In ‘n ikoniese BMW-televisieadvertensie jaag ‘n straalaangedrewe motor oor ‘n opgedroogde soutmeer, sny deur die lug, skop stofwolke op en nader ‘n spoedrekord. Skielik ontplooi die vlieenier ‘n remvalskerm, die motor kom tot stilstand, en die klank van ‘n deur wat oopgaan vul die lug – ‘n persoon in ‘n springpak verskyn op die skerm en kyk reguit na ons om die kameralens na te gaan. Dit blyk dat die hele wedren deur die “oe” van ‘n BMW M5-sedan vasgele is, met ‘n kamera op sy deur gemonteer.
Dit is ‘n klassieke advertensietruuk, maar dit wys eerlik dat die interessantste voertuie in flieks dikwels agter die skerms bly. Onder hulle is masjiene wat in Rusland ontwerp is.
‘n Dier Groter as die Rossa
Ek het hierdie tegnologie onder soortgelyke omstandighede leer ken. Verlede somer het ek die kans gekry om in die Rossa-baanprototipe te ry – die renmotor wat Roman Rusinov van plan is om in produksie te sit. Tien silinders, 680 perdekrag en ‘n akker koolstofvesel. Tog was die voertuig wat opgedaag het om dit in aksie te verfilm ‘n nog formidabeler dier.
Van ‘n Tandarts se ML 63 tot Mad Max
Vir die grootste deel van sy lewe was dit ‘n 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG van die W164-reeks, by ‘n Moskouse tandarts se gesin. ‘n Paar jaar gelede het dit in die hande van rolprentmakers beland en ‘n transformasie ondergaan wat Mad Max waardig is. Die bak het metaalverf vir mat film verruil, vol drade en hakies geraak, en ‘n toring met ‘n arm uit sy dak laat groei. Dit is ‘n Russian Arm. Die bekleding mag dalk “Performance Filmworks Edge Crane” se, maar in die filmbedryf verwys “Russian arm” na elke motorkamerakraan met ‘n gestabiliseerde kamera, nes “Xerox” uiteindelik fotokopiering begin beteken het.
Koning van die Filmstel
Die Russian Arm is die koning van die filmstel. Dit kos wat baie supermotors kos – opstellings loop tot ‘n miljoen dollar – en ‘n dag se werking beloop honderde duisende roebels. Wat die meeste beindruk, is die toneel net voor die opnames begin: drie mense klim in die kajuit en nog twee in die kattebak, elk met ‘n afsonderlike taak.
Die Mercedes spring aan, haal die heldemotor in en begin om hom dans. Hulle kom nader, beweeg weg, ruil plekke, en storm soms op mekaar af. Die towerkrag van die kraan is dat die kamera aan die einde van die arm die raam hou en sy posisie behou ongeag wat die Mercedes onder hom doen. Swaai, stampe, versnelling, die afwesigheid van asfalt – niks daarvan bereik die skoot nie; die kraanmotor kan langs die randstrook ry en die kamera bly presies waar dit was.
Rolle Omruil – en ‘n Volvo Nooi
Daardie dag het my die idee gegee om die kraan se bestuurder te oorreed om rolle om te ruil, en om hierdie merkwaardige masjien die onderwerp van ‘n toets te maak eerder as die outeur daarvan.
Daar is egter ander soorte kameramotors, en nie almal dra ‘n toring nie. Voertuie met gestabiliseerde verings – in effek steadicams – word baie suksesvol op stelle gebruik. Hulle is veel eenvoudiger en goedkoper, en kan byna dieselfde effek lewer. Of kan hulle? Aan die einde van verlede jaar het ek beide die Edge Crane op sy Mercedes en ‘n beskeier kameramotor Volvo XC90 V8 na die toetsbaan genooi.
Die Hand van Tula
Waarom ‘n ML, en Waarom Juis Hierdie Een
Vorm volg funksie, maar by ‘n filmkraan bepaal die funksie nie net die voorkoms nie, maar ook die fabrikaat, model en spesifikasie van die voertuig daaronder. Soek na “Russian arm crane” en jy kry meestal foto’s van motors gebaseer op die Mercedes ML en die Porsche Cayenne, in verskillende generasies – dikwels die heel eerste M-Class, steeds met ‘n raamonderstel.
‘n Kraan het ‘n sterk bak, ‘n ruim kajuit, duursame vering en ‘n kragtige enjin nodig. Presiese versnellerbeheer en goeie hantering is net so belangrik. Daarom lyk die ou AMG-weergawes van die W164-generasie amper doelgebou vir die rol. Die 2010-modeljaar was die laaste vir die ML 63 AMG met die natuurlik geaspireerde 6.2-liter M156 V8, voordat die W166-generasie na turbolading beweeg het.
150,000 km Vooraf, 20,000 Daarna
Hierdie Mercedes het geen spesiale wysiging aan sy enjin of transmissie gekry nie. Dit het 150,000 kilometer in vrede afgele sonder ernstige probleme, en sedert die herbestemming nog 20,000 net so maklik bygevoeg. Byna nie ‘n enkele element van die bak bly egter soos dit was nie.
Sewe Reels vir ‘n Kraanmotor
Reel nommer een: ‘n voertuig met ‘n kraan mag nie in die heldemotor weerkaats, of glans of skadu op hom gooi nie. Daarom mat film in plaas van fabrieksverf – en, om dieselfde rede, skakelbare agterligte en remligte.
Reel nommer twee: die kraanmotor mag nie stof opskop, modder gooi, sneeu oplig of uitlaatgasse in die raam stuur nie. Dus kry dit saam met bree modderskerms onder die agterbuffer ‘n soliede romp oor die volle lengte.
Reel nommer drie: die arm en die toring moet maklik bereikbaar wees. Die enjinkap word dus met duraluminplaat versterk sodat ‘n mens daarop kan staan, en trappe word langs die kante van die bak aangebring.
Reel nommer vier: die kraan moet lig, sterk, afneembaar en kompak wees. Vir ‘n langafstandskuif moet ‘n driespan die arm en al sy bykomstighede in een dag afstroop en in vyf houers pak. Montering behoort ook ‘n dag te neem.
Reel nommer vyf: die kraan mag geen onnodige gewig dra nie. Elke kilogram op die dak lig die swaartepunt, bederf die hantering en vergroot bakrol. Daarom bly die batterye en krageenhede in die kajuit agter die agterbank, met ‘n massa sein- en kragkabels wat deur ‘n gat in die bakpilaar na die dak loop.
Reel nommer ses: daar is geen tyd om die kraan se batterye op stel te laai nie, daarom word hulle voortdurend van die motor se eie alternator herlaai deur spesiale krageenhede wat 12 V omskakel na die 70 V wat die kraan nodig het.
Reel nommer sewe: ‘n kraanmotor het ‘n groot kattebak nodig waaruit die kraanoperateur en die fokussteller kan werk. Dus is daar in die bagasieruim, in plaas van ‘n vloer paneel en ‘n noodwiel, ‘n U-vormige bank.
Ses Monitors, Twee Joysticks, en Wie Waar Sit
Alles saam sou die kajuit se toerusting enige Chinese elektriese motor met skerms oortref: ses monitors, plus twee afstandbeheerders met joysticks. En dit is prakties die basiese spesifikasie.
Agter die bestuurder sit byna altyd die operateur wat die kamera bedien. Die res van die span kan rondskuif, maar die span moet ‘n kraanoperateur insluit wat die arm se vertikale beweging en sy rotasie in azimut, kloksgewys en antikloksgewys, hanteer, ‘n fokussteller, en ‘n regisseur of assistentregisseur.
Edge Crane, Ontwerp in Tula
Op die arm staan “Edge Crane”, die handelsmerk van die Kaliforniese maatskappy Performance Filmworks, wat filmkrane vir opnames verskaf en die ontwikkeling, modernisering en toetsing van hierdie toerusting en sy bykomstighede hanteer. Hierdie spesifieke kraan is egter gebou deur die Russiese firma Leskov van Tula, die hoof-ingenieurs- en vervaardigingsvennoot vir Performance Filmworks. Daar is min Russiese komponente buiten die strukturele elemente, maar die basiese beginsels waarop die kraan werk, is van plaaslike oorsprong.
Gyroskope uit Bauman
Die verhaal van die Russian Arm-verskynsel verdien ‘n eie hoofstuk – kyk daarvoor in die historiese afdeling. Vir nou is dit genoeg om te onthou dat hierdie kraan op gyroskopiese aanwyserstabiliseerders werk, waarvan die teorie en praktiese toepassing in die filmbedryf deur die personeel van die Bauman Moscow State Technical University ontwikkel is. Dit het in die laat ’70’s begin, in die departement gyroskope en gyroskopiese stelsels aan die fakulteit instrumentasie-ingenieurswese.
In die laat ’90’s het die tegnologie erkenning in Hollywood gekry, en teen die middel-2000’s het dit soveel nabootsers voortgebring dat Russian Arm die generiese naam geword het vir enige afstandbeheerde kamerakraan op ‘n motordak. Vandag woon die sleutelontwikkelaar, ‘n voormalige Bauman-student, in die USA en is hoofingenieur by Performance Filmworks. In Rusland doen Leskov die ingenieurswerk, bou die krane en omskep soms die voertuie.
Wat ‘n Gyrostabilisator Eintlik Is
Wat is dan regtig binne? Begin by die gyrostabilisator. Dit is ‘n toestel wat op die beginsel van ‘n gyroskoop werk – ‘n draaiende tol. ‘n Rotor wat teen baie hoe spoed roteer, is geneig om sy oorspronklike orientasie in die ruimte te behou, en hoe vinniger dit draai, hoe groter is die herstelwringkrag terug na daardie orientasie. Plaas so ‘n tol in ‘n raam met kardane langs al drie asse en jy het ‘n kardaanvering waarin die rotor heeltemal vry is om aan te hou wys waar dit begin het.
Van Foucault tot Torpedo’s – en Waarom die Draaiende Rotor Plek Gemaak Het
Heg ‘n pyl aan die binneste raam van daardie gyroskoop en jy het die eenvoudigste weergawe van die toestel waarmee die Franse fisikus Jean Bernard Leon Foucault 172 jaar gelede die rotasie van die Aarde gedemonstreer het. Later is die rotor met stange aan ‘n stuurmeganisme gekoppel, wat die gyrostabilisator opgelewer het wat teen die einde van die 19de eeu op torpedo’s gebruik is. In die 20ste het gyroskope ‘n kernonderdeel geword van die navigasie- en orientasiestelsels van byna elke soort voertuig, vuurpyle ingesluit.
Gyroskope met roterende rotors is egter swaar, lywig, nogal raserig en nie altyd betroubaar nie. Hulle het ‘n aandrywing nodig om tienduisende omwentelinge per minuut te handhaaf, en tyd om op spoed te kom. Daarom gebruik kamerastabiliseerders sedert die middel-’90’s eerder veseloptiese of vibrerende gyroskope. Die eerstes is elektroniese sensors wat hoeksnelheid meet uit die verskil in tyd wat ‘n ligpuls neem om deur ‘n veseloptiese spoel te beweeg; die tweedes doen dieselfde uit veranderinge in die rigting van hul vibrasie. Vibrerende gyroskope is die moderne hoeksnelheidsensors wat in alles van hoverboards tot slimfone voorkom.
Wat Binne die Edge Sit
Dit is wat in die stabiliseerders van die Edge-filmkraan sit. Saam met hulle is daar tachometers, enkodeerders, versnellingsmeters, Hall-effeksensors, potensiometers, meetmodule-samestellings met hul eie berekeningsalgoritmes, en ander sensitiewe elemente. Die seine van almal bou ‘n terugvoerlus wat spesiale aandrywers toelaat om vibrasie, swaai, rol, impakte en elke ander ongewenste effek te vergoed.
2813 kg op die Skale
Moderne elektronika bespaar baie gewig, en tog, toe ons die kraanmotor op die skale sit, het dit 2813 kg gelees – ‘n halwe ton meer as die fabrieksleeggewig, en reg teen die toegelate bruto gewig. Sulke gewig kan nie anders as om die dinamika te beinvloed nie, en die beste lopie na 100 km/h was byna twee sekondes swakker as die fabrieksyfer: 6.8 s teenoor 5.0 s. Maar is dit regtig die sekondes waarvoor ons die ou natuurlik geaspireerde AMG liefhet?
Die M156 Bly Steeds die Punt
Die enjin se charisma is honderd persent ongeskonde. Dit is ‘n motor wat jou laat glimlag. Die versnellerverbinding is foutloos, die trek is verstommend en die klank onvergeetlik. Die 6.2-liter-agt silinders klim maklik na 7000 rpm, maar hy het ‘n belangriker eienskap as dit: selfs ‘n gewone rit teen halfgas is gevul met die plesier van omgang met ‘n werklik groot enjin.
Die 7G-Tronic-outomatiese ratkas werk ook hier perfek. Teen hierdie generasie kon dit drie ratte tegelyk terugslaan, dus kan die Mercedes byna onmiddellik van rustige kruisspoed na harde versnelling oorskakel. Hierdie aandryfstelsel, eenvoudig gestel, weet hoe om alles te doen.
Dit is goed genoeg dat ek myself betrap het terwyl ek probeer onthou of daar ooit ‘n groot Mercedes met sewe sitplekke en hierdie enjin was. Daar was: die R 63 AMG. Dieselfde 510 perdekrag, dieselfde outomatiese ratkas, plus ‘n gesinskajuit. Ek gaan aan daardie gedagte vashou.
Stuurgevoel – en die Jaagtog Wat Ons Nie Gery Het Nie
Benewens die enjin wen die ML 63 AMG jou oor met ‘n edel stuurgevoel. Dit is redelik lank gerat, ‘n bietjie meer as drie volle draaie van aanslag tot aanslag, en glad nie lui nie: geen onnodige swaarte, geen kunsmatige skerpte nie, maar ryk terugvoer en ‘n duidelik gedefinieerde middelpunt. Reaksies is vinnig en presies. ‘n Voorbeeldige motor. Maar wat sou gebeur as ons ons verbeel dat ons ‘n jaagtog verfilm en plat moes ry?
“Ek gaan nie hiermee ‘n heropname doen nie,” het Yaroslav Tsyplenkov gese die oomblik toe hy die filmkraan sien. Om eerlik te wees, noodmaneuvers was nooit deel van die toetsprogram nie, want hulle kan net met die toring aangeskakel gedoen word – dit wil se, met amper die volle span aan boord en die armoperateur wat sy posisie deur elke maneuver aanpas. Anders sou presies gebeur wat Yaroslav geraai het sou gebeur. En met die toring afgeskakel is skerp maneuvers in elk geval ‘n slegte idee, want die meganismes kan beskadig word.
Die Vering Is op Sy Limiet
Jy kan egter voel dat die gewig bo die dak die bakrol vergroot het en dat die vering met die lading sukkel. ‘n Voertuig soos hierdie het lugstutte nodig sodat die bak nie onder die kraan sak nie, en hier werk die lugsakke reeds op hul limiet. Watter dempermodus jy ook al kies, die Mercedes ry hard en stuur stampe deur, selfs op 275/55 R20-bande wat vetter is as wat die vervaardiger spesifiseer. Dit sou moeilik gewees het om enigiets anders te verwag: in diens ry die Mercedes met ‘n volle span, wat rofweg nog 400 kg byvoeg, en die werk gebeur nie altyd op asfalt nie, waarvoor die AMG-vering nooit voorberei was nie.
Die volgende planne vir hierdie Mercedes is dus nuwe lugsakke en selfs voller 275/65 R18-bande, vir meer werk op rowwe grond. Plus een baie spesifieke opgradering: herprogrammering van die ESP sodat dit nie meer linkervoetremming blokkeer nie. Dit is wat perfekte beheer van die motor gee wanneer daar van naby verfilm word, en die standaardkalibrasie laat dit nie toe nie.
‘n Halwe Dag vir Een Eenvoudige Skoot
‘n Paar dae na die toetse op die baan kon ek kyk hoe hierdie kraan op ‘n werklike opname werk. Die opdrag was baie eenvoudig – beweeg ‘n motor deur gewone strate, uit verskillende hoeke gesien – en die proses het amper ‘n halwe dag geneem. Die tyd gaan in die montering van die toerusting en in die perfeksionistiese uitvoering van elke raam. Kortom, die filmkraan maak die werk nie makliker nie; dit doen die teenoorgestelde. Die beloning is die kwaliteit van die beeld. Daar is egter alternatiewe.
Om hulle te toets het ek vir ‘n dag ‘n motor geleen by ‘n operateurvriend saam met wie ek gereeld op opnames werk: ‘n 2006 Volvo XC90 V8 met ‘n pasgemaakte manipulator.
Sweedse Stert
‘n Stywe Staaf en ‘n Pantograaf
Die aanvanklike vereistes vir die voertuig was grootliks dieselfde: ‘n groot, ruim crossover met ‘n kragtige enjin. Die konsep van die filmtoerusting is egter radikaal anders. ‘n Kragtige vertikale staaf is styf tussen die dakrelings en die sleepoog gemonteer, en ‘n meganiese pantograafvering word net so styf daaraan vasgemaak. Dit lyk meer na ‘n arm as wat die Russian Arm doen, maar in vermoens is dit ‘n betreklik eenvoudige steadicam. Net parallelogramme, vere en dempers is betrokke. Daar is geen stabilisering en geen aktiewe beweging nie, hoewel dit vibrasie goed demp – slegs in die vertikale vlak. Die hoofwerk word deur ‘n ander deel van die stelsel gedoen.
‘n DJI Ronin 2 aan die Einde
‘n DJI Ronin 2-stabilisator is aan die einde van daardie arm gemonteer, met sy eie gyroskope, gewrigte en servomotors. Hierdie kameramontering het beweging en stabilisering oor drie asse, sodat die operateur die kamera vorentoe en terug kan kantel, regs en links kan laat leun, en ‘n volle 360 grade om die vertikale as kan pan. Om die perspektief te verander – om die kamera hoer te skuif, of verder van die bak af – moet jy egter stop en ‘n moersleutel optel.
Honderde Kere Goedkoper
Maar ‘n stert soos hierdie is honderde kere goedkoper en tientalle kere ligter as ‘n Russian arm. Dit plaas geen ekstra las op die vering nie en bederf nie die dinamika nie. Die span het net ‘n bestuurder en ‘n operateur nodig. Al die toerusting kan afgehaal en in die motorhuis gelos word. En daar is geen behoefte om ‘n verandering aan die voertuig se ontwerp te registreer nie.
Die enigste nadele is ‘n beperkte keuse van hoeke, geblokkeerde toegang tot die kattebak, en ‘n effens minder gladde, effens minder Hollywood-gehalte beeld, want die veerpantograaf en die Ronin hanteer vibrasie goed maar kan hul eie stadige vertikale swaai nie heeltemal oorwin nie. Andersins – waarom nie ‘n plaasvervanger vir die Russian arm nie?
Om die XC90 te Bestuur
Ek het dit ook geniet om die Volvo te bestuur; hierdie motor weet hoe om te bekoor. Hy het ‘n knus, afgeronde ontwerp en ‘n ewe afgeronde karakter. Die XC90 se maniere is ‘n bietjie jagagtig – ‘n eienskap wat blykbaar van die Yamaha-DNA van sy V8 geerf is.
315 hp, op Armlengte Gehou
Die seldsame uitleg – agt silinders dwars oor die enjinruim – en hoe spesifieke uitset is ‘n Volvo-kenmerk. Uit 4.4 liter het dit 315 hp gehaal, vergelykbaar met die natuurlik geaspireerde BMW’s van dieselfde era. Maar daardie krag word van die bestuurder weggehou: die klank is gedemp, die versnellerreaksies gladgestreel. Volgens die stophorlosie is die Volvo ‘n sekonde stadiger as die Mercedes, op 7.9 s tot 100 km/h in sy beste poging, al is dit duidelik nie sy sport nie.
Om die verfilmde motor te jaag en sentimeters van sy buffer af te hang is nie vermaak vir ‘n XC90 nie maar werk – en werk vir die bestuurder ook. Presiese versnellerbeheer beteken om die outomatiese ratkas in handmodus te gebruik.
Die vering, aan die ander kant, is soepel en gemaklik, en sal waarskynlik lank so bly. Die XC90 V8 het egter baie ander kenmerke wat eienaars onaangenaam verras wat betroubaarheid betref, daarom sou ek nie wou se watter van hierdie twee kameramotors goedkoper is om te gebruik nie.
YouTube of Hollywood
Wat ek wel weet, is dat die XC90 met sy sterttuig as kameramotor 90% van motorvideo-werk hanteer op ‘n standaard wat die gemiddelde kyker van ‘n kort snit sal tevrede stel. Die Russian Arm is wat jy nodig het wanneer jy groot rolprentwerk vir die wye doek skiet, met ‘n ernstige begroting en ‘n behoefte aan ingewikkelde maar perfekte beelde. Dit is, in wese, die verskil tussen YouTube en Hollywood.
Foto: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Motors agter die skerms: ons ry op filmkrane Mercedes-Benz ML 63 AMG en Volvo XC90 V8
Gepubliseer Oktober 10, 2024 • 15m om te lees
