Sa isang ikonikong TV commercial ng BMW, isang kotseng jet-powered ang kumakaripas sa tuyong salt lake, humihiwa sa hangin, nagpapalipad ng ulap ng alikabok, at papalapit sa speed record. Biglang inilabas ng piloto ang braking parachute, huminto ang kotse, at napuno ang paligid ng tunog ng pagbukas ng pinto — lumitaw sa screen ang isang taong naka-jumpsuit, nakatingin diretso sa atin para tingnan ang camera lens. Lumalabas na ang buong karera ay nakunan sa pamamagitan ng “mga mata” ng BMW M5 sedan, na may kamerang nakakabit sa pinto nito.
Klasikong gimik sa advertising ito, pero tapat nitong ipinapakita na ang pinakainteresanteng mga sasakyan sa pelikula ay madalas nananatili sa likod ng eksena. Kabilang dito ang mga ininhinyero sa Russia.
Isang Halimaw na Mas Malaki kaysa Rossa
Nakilala ko ang teknolohiyang ito sa halos kaparehong kalagayan. Noong nakaraang tag-init, nagkaroon ako ng pagkakataong sumakay sa Rossa track prototype — ang racer na balak ilagay sa produksyon ni Roman Rusinov. Sampung silindro, 680 horsepower at isang ektarya ng carbon fibre. Pero ang sasakyang dumating para kunan ito habang umaandar ay mas matinding halimaw pa.
Mula sa ML 63 ng Dentista hanggang Mad Max
Sa halos buong buhay nito, isa itong 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG ng W164 series, na ginagamit ng pamilya ng isang dentista sa Moscow. Ilang taon ang nakalipas, napunta ito sa kamay ng mga filmmaker at sumailalim sa pagbabagong karapat-dapat sa Mad Max. Pinalitan ng katawan ang metallic paint ng matte film, napuno ng mga kable at bracket, at tumubo sa bubong ang isang tore na may boom. Ito ang Russian Arm. Maaaring mabasa sa cladding ang “Performance Filmworks Edge Crane”, pero sa industriya ng pelikula, ang “Russian arm” ay tumutukoy sa bawat automotive camera crane na may stabilised camera, tulad ng “Xerox” na naging kahulugan ng photocopying.
Hari ng Film Set
Ang Russian Arm ang hari ng film set. Ang presyo nito ay kapantay ng maraming supercar — umaabot sa isang milyong dolyar ang setups — at ang isang araw ng operasyon ay umaabot sa daan-daang libong ruble. Ang pinakanakakahanga ay ang eksena bago magsimula ang shooting: tatlong tao ang sumasakay sa cabin at dalawa pa sa trunk, bawat isa ay may malinaw na trabaho.
Umaandar ang Mercedes, inaabutan ang hero car at nagsisimulang sumayaw sa paligid nito. Lumalapit sila, humihiwalay, nagpapalitan ng puwesto, minsan ay sumusugod sa isa’t isa. Ang mahika ng crane ay hawak ng camera sa dulo ng boom ang frame, pinananatili ang posisyon anuman ang ginagawa ng Mercedes sa ilalim nito. Pag-ugoy, lubak, acceleration, kawalan ng aspalto — wala sa mga ito ang umaabot sa shot; puwedeng tumakbo ang crane car sa gilid ng kalsada at nananatili ang camera sa eksaktong kinalalagyan nito.
Pagpapalitan ng Papel — at Pag-anyaya ng Volvo
Noong araw na iyon, naisip kong hikayatin ang driver ng crane na magpalit kami ng papel, at gawing paksa ng isang test ang kahanga-hangang makinang ito sa halip na ito ang may-akda ng test.
May iba pang uri ng camera car, pero hindi lahat ay may dalang tore. Ang mga sasakyang may stabilised suspensions — mga steadicam sa praktika — ay matagumpay na ginagamit sa mga set. Mas simple at mas mura ang mga ito, at halos kaya nilang magbigay ng parehong epekto. O kaya ba talaga? Sa katapusan ng nakaraang taon, inimbitahan ko sa testing ground ang parehong Edge Crane sa Mercedes nito at ang mas payak na camera-car na Volvo XC90 V8.
Ang Kamay ng Tula
Bakit ML, at Bakit Ito
Sumusunod ang anyo sa tungkulin, pero sa isang film crane, ang tungkulin ang nagdidikta hindi lang ng itsura kundi pati ng make, model at specification ng sasakyang nasa ilalim. Hanapin ang “Russian arm crane” at kadalasan ay makakakuha ka ng mga larawan ng mga kotseng batay sa Mercedes ML at Porsche Cayenne, sa iba’t ibang henerasyon — madalas pati ang pinakauna, body-on-frame pa ring M-Class.
Kailangan ng crane ng matibay na katawan, maluwang na cabin, matatag na suspension at makapangyarihang engine. Kasinghalaga rin ang eksaktong throttle control at magandang handling. Kaya ang lumang AMG versions ng W164 generation ay parang halos sadyang ginawa para sa papel na ito. Ang 2010 model year ang huli para sa ML 63 AMG na may naturally aspirated 6.2-liter M156 V8, bago lumipat sa turbocharging ang W166 generation.
150,000 km Bago, 20,000 Pagkatapos
Walang espesyal na pagbabago ang Mercedes na ito sa engine o transmission. Nakaabot ito ng 150,000 kilometres nang tahimik at walang seryosong aberya, at nakapagdagdag pa ng 20,000 nang kasingdali mula nang baguhin ang gamit nito. Pero halos walang kahit isang elemento ng katawan ang nanatiling tulad ng dati.
Pitong Panuntunan para sa Crane Car
Panuntunan bilang isa: ang sasakyang may crane ay hindi dapat sumalamin sa hero car, o maghagis dito ng glare o anino. Kaya matte film sa halip na factory paint — at, sa parehong dahilan, rear lights at brake lights na maaaring patayin.
Panuntunan bilang dalawa: hindi dapat magpaalikabok, magtapon ng putik, mag-angat ng niyebe o magpadala ng exhaust sa frame ang crane car. Kaya kasama ng malalapad na mudguard sa ilalim ng rear bumper, mayroon itong solidong full-length skirt.
Panuntunan bilang tatlo: kailangang madaling maabot ang boom at ang tore. Kaya pinalakas ang hood gamit ang duralumin sheet para makatayo rito ang tao, at may mga hakbang na ikinabit sa magkabilang gilid ng katawan.
Panuntunan bilang apat: kailangang magaan, matibay, natatanggal at compact ang crane. Para sa malayuang lipat, kailangang alisin ng tatlong-taong team ang boom at lahat ng accessories nito sa loob ng isang araw at ilagay ang mga ito sa limang container. Dapat isang araw din ang assembly.
Panuntunan bilang lima: hindi dapat magdala ng hindi kailangang bigat ang crane. Bawat kilogram sa bubong ay nagpapataas ng centre of gravity, sumisira sa handling at nagpapalaki ng body roll. Kaya ang batteries at power units ay nasa cabin sa likod ng rear bench, habang ang marami-raming signal at power cable ay umaakyat sa bubong sa pamamagitan ng butas sa body pillar.
Panuntunan bilang anim: walang oras sa set para i-charge ang batteries ng crane, kaya patuloy silang nire-recharge mula sa sariling alternator ng kotse sa pamamagitan ng espesyal na power units na nagko-convert ng 12 V sa 70 V na kailangan ng crane.
Panuntunan bilang pito: kailangan ng crane car ng malaking trunk na maaaring pagtrabahuhan ng crane operator at focus puller. Kaya sa halip na floor panel at spare wheel, may U-shaped bench sa luggage area.
Anim na Monitor, Dalawang Joystick, at Kung Sino ang Uupo Saan
Sa kabuuan, malalampasan ng kagamitan ng cabin ang anumang Chinese electric car sa dami ng screen: anim na monitor, plus dalawang remote control na may joysticks. At ito ay halos base specification pa lamang.
Sa likod ng driver halos palaging nakaupo ang operator na humahawak sa camera. Maaaring magpalitan ng puwesto ang iba pang crew, pero kailangang kasama sa team ang crane operator na humahawak sa vertical movement ng boom at rotation nito sa azimuth, clockwise at counter-clockwise, isang focus puller, at isang director o assistant director.
Edge Crane, Ininhinyero sa Tula
Nakasulat sa boom ang “Edge Crane”, ang brand ng kumpanyang Performance Filmworks na nakabase sa California, na nagsusuplay ng film cranes para sa shoots at humahawak sa development, modernisation at testing ng kagamitang ito at ng accessories nito. Ang partikular na crane na ito, gayunman, ay ginawa ng Russian firm na Leskov ng Tula, ang pangunahing engineering at manufacturing partner ng Performance Filmworks. Kakaunti ang Russian components bukod sa structural elements, pero lokal ang pinagmulan ng basic principles kung paano gumagana ang crane.
Mga Gyroscope mula sa Bauman
Ang kuwento ng Russian Arm phenomenon ay karapat-dapat sa sarili nitong kabanata — hanapin iyon sa historical section. Sa ngayon, sapat nang tandaan na gumagana ang crane na ito sa gyroscopic indicator stabilisers, na ang teorya at praktikal na gamit sa film industry ay binuo ng staff ng Bauman Moscow State Technical University. Nagsimula ito noong huling bahagi ng dekada 70, sa department of gyroscopes and gyroscopic systems sa faculty of instrumentation engineering.
Noong huling bahagi ng dekada 90, kinilala ang teknolohiya sa Hollywood, at pagdating ng kalagitnaan ng 2000s ay nakalikha na ito ng napakaraming gumagaya kaya naging generic name ang Russian Arm para sa anumang remotely controlled camera crane sa bubong ng kotse. Ngayon, ang pangunahing developer, dating estudyante ng Bauman, ay nakatira sa USA at chief engineer sa Performance Filmworks. Sa Russia, si Leskov ang gumagawa ng engineering, nagtatayo ng cranes at paminsan-minsang nagko-convert ng vehicles.
Ano ba Talaga ang Gyrostabiliser
Ano ba talaga ang nasa loob? Magsimula sa gyrostabiliser. Ito ay device na gumagana sa prinsipyo ng gyroscope — isang umiikot na trumpo. Ang rotor na pinaikot sa napakataas na bilis ay may tendensiyang panatilihin ang orihinal nitong orientation sa space, at habang mas mabilis itong umiikot, mas malaki ang restoring torque pabalik sa orientation na iyon. Ilagay ang gayong trumpo sa frame na may gimbals sa lahat ng tatlong axis at mayroon kang gimbal suspension kung saan ganap na malaya ang rotor na manatiling nakaturo kung saan ito nagsimula.
Mula Foucault hanggang Torpedoes — at Bakit Napalitan ang Umiikot na Rotor
Magkabit ng arrow sa inner frame ng gyroscope na iyon at mayroon ka ng pinakasimpleng bersyon ng device na ginamit ng French physicist na si Jean Bernard Léon Foucault para ipakita ang pag-ikot ng Earth 172 taon ang nakalipas. Kalaunan, ikinabit ang rotor sa steering mechanism sa pamamagitan ng rods, na lumikha ng gyrostabiliser na ginagamit na sa torpedoes sa pagtatapos ng ika-19 na siglo. Sa ika-20, naging mahalagang bahagi ang gyroscopes ng navigation at orientation systems ng halos lahat ng uri ng sasakyan, kabilang ang rockets.
Mabigat, malaki, medyo maingay at hindi laging maaasahan ang gyroscopes na may rotating rotors. Kailangan nila ng drive para panatilihin ang sampu-sampung libong revolutions per minute, at oras para umikot hanggang sa bilis. Kaya mula kalagitnaan ng dekada 90, gumagamit na ang camera stabilisers ng fibre-optic o vibrating gyroscopes sa halip. Ang una ay electronic sensors na sumusukat ng angular velocity mula sa pagkakaiba ng oras na ginugugol ng light pulse sa pagdaan sa fibre-optic coil; ang ikalawa ay ginagawa ang parehong bagay mula sa pagbabago ng direksiyon ng vibration nila. Ang vibrating gyroscopes ang modernong angular velocity sensors na makikita sa lahat mula hoverboards hanggang smartphones.
Ano ang Nasa Loob ng Edge
Sila ang nasa stabilisers ng Edge film crane. Kasama nila ang tachometers, encoders, accelerometers, Hall effect sensors, potentiometers, measurement module assemblies na may sarili nilang calculation algorithms, at iba pang sensitibong elemento. Ang signals mula sa lahat ng ito ay bumubuo ng feedback loop na nagpapahintulot sa special drives na kompensahan ang vibration, sway, roll, impacts at lahat ng iba pang hindi gustong epekto.
2813 kg sa Timbangan
Malaki ang nababawas na bigat ng modernong electronics, at gayunman, nang ilagay namin ang crane car sa timbangan, 2813 kg ang lumabas — kalahating tonelada na higit sa factory kerb weight at dikit sa pinahihintulutang gross weight. Hindi maiiwasang makaapekto sa dynamics ang ganoong bigat, at ang pinakamagandang takbo hanggang 100 km/h ay lumabas na halos dalawang segundo na mas mahina kaysa factory figure: 6.8 s laban sa 5.0 s. Pero ang mga segundo ba talaga ang dahilan kung bakit mahal natin ang lumang naturally aspirated AMG?
Ang M156 pa rin ang Punto
Buong-buo pa rin ang charisma ng engine. Ito ang motor na nagpapangiti sa iyo. Walang kapintasan ang koneksiyon ng throttle, kahanga-hanga ang hatak at hindi malilimutan ang tunog. Madaling umikot ang 6.2-liter eight hanggang 7000 rpm, pero may mas mahalaga pa itong kalidad: kahit ordinaryong biyahe sa half throttle ay puno ng saya ng pakikitungo sa tunay na malaking engine.
Perpekto rin ang trabaho ng 7G-Tronic automatic dito. Sa generation na ito, kaya nitong magbaba ng tatlong gear nang sabay-sabay, kaya halos agad na nakakalipat ang Mercedes mula mahinahong cruising tungo sa matinding acceleration. Sa madaling salita, alam ng powertrain na ito kung paano gawin ang lahat.
Sapat ang ganda nito para mahuli ko ang sarili kong inaalala kung nagkaroon ba kailanman ng malaking pitong-upuang Mercedes na may ganitong engine. Mayroon: ang R 63 AMG. Parehong 510 horsepower, parehong automatic, dagdag ang family cabin. Panghahawakan ko ang isipang iyon.
Steering — at ang Chase na Hindi Namin Tinakbo
Bukod sa engine, napapasaiyo ng ML 63 AMG ang loob mo sa marangal na steering feel. Medyo mahaba ang gearing nito, kaunti higit sa tatlong buong ikot lock to lock, at hindi man lang tamad: walang di-kailangang bigat, walang artipisyal na talas, pero may mayamang feedback at malinaw na sentro. Mabilis at eksakto ang responses. Isang huwarang kotse. Pero ano ang mangyayari kung iisipin nating magfilm ng chase at kailangan nating humataw nang todo?
“Hindi ako gagawa ng reshoot gamit ito,” sabi ni Yaroslav Tsyplenkov nang makita niya ang film crane. Sa totoo lang, hindi kailanman bahagi ng test programme ang emergency manoeuvres, dahil magagawa lamang ang mga iyon kapag naka-on ang tower — ibig sabihin, halos buong crew ang sakay at inaayos ng boom operator ang posisyon nito sa bawat manoeuvre. Kung hindi, mangyayari mismo ang hula ni Yaroslav. At kapag naka-off ang tower, masama pa rin ang sharp manoeuvres dahil maaaring masira ang mechanisms.
Nasa Hangganan na ang Suspension
Mararamdaman mo, gayunman, na nadagdagan ng bigat sa ibabaw ng bubong ang body roll at hirap ang suspension sa karga. Kailangan ng sasakyang ganito ng air struts para hindi lumubog ang katawan sa ilalim ng crane, at dito ay nasa hangganan na ang airbags. Anumang damper mode ang piliin mo, matigas ang takbo ng Mercedes at ipinapasa ang lubak, kahit sa 275/55 R20 tires na mas makapal kaysa itinatakda ng manufacturer. Mahirap umasa ng iba: sa serbisyo, tumatakbo ang Mercedes na may buong crew, na nagdaragdag ng halos 400 kg pa, at hindi laging nangyayari sa aspalto ang trabaho, bagay na hindi kailanman pinaghandaan ng AMG suspension.
Kaya ang susunod na plano para sa Mercedes na ito ay bagong airbags at mas matabang 275/65 R18 tires, para sa mas maraming trabaho sa magaspang na lupa. Plus isang napakaespesipikong upgrade: reprogramming ng ESP para hindi na nito harangin ang left-foot braking. Iyon ang nagbibigay ng perpektong kontrol sa kotse kapag nagfi-film sa malapitan, at hindi iyon pinapayagan ng standard calibration.
Kalahating Araw para sa Isang Simpleng Shot
Ilang araw pagkatapos ng tests sa track, napanood ko ang crane na ito na gumagana sa tunay na shoot. Napakasimple ng brief — igalaw ang isang kotse sa karaniwang kalye, tingnan mula sa iba’t ibang anggulo — at umabot halos kalahating araw ang proseso. Nauubos ang oras sa pag-assemble ng equipment at sa perpeksiyonistang pagsasagawa ng bawat frame. Sa madaling sabi, hindi pinapadali ng film crane ang trabaho; kabaligtaran ang ginagawa nito. Ang gantimpala ay kalidad ng larawan. May mga alternatibo nga lang.
Para subukan ang mga ito, humiram ako ng kotse nang isang araw sa isang operator friend na regular kong katrabaho sa shoots: isang 2006 Volvo XC90 V8 na may custom-built manipulator.
Suwekong Buntot
Matigas na Bar at Pantograph
Halos pareho ang unang requirements para sa sasakyan: malaking, maluwang na crossover na may malakas na engine. Pero radikal na iba ang konsepto ng filming equipment. Isang makapangyarihang vertical bar ang mahigpit na nakakabit sa pagitan ng roof rails at towing eye, at isang mechanical pantograph suspension ang kasinghigpit na nakakabit dito. Mas mukhang braso ito kaysa sa Russian Arm, pero sa kakayahan ay medyo simpleng steadicam. Parallelograms, springs at dampers lang ang kasali. Walang stabilisation at walang active movement, bagama’t mahusay nitong binabawasan ang vibration — sa vertical plane lamang. Ang pangunahing trabaho ay ginagawa ng isa pang bahagi ng system.
Isang DJI Ronin 2 sa Dulo
Isang DJI Ronin 2 stabiliser ang nakakabit sa dulo ng brasong iyon, may sarili nitong gyroscopes, joints at servo motors. May galaw at stabilisation ang camera mount na ito sa tatlong axis, kaya maaaring itilt ng operator ang camera pasulong at pabalik, ihilig ito pakanan at pakaliwa, at ipan nang buong 360 degrees sa paligid ng vertical axis. Pero para baguhin ang perspective — ilipat ang camera nang mas mataas, o mas malayo sa katawan — kailangan mong huminto at kumuha ng wrench.
Daan-daang Beses na Mas Mura
Pero ang buntot na tulad nito ay daan-daang beses na mas mura at sampu-sampung beses na mas magaan kaysa Russian arm. Wala itong dagdag na karga sa suspension at hindi sinisira ang dynamics. Kailangan lang ng crew ang isang driver at isang operator. Maaaring alisin ang lahat ng equipment at iwan sa garahe. At hindi na kailangang magparehistro ng pagbabago sa disenyo ng sasakyan.
Ang tanging drawbacks ay limitadong pagpili ng angles, nakaharang na access sa trunk, at bahagyang hindi kasing-smooth, bahagyang hindi kasing-Hollywood ang kalidad ng larawan, dahil mahusay humawak ng vibration ang spring pantograph at Ronin pero hindi nila ganap na matalo ang sarili nilang mabagal na vertical sway. Kung hindi — bakit hindi kapalit ng Russian arm?
Pagmamaneho ng XC90
Nagustuhan ko ring imaneho ang Volvo; marunong mang-akit ang kotseng ito. May cozy, rounded design ito at kasing-rounded na character. Medyo mala-yate ang asal ng XC90 — isang katangian na tila namana mula sa Yamaha DNA ng V8 nito.
315 hp, Nakatago sa Abot-kamay
Ang bihirang layout — walong silindro nang pahalang sa engine bay — at mataas na specific output ay tanda ng Volvo. Mula sa 4.4 liters, nakakuha ito ng 315 hp, kapantay ng naturally aspirated BMWs sa parehong panahon. Pero inilalayo ang kapangyarihang iyon sa driver: muffled ang tunog, pinakinis ang throttle responses. Sa stopwatch, mas mabagal ng isang segundo ang Volvo kaysa Mercedes, sa 7.9 s hanggang 100 km/h sa pinakamahusay nitong pagtatangka, bagama’t malinaw na hindi iyon ang sport nito.
Ang habulin ang kotseng kinukunan at manatiling ilang sentimetro lang mula sa bumper nito ay hindi libangan para sa XC90 kundi trabaho — at trabaho rin para sa driver. Ang eksaktong throttle control ay nangangahulugang paggamit ng automatic sa manual mode.
Sa kabilang banda, malambot at komportable ang suspension, at malamang na mananatili itong ganoon nang matagal. Pero marami pang ibang features ang XC90 V8 na hindi kasiya-siyang nakakagulat sa owners pagdating sa reliability, kaya ayokong sabihing alin sa dalawang camera car na ito ang mas murang patakbuhin.
YouTube o Hollywood
Ang alam ko ay bilang camera car, ang XC90 na may tail rig nito ay kayang gawin ang 90% ng automotive video work sa pamantayang magpapasaya sa average viewer ng maikling clip. Ang Russian Arm ang kailangan kapag nagsu-shoot ka ng malaking sine para sa wide screen, may seryosong budget at kailangan ng komplikado ngunit perpektong imagery. Iyon, sa pinakadiwa, ang pagkakaiba ng YouTube at Hollywood.
Larawan: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Ito ay salin. Maaari mong basahin ang orihinal na artikulo rito: Mga motor sa likod ng eksena: sumasakay kami sa film cranes sa Mercedes-Benz ML 63 AMG at Volvo XC90 V8
Nai-publish Oktubre 10, 2024 • 15m para mabasa
