In un iconico spot televisivo BMW, un’auto a reazione corre su un lago salato prosciugato, fendendo l’aria, sollevando nuvole di polvere e avvicinandosi a un record di velocità. All’improvviso, il pilota apre un paracadute frenante, l’auto si ferma e il suono di una portiera che si apre riempie l’aria: sullo schermo compare una persona in tuta, che guarda dritto verso di noi per controllare l’obiettivo della telecamera. Si scopre che l’intera corsa era stata ripresa attraverso gli “occhi” di una berlina BMW M5, con una telecamera montata sulla sua portiera.
È un classico espediente pubblicitario, ma racconta con sincerità che i veicoli più intriganti del cinema spesso restano dietro le quinte. Tra questi ci sono anche quelli progettati in Russia.
Una bestia più grande della Rossa
Ho incontrato questa tecnologia in circostanze simili. La scorsa estate ho avuto l’occasione di salire sul prototipo da pista Rossa, quello che il pilota Roman Rusinov intende mettere in produzione. Dieci cilindri, 680 cavalli e un ettaro di fibra di carbonio. Eppure il veicolo arrivato per filmarlo in azione era una bestia ancora più formidabile.
Dall’ML 63 di un dentista a Mad Max
Per gran parte della sua vita è stata una Mercedes-Benz del 2010, una ML 63 AMG della serie W164, appartenuta alla famiglia di un dentista di Mosca. Un paio d’anni fa è finita nelle mani dei cineasti e ha subito una trasformazione degna di Mad Max. La carrozzeria ha scambiato la vernice metallizzata con una pellicola opaca, si è riempita di cavi e staffe e ha fatto crescere dal tetto una torre con un braccio. Questa è una Russian Arm. La carenatura può riportare la scritta “Performance Filmworks Edge Crane”, ma nell’industria cinematografica “Russian arm” indica qualsiasi gru da ripresa automobilistica con telecamera stabilizzata, un po’ come “Xerox” è arrivato a significare fare fotocopie.
Il re del set
La Russian Arm è il re del set cinematografico. Costa quanto molte supercar: gli allestimenti arrivano a un milione di dollari, e una giornata di lavoro costa centinaia di migliaia di rubli. La scena più impressionante è quella appena prima dell’inizio delle riprese: tre persone salgono in cabina e altre due nel bagagliaio, ciascuna con un compito preciso.
La Mercedes si avvia, raggiunge l’auto protagonista e comincia a danzarle intorno. Si avvicinano, si separano, si scambiano di posizione, a volte si lanciano l’una verso l’altra. La magia della gru sta nel fatto che la telecamera in cima al braccio mantiene l’inquadratura, conservando la propria posizione qualunque cosa faccia la Mercedes sotto di lei. Oscillazioni, dossi, accelerazioni, assenza di asfalto: nulla arriva allo scatto; l’auto-gru può correre sul ciglio della strada e la telecamera resta esattamente dov’era.
Scambiarsi i ruoli e invitare una Volvo
Quel giorno mi diede l’idea di convincere il pilota della gru a scambiare i ruoli e fare di questa macchina notevole l’oggetto di una prova invece che il suo autore.
Esistono però anche altri tipi di camera car, e non tutte portano una torre. I veicoli con sospensioni stabilizzate, in pratica steadicam, vengono usati sui set con grande successo. Sono molto più semplici ed economici e possono ottenere quasi lo stesso effetto. O forse no? Alla fine dell’anno scorso ho invitato al campo prove sia l’Edge Crane sulla sua Mercedes sia una più modesta camera-car Volvo XC90 V8.
La mano di Tula
Perché un ML, e perché proprio questo
La forma segue la funzione, ma con una gru cinematografica la funzione detta non solo l’aspetto, bensì anche marca, modello e specifiche del veicolo che sta sotto. Cercate “Russian arm crane” e troverete soprattutto immagini di auto basate sulla Mercedes ML e sulla Porsche Cayenne, in varie generazioni: spesso la primissima M-Class, ancora con telaio separato.
Una gru ha bisogno di una carrozzeria robusta, di una cabina spaziosa, di sospensioni resistenti e di un motore potente. Il controllo preciso dell’acceleratore e una buona maneggevolezza contano altrettanto. Ecco perché le vecchie versioni AMG della generazione W164 sembrano quasi costruite apposta per questo ruolo. Il model year 2010 fu l’ultimo per la ML 63 AMG con il 6.2 litri M156 V8 aspirato, prima che la generazione W166 passasse al turbo.
150,000 km prima, 20,000 dopo
Questa Mercedes non ha ricevuto modifiche speciali al motore o alla trasmissione. Ha percorso 150,000 km in tranquillità senza guai seri e ne ha aggiunti altri 20,000 con la stessa facilità da quando è stata riconvertita. Della carrozzeria, però, quasi nessun elemento è rimasto com’era.
Sette regole per un’auto-gru
Regola numero uno: un veicolo con gru non deve riflettersi nell’auto protagonista, né proiettare su di essa bagliori o ombre. Da qui la pellicola opaca al posto della vernice di fabbrica e, per lo stesso motivo, luci posteriori e stop disattivabili.
Regola numero due: l’auto-gru non deve sollevare polvere, lanciare fango, alzare neve o mandare scarico nell’inquadratura. Così, insieme agli ampi paraspruzzi sotto il paraurti posteriore, riceve una gonna piena per tutta la lunghezza.
Regola numero tre: il braccio e la torre devono essere facili da raggiungere. Il cofano viene quindi rinforzato con una lastra di duralluminio, così che una persona possa salirci sopra, e lungo i lati della carrozzeria vengono montati dei gradini.
Regola numero quattro: la gru deve essere leggera, robusta, smontabile e compatta. Per uno spostamento a lunga distanza, una squadra di tre persone deve smontare in un giorno il braccio e tutti i suoi accessori e imballarli in cinque contenitori. Anche il montaggio dovrebbe richiedere un giorno.
Regola numero cinque: la gru non deve portare peso inutile. Ogni chilogrammo sul tetto alza il centro di gravità, peggiora la maneggevolezza e aumenta il rollio. Perciò batterie e unità di potenza stanno nell’abitacolo dietro il divano posteriore, con una massa di cavi di segnale e di alimentazione che sale al tetto attraverso un foro nel montante della carrozzeria.
Regola numero sei: sul set non c’è tempo per caricare le batterie della gru, quindi vengono ricaricate continuamente dall’alternatore dell’auto tramite speciali unità di potenza che trasformano 12 V nei 70 V necessari alla gru.
Regola numero sette: un’auto-gru ha bisogno di un grande bagagliaio da cui possano lavorare l’operatore della gru e il focus puller. Così, al posto del piano di carico e della ruota di scorta, nel vano bagagli c’è una panca a U.
Sei monitor, due joystick e chi siede dove
Tutto sommato, l’attrezzatura dell’abitacolo supererebbe per numero di schermi qualsiasi elettrica cinese: sei monitor, più due telecomandi con joystick. E questa è praticamente la configurazione base.
Dietro il conducente siede, quasi sempre, l’operatore che manovra la telecamera. Il resto della troupe può scambiarsi di posto, ma la squadra deve comprendere un operatore della gru che gestisce il movimento verticale del braccio e la sua rotazione in azimut, in senso orario e antiorario, un focus puller e un regista o aiuto regista.
Edge Crane, progettata a Tula
Sul braccio si legge “Edge Crane”, il marchio dell’azienda californiana Performance Filmworks, che fornisce gru cinematografiche per le riprese e cura lo sviluppo, la modernizzazione e il collaudo di questa attrezzatura e dei suoi accessori. Questa gru in particolare, però, è stata costruita dalla società russa Leskov di Tula, il principale partner di ingegneria e produzione di Performance Filmworks. Al di là degli elementi strutturali ci sono pochi componenti russi, ma i principi di base su cui lavora la gru sono di origine nazionale.
Giroscopi usciti dalla Bauman
La storia del fenomeno Russian Arm merita un capitolo a parte: cercatelo nella sezione storica. Per ora basta ricordare che questa gru lavora su stabilizzatori indicatori giroscopici, la cui teoria e applicazione pratica nell’industria cinematografica furono sviluppate dal personale dell’Università tecnica statale Bauman di Mosca. Tutto iniziò alla fine degli anni ’70, nel dipartimento di giroscopi e sistemi giroscopici della facoltà di ingegneria della strumentazione.
Alla fine degli anni ’90 la tecnologia ottenne riconoscimento a Hollywood e, entro la metà degli anni 2000, aveva generato così tanti imitatori che Russian Arm divenne il nome generico per qualsiasi gru da ripresa telecomandata sul tetto di un’auto. Oggi lo sviluppatore chiave, un ex studente della Bauman, vive negli USA ed è capo ingegnere di Performance Filmworks. In Russia, Leskov cura l’ingegneria, costruisce le gru e di tanto in tanto converte i veicoli.
Che cos’è davvero un girostabilizzatore
Che cosa c’è dunque davvero dentro? Si parte dal girostabilizzatore. È un dispositivo che funziona secondo il principio del giroscopio: una trottola in rotazione. Un rotore portato ad altissima velocità tende a mantenere il proprio orientamento originale nello spazio, e più gira veloce, maggiore è la coppia di richiamo verso quell’orientamento. Inserite una trottola del genere in un telaio con giunti cardanici lungo tutti e tre gli assi e avrete una sospensione cardanica in cui il rotore è completamente libero di continuare a puntare dove aveva iniziato.
Da Foucault ai siluri, e perché il rotore rotante ha ceduto il passo
Fissate una freccia al telaio interno di quel giroscopio e avrete la versione più semplice del dispositivo con cui il fisico francese Jean Bernard Léon Foucault dimostrò la rotazione della Terra 172 anni fa. Più tardi il rotore fu collegato con aste a un meccanismo di sterzo, dando origine al girostabilizzatore che veniva usato sui siluri alla fine del 19° secolo. Nel 20°, i giroscopi divennero una parte cruciale dei sistemi di navigazione e orientamento di quasi ogni tipo di veicolo, razzi compresi.
I giroscopi con rotori in rotazione sono però pesanti, ingombranti, piuttosto rumorosi e non sempre affidabili. Hanno bisogno di un azionamento che mantenga decine di migliaia di giri al minuto e di tempo per andare a regime. Per questo, dalla metà degli anni ’90, gli stabilizzatori per telecamere usano invece giroscopi a fibra ottica o vibranti. I primi sono sensori elettronici che misurano la velocità angolare dalla differenza di tempo impiegata da un impulso luminoso per attraversare una bobina in fibra ottica; i secondi fanno lo stesso dai cambiamenti nella direzione della loro vibrazione. I giroscopi vibranti sono i moderni sensori di velocità angolare che si trovano in tutto, dagli hoverboard agli smartphone.
Che cosa c’è dentro l’Edge
Sono loro a trovarsi negli stabilizzatori della gru cinematografica Edge. Accanto a essi ci sono tachimetri, encoder, accelerometri, sensori a effetto Hall, potenziometri, gruppi di moduli di misura con algoritmi di calcolo propri e altri elementi sensibili. I segnali provenienti da tutti questi componenti costruiscono un anello di retroazione che permette ad azionamenti speciali di compensare vibrazioni, ondeggiamenti, rollio, urti e ogni altro effetto indesiderato.
2813 kg sulla bilancia
L’elettronica moderna fa risparmiare molto peso, e tuttavia, quando abbiamo messo l’auto-gru sulla bilancia, il display segnava 2813 kg: mezza tonnellata in più rispetto al peso a vuoto di fabbrica, proprio a ridosso della massa complessiva ammessa. Un peso del genere non può non influire sulla dinamica, e la migliore accelerazione fino a 100 km/h è risultata peggiore di quasi due secondi rispetto al dato di fabbrica: 6.8 s contro 5.0 s. Ma sono davvero i secondi il motivo per cui amiamo il vecchio AMG aspirato?
Il M156 è ancora il punto
Il carisma del motore è intatto al cento per cento. È un motore che ti fa sorridere. Il collegamento con l’acceleratore è impeccabile, la spinta è impressionante e il suono indimenticabile. L’otto cilindri da 6.2 litri sale facilmente fino a 7000 rpm, ma ha una qualità più importante: anche un normale tragitto a mezzo gas è pieno del piacere di avere a che fare con un motore davvero grande.
Anche il cambio automatico 7G-Tronic funziona perfettamente qui. In questa generazione era ormai capace di scalare tre marce alla volta, così la Mercedes può passare da una crociera tranquilla a un’accelerazione violenta quasi all’istante. Questa trasmissione, in poche parole, sa fare tutto.
È abbastanza valido da farmi provare a ricordare se fosse mai esistita una grande Mercedes a sette posti con questo motore. C’era: la R 63 AMG. Gli stessi 510 cavalli, lo stesso automatico, più un abitacolo familiare. Terrò a mente questo pensiero.
Sterzo, e l’inseguimento che non abbiamo guidato
Al di là del motore, la ML 63 AMG ti conquista con una sensazione di sterzo nobile. È piuttosto demoltiplicato, poco più di tre giri completi da fine corsa a fine corsa, e non è affatto pigro: nessuna pesantezza inutile, nessuna prontezza artificiale, ma un feedback ricco e un centro chiaramente definito. Le risposte sono rapide e precise. Un’auto esemplare. Ma che cosa succederebbe se immaginassimo di filmare un inseguimento e dovessimo guidare a tutto gas?
“Non farò una ripresa di recupero con questa”, disse Yaroslav Tsyplenkov nel momento stesso in cui vide la gru cinematografica. A onor del vero, le manovre d’emergenza non hanno mai fatto parte del programma di prova, perché possono essere eseguite solo con la torre accesa, cioè con quasi tutta la troupe a bordo e l’operatore del braccio che ne regola la posizione durante ogni manovra. Altrimenti accadrebbe esattamente ciò che Yaroslav aveva intuito. E con la torre spenta, le manovre brusche sono comunque una pessima idea, perché i meccanismi possono danneggiarsi.
La sospensione è al limite
Si sente però che il peso sopra il tetto ha aumentato il rollio e che la sospensione fatica con il carico. Un veicolo del genere ha bisogno di montanti pneumatici perché la carrozzeria non si sieda sotto la gru, e qui gli airbag stanno già lavorando al limite. Qualunque modalità degli ammortizzatori si scelga, la Mercedes viaggia rigida e trasmette i dossi, perfino con pneumatici 275/55 R20 più generosi di quanto prescriva il costruttore. Era difficile aspettarsi altro: in servizio la Mercedes viaggia con la troupe al completo, che aggiunge circa altri 400 kg, e il lavoro non avviene sempre sull’asfalto, cosa per cui la sospensione AMG non era mai stata preparata.
I prossimi piani per questa Mercedes sono quindi nuovi airbag e pneumatici 275/65 R18 ancora più panciuti, per lavorare meglio su terreni sconnessi. Più un aggiornamento molto specifico: riprogrammare l’ESP in modo che non blocchi più la frenata con il piede sinistro. È ciò che dà il controllo perfetto dell’auto quando si filma a distanza ravvicinata, e la taratura standard non lo consente.
Mezza giornata per una sola ripresa semplice
Pochi giorni dopo i test in pista ho potuto osservare questa gru al lavoro su un vero set. Il compito era molto semplice: muovere un’auto per strade ordinarie, vista da angolazioni diverse, e il processo ha richiesto quasi mezza giornata. Il tempo se ne va nel montaggio dell’attrezzatura e nell’esecuzione perfezionista di ogni inquadratura. In breve, la gru cinematografica non rende il lavoro più facile; fa il contrario. La ricompensa è la qualità dell’immagine. Esistono però alternative.
Per verificarle, ho preso in prestito per un giorno da un amico operatore con cui lavoro regolarmente sui set una Volvo del 2006, una XC90 V8 con un manipolatore costruito su misura.
Coda svedese
Una barra rigida e un pantografo
I requisiti iniziali per il veicolo erano quasi gli stessi: un crossover grande e spazioso con un motore potente. Il concetto dell’attrezzatura di ripresa, però, è radicalmente diverso. Una robusta barra verticale è montata rigidamente tra i mancorrenti del tetto e l’occhiello di traino, e a essa è fissata, altrettanto rigidamente, una sospensione meccanica a pantografo. Sembra più un braccio di quanto non faccia la Russian Arm, ma per capacità è una steadicam relativamente semplice. Sono coinvolti solo parallelogrammi, molle e ammortizzatori. Non c’è stabilizzazione né movimento attivo, anche se smorza bene le vibrazioni, solo sul piano verticale. Il lavoro principale è svolto da un’altra parte del sistema.
Un DJI Ronin 2 all’estremità
All’estremità di quel braccio è montato uno stabilizzatore DJI Ronin 2, con i propri giroscopi, giunti e servomotori. Questo supporto per telecamera offre movimento e stabilizzazione su tre assi, così l’operatore può inclinare la telecamera avanti e indietro, farla piegare a destra e a sinistra e panoramare per tutti i 360 gradi intorno all’asse verticale. Per cambiare prospettiva, però, cioè spostare la telecamera più in alto o più lontano dalla carrozzeria, bisogna fermarsi e prendere una chiave.
Centinaia di volte più economica
Ma una coda del genere costa centinaia di volte meno ed è decine di volte più leggera di una Russian arm. Non carica ulteriormente la sospensione e non rovina la dinamica. Alla troupe bastano un conducente e un operatore. Tutta l’attrezzatura può essere tolta e lasciata in garage. E non c’è bisogno di registrare una modifica al progetto del veicolo.
Gli unici svantaggi sono una scelta limitata di angoli, l’accesso al bagagliaio bloccato e un’immagine leggermente meno fluida, leggermente meno hollywoodiana, perché il pantografo a molle e il Ronin gestiscono bene le vibrazioni ma non riescono a eliminare del tutto il loro lento ondeggiamento verticale. Per il resto, perché non dovrebbe sostituire la Russian arm?
Guidare la XC90
Mi è piaciuto guidare anche la Volvo; questa macchina sa come affascinare. Ha un design accogliente e arrotondato e un carattere altrettanto morbido. Le maniere della XC90 sono un po’ da yacht, un tratto apparentemente ereditato dal DNA Yamaha del suo V8.
315 hp, tenuti a distanza
La disposizione rara, otto cilindri trasversali nel vano motore, e l’elevata potenza specifica sono un tratto distintivo Volvo. Da 4.4 litri ricavava 315 hp, paragonabile alle BMW aspirate della stessa epoca. Ma quella potenza è tenuta lontana dal conducente: il suono è ovattato, le risposte dell’acceleratore addolcite. Al cronometro la Volvo è un secondo più lenta della Mercedes, con 7.9 s per 100 km/h nel suo miglior tentativo, anche se chiaramente questo non è il suo sport.
Inseguire l’auto filmata e restare a pochi centimetri dal suo paraurti non è intrattenimento per una XC90, ma lavoro, e lavoro anche per il conducente. Il controllo preciso dell’acceleratore significa usare l’automatico in modalità manuale.
La sospensione, d’altra parte, è morbida e confortevole e probabilmente resterà così a lungo. La XC90 V8 ha però molte altre caratteristiche che sorprendono spiacevolmente i proprietari sul fronte dell’affidabilità, quindi non mi azzarderei a dire quale di queste due camera car costi meno da mantenere.
YouTube o Hollywood
Quello che so è che, come camera car, la XC90 con il suo rig di coda gestisce il 90% dei lavori video automobilistici a uno standard capace di soddisfare lo spettatore medio di un breve clip. La Russian Arm è ciò che serve quando si gira grande cinema per il grande schermo, con un budget serio e il bisogno di immagini complesse ma perfette. In sostanza, è questa la differenza tra YouTube e Hollywood.
Foto: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Motori dietro le quinte: viaggiamo sulle gru cinematografiche Mercedes-Benz ML 63 AMG e Volvo XC90 V8
Pubblicato Ottobre 10, 2024 • 15m da leggere
