්ටලයේ රජු
Russian Arm යනු චිත්රපට කට්ටලයේ රජුය. එහි මිල බොහෝ සුපර්කාර්වල මිලට සමානය: සැකසුම් මිලියන ඩොලරයකට ළඟා වන අතර, මෙහෙයුමේ එක් දිනයක් රූබල් ලක්ෂ ගණනකට යයි. වඩාත් ආකර්ෂණීය දේ වන්නේ රූගත කිරීම ආරම්භ වීමට පෙර පෙනෙන දර්ශනයයි: මිනිසුන් තුන්දෙනෙක් කැබින් එකටත් තවත් දෙදෙනෙක් ට්රන්ක් එකටත් නගිති, එක් එක් අයට වෙනම කාර්යයක් ඇත.
Mercedes එක ක්රියාත්මක වී, වීර රථය අල්ලාගෙන, එය වටා නටන්නට පටන් ගනී. ඒවා ළං වෙයි, වෙන් වෙයි, ස්ථාන මාරු කරයි, සමහර විට එකිනෙකා වෙත වේගයෙන් යයි. ක්රේනයේ මැජික් එක වන්නේ බූම් අවසානයේ ඇති කැමරාව රාමුව අල්ලාගෙන, යටින් ඇති Mercedes කුමක් කළත් තම ස්ථානය තබා ගැනීමයි. දෝලනය, බම්ප්, ත්වරණය, ඇස්ෆල්ට් නොමැති වීම – ඒ කිසිවක් රූපයට නොපැමිණේ; ක්රේන රථය මාර්ග අයිනේ යා හැකි අතර කැමරාව තිබූ තැනම පවතී.
භූමිකා මාරු කර Volvo එකක් ආරාධනා කිරීම
ඒ දිනය මට, ක්රේන රථයේ රියදුරා භූමිකා මාරු කිරීමට කැමති කරවා, මෙම විශේෂ යන්ත්රය පරීක්ෂණයේ කතුවරයා නොව විෂය බවට පත් කිරීමේ අදහස දුන්නේය.
කෙසේ වෙතත් camera car වර්ග වෙනත් ද ඇත, ඒ සියල්ලම කුළුණක් රැගෙන නොයයි. ස්ථායීකරණය කළ සස්පෙන්ෂන් සහිත වාහන, ප්රායෝගිකව steadicam ලෙස, කට්ටලවල ඉතා සාර්ථකව භාවිතා කරයි. ඒවා බොහෝ සරල සහ අඩු මිල වන අතර සමාන බලපෑමකට ආසන්න ප්රතිඵලයක් දිය හැක. නැත්නම් ඇත්තටම හැකිද? පසුගිය වසර අවසානයේදී, Mercedes මත ඇති Edge Crane එක සහ වඩා නිරාඩම්බර camera-car Volvo XC90 V8 එක දෙකම මම පරීක්ෂණ භූමියට කැඳවූයෙමි.
ටූලාගේ අත
ඇයි ML, සහ ඇයි මේ එකම රථය
ආකෘතිය ක්රියාව අනුගමනය කරයි, නමුත් චිත්රපට ක්රේනයකදී ක්රියාව පෙනුම පමණක් නොව, යටින් ඇති වාහනයේ නිෂ්පාදකයා, මාදිලිය සහ විස්තරයද නියම කරයි. “Russian arm crane” සොයන්න, ඔබ බොහෝ විට Mercedes ML සහ Porsche Cayenne මත පදනම් වූ, විවිධ පරම්පරාවල රථවල පින්තූර දකිනු ඇත — බොහෝ විට පළමුම M-Class, තවමත් body-on-frame වූ එක.
ක්රේනයකට ශක්තිමත් ශරීරයක්, විශාල කැබින් එකක්, දිගුකාලීන සස්පෙන්ෂන් එකක් සහ බලවත් එන්ජිමක් අවශ්ය වේ. throttle නිවැරදිව පාලනය කිරීම සහ හොඳ handling ද ඒ තරම්ම වැදගත්ය. ඒ නිසා W164 පරම්පරාවේ පැරණි AMG අනුවාද මෙම භූමිකාවට විශේෂයෙන්ම ගොඩනැගූවාක් මෙන් පෙනේ. 2010 model year එක ML 63 AMG සඳහා ස්වභාවිකව aspirated 6.2-liter M156 V8 සමඟ අවසාන විය, W166 පරම්පරාව turbocharging වෙත යාමට පෙර.
පෙර 150,000 km, පසුව 20,000
මෙම Mercedes එකේ එන්ජිම හෝ සම්ප්රේෂණයට විශේෂ වෙනස්කම් කර නැත. එය බරපතළ ගැටලුවකින් තොරව සාමකාමීව 150,000 km ධාවනය කර ඇති අතර, පසුව වෙනත් කාර්යයකට යොදාගත් දා සිට තවත් 20,000 පහසුවෙන් එක් කර ඇත. නමුත් ශරීරයේ එකදු කොටසක්වත් මුල් තත්ත්වයේ ඉතිරි වී නැති තරම්ය.
ක්රේන රථයකට නීති හතක්
නීති අංක එක: ක්රේනයක් සහිත වාහනය වීර රථයේ පරාවර්තනය නොවිය යුතුය, එයට දිලිසීමක් හෝ සෙවණක් නොදැමිය යුතුය. එබැවින් කර්මාන්තශාලා තීන්ත වෙනුවට මැට් ෆිල්ම්, සහ එම හේතුව නිසාම මාරු කළ හැකි පසුපස ලයිට් සහ බ්රේක් ලයිට්.
නීති අංක දෙක: ක්රේන රථය දූවිලි නැඟවීම, මඩ විසි කිරීම, හිම නැඟවීම හෝ exhaust රාමුවට යැවීම නොකළ යුතුය. ඒ නිසා පසුපස බම්පරය යට පුළුල් mudguard සමඟ එයට සම්පූර්ණ දිගටම පිරුණු skirt එකක් ලැබේ.
නීති අංක තුන: boom සහ කුළුණ වෙත පහසුවෙන් ළඟා විය හැකි විය යුතුය. එබැවින් hood එක පුද්ගලයෙකුට එය මත සිටිය හැකි පරිදි duralumin sheet එකකින් ශක්තිමත් කර ඇති අතර, ශරීරයේ දෙපස පියවර සවි කර ඇත.
නීති අංක හතර: ක්රේනය සැහැල්ලු, ශක්තිමත්, ගලවාගත හැකි සහ සංකුචිත විය යුතුය. දිගු දුර ගමනකට, පුද්ගලයන් තුන්දෙනෙකුගේ කණ්ඩායමක් එක දිනකින් boom එක සහ එහි සියලු උපාංග ගලවා, ඒවා බහාලුම් පහකට ඇසුරුම් කළ යුතුය. එකතු කිරීමද දිනක් ගත විය යුතුය.
නීති අංක පහ: ක්රේනය අනවශ්ය බරක් රැගෙන නොයිය යුතුය. වහල මත ඇති සෑම කිලෝග්රෑමයක්ම ගුරුත්ව මධ්යස්ථානය ඉහළට ගෙන, handling කෙඩවා, body roll වැඩි කරයි. ඒ නිසා බැටරි සහ power unit පසුපස බෙන්ච් එක පිටුපස කැබින් එකේ පවතින අතර, signal සහ power cables විශාල ගොඩක් body pillar එකේ සිදුරක් හරහා වහල වෙත යයි.
නීති අංක හය: කට්ටලයේදී ක්රේනයේ බැටරි ආරෝපණය කිරීමට කාලයක් නැත, එබැවින් ඒවා රථයේම alternator එකෙන්, 12 V ක්රේනයට අවශ්ය 70 V බවට පරිවර්තනය කරන විශේෂ power unit හරහා අඛණ්ඩව නැවත ආරෝපණය වේ.
නීති අංක හත: ක්රේන රථයකට ක්රේන ක්රියාකරු සහ ෆෝකස් පුලර් වැඩ කළ හැකි විශාල බඩු කුටියක් අවශ්ය වේ. එබැවින් බිම් පැනලය සහ අමතර රෝදය වෙනුවට බඩු ප්රදේශයේ U-හැඩයේ බංකුවක් ඇත.
මොනිටර් හයක්, joystick දෙකක්, සහ කවුද කොහේ වාඩි වෙන්නේ
සමස්තයක් වශයෙන්, කැබින් උපකරණ තිර ගණනින් ඕනෑම චීන විදුලි රථයකට වඩා ඉහළ යනු ඇත: මොනිටර් හයක්, joystick සහිත remote control දෙකක්. මෙය ප්රායෝගිකව මූලික විස්තරයයි.
රියදුරා පිටුපස, සෑම විටම පාහේ, කැමරාව ක්රියාත්මක කරන operator වාඩි වෙයි. ඉතිරි කණ්ඩායම ස්ථාන මාරු කළ හැකි නමුත්, කණ්ඩායමට boom එකේ සෘජු චලනය සහ azimuth හි එහි භ්රමණය, ඔරලෝසු දිශාවට සහ එහි විරුද්ධ දිශාවට, පාලනය කරන ක්රේන operator කෙනෙකු, focus puller කෙනෙකු, සහ අධ්යක්ෂකවරයෙකු හෝ සහාය අධ්යක්ෂකවරයෙකු තිබිය යුතුය.
ටූලාහි ඉංජිනේරුකරණය කළ Edge Crane
boom එකේ “Edge Crane” ලෙස ලියා ඇත, එය California හි Performance Filmworks සමාගමේ brand එකයි; එය රූගත කිරීම් සඳහා චිත්රපට ක්රේන සපයන අතර මෙම උපකරණ සහ එහි උපාංග සංවර්ධනය, නවීකරණය සහ පරීක්ෂාව සිදු කරයි. නමුත් මෙම විශේෂ ක්රේනය Performance Filmworks සඳහා ප්රධාන ඉංජිනේරු සහ නිෂ්පාදන හවුල්කරු වන ටූලාහි රුසියානු Leskov සමාගම විසින් ගොඩනගා ඇත. ව්යුහාත්මක කොටස් හැර රුසියානු අංග අඩු නමුත් ක්රේනය ක්රියාකරන මූලික මූලධර්ම දේශීය මූලයකින්ය.
Bauman වෙතින් ආ ගයිරොස්කෝප
Russian Arm සංසිද්ධියේ කතාව තමන්ගේම පරිච්ඡේදයක් ලැබිය යුතුය — එය ඉතිහාස කොටසේ සොයන්න. දැනට මතක තබාගත යුත්තේ මෙම ක්රේනය ගයිරොස්කෝපික සූචක ස්ථායීකාරක මත ක්රියාකරන බවයි; ඒවායේ සിദ്ധාන්තය සහ චිත්රපට කර්මාන්තයේ ප්රායෝගික භාවිතය Bauman Moscow State Technical University කාර්ය මණ්ඩලය විසින් සංවර්ධනය කරන ලදී. එය ’70s අවසානයේ, උපකරණ ඉංජිනේරු පීඨයේ ගයිරොස්කෝප සහ ගයිරොස්කෝපික පද්ධති දෙපාර්තමේන්තුවේ ආරම්භ විය.
’90s අවසානයේ මෙම තාක්ෂණය Hollywood හි පිළිගැනීමට ලක් වූ අතර, 2000s මැද වන විට එය එතරම් අනුකරණකරුවන් බිහි කළ නිසා Russian Arm යන්න රථයක වහල මත ඇති ඕනෑම දුරස්ථ පාලිත කැමරා ක්රේනයකට සාමාන්ය නමක් විය. අද ප්රධාන සංවර්ධකයා, හිටපු Bauman ශිෂ්යයෙක්, USA හි ජීවත් වන අතර Performance Filmworks හි ප්රධාන ඉංජිනේරුවරයා වේ. රුසියාවේ Leskov ඉංජිනේරුකරණය කරයි, ක්රේන ගොඩනගයි, සහ සමහර විට වාහන පරිවර්තනය කරයි.
ස්ථායීකරණ යන්ත්රයක් වන gyrostabiliser එක ඇත්තටම කුමක්ද
එසේ නම් ඇතුළේ ඇත්තටම කුමක් තිබේද? gyrostabiliser එකෙන් ආරම්භ කරමු. එය gyroscope එකේ මූලධර්මය මත ක්රියා කරන උපාංගයකි — කැරකෙන ලට්ටුවක් වගේ. ඉතා ඉහළ වේගයට කැරකවූ rotor එකක් අවකාශයේ තම මුල් orientation තබාගැනීමට උත්සාහ කරයි; එය වේගයෙන් කැරකෙන තරමට, එම orientation වෙත ආපසු ගෙන යන torque වැඩි වේ. එවැනි ලට්ටුවක් අක්ෂ තුනම දිගේ gimbal සහිත frame එකක දමන්න, එවිට rotor එක ආරම්භ කළ දිශාවටම නිදහසේ ඉඟි කළ හැකි gimbal suspension එකක් ලැබේ.
ෆූකෝගේ පෙන්වීමෙන් ටෝර්පිඩෝ දක්වා — කැරකෙන රෝටරය ඉඩ දුන්නේ ඇයි
එම gyroscope එකේ අභ්යන්තර frame එකට ඊතලයක් සවි කරන්න, එවිට ප්රංශ භෞතික විද්යාඥ Jean Bernard Léon Foucault විසින් 172 වසරකට පෙර පෘථිවියේ භ්රමණය පෙන්වීමට භාවිතා කළ උපාංගයේ සරලම අනුවාදය ඔබට ලැබේ. පසුව rotor එක rods හරහා steering mechanism එකකට සම්බන්ධ කළ අතර, එමඟින් 19th සියවස අවසානය වන විට torpedo මත භාවිතා වූ gyrostabiliser එක උපදිණි. 20th හි gyroscopes, rocket ඇතුළු, රථ වර්ග සෑම එකකම පාහේ navigation සහ orientation systems වල අත්යවශ්ය කොටසක් විය.
කැරකෙන රෝටර් සහිත ගයිරොස්කෝප බර, විශාල, තරමක් ශබ්ද සහිත සහ සැමවිටම විශ්වාසනීය නොවේ. මිනිත්තුවකට දහස් ගණනක කැරකීම් තබාගැනීමට ධාවකයක් සහ වේගයට නැඟීමට කාලයක් අවශ්ය වේ. ඒ නිසා mid-’90s සිට කැමරා ස්ථායීකාරක ඒ වෙනුවට ෆයිබර්-ඔප්ටික් හෝ කම්පන ගයිරොස්කෝප භාවිතා කරයි. පළමු වර්ගය ෆයිබර්-ඔප්ටික් කෝයිල් එකක් හරහා ආලෝක ස්පන්දනයක් ගමන් කිරීමට ගතවන කාල වෙනසෙන් කෝණික වේගය මනින ඉලෙක්ට්රොනික සංවේදක වේ; දෙවැනි වර්ගය තම කම්පන දිශාවේ වෙනස්කම් මත එම දේ කරයි. කම්පන ගයිරොස්කෝප යනු හෝවර්බෝඩ් සිට ස්මාර්ට්ෆෝන් දක්වා සෑම දෙයකම හමුවන නවීන කෝණික වේග සංවේදක ය.
Edge ඇතුළේ කුමක් තිබේද
ඒවා Edge චිත්රපට ක්රේනයේ ස්ථායීකාරකවල පවතින දේවල්ය. ඒ සමඟ ටැකෝමීටර, එන්කෝඩර, ඇක්සලරෝමීටර, හෝල්-ඉෆෙක්ට් සංවේදක, පොටෙන්ෂියෝමීටර, තමන්ගේම ගණන කිරීමේ ක්රමවේද සහිත මිනුම් මොඩියුල් එකලස්කිරීම්, සහ වෙනත් සංවේදී අංග ඇත. ඒවා සියල්ලෙන් එන සංඥා ප්රතිපෝෂණ වළල්ලක් ගොඩනගයි; එමඟින් විශේෂ ධාවකවලට කම්පන, දෝලනය, රෝල්, පහරවල් සහ අනෙකුත් අනවශ්ය බලපෑම් සරිපන්න ලෙස පාලනය කිරීමට හැකිය.
2813 kg තරාදියේ
නවීන ඉලෙක්ට්රොනිකස් බර බොහෝ සෙයින් ඉතිරි කරයි; එහෙත් අපි ක්රේන රථය තරාදිය මත තැබූ විට එය 2813 kg ලෙස කියවීය — කර්මාන්තශාලා kerb weight ට වඩා අඩක් ටොන් වැඩි, සහ අවසර ලත් gross weight ට ඉතා ආසන්න. එවැනි බර dynamics වලට බල නොපා සිටිය නොහැක, සහ 100 km/h දක්වා හොඳම ධාවනය කර්මාන්තශාලා අගයට වඩා සෙකන්ඩ් දෙකට ආසන්නව නරක විය: 6.8 s හා 5.0 s. නමුත් අපි පරණ naturally aspirated AMG ට ආදරය කරන්නේ සෙකන්ඩ් නිසාද?
M156 තවමත් ප්රධාන කරුණයි
එන්ජිමේ ආකර්ෂණය සම්පූර්ණයෙන්ම ඉතිරිව ඇත. මෙය ඔබව සිනාසෙන මෝටරයකි. throttle සම්බන්ධය දෝෂරහිතය, ඇදීම අතිශය බලවත්ය, ශබ්දය අමතක නොවේ. 6.2-liter අට-සිලින්ඩරය පහසුවෙන් 7000 rpm දක්වා rev කරයි, නමුත් ඊට වඩා වැදගත් ගුණයක් ඇත: අඩ throttle එකක සාමාන්ය ගමනක් පවා සැබෑ විශාල එන්ජිමක් සමඟ කටයුතු කිරීමේ සතුටින් පිරී ඇත.
7G-Tronic automatic එකත් මෙහි පරිපූර්ණව ක්රියා කරයි. මෙම පරම්පරාව වන විට එයට gear තුනක් එකවර පහළ දැමිය හැකි වූ නිසා Mercedes එකට නිහඬ cruising සිට දැඩි acceleration වෙත තත්පරයකින් පාහේ මාරු විය හැක. මෙම powertrain, සරලව කියනවා නම්, සියල්ල කිරීමට දනී.
මෙය එතරම් හොඳ නිසා, මේ එන්ජිම සහිත විශාල ආසන හතක Mercedes එකක් කවදාවත් තිබුණාදැයි මම මතක් කිරීමට උත්සාහ කළෙමි. තිබුණි: R 63 AMG. එම 510 horsepower, එම automatic, සහ පවුල් කැබින් එක. මම ඒ සිතුවිල්ල තබාගනිමි.
සුක්කානම — අප නොපැදවූ හඹායෑම
එන්ජිමෙන් ඔබ්බට, ML 63 AMG ඔබව උදාර steering feel එකකින් ජය ගනී. එය තරමක් long-geared, lock සිට lock දක්වා සම්පූර්ණ වට තුනකට ටිකක් වැඩි, සහ කිසිසේත්ම මන්ද නොවේ: අනවශ්ය heaviness නැත, කෘත්රිම sharpness නැත, නමුත් පොහොසත් feedback සහ පැහැදිලිව නිර්වචනය කළ centre ඇත. Responses වේගවත් සහ නිරවද්යය. ආදර්ශමත් car එකක්. නමුත් chase එකක් චිත්රගත කරන බව සිතා, flat out ධාවනය කළ යුතු නම් කුමක් සිදුවේද?
“මම මේකෙන් නැවත රූගත කිරීමක් කරන්නෙ නැහැ,” යනුවෙන් යාරොස්ලාව් ත්සිප්ලෙන්කොව් චිත්රපට ක්රේනය දුටු මොහොතේම කීවේය. සාධාරණව කියනවා නම්, හදිසි මැනුවර් පරීක්ෂණ වැඩසටහනට කිසිදා ඇතුළත් නොවීය, මන්ද ඒවා කළ හැක්කේ කුළුණ ක්රියාත්මක වූ විට පමණි — එනම් පාහේ සම්පූර්ණ කණ්ඩායම රථය තුළ සිටිමින් බූම් ක්රියාකරු සෑම මැනුවර් එකකම එහි ස්ථානය සකස් කරන තත්ත්වයයි. එසේ නොවුවහොත් යාරොස්ලාව් අනුමාන කළ දෙය හරියටම සිදුවනු ඇත. කුළුණ අක්රිය වූ විට තියුණු මැනුවර් කෙසේ වෙතත් නරක අදහසකි, මන්ද යන්ත්ර කොටස් හානි විය හැක.
සස්පෙන්ෂන් එක එහි සීමාවේ
කෙසේ වෙතත්, වහලට ඉහළින් ඇති බර body roll වැඩි කර ඇති බවත් සස්පෙන්ෂන් බර සමඟ සටන් කරන බවත් දැනේ. මෙවැනි වාහනයකට ක්රේනය යටින් ශරීරය වැටී නොයන ලෙස air struts අවශ්ය වන අතර, මෙහි airbags දැනටමත් සීමාවේ ක්රියා කරයි. ඔබ තෝරන damper mode එක කුමක් වුවද, Mercedes එක තදින් ධාවනය කර bumps පසු කරයි, නිෂ්පාදකයා නියම කරනවාට වඩා තරබාරු 275/55 R20 tires මත පවා. වෙනත් දෙයක් බලාපොරොත්තු වීම අපහසුය: සේවයේදී Mercedes එක සම්පූර්ණ crew සමඟ ධාවනය කරයි, එය තවත් ආසන්න වශයෙන් 400 kg එකතු කරයි, සහ වැඩ සෑම විටම asphalt මත සිදු නොවේ; AMG සස්පෙන්ෂන් ඒ සඳහා සූදානම් කර නොතිබුණි.
ඒ නිසා මෙම Mercedes සඳහා ඊළඟ සැලසුම් වන්නේ අලුත් වායු බෑග සහ රළු බිම්වල වැඩි වැඩ සඳහා තවත් පිරුණු 275/65 R18 ටයර් ය. තවත් ඉතා නිශ්චිත වැඩිදියුණු කිරීමක්ද ඇත: ESP නැවත ක්රමලේඛනය කර වම් පාදයෙන් තිරිංග දැමීම තවදුරටත් අවහිර නොකිරීමට. සමීපව රූගත කරන විට රථයේ පරිපූර්ණ පාලනය ලබා දෙන දෙය ඒකයි, සහ සම්මත කැලිබ්රේෂන් එයට ඉඩ නොදෙයි.
සරල shot එකකට අඩ දවසක්
track හි tests වලින් දින කිහිපයකට පසු, මෙම ක්රේනය සැබෑ shoot එකක වැඩ කරන ආකාරය මට බැලීමට ලැබුණි. brief එක ඉතා සරල විය — සාමාන්ය වීදි හරහා රථයක් ගෙන යාම, වෙනස් කෝණවලින් දැකීම — සහ process එක අඩ දවසකට ආසන්න විය. කාලය උපකරණ assemble කිරීම සහ සෑම frame එකක්ම පරිපූර්ණව ඉටු කිරීම සඳහා යයි. සාරාංශයෙන්, චිත්රපට ක්රේනය වැඩ පහසු නොකරයි; විරුද්ධ දේ කරයි. ත්යාගය රූපයේ quality වේ. එහෙත් alternatives ඇත.
ඒවා පරීක්ෂා කිරීමට, මම රූගත කිරීම්වල නිතර එකට වැඩ කරන ක්රියාකරු මිතුරෙකුගෙන්, විශේෂයෙන් තැනූ මැනිපියුලේටරයක් සහිත 2006 Volvo XC90 V8 එකක් දිනකට ණයට ගත්තෙමි.
ස්වීඩන් වලිගය
දෘඩ දණ්ඩක් සහ පෑන්ටෝග්රාෆ් යාන්ත්රණයක්
වාහනය සඳහා ආරම්භක අවශ්යතා බොහෝ දුරට එකම විය: විශාල, ඉඩකඩ සහිත ක්රොස්ඕවර් එකක් බලවත් එන්ජිමක් සමඟ. නමුත් රූගත කිරීමේ උපකරණ සංකල්පය සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස්ය. බලවත් සිරස් දණ්ඩක් වහල රේල් සහ ඇදීමේ ඇස අතර දැඩිව සවි කර ඇති අතර, යාන්ත්රික පෑන්ටෝග්රාෆ් සස්පෙන්ෂන් එකද එයට එම තද බවෙන් සවි කර ඇත. එය Russian Arm ට වඩා අතක් වගේ පෙනෙන නමුත් හැකියාවෙන් සරල ස්ටෙඩිකැම් එකකි. සමාන්තර චතුරස්ර සම්බන්ධක, වසන්ත සහ ඩැම්පර් පමණක් සම්බන්ධ වේ. ස්ථායීකරණය නැත, සක්රීය චලනය නැත, නමුත් එය කම්පන හොඳින් අඩු කරයි — සිරස් තලයේ පමණි. ප්රධාන වැඩ පද්ධතියේ වෙනත් කොටසකින් සිදු වේ.
අවසානයේ DJI Ronin 2 එකක්
එම අතේ අවසානයේ DJI Ronin 2 ස්ථායීකාරකයක් සවි කර ඇත, තමන්ගේම ගයිරොස්කෝප, සන්ධි සහ සර්වෝ මෝටර සමඟ. මෙම කැමරා ආධාරකයට අක්ෂ තුනක් හරහා චලනය සහ ස්ථායීකරණය ඇත, එබැවින් ක්රියාකරු කමරාව ඉදිරියට සහ පසුපසට නැඹුරු කර, දකුණට සහ වමට ඇල කර, සිරස් අක්ෂය වටා සම්පූර්ණ 360 degrees පෑන් කළ හැක. දෘෂ්ටි කෝණය වෙනස් කිරීමට, එනම් කැමරාව තව ඉහළට හෝ ශරීරයෙන් තව දුරට ගෙන යාමට, නවතා රෙන්චියක් ගත යුතුය.
සිය ගුණයක් වඩා සස්තයි
නමුත් මෙවැනි වලිගයක් Russian arm ට වඩා සිය ගුණයක් සස්තයි සහ දහස් ගුණයක් සැහැල්ලුයි. එය සස්පෙන්ෂන් මත අමතර load එකක් නොදමයි සහ dynamics කෙඩවන්නේ නැත. crew එකට අවශ්ය වන්නේ driver සහ operator පමණි. සියලු equipment ඉවත් කර garage එකේ තැබිය හැක. වාහනයේ design වෙනසක් register කිරීමටද අවශ්ය නැත.
එකම අඩුපාඩු වන්නේ කෝණ තේරීම සීමිත වීම, බඩු කුටිය වෙත ප්රවේශය අවහිර වීම, සහ වසන්ත පෑන්ටෝග්රාෆ් හා Ronin කම්පන හොඳින් පාලනය කළත් තමන්ගේම මන්ද සිරස් දෝලනය සම්පූර්ණයෙන් ජයගත නොහැකි නිසා රූපය ටිකක් අඩු සුමට, ටිකක් අඩු Hollywood-ගුණාත්මක වීමයි. අනෙක් සියල්ල සලකා බැලුවොත්, Russian arm සඳහා ප්රතිස්ථාපනයක් නොවන්නේ ඇයි?
XC90 ධාවනය කිරීම
Volvo ධාවනය කිරීමත් මට රසවත් විය; මෙම car එක ආකර්ෂණය කිරීමට දනී. එයට සුවපහසු, වටකුරු design එකක් සහ එතරම්ම වටකුරු character එකක් ඇත. XC90 හි manners ටිකක් yacht-like ය — එය එහි V8 හි Yamaha DNA වෙතින් ලැබුණු ලක්ෂණයක් විය හැක.
315 hp, අතට නොදෙන තරම් ඈත තබා
අසාමාන්ය සැලැස්ම — එන්ජින් කුටිය හරහා සිලින්ඩර අටක් — සහ ඉහළ විශේෂ ප්රතිදානය Volvo සලකුණකි. 4.4 liters වලින් එය 315 hp ලබාගත්තේය, එකම යුගයේ naturally aspirated BMWs හා සමානව. නමුත් එම බලය රියදුරාගෙන් ඈත් කර ඇත: ශබ්දය මෘදු කර ඇත, throttle ප්රතිචාර සුමට කර ඇත. stop-watch අනුව Volvo එක Mercedes ට වඩා තත්පරයකින් මන්දය, හොඳම උත්සාහයේදී 7.9 s to 100 km/h, එහෙත් මෙය එහි ක්රීඩාව නොවන බව පැහැදිලිය.
චිත්රගත කරන රථය පසුපස හඹා ගොස් එහි බම්පරයෙන් සෙන්ටිමීටර කිහිපයක් පමණ ඈතින් රැඳී සිටීම XC90 සඳහා විනෝදාස්වාදය නොව වැඩකි — රියදුරාටද වැඩකි. නිවැරදි throttle පාලනය යනු ස්වයංක්රීය ගියර් පෙට්ටිය manual mode එකේ භාවිතා කිරීමයි.
අනෙක් අතින්, සස්පෙන්ෂන් මෘදු සහ සුවපහසු වන අතර, බොහෝ කාලයක් එසේම පවතිනු ඇත. නමුත් XC90 V8 හි reliability පැත්තෙන් හිමිකරුවන් අපහසුවට පත් කරන වෙනත් ලක්ෂණ බොහෝ ඇත, එබැවින් මෙම camera cars දෙකෙන් කුමක් ධාවනය කිරීමට සස්තයිදැයි කියන්න මට කැමැත්තක් නැත.
YouTube සඳහා කෙටි වීඩියෝවක්ද, Hollywood මට්ටමේ විශාල චිත්රපටයක්ද
මට දැනෙන දෙය නම්, කැමරා රථයක් ලෙස tail rig සහිත XC90, කෙටි ක්ලිප් එකක සාමාන්ය නරඹන්නෙකු සතුටු කරන මට්ටමකට මෝටර් රථ වීඩියෝ වැඩේ 90% කළ හැකි බවයි. Russian Arm අවශ්ය වන්නේ පුළුල් තිරය සඳහා විශාල සිනමාවක් රූගත කරන විට, බරපතළ අයවැයක් සහ සංකීර්ණ නමුත් පරිපූර්ණ රූපකරණයක් අවශ්ය වන විටය. මූලිකව, YouTube සහ Hollywood අතර වෙනස එයයි.
ඡායාරූපය: wikipedia.org | දිමිත්රි පිටර්ස්කි
මෙය පරිවර්තනයකි. මුල් ලිපිය මෙහි කියවිය හැක: තිරය පිටුපස මෝටර්: Mercedes-Benz ML 63 AMG සහ Volvo XC90 V8 චිත්රපට ක්රේනවල ගමනක්
ප්රකාශනය කරන ලදී ඔක්තෝබර් 10, 2024 • කියවීමට 12m
