BMW의 상징적인 TV 광고에서 제트 추진 자동차가 마른 소금 호수를 가로질러 질주하며 공기를 가르고, 먼지구름을 일으키고, 속도 기록에 다가간다. 갑자기 조종사가 제동 낙하산을 펼치고, 차가 멈추며, 문이 열리는 소리가 공기를 채운다 — 점프슈트를 입은 사람이 화면에 나타나 카메라 렌즈를 확인하려고 우리를 똑바로 바라본다. 알고 보니 전체 레이스는 문에 카메라를 장착한 BMW M5 세단의 “눈”을 통해 촬영된 것이었다.
이는 고전적인 광고 장치지만, 영화에서 가장 흥미로운 차량들이 종종 무대 뒤에 남는다는 사실을 솔직하게 전한다. 그중에는 러시아에서 설계된 것들도 있다.
Rossa보다 크기와 위압감이 더 큰 야수
나는 비슷한 상황에서 이 기술을 만났다. 지난여름 Roman Rusinov가 양산하려는 트랙 프로토타입 Rossa에 탈 기회가 있었다. 열 개의 실린더, 680마력, 그리고 한 구역을 뒤덮는 탄소섬유. 그런데 그것의 주행 장면을 찍으러 나타난 차량은 그보다 더 무시무시한 야수였다.
치과의사의 ML 63에서 Mad Max까지
그 차는 삶의 대부분을 모스크바 치과의사 가족과 함께한 W164 시리즈의 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG였다. 몇 년 전 영화 제작자들의 손에 들어가 Mad Max에 어울릴 만한 변신을 거쳤다. 차체는 메탈릭 페인트를 무광 필름으로 바꾸었고, 전선과 브래킷으로 뒤덮였으며, 지붕에는 붐이 달린 탑이 자라났다. 이것이 Russian Arm이다. 외장에는 “Performance Filmworks Edge Crane”이라고 적혀 있을 수 있지만, 영화 업계에서 “Russian arm”은 안정화 카메라를 단 모든 자동차용 카메라 크레인을 가리킨다. “Xerox”가 복사를 뜻하게 된 것과 비슷하다.
촬영장의 왕
Russian Arm은 촬영장의 왕이다. 값은 많은 슈퍼카와 맞먹는다 — 장비 구성은 백만 달러까지 올라간다 — 하루 운용비도 수십만 루블에 이른다. 가장 인상적인 것은 촬영 시작 직전의 장면이다. 세 명이 실내로 오르고 두 명이 더 트렁크로 들어가며, 각자 뚜렷한 임무를 맡는다.
Mercedes가 시동을 걸고 주인공 차를 따라잡은 뒤 그 주변에서 춤추기 시작한다. 가까워지고, 떨어지고, 자리를 바꾸고, 때로는 서로를 향해 돌진한다. 크레인의 마법은 붐 끝의 카메라가 프레임을 붙잡고, 아래의 Mercedes가 무엇을 하든 그 위치를 유지한다는 데 있다. 흔들림, 요철, 가속, 아스팔트의 부재 — 그 어느 것도 화면에 닿지 않는다. 크레인 차량은 갓길을 달릴 수 있고 카메라는 정확히 있던 자리에 머문다.
역할을 바꾸고 — Volvo를 초대하다
그날 나는 크레인 운전자를 설득해 역할을 바꾸고, 이 놀라운 기계를 시험의 저자가 아니라 대상으로 삼아보자는 생각을 했다.
물론 다른 종류의 카메라 차량도 있고, 모두가 탑을 싣는 것은 아니다. 안정화 서스펜션을 갖춘 차량 — 사실상 스테디캠 — 도 현장에서 매우 성공적으로 쓰인다. 훨씬 단순하고 저렴하며 거의 같은 효과를 낼 수 있다. 정말 그럴까? 지난해 말, 나는 Mercedes 위의 Edge Crane과 더 소박한 카메라카 Volvo XC90 V8을 함께 시험장으로 불렀다.
툴라의 손
왜 ML이고, 왜 바로 이 차인가
형태는 기능을 따르지만, 영화 크레인에서는 기능이 외형뿐 아니라 그 아래 차량의 브랜드, 모델, 사양까지 지시한다. “Russian arm crane”을 검색하면 여러 세대의 Mercedes ML과 Porsche Cayenne 기반 차량 사진이 주로 나온다 — 종종 아주 초기형, 아직 바디 온 프레임 구조의 M-Class까지도.
크레인에는 튼튼한 차체, 넓은 실내, 내구성 있는 서스펜션, 강력한 엔진이 필요하다. 정밀한 스로틀 제어와 좋은 핸들링도 그만큼 중요하다. 그래서 W164 세대의 오래된 AMG 버전은 거의 이 역할을 위해 만든 것처럼 보인다. 2010 모델연도는 W166 세대가 터보차징으로 넘어가기 전, 자연흡기 6.2-liter M156 V8을 얹은 ML 63 AMG의 마지막 해였다.
그 전 150,000 km, 그 후 20,000
이 Mercedes는 엔진이나 변속기에 특별한 개조를 하지 않았다. 큰 문제 없이 평온하게 150,000 kilometres를 달렸고, 용도가 바뀐 뒤에도 똑같이 쉽게 또 20,000을 더했다. 하지만 차체의 거의 어떤 요소도 예전 모습 그대로 남아 있지 않다.
크레인 차량을 위한 일곱 가지 규칙
규칙 번호 하나: 크레인을 단 차량은 주인공 차에 비치거나 빛반사나 그림자를 드리워서는 안 된다. 그래서 공장 도장 대신 무광 필름을 쓰고 — 같은 이유로 후미등과 브레이크등도 끌 수 있게 한다.
규칙 번호 둘: 크레인 차량은 먼지를 일으키거나, 진흙을 튀기거나, 눈을 들어 올리거나, 배기가스를 프레임 안으로 보내서는 안 된다. 그래서 뒤 범퍼 아래의 넓은 흙받이와 함께 단단한 전장 스커트를 단다.
규칙 번호 셋: 붐과 탑은 쉽게 접근할 수 있어야 한다. 그래서 보닛은 사람이 올라설 수 있도록 두랄루민 판으로 보강되고, 차체 양옆에는 발판이 달린다.
규칙 번호 넷: 크레인은 가볍고, 강하고, 분해 가능하며, 작아야 한다. 장거리 이동을 위해 세 명의 팀은 하루 안에 붐과 모든 부속품을 해체해 다섯 개의 컨테이너에 포장해야 한다. 조립도 하루가 걸리는 정도여야 한다.
규칙 번호 다섯: 크레인은 불필요한 무게를 싣지 않아야 한다. 지붕 위의 모든 kilogram은 무게중심을 높이고, 핸들링을 망치며, 차체 롤을 키운다. 그래서 배터리와 전원 장치는 뒤 벤치 뒤 실내에 있고, 신호 및 전원 케이블 다발은 차체 필러의 구멍을 통해 지붕으로 올라간다.
규칙 번호 여섯: 현장에서는 크레인 배터리를 충전할 시간이 없으므로, 차량 자체 발전기에서 12 V를 크레인에 필요한 70 V로 바꾸는 특수 전원 장치를 통해 계속 충전한다.
규칙 번호 일곱: 크레인 차량에는 크레인 오퍼레이터와 포커스 풀러가 작업할 수 있는 큰 트렁크가 필요하다. 그래서 짐칸에는 바닥 패널과 스페어 휠 대신 U자형 벤치가 있다.
모니터 여섯 대, 조이스틱 두 개, 그리고 누가 어디 앉는가
전체적으로 실내 장비는 화면 수에서 어떤 중국 전기차도 능가할 것이다. 모니터 여섯 대에 조이스틱이 달린 리모컨 두 개가 더해진다. 그리고 이것이 사실상 기본 사양이다.
운전석 뒤에는 거의 항상 카메라를 다루는 오퍼레이터가 앉는다. 나머지 스태프는 자리를 바꿀 수 있지만, 팀에는 붐의 수직 이동과 시계방향 및 반시계방향 방위각 회전을 맡는 크레인 오퍼레이터, 포커스 풀러, 감독 또는 조감독이 반드시 포함되어야 한다.
툴라에서 설계된 영화용 Edge Crane 크레인
붐에는 “Edge Crane”이라고 적혀 있다. 촬영용 영화 크레인을 공급하고 이 장비와 부속품의 개발, 현대화, 시험을 맡는 캘리포니아 기반 회사 Performance Filmworks의 브랜드다. 그러나 이 특정 크레인은 Performance Filmworks의 주요 엔지니어링 및 제조 파트너인 툴라의 러시아 회사 Leskov가 만들었다. 구조 요소를 제외하면 러시아 부품은 많지 않지만, 크레인이 작동하는 기본 원리는 국내에서 나왔다.
바우만에서 나온 자이로스코프
Russian Arm 현상의 이야기는 별도의 장을 받을 만하다 — 역사 섹션에서 찾아보라. 지금은 이 크레인이 자이로스코프식 지시 안정기를 사용하며, 그 이론과 영화 산업에서의 실제 적용이 Bauman Moscow State Technical University 직원들에 의해 개발되었다는 점만 기억하면 충분하다. 시작은 70년대 후반, 계측공학 학부의 자이로스코프 및 자이로스코프 시스템 부서였다.
90년대 후반 이 기술은 Hollywood에서 인정을 받았고, 2000년대 중반에는 모방품이 너무 많이 생겨 Russian Arm이 자동차 지붕의 원격 조종 카메라 크레인 전체를 가리키는 일반명사가 되었다. 오늘날 핵심 개발자인 전 Bauman 학생은 USA에 살며 Performance Filmworks의 수석 엔지니어다. 러시아에서는 Leskov가 엔지니어링을 하고 크레인을 만들며 때때로 차량을 개조한다.
자이로스태빌라이저란 실제로 무엇인가
그렇다면 안에는 실제로 무엇이 있을까? 자이로스태빌라이저부터 보자. 이것은 자이로스코프 — 팽이 — 의 원리로 작동하는 장치다. 매우 높은 속도로 회전하는 로터는 공간에서 원래 방향을 유지하려는 성질이 있고, 빠르게 돌수록 그 방향으로 되돌아가려는 복원 토크가 커진다. 그런 팽이를 세 축 모두에 짐벌이 있는 프레임 안에 넣으면, 로터가 처음 가리킨 방향을 완전히 자유롭게 계속 가리킬 수 있는 짐벌 서스펜션이 된다.
Foucault에서 어뢰까지 — 그리고 회전 로터가 물러난 이유
그 자이로스코프의 안쪽 프레임에 화살표를 붙이면, 프랑스 물리학자 Jean Bernard Léon Foucault가 172년 전 지구의 자전을 보여준 장치의 가장 단순한 형태가 된다. 이후 로터는 막대로 조향 메커니즘에 연결되어, 19세기 말 어뢰에 쓰이던 자이로스태빌라이저를 만들었다. 20세기에 자이로스코프는 로켓을 포함해 거의 모든 종류의 차량의 항법 및 자세 시스템에서 핵심 부품이 되었다.
그러나 회전 로터를 가진 자이로스코프는 무겁고, 크고, 꽤 시끄럽고, 항상 믿을 만하지도 않다. 분당 수만 회전을 유지할 구동 장치와 회전 속도를 올릴 시간이 필요하다. 그래서 90년대 중반부터 카메라 안정기는 대신 광섬유 또는 진동 자이로스코프를 사용해 왔다. 전자는 광 펄스가 광섬유 코일을 통과하는 시간 차이로 각속도를 측정하는 전자 센서이고, 후자는 진동 방향의 변화로 같은 일을 한다. 진동 자이로스코프는 호버보드부터 스마트폰까지 모든 것에 들어 있는 현대식 각속도 센서다.
Edge 안에는 무엇이 있나
그것들이 Edge 영화 크레인의 안정기 안에 들어 있다. 그 옆에는 타코미터, 엔코더, 가속도계, 홀 효과 센서, 포텐셔미터, 자체 계산 알고리즘을 갖춘 측정 모듈 조립체와 다른 민감한 요소들이 있다. 이 모든 신호가 피드백 루프를 만들어 특수 구동 장치가 진동, 흔들림, 롤, 충격, 그 밖의 모든 원치 않는 효과를 보상하게 한다.
저울 위의 2813 kg
현대 전자장비는 많은 무게를 줄여주지만, 그래도 크레인 차량을 저울에 올렸을 때 2813 kg이 나왔다 — 공장 공차중량보다 반 톤 더 무겁고 허용 총중량에 바짝 붙은 수치다. 이런 무게는 동역학에 영향을 주지 않을 수 없고, 100 km/h까지의 최고 기록은 공장 수치보다 거의 두 초 느렸다. 5.0 s에 맞서 6.8 s였다. 하지만 우리가 오래된 자연흡기 AMG를 사랑하는 이유가 정말 초 단위 기록일까?
M156이 여전히 핵심이다
엔진의 카리스마는 완전히 그대로다. 사람을 웃게 만드는 모터다. 스로틀 연결은 흠잡을 데 없고, 당기는 힘은 놀라우며, 소리는 잊을 수 없다. 6.2-liter 여덟 기통은 7000 rpm까지 쉽게 돈다. 하지만 그보다 더 중요한 품질이 있다. 반 스로틀의 평범한 주행조차 진짜 큰 엔진을 다루는 즐거움으로 가득 차 있다는 점이다.
7G-Tronic 자동변속기도 여기서 완벽하게 작동한다. 이 세대에 이르러 한 번에 세 단을 내려갈 수 있었고, 그래서 Mercedes는 차분한 순항에서 강한 가속으로 거의 즉시 전환할 수 있다. 간단히 말해 이 파워트레인은 모든 것을 할 줄 안다.
그래서 나는 이 엔진을 단 큰 일곱 좌석 Mercedes가 있었는지 떠올려 보게 되었다. 있었다. R 63 AMG다. 같은 510마력, 같은 자동변속기, 여기에 가족용 실내까지. 그 생각은 간직해두겠다.
스티어링 — 그리고 우리가 달리지 않은 추격전
엔진을 넘어, ML 63 AMG는 고상한 스티어링 감각으로 마음을 얻는다. 기어비는 꽤 길어 락 투 락이 세 바퀴를 조금 넘지만 전혀 게으르지 않다. 불필요한 무거움도, 인위적인 날카로움도 없고, 풍부한 피드백과 명확한 센터가 있다. 반응은 빠르고 정확하다. 모범적인 차다. 하지만 추격 장면을 찍는다고 상상하고 전속력으로 달려야 한다면 어떤 일이 벌어질까?
“이걸로 재촬영은 안 할 겁니다,” Yaroslav Tsyplenkov는 영화 크레인을 보자마자 말했다. 공정하게 말하면 긴급 회피기동은 애초에 시험 프로그램에 없었다. 그런 기동은 탑을 켠 상태에서만 가능하기 때문이다 — 거의 전체 스태프가 탑승하고 붐 오퍼레이터가 모든 기동마다 위치를 조정해야 한다는 뜻이다. 그렇지 않으면 Yaroslav가 예상한 일이 그대로 벌어진다. 그리고 탑을 꺼둔 상태에서는 급격한 기동 자체가 좋지 않은 생각이다. 메커니즘이 손상될 수 있기 때문이다.
서스펜션은 한계에 있다
그럼에도 지붕 위의 무게가 차체 롤을 키웠고 서스펜션이 하중과 싸우고 있다는 것을 느낄 수 있다. 이런 차량에는 크레인 아래에서 차체가 처지지 않도록 에어 스트럿이 필요하며, 여기서는 에어백이 이미 한계에서 작동하고 있다. 어떤 댐퍼 모드를 고르든 Mercedes는 딱딱하게 달리고 요철을 그대로 통과시킨다. 제조사가 지정한 것보다 더 두툼한 275/55 R20 타이어를 끼웠는데도 그렇다. 다른 것을 기대하기는 어려웠다. 실제 운용에서 Mercedes는 전체 스태프를 태우고 달리며, 이는 대략 또 400 kg을 더한다. 작업이 항상 아스팔트 위에서만 이뤄지는 것도 아닌데 AMG 서스펜션은 그런 일을 위해 준비된 적이 없었다.
그래서 이 Mercedes의 다음 계획은 거친 지면 작업을 더 많이 하기 위한 새 에어백과 더 통통한 275/65 R18 타이어다. 여기에 매우 구체적인 업그레이드 하나가 더 있다. ESP를 다시 프로그래밍해 왼발 브레이킹을 더 이상 막지 않게 하는 것이다. 근거리 촬영에서 차량을 완벽히 제어하게 해주는 것이 바로 그것인데, 표준 보정은 이를 허용하지 않는다.
간단한 한 컷에 반나절
트랙 시험 며칠 뒤, 나는 이 크레인이 실제 촬영에서 일하는 모습을 볼 수 있었다. 지시는 아주 단순했다 — 평범한 거리를 지나는 차를 여러 각도에서 보여주는 것 — 하지만 과정은 거의 반나절이 걸렸다. 시간은 장비 조립과 각 프레임의 완벽주의적 실행에 들어간다. 요컨대 영화 크레인은 일을 쉽게 만들지 않는다. 오히려 반대다. 보상은 화면의 품질이다. 하지만 대안도 있다.
그것들을 확인하기 위해, 나는 촬영에서 정기적으로 함께 일하는 오퍼레이터 친구에게서 하루 동안 차를 빌렸다. 맞춤 제작 매니퓰레이터를 단 2006 Volvo XC90 V8이었다.
스웨덴식 꼬리
단단한 바와 팬터그래프
차량에 대한 초기 요구 조건은 거의 같았다. 강력한 엔진을 갖춘 크고 넓은 크로스오버. 그러나 촬영 장비의 개념은 완전히 다르다. 강력한 수직 바가 루프 레일과 견인 고리 사이에 단단히 고정되고, 기계식 팬터그래프 서스펜션도 그만큼 단단하게 붙는다. Russian Arm보다 오히려 팔처럼 보이지만, 능력 면에서는 비교적 단순한 스테디캠이다. 평행사변형, 스프링, 댐퍼만 관여한다. 안정화도 능동 움직임도 없지만, 진동은 잘 줄인다 — 오직 수직 평면에서만. 핵심 작업은 시스템의 다른 부분이 맡는다.
붐 끝단에 달린 안정화 장치 DJI Ronin 2
그 팔 끝에는 자체 자이로스코프, 조인트, 서보 모터를 갖춘 DJI Ronin 2 안정기가 장착된다. 이 카메라 마운트는 세 축에서 움직임과 안정화를 제공하므로, 오퍼레이터는 카메라를 앞뒤로 기울이고, 좌우로 젖히고, 수직축 주위를 완전한 360도로 팬할 수 있다. 하지만 시점을 바꾸려면 — 카메라를 더 높이거나 차체에서 더 멀리 옮기려면 — 멈춰서 렌치를 들어야 한다.
수백 배 저렴하다
하지만 이런 꼬리는 Russian arm보다 수백 배 싸고 수십 배 가볍다. 서스펜션에 추가 하중을 주지 않고 동역학을 망치지도 않는다. 스태프는 운전사와 오퍼레이터만 있으면 된다. 모든 장비를 떼어 차고에 남겨둘 수 있다. 그리고 차량 설계 변경을 등록할 필요도 없다.
유일한 단점은 제한된 각도 선택, 막힌 트렁크 접근, 그리고 조금 덜 매끄럽고 조금 덜 Hollywood식 품질의 화면이다. 스프링 팬터그래프와 Ronin은 진동을 잘 처리하지만 자체의 느린 수직 흔들림을 완전히 이기지는 못한다. 그 밖에는 — Russian arm의 대체품이 되지 못할 이유가 있을까?
XC90 운전하기
Volvo를 운전하는 것도 즐거웠다. 이 차는 사람을 매혹할 줄 안다. 아늑하고 둥근 디자인과 그만큼 둥근 성격을 가졌다. XC90의 몸가짐은 약간 요트 같다 — 아마도 그 V8의 Yamaha DNA에서 물려받은 특성일 것이다.
315 hp, 팔 길이만큼 떨어져
희귀한 배치 — 엔진룸을 가로지르는 여덟 기통 — 와 높은 비출력은 Volvo의 특징이다. 4.4 liters에서 315 hp를 뽑아냈고, 같은 시대 자연흡기 BMW들과 견줄 만했다. 하지만 그 힘은 운전자에게서 떨어져 있다. 소리는 억눌렸고, 스로틀 반응은 매끈하게 다듬어졌다. 스톱워치로 Volvo는 Mercedes보다 한 초 느려, 최고의 시도에서 100 km/h까지 7.9 s를 기록했다. 물론 이것은 분명 이 차의 스포츠가 아니다.
촬영 대상 차를 쫓아가 그 범퍼에서 몇 센티미터 떨어져 매달리는 일은 XC90에게 오락이 아니라 작업이다 — 운전자에게도 마찬가지다. 정밀한 스로틀 제어는 자동변속기를 수동 모드로 쓰는 것을 뜻한다.
반면 서스펜션은 유연하고 편안하며, 아마 오랫동안 그렇게 남을 것이다. 다만 XC90 V8에는 신뢰성 측면에서 소유자를 불쾌하게 놀라게 하는 다른 특징이 많으므로, 이 두 카메라 차량 중 어느 쪽이 운용비가 더 싸다고 말하고 싶지는 않다.
짧은 자동차 영상의 YouTube인가, 아니면 거대한 영화 세계 Hollywood인가
내가 아는 것은, 꼬리형 리그를 단 XC90이 카메라 차량으로서 짧은 클립의 평균 시청자를 만족시킬 수준으로 자동차 영상 작업의 90%를 처리한다는 점이다. Russian Arm은 넓은 스크린을 위한 큰 영화를 찍고, 진지한 예산과 복잡하지만 완벽한 영상이 필요할 때 쓰는 것이다. 본질적으로 그것이 YouTube와 Hollywood의 차이다.
사진 출처: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
이 문서는 한국어 번역문입니다. 원문 기사는 다음 링크에서 읽을 수 있습니다: 무대 뒤에서 활약하는 모터들: Mercedes-Benz ML 63 AMG와 Volvo XC90 V8 영화 크레인을 타보다
게시 10월 10, 2024 • 읽기까지 7m 소요
