En un anunci televisiu icònic de BMW, un cotxe propulsat per reactor travessa un llac salat sec, talla l’aire, aixeca núvols de pols i s’acosta a un rècord de velocitat. De sobte, el pilot desplega un paracaigudes de frenada, el cotxe s’atura i el so d’una porta que s’obre omple l’aire: apareix a la pantalla una persona amb granota, mirant-nos de dret per comprovar l’objectiu de la càmera. Resulta que tota la cursa s’havia capturat a través dels “ulls” d’una berlina BMW M5, amb una càmera muntada a la porta.
És un recurs publicitari clàssic, però transmet amb veritat que els vehicles més intrigants del cinema sovint queden entre bastidors. Entre ells n’hi ha d’enginyats a Rússia.
Una bèstia més gran que el Rossa
Vaig conèixer aquesta tecnologia en circumstàncies semblants. L’estiu passat vaig tenir l’ocasió de pujar al prototip de pista Rossa, el cotxe que el pilot Roman Rusinov vol portar a producció. Deu cilindres, 680 cavalls i una extensió enorme de fibra de carboni. I, tanmateix, el vehicle que va aparèixer per filmar-lo en acció era una bèstia encara més formidable.
Del ML 63 d’un dentista a Mad Max
Durant la major part de la seva vida va ser un Mercedes-Benz ML 63 AMG de 2010, de la sèrie W164, que vivia amb la família d’un dentista de Moscou. Fa un parell d’anys va caure en mans de cineastes i va patir una transformació digna de Mad Max. La carrosseria va canviar la pintura metal·litzada per film mat, es va eriçar de cables i suports, i li va créixer del sostre una torre amb un braç. Això és un Russian Arm. El revestiment pot dir “Performance Filmworks Edge Crane”, però en la indústria del cinema “Russian arm” designa qualsevol grua de càmera automobilística amb càmera estabilitzada, de la mateixa manera que “Xerox” va acabar volent dir fotocopiar.
El rei del plató
El Russian Arm és el rei del plató. Costa el que costen molts supercotxes — els equips arriben a un milió de dòlars — i un dia d’operació puja a centenars de milers de rubles. El que més impressiona és l’escena just abans de començar a rodar: tres persones pugen a la cabina i dues més al maleter, cadascuna amb una feina diferent.
El Mercedes arrenca, atrapa el cotxe protagonista i comença a ballar al seu voltant. S’acosten, se separen, canvien de lloc, de vegades s’escometen l’un contra l’altre. La màgia de la grua és que la càmera al final del braç manté l’enquadrament i conserva la posició faci el que faci el Mercedes de sota. Balanceig, sots, acceleració, absència d’asfalt: res d’això arriba al pla; el cotxe grua pot córrer pel voral i la càmera continua exactament on era.
Canvi de papers — i invitació a un Volvo
Aquell dia em va donar la idea de convèncer el conductor de la grua perquè intercanviéssim els papers, i convertir aquesta màquina notable en l’objecte d’una prova en lloc del seu autor.
Hi ha altres tipus de cotxe càmera, però, i no tots porten una torre. Els vehicles amb suspensions estabilitzades — steadicams, en efecte — s’utilitzen als rodatges amb molt d’èxit. Són molt més simples i barats, i poden donar gairebé el mateix efecte. O potser no? A finals de l’any passat vaig convidar al camp de proves tant l’Edge Crane sobre el seu Mercedes com un cotxe càmera més modest, el Volvo XC90 V8.
La mà de Tula
Per què un ML, i per què aquest
La forma segueix la funció, però en una grua de cinema la funció no dicta només l’aparença sinó també la marca, el model i l’especificació del vehicle que hi ha a sota. Busqueu “Russian arm crane” i sobretot obtindreu imatges de cotxes basats en el Mercedes ML i el Porsche Cayenne, de diverses generacions — sovint la primera de totes, encara body-on-frame M-Class.
Una grua necessita una carrosseria forta, una cabina espaiosa, una suspensió duradora i un motor potent. El control precís de l’accelerador i un bon comportament són igual d’importants. Per això les antigues versions AMG de la generació W164 semblen gairebé fetes expressament per al paper. L’any model 2010 va ser l’últim del ML 63 AMG amb l’atmosfèric M156 V8 de 6.2 litres, abans que la generació W166 passés al turbo.
150,000 km abans, 20,000 després
Aquest Mercedes no té cap modificació especial al motor ni a la transmissió. Va recórrer 150,000 kilometres en pau i sense problemes greus, i n’ha afegit 20,000 més amb la mateixa facilitat des que va ser reconvertit. Però gairebé cap element de la carrosseria no continua tal com era.
Set regles per a un cotxe grua
Regla número u: un vehicle amb grua no s’ha de reflectir al cotxe protagonista, ni projectar-hi lluentor o ombra. D’aquí el film mat en lloc de la pintura de fàbrica — i, pel mateix motiu, els llums posteriors i de fre commutables.
Regla número dos: el cotxe grua no ha d’aixecar pols, llançar fang, alçar neu ni enviar gasos d’escapament dins del quadre. Per això, juntament amb uns parafangs amples sota el para-xocs posterior, rep una faldilla sòlida a tota la llargada.
Regla número tres: el braç i la torre han de ser fàcils d’assolir. Per això el capó està reforçat amb una làmina de duralumini perquè una persona s’hi pugui posar dreta, i s’han col·locat esglaons als costats de la carrosseria.
Regla número quatre: la grua ha de ser lleugera, forta, desmuntable i compacta. Per a un trasllat llarg, un equip de tres persones ha de desmuntar el braç i tots els accessoris en un dia i empaquetar-los en cinc contenidors. El muntatge també hauria de durar un dia.
Regla número cinc: la grua no ha de portar pes innecessari. Cada quilogram al sostre apuja el centre de gravetat, espatlla el comportament i augmenta el balanceig de la carrosseria. Per això les bateries i les unitats d’alimentació viuen a la cabina darrere el banc posterior, amb una massa de cables de senyal i potència que pugen al sostre per un forat al pilar de la carrosseria.
Regla número sis: al plató no hi ha temps per carregar les bateries de la grua, de manera que es recarreguen contínuament des de l’alternador propi del cotxe mitjançant unitats especials que converteixen 12 V en els 70 V que necessita la grua.
Regla número set: un cotxe grua necessita un maleter gran des d’on puguin treballar l’operador de la grua i el focus puller. Per això, en lloc d’un panell de terra i una roda de recanvi, a la zona de càrrega hi ha un banc en forma de U.
Sis monitors, dos joysticks i qui seu on
En conjunt, l’equipament de la cabina tindria més pantalles que qualsevol cotxe elèctric xinès: sis monitors, més dos comandaments remots amb joysticks. I això és pràcticament l’especificació bàsica.
Darrere del conductor s’hi asseu, gairebé sempre, l’operador que treballa amb la càmera. La resta de l’equip pot canviar de lloc, però el grup ha d’incloure un operador de grua que controla el moviment vertical del braç i la seva rotació en azimut, en sentit horari i antihorari, un focus puller i un director o ajudant de direcció.
Edge Crane, enginyada a Tula
Al braç hi diu “Edge Crane”, la marca de l’empresa californiana Performance Filmworks, que subministra grues de cinema per a rodatges i s’encarrega del desenvolupament, la modernització i les proves d’aquest equip i els seus accessoris. Aquesta grua concreta, però, va ser construïda per la firma russa Leskov de Tula, el principal soci d’enginyeria i fabricació de Performance Filmworks. Hi ha pocs components russos més enllà dels elements estructurals, però els principis bàsics amb què funciona la grua són d’origen local.
Giroscopis sortits de Bauman
La història del fenomen Russian Arm mereix un capítol propi — busqueu-lo a la secció històrica. De moment n’hi ha prou de recordar que aquesta grua funciona amb estabilitzadors indicadors giroscòpics, la teoria i aplicació pràctica dels quals en la indústria del cinema van ser desenvolupades pel personal de la Bauman Moscow State Technical University. Va començar a finals dels ’70s, al departament de giroscopis i sistemes giroscòpics de la facultat d’enginyeria d’instrumentació.
A finals dels ’90s la tecnologia va obtenir reconeixement a Hollywood, i a mitjan anys 2000s havia generat tants imitadors que Russian Arm va esdevenir el nom genèric de qualsevol grua de càmera controlada a distància sobre el sostre d’un cotxe. Avui el desenvolupador clau, antic estudiant de Bauman, viu als USA i és enginyer en cap a Performance Filmworks. A Rússia, Leskov fa l’enginyeria, construeix les grues i de tant en tant converteix vehicles.
Què és realment un giroestabilitzador
Així doncs, què hi ha realment a dins? Comencem pel giroestabilitzador. És un dispositiu que funciona segons el principi d’un giroscopi — una baldufa que gira. Un rotor fet girar a molt alta velocitat tendeix a mantenir la seva orientació original a l’espai, i com més ràpid gira, més gran és el parell de retorn cap a aquesta orientació. Poseu una baldufa així dins d’un bastidor amb cardans als tres eixos i teniu una suspensió cardànica en què el rotor és completament lliure de continuar apuntant cap on havia començat.
De Foucault als torpedes — i per què el rotor giratori va cedir el lloc
Fixeu una fletxa al bastidor interior d’aquell giroscopi i teniu la versió més simple del dispositiu amb què el físic francès Jean Bernard Léon Foucault va demostrar la rotació de la Terra fa 172 anys. Més tard el rotor es va connectar amb varetes a un mecanisme de direcció, produint el giroestabilitzador que ja s’utilitzava en torpedes a finals del segle 19th. Al 20th, els giroscopis es van convertir en una part crucial dels sistemes de navegació i orientació de gairebé tota mena de vehicles, inclosos els coets.
Els giroscopis amb rotors giratoris, però, són pesants, voluminosos, força sorollosos i no sempre fiables. Necessiten un accionament per mantenir desenes de milers de revolucions per minut, i temps per agafar velocitat. Per això, des de mitjan anys ’90s, els estabilitzadors de càmera utilitzen giroscopis de fibra òptica o vibrants. Els primers són sensors electrònics que mesuren la velocitat angular a partir de la diferència de temps que triga un pols de llum a recórrer una bobina de fibra òptica; els segons fan el mateix a partir dels canvis en la direcció de la seva vibració. Els giroscopis vibrants són els sensors moderns de velocitat angular que trobem en tot, dels hoverboards als smartphones.
Què hi ha dins l’Edge
Són aquests els que hi ha als estabilitzadors de la grua de cinema Edge. Al seu costat hi ha tacòmetres, codificadors, acceleròmetres, sensors d’efecte Hall, potenciòmetres, conjunts de mòduls de mesura amb els seus propis algoritmes de càlcul i altres elements sensibles. Els senyals de tots ells construeixen un bucle de retroalimentació que permet a accionaments especials compensar vibració, balanceig, rol, impactes i qualsevol altre efecte indesitjat.
2813 kg a la bàscula
L’electrònica moderna estalvia molt pes i, tot i així, quan vam posar el cotxe grua a la bàscula, va marcar 2813 kg — mitja tona més que el pes en buit de fàbrica i just al límit del pes màxim permès. Un pes així inevitablement afecta la dinàmica, i la millor acceleració fins a 100 km/h va sortir gairebé dos segons pitjor que la xifra de fàbrica: 6.8 s contra 5.0 s. Però són realment els segons el que estimem del vell AMG atmosfèric?
El M156 continua sent el punt clau
El carisma del motor és intacte al cent per cent. És un motor que et fa somriure. La connexió de l’accelerador és impecable, l’empenta és impressionant i el so, inoblidable. El vuit cilindres de 6.2 litres puja fàcilment fins a 7000 rpm, però té una qualitat més important: fins i tot un trajecte normal a mig gas és ple del plaer de tractar amb un motor realment gran.
L’automàtic 7G-Tronic també funciona perfectament aquí. En aquesta generació ja podia reduir tres marxes de cop, de manera que el Mercedes pot passar de creuar tranquil·lament a accelerar fort gairebé a l’instant. Aquest tren motriu, dit senzillament, sap fer-ho tot.
És prou bo perquè em trobés intentant recordar si mai hi havia hagut un Mercedes gran de set places amb aquest motor. N’hi va haver: el R 63 AMG. Els mateixos 510 cavalls, el mateix automàtic, més una cabina familiar. Em quedaré amb aquesta idea.
Direcció — i la persecució que no vam conduir
Més enllà del motor, el ML 63 AMG et guanya amb una sensació de direcció noble. És força desmultiplicada, una mica més de tres voltes completes de topall a topall, i gens mandrosa: ni pes innecessari, ni agudesa artificial, sinó molta informació i un centre clarament definit. Les respostes són ràpides i precises. Un cotxe exemplar. Però què passaria si imaginéssim filmar una persecució i haguéssim de conduir a fons?
“No faré una repetició amb això,” va dir Yaroslav Tsyplenkov en el moment que va veure la grua de cinema. En justícia, les maniobres d’emergència mai no formaven part del programa de prova, perquè només es poden fer amb la torre encesa — és a dir, amb gairebé tota la tripulació a bord i l’operador del braç ajustant-ne la posició a cada maniobra. Altrament passaria exactament el que Yaroslav havia endevinat. I amb la torre apagada, les maniobres brusques són mala idea de totes maneres, perquè els mecanismes es poden malmetre.
La suspensió és al límit
Es nota, però, que el pes sobre el sostre ha augmentat el balanceig de la carrosseria i que la suspensió pateix amb la càrrega. Un vehicle així necessita puntals pneumàtics perquè la carrosseria no s’enfonsi sota la grua, i aquí els coixins d’aire ja treballen al límit. Trieu el mode d’amortidor que trieu, el Mercedes va dur i transmet els sots, fins i tot amb pneumàtics 275/55 R20, més grassos que els especificats pel fabricant. Era difícil esperar una altra cosa: en servei el Mercedes circula amb l’equip complet, que afegeix aproximadament uns altres 400 kg, i la feina no sempre es fa sobre asfalt, cosa per a la qual la suspensió AMG mai no va estar preparada.
Per això els propers plans per a aquest Mercedes són nous coixins d’aire i pneumàtics encara més plens 275/65 R18, per treballar més sobre terreny irregular. A més d’una millora molt concreta: reprogramar l’ESP perquè ja no bloquegi la frenada amb el peu esquerre. Això és el que dona un control perfecte del cotxe quan es filma a molt poca distància, i el calibratge estàndard no ho permet.
Mig dia per a un pla senzill
Uns dies després de les proves al circuit vaig poder veure aquesta grua treballant en un rodatge real. L’encàrrec era molt simple — moure un cotxe per carrers normals, vist des d’angles diferents — i el procés va durar gairebé mig dia. El temps se’n va en muntar l’equip i en l’execució perfeccionista de cada fotograma. En resum, la grua de cinema no fa la feina més fàcil; fa el contrari. La recompensa és la qualitat de la imatge. Però hi ha alternatives.
Per comprovar-les, vaig demanar prestat per un dia un cotxe a un amic operador amb qui treballo regularment en rodatges: un Volvo XC90 V8 de 2006 amb un manipulador fet a mida.
Cua sueca
Una barra rígida i un pantògraf
Els requisits inicials per al vehicle eren molt semblants: un crossover gran i ampli amb un motor potent. El concepte de l’equip de filmació, però, és radicalment diferent. Una barra vertical potent es munta rígidament entre les barres del sostre i l’ull de remolc, i una suspensió mecànica de pantògraf s’hi fixa igual de rígidament. S’assembla més a un braç que no pas el Russian Arm, però en capacitat és una steadicam relativament simple. Només hi intervenen paral·lelograms, molles i amortidors. No hi ha estabilització ni moviment actiu, tot i que amorteix bé la vibració — només en el pla vertical. La feina principal la fa una altra part del sistema.
Un DJI Ronin 2 a l’extrem
A l’extrem d’aquell braç hi ha muntat un estabilitzador DJI Ronin 2, amb els seus propis giroscopis, articulacions i servomotors. Aquest suport de càmera té moviment i estabilització en tres eixos, de manera que l’operador pot inclinar la càmera endavant i enrere, decantar-la a dreta i esquerra, i fer una panoràmica completa de 360 graus al voltant de l’eix vertical. Per canviar la perspectiva, però — per moure la càmera més amunt, o més lluny de la carrosseria — cal aturar-se i agafar una clau.
Centenars de vegades més barat
Però una cua com aquesta és centenars de vegades més barata i desenes de vegades més lleugera que un Russian arm. No posa cap càrrega extra sobre la suspensió i no espatlla la dinàmica. L’equip només necessita un conductor i un operador. Tot l’equipament es pot treure i deixar al garatge. I no cal registrar cap canvi en el disseny del vehicle.
Els únics inconvenients són una tria limitada d’angles, l’accés bloquejat al maleter i una imatge una mica menys suau, una mica menys de qualitat Hollywood, perquè el pantògraf de molla i el Ronin tracten bé la vibració però no poden derrotar del tot el seu propi balanceig vertical lent. Si no fos per això — per què no un substitut del Russian arm?
Conduint l’XC90
També vaig gaudir conduint el Volvo; aquest cotxe sap encisar. Té un disseny acollidor i arrodonit i un caràcter igualment arrodonit. Les maneres de l’XC90 són una mica de iot — un tret, aparentment, heretat de l’ADN Yamaha del seu V8.
315 hp, mantinguts a distància
La disposició rara — vuit cilindres transversals al compartiment — i l’alta potència específica són un segell de Volvo. De 4.4 litres en va extreure 315 hp, comparable als BMW atmosfèrics de la mateixa època. Però aquesta potència es manté allunyada del conductor: el so és esmorteït, les respostes de l’accelerador suavitzades. Pel cronòmetre el Volvo és un segon més lent que el Mercedes, amb 7.9 s fins a 100 km/h en el millor intent, tot i que clarament aquest no és el seu esport.
Perseguir el cotxe filmat i penjar-se a centímetres del seu para-xocs no és entreteniment per a un XC90, sinó feina — i feina també per al conductor. Un control precís de l’accelerador vol dir usar l’automàtic en mode manual.
La suspensió, en canvi, és flexible i còmoda, i probablement es mantindrà així durant molt de temps. L’XC90 V8 té moltes altres característiques que sorprenen desagradablement els propietaris pel que fa a la fiabilitat, però, així que no m’atreviria a dir quin d’aquests dos cotxes càmera és més barat de mantenir.
YouTube o Hollywood
El que sí sé és que, com a cotxe càmera, l’XC90 amb la seva cua resol el 90% de la feina de vídeo automobilístic amb un estàndard que satisfarà l’espectador mitjà d’un clip curt. El Russian Arm és el que necessites quan rodes gran cinema per a pantalla ampla, amb un pressupost seriós i la necessitat d’imatges complexes però perfectes. Aquesta, en essència, és la diferència entre YouTube i Hollywood.
Foto: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Motors entre bastidors: conduïm grues de cinema Mercedes-Benz ML 63 AMG i Volvo XC90 V8
Published October 10, 2024 • 14m to read
