Egy ikonikus BMW tévéreklámban egy sugárhajtású autó száguld át egy kiszáradt sós tavon, hasítja a levegőt, porfelhőket rúg fel, és közelít egy sebességi rekordhoz. Hirtelen a pilóta kinyit egy fékezőernyőt, az autó megáll, és egy ajtó nyílásának hangja tölti be a levegőt – a képernyőn egy kezeslábasos ember jelenik meg, egyenesen ránk nézve ellenőrzi a kamera objektívjét. Kiderül, hogy az egész versenyt egy BMW M5 szedán “szemén” át rögzítették, az ajtajára szerelt kamerával.
Ez klasszikus reklámfogás, de őszintén megmutatja, hogy a filmek legérdekesebb járművei gyakran a kulisszák mögött maradnak. Köztük olyanok is vannak, amelyeket Oroszországban terveztek.
A Rossánál nagyobb bestia
Hasonló körülmények között találkoztam ezzel a technikával. Tavaly nyáron alkalmam volt utazni a Rossa pályaprototípusban – abban a versenyautóban, amelyet Roman Rusinov gyártásba akar vinni. Tíz henger, 680 lóerő és egy holdnyi szénszál. Mégis az a jármű, amely megjelent, hogy mozgás közben filmezze, még félelmetesebb bestia volt.
Egy fogorvos ML 63-ától Mad Maxig
Élete nagy részében ez egy W164 sorozatú 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG volt, egy moszkvai fogorvos családjánál. Néhány éve filmesek kezébe került, és Mad Maxhez méltó átalakuláson ment át. A karosszéria a metálfényezést matt fóliára cserélte, tele lett vezetékekkel és konzolokkal, és a tetejéből kinőtt egy torony gémmel. Ez egy Russian Arm. A burkolaton lehet, hogy “Performance Filmworks Edge Crane” olvasható, de a filmiparban a “Russian arm” minden stabilizált kamerás autós kameradaru neve lett, nagyjából úgy, ahogy a “Xerox” a fénymásolást kezdte jelenteni.
A filmforgatás királya
A Russian Arm a filmforgatás királya. Annyiba kerül, mint sok szupersportautó – a felszerelések egymillió dollárig mennek -, és egy napi működtetés százezres rubelösszegekre rúg. A leginkább lenyűgöző jelenet közvetlenül a forgatás kezdete előtt jön: három ember bemászik az utastérbe, még kettő a csomagtartóba, mindegyiküknek külön feladata van.
A Mercedes beindul, elkapja a hősautót, és táncolni kezd körülötte. Közelednek, eltávolodnak, helyet cserélnek, néha egymás felé rontanak. A daru varázsa az, hogy a gém végén lévő kamera tartja a képet, megőrzi pozícióját, bármit is csinál alatta a Mercedes. Dőlés, úthibák, gyorsítás, aszfalt hiánya – ebből semmi sem jut el a felvételig; a darus autó mehet az út szélén, a kamera pedig pontosan ott marad, ahol volt.
Szerepcsere – és egy Volvo meghívása
Az a nap adta az ötletet, hogy rávegyem a daru sofőrjét a szerepcserére, és ezt a figyelemre méltó gépet tegyem egy teszt tárgyává, ne pedig a szerzőjévé.
Vannak azonban másféle kamerás autók is, és nem mind hord tornyot. Stabilizált futóművű járműveket – lényegében steadicameket – nagyon sikeresen használnak a forgatásokon. Sokkal egyszerűbbek és olcsóbbak, és majdnem ugyanazt a hatást képesek adni. Vagy képesek? Tavaly év végén meghívtam a tesztpályára az Edge Crane-t a Mercedesén és egy szerényebb kamerás autót, a Volvo XC90 V8-at is.
Tula keze
Miért ML, és miért éppen ez
A forma követi a funkciót, de egy filmes darunál a funkció nemcsak a megjelenést diktálja, hanem az alatta lévő jármű márkáját, modelljét és specifikációját is. Keressünk rá a “Russian arm crane” kifejezésre, és főként Mercedes ML-re és Porsche Cayenne-re épített autók képeit kapjuk, különböző generációkból – gyakran a legelső, még alvázas M-Class-t.
Egy darunak erős karosszéria, tágas kabin, tartós futómű és erős motor kell. A pontos gázkezelés és a jó irányíthatóság ugyanilyen fontos. Ezért tűnnek a W164 generáció régi AMG változatai szinte erre a szerepre építettnek. A 2010-es modellév volt az utolsó az ML 63 AMG számára a szívó 6.2-liter M156 V8-cal, mielőtt a W166 generáció turbófeltöltésre váltott.
150,000 km előtte, 20,000 utána
Ez a Mercedes semmilyen különleges módosítást nem kapott a motorján vagy a váltóján. 150,000 kilométert tett meg békében komoly baj nélkül, és az átállítás óta ugyanilyen könnyen hozzáadott még 20,000-et. A karosszéria szinte egyetlen eleme sem maradt azonban olyan, amilyen volt.
Hét szabály egy darus autóhoz
Első számú szabály: a darus jármű nem tükröződhet a hősautóban, és nem vethet rá csillogást vagy árnyékot. Ezért matt fólia a gyári fényezés helyett – és ugyanezért kapcsolható hátsó lámpák és féklámpák.
Második számú szabály: a darus autó nem verhet fel port, nem dobhat sarat, nem emelhet havat, és nem küldhet kipufogógázt a képbe. Ezért a hátsó lökhárító alatti széles sárfogókkal együtt egy tömör, teljes hosszúságú szoknyát kap.
Harmadik számú szabály: a gémnek és a toronynak könnyen elérhetőnek kell lennie. A motorháztetőt ezért duralumínium lemezzel erősítették meg, hogy ember állhasson rajta, és lépcsőket szereltek a karosszéria oldalai mentén.
Negyedik számú szabály: a darunak könnyűnek, erősnek, szétszerelhetőnek és kompaktnak kell lennie. Egy hosszú távú költözéshez a háromfős csapatnak egy nap alatt le kell bontania a gémet és minden tartozékát, majd öt konténerbe kell csomagolnia. Az összeszerelésnek is egy napot kell igénybe vennie.
Ötödik számú szabály: a daru nem hordhat felesleges súlyt. Minden kilogramm a tetőn emeli a tömegközéppontot, rontja a kezelhetőséget és növeli a karosszéria dőlését. Ezért az akkumulátorok és a tápegységek az utastérben, a hátsó pad mögött laknak, a jel- és tápkábelek tömege pedig a karosszériaoszlopon vágott lyukon át fut fel a tetőre.
Hatodik számú szabály: a forgatáson nincs idő a daru akkumulátorait tölteni, ezért azokat folyamatosan a kocsi saját generátora tölti speciális tápegységeken keresztül, amelyek a 12 V-ot a daru számára szükséges 70 V-ra alakítják.
Hetedik számú szabály: a darus autónak nagy csomagtartó kell, ahonnan a darukezelő és a focus puller dolgozhat. Ezért a csomagtérben padlópanel és pótkerék helyett U alakú pad található.
Hat monitor, két joystick, és ki hol ül
Mindent összevetve az utastér felszerelése képernyőszámban bármely kínai villanyautót felülmúlna: hat monitor, plusz két joystickos távirányító. És ez gyakorlatilag az alapfelszereltség.
A sofőr mögött szinte mindig az operatőr ül, aki a kamerával dolgozik. A stáb többi tagja cserélhet helyet, de a csapatnak tartalmaznia kell egy darukezelőt, aki a gém függőleges mozgását és azimut szerinti, óramutató járásával megegyező és ellentétes forgását kezeli, egy focus pullert, valamint egy rendezőt vagy rendezőasszisztenst.
Edge Crane, Tulában megtervezve
A gémen “Edge Crane” olvasható, a kaliforniai Performance Filmworks márkája, amely filmes darukat szállít forgatásokhoz, és ennek a felszerelésnek, valamint tartozékainak fejlesztését, modernizálását és tesztelését végzi. Ezt a konkrét darut azonban a tulai orosz Leskov cég építette, a Performance Filmworks fő mérnöki és gyártási partnere. A szerkezeti elemeken túl kevés az orosz komponens, de azok az alapelvek, amelyek szerint a daru működik, hazai eredetűek.
Giroszkópok Baumanból
A Russian Arm jelenség története külön fejezetet érdemel – keressék a történeti részben. Egyelőre elég megjegyezni, hogy ez a daru giroszkopikus jelzőstabilizátorokon dolgozik, amelyek elméletét és gyakorlati filmes alkalmazását a Bauman Moscow State Technical University munkatársai fejlesztették ki. A dolog a késő ’70-es években kezdődött, a műszerészmérnöki kar giroszkópokkal és giroszkopikus rendszerekkel foglalkozó tanszékén.
A késő ’90-es években a technológia Hollywoodban is elismerést szerzett, és a 2000-es évek közepére annyi utánzót szült, hogy a Russian Arm lett az általános neve minden, autó tetején lévő, távirányítású kameradarunak. Ma a kulcsfejlesztő, egy korábbi Bauman-hallgató, az USA-ban él, és a Performance Filmworks főmérnöke. Oroszországban a Leskov végzi a mérnöki munkát, építi a darukat, és időnként átalakítja a járműveket.
Mi is valójában a girosztabilizátor
Mi van tehát valójában belül? Kezdjük a girosztabilizátorral. Ez olyan eszköz, amely a giroszkóp – egy forgó búgócsiga – elvén működik. Egy nagyon nagy sebességre felpörgetett rotor hajlamos megtartani eredeti térbeli irányát, és minél gyorsabban forog, annál nagyobb a visszaállító nyomaték ebbe az irányba. Tegyünk egy ilyen búgócsigát egy keretbe, minden három tengely mentén kardánokkal, és olyan kardánfelfüggesztést kapunk, amelyben a rotor teljesen szabadon mutathat tovább oda, amerre induláskor mutatott.
Foucault-tól a torpedókig – és miért szorult háttérbe a forgó rotor
Rögzítsünk egy nyilat annak a giroszkópnak a belső keretére, és megkapjuk annak az eszköznek a legegyszerűbb változatát, amellyel Jean Bernard Léon Foucault francia fizikus 172 évvel ezelőtt bemutatta a Föld forgását. Később a rotort rudakkal kormánymechanizmushoz kapcsolták, létrehozva azt a girosztabilizátort, amelyet a 19. század végére már torpedókon használtak. A 20. században a giroszkópok szinte minden járműfajta navigációs és iránytartó rendszerének döntő részévé váltak, a rakétákat is beleértve.
A forgó rotoros giroszkópok azonban nehezek, terjedelmesek, meglehetősen zajosak és nem mindig megbízhatók. Meghajtás kell nekik ahhoz, hogy percenként több tízezer fordulatot tartsanak, és idő, hogy felpörögjenek. Ezért a ’90-es évek közepe óta a kamerastabilizátorok inkább száloptikás vagy rezgő giroszkópokat használnak. Az előbbiek elektronikus érzékelők, amelyek a szögsebességet abból az időeltérésből mérik, amennyi alatt egy fényimpulzus áthalad egy száloptikás tekercsen; az utóbbiak ugyanezt a rezgésük irányváltozásaiból teszik. A rezgő giroszkópok a modern szögsebesség-érzékelők, amelyek mindenben megtalálhatók a hoverboards-tól az okostelefonokig.
Mi van az Edge belsejében
Ezek ülnek az Edge filmes daru stabilizátoraiban. Mellettük tachométerek, enkóderek, gyorsulásmérők, Hall effect sensors, potenciométerek, saját számítási algoritmusokkal rendelkező mérőmodul-egységek és más érzékeny elemek találhatók. Mindegyikük jelei visszacsatolási hurkot építenek, amely lehetővé teszi a speciális hajtásoknak a rezgés, lengés, dőlés, ütések és minden más nem kívánt hatás kompenzálását.
2813 kg a mérlegen
A modern elektronika sok súlyt megtakarít, és mégis, amikor a darus autót mérlegre tettük, az 2813 kg-ot mutatott – fél tonnával többet a gyári menetkész tömegnél, és közvetlenül a megengedett össztömeg határán. Az ilyen tömeg óhatatlanul hat a dinamikára, és a legjobb 100 km/h-ra futás majdnem két másodperccel rosszabb lett a gyári adatnál: 6.8 s a 5.0 s ellenében. De valóban a másodpercekért szeretjük a régi szívó AMG-t?
A M156 továbbra is a lényeg
A motor karizmája száz százalékban érintetlen. Ez olyan motor, amely mosolyra késztet. A gázkapcsolat hibátlan, a húzás lenyűgöző, a hang felejthetetlen. A 6.2-liter nyolchengeres könnyedén forog 7000 rpm-ig, de ennél fontosabb tulajdonsága is van: még egy hétköznapi, félgázos út is tele van annak örömével, hogy valóban nagy motorral van dolgunk.
A 7G-Tronic automata itt is tökéletesen működik. Erre a generációra már egyszerre három fokozatot is vissza tudott kapcsolni, így a Mercedes szinte azonnal át tud váltani nyugodt cirkálásból kemény gyorsításba. Ez a hajtáslánc egyszerűen szólva mindent tud.
Elég jó ahhoz, hogy azon kaptam magam: próbálom felidézni, volt-e valaha nagy, hétüléses Mercedes ezzel a motorral. Volt: az R 63 AMG. Ugyanaz az 510 lóerő, ugyanaz az automata, plusz egy családi kabin. Ezt a gondolatot megőrzöm.
Kormányzás – és az üldözés, amelyet nem vezettünk le
A motoron túl az ML 63 AMG nemes kormányérzettel nyer meg. Elég hosszú áttételű, kicsivel több mint három teljes fordulat végállástól végállásig, és egyáltalán nem lusta: nincs felesleges nehézség, nincs mesterséges élesség, viszont gazdag visszajelzés és világosan meghatározott középállás van. A reakciók gyorsak és pontosak. Példás autó. De mi történne, ha elképzelnénk egy üldözés forgatását, és padlógázzal kellene mennünk?
“Ezzel nem fogok újravételt csinálni,” mondta Yaroslav Tsyplenkov abban a pillanatban, amikor meglátta a filmes darut. Igazság szerint vészmanőverek soha nem voltak a tesztprogram részei, mert ezeket csak bekapcsolt toronnyal lehet elvégezni – vagyis majdnem teljes legénységgel a fedélzeten, miközben a gémkezelő minden manőver során igazítja a helyzetét. Különben pontosan az történne, amit Yaroslav sejtett. Kikapcsolt toronnyal pedig az éles manőverek amúgy is rossz ötletek, mert a mechanizmusok megsérülhetnek.
A futómű a határán van
Érezni azonban, hogy a tető fölötti súly megnövelte a karosszéria dőlését, és hogy a futómű küzd a terheléssel. Egy ilyen járműnek légrugós rugóstagokra van szüksége, hogy a karosszéria ne üljön meg a daru alatt, és itt a légrugók már a határukon dolgoznak. Bármilyen lengéscsillapító módot választunk, a Mercedes keményen fut, és átadja az ütéseket, még a gyártó által megadottnál kövérebb 275/55 R20 gumikon is. Nehéz lett volna mást várni: szolgálatban a Mercedes teljes stábbal megy, ami nagyjából további 400 kg-ot ad hozzá, a munka pedig nem mindig aszfalton történik, amire az AMG futóművét sosem készítették fel.
Ezért ennek a Mercedesnek a következő tervei új légrugók és még teltebb 275/65 R18 gumik, hogy durva talajon több munkát végezhessen. Plusz egy nagyon konkrét fejlesztés: az ESP átprogramozása, hogy többé ne blokkolja a bal lábas fékezést. Ez ad tökéletes kontrollt az autó felett közeli filmezéskor, és a gyári kalibráció ezt nem engedi.
Fél nap egy egyszerű felvételért
Néhány nappal a pályatesztek után megnézhettem, ahogy ez a daru egy valódi forgatáson dolgozik. A feladat nagyon egyszerű volt – átvinni egy autót hétköznapi utcákon, különböző szögekből látva -, és a folyamat majdnem fél napig tartott. Az idő a felszerelés összeállítására és minden kép perfekcionista végrehajtására megy el. Röviden, a filmes daru nem könnyíti meg a munkát; az ellenkezőjét teszi. A jutalom a kép minősége. Vannak azonban alternatívák.
Hogy ellenőrizzem őket, egy napra kölcsönkértem egy autót egy operatőr barátomtól, akivel rendszeresen dolgozom forgatásokon: egy 2006 Volvo XC90 V8-at egyedileg épített manipulátorral.
Svéd farok
Merev rúd és pantográf
A járművel szembeni kezdeti követelmények nagyjából ugyanazok voltak: nagy, tágas crossover erős motorral. A filmes felszerelés koncepciója azonban gyökeresen más. Egy erős függőleges rúd mereven van rögzítve a tetősínek és a vonószem közé, és egy mechanikus pantográf felfüggesztés ugyanilyen mereven kapcsolódik hozzá. Inkább karnak néz ki, mint maga a Russian Arm, képességben viszont viszonylag egyszerű steadicam. Csak paralelogrammák, rugók és lengéscsillapítók vesznek részt. Stabilizálás és aktív mozgás nincs, bár a rezgést jól csillapítja – csak a függőleges síkban. A fő munkát a rendszer egy másik része végzi.
Egy DJI Ronin 2 a végén
Annak a karnak a végére egy DJI Ronin 2 stabilizátor van szerelve, saját giroszkópokkal, csuklókkal és szervomotorokkal. Ez a kameratartó három tengelyen ad mozgást és stabilizálást, így az operátor előre-hátra döntheti a kamerát, jobbra és balra billentheti, és teljes 360 fokot pásztázhat a függőleges tengely körül. A perspektíva megváltoztatásához azonban – a kamera magasabbra vagy a karosszériától távolabb mozgatásához – meg kell állni és fel kell venni egy kulcsot.
Százszor olcsóbb
Egy ilyen farok azonban százszor olcsóbb és tucatnyiszor könnyebb, mint egy Russian arm. Nem terheli pluszban a futóművet, és nem rontja a dinamikát. A stábnak csak sofőrre és operátorra van szüksége. Az összes felszerelés levehető és a garázsban hagyható. És nincs szükség a jármű kialakításának módosítását bejegyeztetni.
Az egyetlen hátrány a szögek korlátozott választéka, a csomagtartó elzárt hozzáférése és a kissé kevésbé sima, kissé kevésbé Hollywood-minőségű kép, mert a rugós pantográf és a Ronin jól kezeli a rezgést, de nem tudja teljesen legyőzni saját lassú függőleges lengését. Egyébként – miért ne lehetne a Russian arm helyettesítője?
Az XC90 vezetése
A Volvót is élveztem vezetni; ez az autó tudja, hogyan kell elbűvölni. Otthonos, lekerekített dizájnja és ugyanilyen lekerekített karaktere van. Az XC90 modora kissé jachtszerű – olyan vonás, amely láthatóan a V8 Yamaha DNA-jából öröklődött.
315 hp, karnyújtásnyira tartva
A ritka elrendezés – nyolc henger keresztben a motortérben – és a magas fajlagos teljesítmény Volvo-védjegy. 4.4 liters-ből 315 hp-t hozott ki, összevethetően ugyanazon korszak szívó BMW-ivel. Ez az erő azonban távol marad a vezetőtől: a hang tompított, a gázreakciók kisimítottak. Stopper szerint a Volvo egy másodperccel lassabb a Mercedesnél, legjobb próbálkozásán 7.9 s alatt éri el a 100 km/h-t, bár ez nyilvánvalóan nem az ő sportja.
A filmezett autó üldözése és centiméterekre lógni a lökhárítójától nem szórakozás egy XC90 számára, hanem munka – és munka a vezetőnek is. A pontos gázkezelés azt jelenti, hogy az automatát kézi módban kell használni.
A futómű ezzel szemben rugalmas és kényelmes, és valószínűleg sokáig ilyen is marad. Az XC90 V8-nak azonban rengeteg más tulajdonsága van, amely a megbízhatóság frontján kellemetlenül meglepi a tulajdonosokat, ezért nem szívesen mondanám meg, e két kamerás autó közül melyik olcsóbb üzemeltetni.
YouTube vagy Hollywood
Amit tudok: kamerás autóként az XC90 a farokrigjével az autós videómunkák 90%-át olyan szinten kezeli, amely kielégíti egy rövid klip átlagos nézőjét. A Russian Arm akkor kell, amikor nagy mozit forgatunk széles vászonra, komoly költségvetéssel és bonyolult, de tökéletes képekre van szükség. Lényegében ez a különbség YouTube és Hollywood között.
Fotó: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Ez fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Kulisszák mögötti motorok: filmes darukkal megyünk Mercedes-Benz ML 63 AMG-n és Volvo XC90 V8-on
Közzététel október 10, 2024 • 13 perc olvasási idő
