İkonik bir BMW televizyon reklamında, jet motorlu bir otomobil kurumuş bir tuz gölünün üzerinde hızla ilerler, havayı yarar, toz bulutları kaldırır ve bir hız rekoruna yaklaşır. Birden pilot fren paraşütünü açar, otomobil durur ve bir kapının açılma sesi havayı doldurur – ekranda tulumlu biri belirir, kamera merceğini kontrol etmek için doğrudan bize bakar. Meğer tüm yarış, kapısına kamera yerleştirilmiş bir BMW M5 sedanın “gözleri”nden çekilmiş.
Bu klasik bir reklam numarasıdır, ama filmlerdeki en ilginç araçların çoğu zaman perde arkasında kaldığını doğru biçimde anlatır. Bunların arasında Rusya’da mühendisliği yapılanlar da var.
Rossa’dan Daha Büyük Bir Canavar
Bu teknolojiyle benzer koşullarda tanıştım. Geçen yaz Roman Rusinov’un üretime sokmayı planladığı Rossa pist prototipine binme fırsatı buldum. On silindir, 680 beygir gücü ve bir dönüm karbon fiber. Buna rağmen onu hareket halinde filme almak için gelen araç daha da heybetli bir canavardı.
Bir Diş Hekiminin ML 63’ünden Mad Max’e
Hayatının büyük bölümünde bu, Moskova’da bir diş hekiminin ailesiyle yaşayan 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG, W164 serisinden bir araçtı. Birkaç yıl önce filmcilerin eline geçti ve Mad Max’e layık bir dönüşüm yaşadı. Gövde metalik boyayı mat filme bıraktı, kablolar ve braketlerle diken diken oldu, tavanından da bomlu bir kule çıktı. Bu bir Russian Arm. Kaplamada “Performance Filmworks Edge Crane” yazabilir, ama film endüstrisinde “Russian arm”, sabitlenmiş kameralı her otomotiv kamera vincini anlatır; tıpkı “Xerox”un fotokopi anlamına gelmeye başlaması gibi.
Film Setinin Kralı
Russian Arm film setinin kralıdır. Birçok süper otomobil kadar pahalıdır – kurulumlar bir milyon dolara çıkar – ve bir günlük işletme yüz binlerce rubleye ulaşır. En çok etkileyen şey, çekim başlamadan hemen önceki sahnedir: üç kişi kabine, iki kişi de bagaja girer; her birinin ayrı bir görevi vardır.
Mercedes çalışır, kahraman otomobili yakalar ve onun etrafında dans etmeye başlar. Yaklaşırlar, ayrılırlar, yer değiştirirler, bazen birbirlerinin üzerine atılırlar. Vincin sihri, bomun ucundaki kameranın kadrajı tutması ve alttaki Mercedes ne yaparsa yapsın konumunu korumasıdır. Salınım, tümsekler, hızlanma, asfaltın yokluğu – bunların hiçbiri görüntüye ulaşmaz; vinç otomobili yol kenarından gidebilir ve kamera tam olduğu yerde kalır.
Rolleri Değiştirmek – ve Bir Volvo Davet Etmek
O gün bana, vinç sürücüsünü rolleri değiştirmeye ikna etme ve bu olağanüstü makineyi testin yazarı değil konusu yapma fikrini verdi.
Yine de başka tür kamera otomobilleri de var ve hepsi kule taşımıyor. Sabitlenmiş süspansiyonlu araçlar – aslında steadicam’ler – setlerde çok başarılı kullanılıyor. Çok daha basit ve ucuzlar, neredeyse aynı etkiyi verebiliyorlar. Yoksa verebiliyorlar mı? Geçen yılın sonunda hem Mercedes üzerindeki Edge Crane’i hem de daha mütevazı bir kamera otomobili olan Volvo XC90 V8’i test sahasına çağırdım.
Tula’nın Eli
Neden ML, ve Neden Bu Araç
Biçim işlevi izler, ama bir film vincinde işlev yalnızca görünümü değil, alttaki aracın markasını, modelini ve teknik özelliklerini de belirler. “Russian arm crane” diye arayın; çoğunlukla çeşitli nesillerden Mercedes ML ve Porsche Cayenne üzerine kurulu otomobillerin fotoğraflarını bulursunuz – çoğu zaman hâlâ şasi üzerine gövdeli olan en ilk M-Class bile.
Bir vincin güçlü bir gövdeye, geniş bir kabine, dayanıklı süspansiyona ve güçlü bir motora ihtiyacı vardır. Hassas gaz kontrolü ve iyi yol tutuş da en az bunlar kadar önemlidir. Bu yüzden W164 neslinin eski AMG versiyonları bu rol için neredeyse özel yapılmış gibi görünür. 2010 model yılı, ML 63 AMG için atmosferik 6.2 litrelik M156 V8 motorla son yıldı; ardından W166 nesli turbo beslemeye geçti.
150,000 km Önce, 20,000 Sonra
Bu Mercedes’in motorunda veya şanzımanında özel bir değişiklik yok. Ciddi bir sorun yaşamadan sakin biçimde 150,000 kilometre yaptı ve yeni amacına kavuştuğundan beri aynı kolaylıkla 20,000 daha ekledi. Yine de gövdenin neredeyse tek bir parçası bile eskisi gibi kalmadı.
Bir Vinç Otomobili İçin Yedi Kural
Birinci kural: vinçli bir araç kahraman otomobilde yansımamalı, ona parlama ya da gölge düşürmemelidir. Bu yüzden fabrika boyası yerine mat film – ve aynı nedenle kapatılabilen arka lambalar ile fren lambaları.
İkinci kural: vinç otomobili toz kaldırmamalı, çamur savurmamalı, karı havalandırmamalı ya da egzozu kadraja göndermemelidir. Bu nedenle arka tamponun altındaki geniş çamurluklarla birlikte tam boy sağlam bir etek alır.
Üçüncü kural: bom ve kule kolay ulaşılır olmalıdır. Bu yüzden kaput, bir insan üzerinde durabilsin diye duralümin levhayla güçlendirilir ve gövdenin yanlarına basamaklar takılır.
Dördüncü kural: vinç hafif, güçlü, sökülebilir ve kompakt olmalıdır. Uzun mesafeli bir taşınma için üç kişilik ekip bir gün içinde bomu ve tüm aksesuarlarını söküp beş konteynere paketlemek zorundadır. Montaj da bir gün sürmelidir.
Beşinci kural: vinç gereksiz ağırlık taşımamalıdır. Tavandaki her kilogram ağırlık merkezini yükseltir, yol tutuşu bozar ve gövde yatmasını artırır. Bu yüzden aküler ve güç üniteleri arka koltuğun arkasındaki kabinde durur; sinyal ve güç kablolarından oluşan bir yığın da gövde sütunundaki delikten tavana çıkar.
Altıncı kural: sette vincin akülerini şarj etmeye zaman yoktur, bu yüzden otomobilin kendi alternatöründen, 12 V’u vincin ihtiyaç duyduğu 70 V’a çeviren özel güç üniteleriyle sürekli şarj edilirler.
Yedinci kural: vinç otomobilinin, vinç operatörü ve focus puller’ın çalışabileceği büyük bir bagaja ihtiyacı vardır. Bu yüzden bagaj alanında zemin paneli ve stepne yerine U biçimli bir sıra bulunur.
Altı Monitör, İki Joystick ve Kim Nerede Oturur
Toplamda kabinin donanımı ekran sayısında herhangi bir Çinli elektrikli otomobili geride bırakır: altı monitör, artı joystick’li iki uzaktan kumanda. Ve bu pratikte temel donanımdır.
Sürücünün arkasında neredeyse her zaman kamerayı kullanan operatör oturur. Ekibin geri kalanı yer değiştirebilir, ama ekipte bomun dikey hareketini ve azimuttaki dönüşünü, saat yönünde ve saat yönünün tersine, yöneten bir vinç operatörü, bir focus puller ve bir yönetmen ya da yönetmen yardımcısı bulunmalıdır.
Edge Crane, Tula’da Tasarlandı
Bomda, çekimler için film vinçleri sağlayan ve bu ekipmanın ve aksesuarlarının geliştirilmesi, modernizasyonu ve testleriyle ilgilenen Kaliforniya merkezli Performance Filmworks şirketinin markası “Edge Crane” yazıyor. Ancak bu belirli vinç, Performance Filmworks’ün başlıca mühendislik ve üretim ortağı olan Tula’lı Rus Leskov firması tarafından yapıldı. Yapısal elemanlar dışında Rus bileşen azdır, ama vincin çalıştığı temel ilkeler yerli kökenlidir.
Bauman’dan Jiroskoplar
Russian Arm olgusunun hikâyesi başlı başına bir bölümü hak ediyor – onu tarih bölümünde arayın. Şimdilik bu vincin, film endüstrisindeki teorisi ve pratik uygulaması Bauman Moscow State Technical University çalışanları tarafından geliştirilen jiroskopik gösterge stabilizatörleriyle çalıştığını hatırlamak yeterli. Bu, ’70s sonlarında, enstrümantasyon mühendisliği fakültesindeki jiroskoplar ve jiroskopik sistemler bölümünde başladı.
’90s sonlarında teknoloji Hollywood’da kabul gördü ve 2000s ortalarına gelindiğinde o kadar çok taklitçi üretmişti ki Russian Arm, otomobil tavanındaki her uzaktan kumandalı kamera vincinin genel adı oldu. Bugün baş geliştirici, eski bir Bauman öğrencisi, USA’de yaşıyor ve Performance Filmworks’te baş mühendis. Rusya’da Leskov mühendisliği yapıyor, vinçleri inşa ediyor ve zaman zaman araçları dönüştürüyor.
Bir Jirostabilizatör Aslında Nedir
Peki içeride gerçekten ne var? Jirostabilizatörle başlayın. Jiroskop ilkesine göre çalışan bir cihazdır – dönen bir topaç. Çok yüksek hıza döndürülen bir rotor, uzaydaki ilk yönelimini korumaya eğilimlidir; ne kadar hızlı dönerse, o yönelime geri döndüren tork da o kadar büyük olur. Böyle bir topacı üç eksen boyunca gimbal’ları olan bir çerçeveye koyun; rotorun başladığı yeri göstermeyi sürdürmekte tamamen özgür olduğu bir gimbal süspansiyon elde edersiniz.
Foucault’dan Torpidolara – ve Dönen Rotor Neden Yerini Bıraktı
O jiroskobun iç çerçevesine bir ok bağlayın; Fransız fizikçi Jean Bernard Léon Foucault’nun 172 yıl önce Dünya’nın dönüşünü gösterdiği cihazın en basit versiyonunu elde edersiniz. Daha sonra rotor çubuklarla bir direksiyon mekanizmasına bağlandı ve 19. yüzyılın sonunda torpidolarda kullanılan jirostabilizatörü ortaya çıkardı. 20. yüzyılda jiroskoplar, roketler dahil neredeyse her tür aracın navigasyon ve yönelim sistemlerinin kritik parçası oldu.
Dönen rotorlu jiroskoplar ise ağır, hantal, epey gürültülü ve her zaman güvenilir değildir. Dakikada on binlerce devri tutacak bir tahrike ve devre çıkmak için zamana ihtiyaç duyarlar. Bu yüzden, ’90s ortalarından bu yana kamera stabilizatörleri bunun yerine fiber optik veya titreşimli jiroskoplar kullanıyor. İlki, bir ışık darbesinin fiber optik bobinden geçme süresindeki farktan açısal hızı ölçen elektronik sensörlerdir; ikincisi aynı şeyi titreşim yönündeki değişimlerden yapar. Titreşimli jiroskoplar, hoverboards’tan akıllı telefonlara kadar her şeyde bulunan modern açısal hız sensörleridir.
Edge’in İçinde Ne Var
Edge film vincinin stabilizatörlerinde oturanlar bunlardır. Yanlarında takometreler, enkoderler, ivmeölçerler, Hall effect sensörleri, potansiyometreler, kendi hesaplama algoritmalarına sahip ölçüm modülü grupları ve başka hassas elemanlar bulunur. Hepsinden gelen sinyaller, özel tahriklerin titreşim, salınım, yatma, darbe ve diğer istenmeyen etkileri telafi etmesini sağlayan bir geri besleme döngüsü kurar.
Terazide 2813 kg
Modern elektronik ciddi ağırlık tasarrufu sağlar, ama yine de kran otomobilini tartıya koyduğumuzda 2813 kg gösterdi – fabrika boş ağırlığından yarım ton fazla ve izin verilen toplam ağırlığın tam sınırında. Böyle bir ağırlık dinamikleri etkilemeden duramaz ve 100 km/h’ye en iyi koşu fabrika değerinden neredeyse iki saniye daha kötü çıktı: 6.8 s, 5.0 s karşısında. Ama eski atmosferik AMG’yi gerçekten saniyeleri için mi seviyoruz?
M156 Hâlâ Asıl Mesele
Motorun karizması yüzde yüz yerinde. Bu, insanı gülümseten bir motor. Gaz bağlantısı kusursuz, çekiş çarpıcı ve ses unutulmaz. 6.2 litrelik sekiz silindir kolayca 7000 rpm’ye çıkar, ama bundan daha önemli bir niteliği vardır: yarım gazla sıradan bir yolculuk bile gerçekten büyük bir motorla uğraşmanın keyfiyle doludur.
7G-Tronic otomatik burada da kusursuz çalışıyor. Bu nesilde aynı anda üç vites düşürebiliyordu, bu yüzden Mercedes sakin seyirden sert hızlanmaya neredeyse anında geçebiliyor. Bu aktarma organı, basitçe söylersek, her şeyi yapmayı biliyor.
O kadar iyi ki, bu motora sahip büyük, yedi koltuklu bir Mercedes hiç var mıydı diye hatırlamaya çalışırken buldum kendimi. Vardı: R 63 AMG. Aynı 510 beygir gücü, aynı otomatik, üstüne aile kabini. Bu düşünceyi aklımda tutacağım.
Direksiyon – ve Sürmediğimiz Kovalamaca
Motorun ötesinde, ML 63 AMG asil direksiyon hissiyle sizi kazanır. Oranı epey uzundur, kilitten kilide üç tam turdan biraz fazla, ve hiç tembel değildir: gereksiz ağırlık yok, yapay keskinlik yok, ama zengin geri bildirim ve açıkça tanımlanmış bir merkez var. Tepkiler hızlı ve kesindir. Örnek bir otomobil. Peki bir kovalamaca çektiğimizi ve sonuna kadar sürmek zorunda kaldığımızı hayal etsek ne olurdu?
“Bununla tekrar çekim yapmayacağım,” dedi Yaroslav Tsyplenkov film vincini gördüğü anda. Doğrusu, acil manevralar test programının hiçbir zaman parçası olmadı, çünkü bunlar yalnızca kule açıkken yapılabilir – yani neredeyse tüm ekip araçtayken ve bom operatörü her manevra boyunca konumunu ayarlarken. Aksi halde Yaroslav’ın olacağını tahmin ettiği şey aynen olurdu. Kule kapalıyken keskin manevralar zaten kötü fikirdir, çünkü mekanizmalar zarar görebilir.
Süspansiyon Sınırında
Yine de tavanın üzerindeki ağırlığın gövde yatmasını artırdığını ve süspansiyonun yükle mücadele ettiğini hissediyorsunuz. Böyle bir aracın, gövde vincin altında çökmesin diye hava payandalarına ihtiyacı var ve burada hava körükleri zaten sınırında çalışıyor. Hangi amortisör modunu seçerseniz seçin, Mercedes sert gidiyor ve darbeleri iletiyor; üreticinin belirttiğinden daha iri 275/55 R20 lastiklerde bile. Başka bir şey beklemek zor olurdu: iş sırasında Mercedes tam ekiple gidiyor, bu da kabaca 400 kg daha ekliyor, ve iş her zaman asfalt üzerinde yapılmıyor; AMG süspansiyonu buna hiç hazırlanmamıştı.
Bu yüzden bu Mercedes için sıradaki planlar, zorlu zeminde daha fazla iş için yeni hava körükleri ve daha da tombul 275/65 R18 lastikler. Bir de çok özel bir yükseltme: ESP’nin sol ayak frenini artık engellemeyecek şekilde yeniden programlanması. Yakın mesafeden çekim yaparken otomobilin mükemmel kontrolünü sağlayan şey bu, standart kalibrasyon buna izin vermiyor.
Tek Basit Bir Çekim İçin Yarım Gün
Pistteki testlerden birkaç gün sonra bu vincin gerçek bir çekimde çalışmasını izleme fırsatı buldum. Talimat çok basitti – bir otomobili sıradan sokaklardan geçirmek, farklı açılardan görmek – ve süreç neredeyse yarım gün sürdü. Zaman ekipmanı toplamaya ve her karenin mükemmeliyetçi icrasına gidiyor. Kısacası film vinci işi kolaylaştırmıyor; tam tersini yapıyor. Ödül ise görüntü kalitesi. Yine de alternatifler var.
Onları kontrol etmek için, çekimlerde düzenli çalıştığım operatör bir arkadaşımdan bir günlüğüne özel yapım manipülatörlü bir 2006 Volvo XC90 V8 ödünç aldım.
İsveç Kuyruğu
Sert Bir Çubuk ve Bir Pantograf
Araç için ilk gereksinimler büyük ölçüde aynıydı: güçlü motorlu, büyük, geniş bir crossover. Ancak çekim ekipmanının kavramı kökten farklı. Güçlü bir dikey çubuk tavan rayları ile çekme gözü arasına rijit biçimde bağlanmış, mekanik pantograf süspansiyon da ona aynı rijitlikle tutturulmuş. Russian Arm’dan daha çok kola benziyor, ama kapasite bakımından nispeten basit bir steadicam. Yalnız paralelkenarlar, yaylar ve amortisörler var. Stabilizasyon yok, aktif hareket yok; yine de titreşimi iyi sönümlüyor – yalnız dikey düzlemde. Asıl işi sistemin başka bir parçası yapıyor.
Uçta Bir DJI Ronin 2
Bu kolun ucuna, kendi jiroskopları, mafsalları ve servo motors ile bir DJI Ronin 2 stabilizatör monte edilmiş. Bu kamera bağlantısı üç eksende hareket ve stabilizasyon sunuyor; operatör kamerayı öne ve arkaya eğebiliyor, sağa ve sola yatırabiliyor ve dikey eksen etrafında tam 360 degrees pan yapabiliyor. Ancak perspektifi değiştirmek – kamerayı daha yükseğe ya da gövdeden daha uzağa almak – için durup anahtar almak gerekiyor.
Yüzlerce Kat Daha Ucuz
Ama böyle bir kuyruk Russian arm’dan yüzlerce kat daha ucuz ve onlarca kat daha hafif. Süspansiyona ek yük bindirmiyor ve dinamikleri bozmuyor. Ekibe yalnızca bir sürücü ve bir operatör gerekiyor. Tüm ekipman sökülüp garajda bırakılabiliyor. Aracın tasarımında değişiklik kaydettirmeye de gerek yok.
Tek eksileri sınırlı açı seçimi, bagaja erişimin kapanması ve biraz daha az pürüzsüz, biraz daha az Hollywood kalitesinde bir görüntü; çünkü yaylı pantograf ve Ronin titreşimle iyi başa çıkıyor ama kendi yavaş dikey salınımlarını tamamen yenemiyor. Yoksa – neden Russian arm’ın yerine geçmesin?
XC90’ı Sürmek
Volvo’yu sürmekten de keyif aldım; bu otomobil insanı etkilemeyi biliyor. Sıcak, yuvarlak bir tasarımı ve aynı derecede yuvarlak bir karakteri var. XC90’ın tavırları biraz yat gibi – anlaşılan V8’inin Yamaha DNA’sından miras bir özellik.
315 hp, Kol Mesafesinde Tutulan
Nadir düzen – motor bölmesi boyunca enlemesine sekiz silindir – ve yüksek özgül güç Volvo’nun alametidir. 4.4 litreden 315 hp çıkardı; aynı dönemin atmosferik BMW’leriyle karşılaştırılabilir. Ama o güç sürücüden uzak tutuluyor: ses bastırılmış, gaz tepkileri yumuşatılmış. Kronometreye göre Volvo, en iyi denemesinde 7.9 s ile 100 km/h’ye çıkarak Mercedes’ten bir saniye yavaş, gerçi bunun onun sporu olmadığı açık.
Filme alınan otomobili kovalamak ve tamponundan santimetrelerce uzakta asılı kalmak XC90 için eğlence değil iştir – sürücü için de iştir. Hassas gaz kontrolü, otomatiği manuel modda kullanmak demektir.
Öte yandan süspansiyon yumuşak ve rahattır, muhtemelen uzun süre de öyle kalacaktır. Yine de XC90 V8’in güvenilirlik tarafında sahiplerini tatsız biçimde şaşırtan birçok başka özelliği var, bu yüzden bu iki kamera otomobilinden hangisinin işletmesinin daha ucuz olduğunu söylemek istemem.
YouTube mu Hollywood mu
Bildiğim şu: kamera otomobili olarak kuyruk düzeneğine sahip XC90, otomotiv video işinin 90%’ini kısa bir klibin ortalama izleyicisini tatmin edecek standartta halleder. Russian Arm ise geniş perde için büyük sinema çekerken, ciddi bir bütçe ve karmaşık ama kusursuz görüntü ihtiyacı varken gereken şeydir. Özünde YouTube ile Hollywood arasındaki fark budur.
Fotoğraf: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi burada okuyabilirsiniz: Perde arkasındaki motorlar: Mercedes-Benz ML 63 AMG ve Volvo XC90 V8 film vinçlerinde sürüş
Yayımlanmış Ekim 10, 2024 • Okuma süresi: 13 dakika
