I en ikonisk BMW-reklam på tv rusar en jetdriven bil över en uttorkad saltsjö, skär genom luften, virvlar upp moln av damm och närmar sig ett hastighetsrekord. Plötsligt fäller piloten ut en bromsfallskärm, bilen stannar och ljudet av en dörr som öppnas fyller luften – en person i overall dyker upp på skärmen och tittar rakt på oss för att kontrollera kameraobjektivet. Det visar sig att hela loppet filmades genom “ögonen” på en BMW M5-sedan, med en kamera monterad på dess dörr.
Det är ett klassiskt reklamknep, men det visar ärligt att filmens mest intressanta fordon ofta stannar bakom kulisserna. Bland dem finns sådana som är konstruerade i Ryssland.
Ett odjur större än Rossa
Jag mötte den här tekniken under liknande omständigheter. Förra sommaren fick jag chansen att åka i banprototypen Rossa – den racerbil som Roman Rusinov planerar att sätta i produktion. Tio cylindrar, 680 hästkrafter och en hel hektar kolfiber. Ändå var fordonet som dök upp för att filma den i arbete ett ännu mer formidabelt odjur.
Från en tandläkares ML 63 till Mad Max
Under större delen av sitt liv var den en 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG i W164-serien, som levde hos en familj till en tandläkare i Moskva. För ett par år sedan hamnade den i händerna på filmare och genomgick en förvandling värdig Mad Max. Karossen bytte metalliclack mot matt folie, borstade upp sig med kablar och fästen och fick ett torn med en bom ur taket. Det här är en Russian Arm. På beklädnaden kan det stå “Performance Filmworks Edge Crane”, men i filmbranschen syftar “Russian arm” på varje bilmonterad kamerakran med stabiliserad kamera, ungefär som “Xerox” kom att betyda kopiering.
Kungen av filminspelningen
Russian Arm är kungen av filminspelningen. Den kostar vad många superbilar kostar – riggarna går upp till en miljon dollar – och en dags drift går på hundratusentals rubel. Mest imponerande är scenen precis innan tagningen börjar: tre personer kliver in i kupén och två till i bagageutrymmet, var och en med ett tydligt jobb.
Mercedes startar, fångar in hjältebilen och börjar dansa runt den. De närmar sig, glider isär, byter plats, ibland rusar de mot varandra. Kranens magi är att kameran längst ut på bommen håller bilden och behåller sin position oavsett vad Mercedesen under den gör. Krängning, gupp, acceleration, avsaknad av asfalt – inget av det når bilden; kranbilen kan köra längs vägrenen och kameran stannar exakt där den var.
Rollbyte – och en inbjudan till Volvo
Den dagen gav mig idén att övertala kranens förare att byta roller och göra denna märkvärdiga maskin till föremål för ett test i stället för dess upphovsman.
Det finns andra typer av kamerabilar också, och alla bär inte ett torn. Fordon med stabiliserade upphängningar – steadicams, i praktiken – används på inspelningar med stor framgång. De är mycket enklare och billigare, och kan ge nästan samma effekt. Eller kan de? I slutet av förra året bjöd jag både Edge Crane på dess Mercedes och en mer blygsam kamerabil, Volvo XC90 V8, till testbanan.
Tulas hand
Varför en ML, och varför just den här
Form följer funktion, men med en filmkran dikterar funktionen inte bara utseendet utan också märke, modell och specifikation på fordonet under den. Sök på “Russian arm crane” och du får mest bilder på bilar baserade på Mercedes ML och Porsche Cayenne, i olika generationer – ofta den allra första, fortfarande rambyggda M-Class.
En kran behöver en stark kaross, en rymlig kupé, hållbar fjädring och en kraftfull motor. Exakt gasrespons och goda köregenskaper är lika viktiga. Därför ser de gamla AMG-versionerna av generation W164 nästan specialbyggda ut för rollen. Modellåret 2010 var det sista för ML 63 AMG med den sugande 6.2-liters M156 V8, innan generation W166 gick över till turboladdning.
150,000 km före, 20,000 efter
Denna Mercedes har inte fått någon särskild modifiering av motor eller växellåda. Den körde 150,000 kilometer i fred utan allvarliga problem och har lagt till ytterligare 20,000 lika lätt sedan den byggdes om. Knappast en enda karossdel är däremot kvar som den var.
Sju regler för en kranbil
Regel nummer ett: ett fordon med kran får inte speglas i hjältebilen, eller kasta blänk eller skugga på den. Därför matt folie i stället för fabrikslack – och av samma skäl bakljus och bromsljus som kan stängas av.
Regel nummer två: kranbilen får inte virvla upp damm, kasta lera, lyfta snö eller skicka avgaser in i bild. Därför får den, tillsammans med breda stänkskydd under bakre stötfångaren, en solid kjol i full längd.
Regel nummer tre: bommen och tornet måste vara lätta att nå. Motorhuven är därför förstärkt med duraluminiumplåt så att en person kan stå på den, och steg är monterade längs karossens sidor.
Regel nummer fyra: kranen måste vara lätt, stark, demonterbar och kompakt. För en lång transport måste ett tremannalag kunna ta ned bommen och alla dess tillbehör på en dag och packa dem i fem containrar. Montering bör ta en dag också.
Regel nummer fem: kranen får inte bära onödig vikt. Varje kilogram på taket höjer tyngdpunkten, förstör köregenskaperna och ökar karossrullningen. Därför bor batterier och kraftenheter i kupén bakom baksätet, med en massa signal- och strömkablar som går upp till taket genom ett hål i karossstolpen.
Regel nummer sex: på inspelningen finns ingen tid att ladda kranens batterier, så de laddas kontinuerligt från bilens egen generator via särskilda kraftenheter som omvandlar 12 V till de 70 V som kranen behöver.
Regel nummer sju: en kranbil behöver ett stort bagageutrymme där kranföraren och fokusdragaren kan arbeta. Därför finns i lastutrymmet, i stället för golvpanel och reservhjul, en U-formad bänk.
Sex monitorer, två joysticks och vem sitter var
Allt sammantaget skulle kupéns utrustning överträffa vilken kinesisk elbil som helst i antal skärmar: sex monitorer, plus två fjärrkontroller med joysticks. Och det här är praktiskt taget basspecifikationen.
Bakom föraren sitter nästan alltid operatören som sköter kameran. Resten av teamet kan byta plats, men gruppen måste omfatta en kranoperatör som sköter bommens vertikala rörelse och dess rotation i azimut, medurs och moturs, en fokusdragare och en regissör eller regiassistent.
Edge Crane, konstruerad i Tula
På bommen står “Edge Crane”, märket från det Kalifornienbaserade företaget Performance Filmworks, som levererar filmkranar för inspelningar och sköter utveckling, modernisering och testning av denna utrustning och dess tillbehör. Just den här kranen byggdes dock av den ryska firman Leskov i Tula, den viktigaste ingenjörs- och tillverkningspartnern för Performance Filmworks. Det finns få ryska komponenter utöver de strukturella delarna, men grundprinciperna som kranen arbetar efter har inhemskt ursprung.
Gyron från Bauman
Berättelsen om fenomenet Russian Arm förtjänar ett eget kapitel – leta efter det i den historiska delen. För tillfället räcker det att minnas att denna kran arbetar med gyroskopiska indikatorstabilisatorer, vars teori och praktiska användning i filmindustrin utvecklades av personal vid Bauman Moscow State Technical University. Det började i slutet av 70-talet, på avdelningen för gyron och gyroskopiska system vid fakulteten för instrumentteknik.
I slutet av 90-talet fick tekniken erkännande i Hollywood, och vid mitten av 2000-talet hade den skapat så många efterapare att Russian Arm blev det generiska namnet för varje fjärrstyrd kamerakran på ett biltak. I dag bor nyckelutvecklaren, en tidigare Bauman-student, i USA och är chefsingenjör hos Performance Filmworks. I Ryssland sköter Leskov ingenjörsarbetet, bygger kranarna och konverterar ibland fordonen.
Vad en gyrostabilisator egentligen är
Så vad finns egentligen inuti? Börja med gyrostabilisatorn. Det är en anordning som fungerar enligt gyroskopets princip – en snurra. En rotor som snurras till mycket hög hastighet tenderar att hålla sin ursprungliga orientering i rummet, och ju snabbare den snurrar, desto större blir det återställande vridmomentet tillbaka mot den orienteringen. Sätt en sådan snurra i en ram med kardanupphängningar längs alla tre axlar och du har en gimbalupphängning där rotorn är helt fri att fortsätta peka dit den började.
Från Foucault till torpeder – och varför den snurrande rotorn gav vika
Fäst en pil vid den inre ramen på gyroskopet och du har den enklaste versionen av den anordning med vilken den franske fysikern Jean Bernard Léon Foucault visade jordens rotation för 172 år sedan. Senare kopplades rotorn med stag till en styrmekanism och gav upphov till den gyrostabilisator som användes på torpeder vid slutet av 19:e århundradet. Under 20:e århundradet blev gyron en avgörande del av navigations- och orienteringssystemen i nästan varje slags fordon, inklusive raketer.
Gyron med roterande rotorer är dock tunga, skrymmande, ganska bullriga och inte alltid tillförlitliga. De behöver en drivning för att hålla tiotusentals varv per minut, och tid för att komma upp i varv. Därför har kamerastabilisatorer sedan mitten av 90-talet i stället använt fiberoptiska eller vibrerande gyron. De första är elektroniska sensorer som mäter vinkelhastighet utifrån skillnaden i tid det tar för en ljuspuls att färdas genom en fiberoptisk spole; de andra gör samma sak utifrån förändringar i vibrationens riktning. Vibrerande gyron är de moderna vinkelhastighetssensorer som finns i allt från hoverboards till smartphones.
Vad som finns inuti Edge
Det är de som sitter i stabilisatorerna på filmkranen Edge. Vid sidan av dem finns varvräknare, enkodrar, accelerometrar, Hall-effektsensorer, potentiometrar, mätmodulsenheter med egna beräkningsalgoritmer och andra känsliga element. Signalerna från dem alla bygger en återkopplingsslinga som låter specialdrivningar kompensera för vibrationer, svaj, rullning, stötar och varje annan oönskad effekt.
2813 kg på vågen
Modern elektronik sparar mycket vikt, och ändå, när vi ställde kranbilen på vågen, visade den 2813 kg – ett halvt ton mer än fabriksangiven tjänstevikt och precis vid den tillåtna totalvikten. Sådan vikt kan inte undgå att påverka dynamiken, och bästa repan till 100 km/h blev nästan två sekunder sämre än fabriksuppgiften: 6.8 s mot 5.0 s. Men är det verkligen sekunderna vi älskar den gamla sugmotorn AMG för?
M156 är fortfarande poängen
Motorns karisma är hundra procent intakt. Det här är en motor som får dig att le. Gasresponsen är felfri, draget häpnadsväckande och ljudet oförglömligt. Den 6.2-liters åttan varvar lätt till 7000 rpm, men den har en viktigare kvalitet än så: även en vanlig resa på halv gas är fylld av glädjen i att hantera en verkligt stor motor.
Automatlådan 7G-Tronic fungerar perfekt här också. Vid den här generationen kunde den växla ned tre steg på en gång, så Mercedes kan gå från lugn landsvägsfart till hård acceleration nästan direkt. Enkelt uttryckt kan den här drivlinan allt.
Den är så bra att jag kom på mig själv med att försöka minnas om det någonsin fanns en stor sjusitsig Mercedes med den här motorn. Det gjorde det: R 63 AMG. Samma 510 hästkrafter, samma automat, plus en familjekupé. Den tanken tänker jag hålla fast vid.
Styrning – och jakten vi inte körde
Bortom motorn vinner ML 63 AMG över dig med en ädel styrkänsla. Utväxlingen är ganska lång, lite över tre hela rattvarv från ändläge till ändläge, men inte det minsta lat: ingen onödig tyngd, ingen artificiell skärpa, men rik återkoppling och ett tydligt definierat centrum. Reaktionerna är snabba och precisa. En föredömlig bil. Men vad skulle hända om vi tänkte oss att filma en biljakt och behövde köra fullt?
“Jag tänker inte göra en omtagningskörning med den här”, sade Yaroslav Tsyplenkov i samma ögonblick som han såg filmkranen. För rättvisans skull var nödmanövrer aldrig en del av testprogrammet, eftersom de bara kan göras med tornet påslaget – alltså med nästan hela besättningen ombord och bomoperatören som justerar dess position genom varje manöver. Annars skulle exakt det som Yaroslav gissade skulle hända, hända. Och med tornet avstängt är skarpa manövrer en dålig idé ändå, eftersom mekanismerna kan skadas.
Fjädringen är på gränsen
Man känner ändå att vikten ovanför taket har ökat karossrullningen och att fjädringen kämpar med lasten. Ett sådant fordon behöver luftben så att karossen inte sjunker under kranen, och här arbetar luftbälgarna redan på gränsen. Vilket dämparläge du än väljer går Mercedesen hårt och släpper igenom gupp, även på 275/55 R20-däck som är fetare än tillverkaren anger. Det hade varit svårt att vänta sig något annat: i tjänst kör Mercedesen med full besättning, vilket lägger till ungefär ytterligare 400 kg, och arbetet sker inte alltid på asfalt, något AMG-fjädringen aldrig var förberedd för.
Nästa planer för denna Mercedes är därför nya luftbälgar och ännu fylligare 275/65 R18-däck, för mer arbete på ojämn mark. Plus en mycket specifik uppgradering: omprogrammering av ESP så att det inte längre blockerar vänsterfotsbromsning. Det är det som ger perfekt kontroll över bilen när man filmar på nära håll, och standardkalibreringen tillåter det inte.
En halv dag för en enkel bild
Några dagar efter testerna på banan fick jag se denna kran arbeta på en riktig inspelning. Uppdraget var mycket enkelt – flytta en bil genom vanliga gator, sedd från olika vinklar – och processen tog nästan en halv dag. Tiden går åt till att montera utrustningen och till det perfektionistiska utförandet av varje bild. Kort sagt gör filmkranen inte arbetet enklare; den gör motsatsen. Belöningen är bildkvaliteten. Det finns dock alternativ.
För att kontrollera dem lånade jag en bil för en dag av en operatörsvän som jag ofta arbetar med på inspelningar: en 2006 Volvo XC90 V8 med en specialbyggd manipulator.
Svensk svans
En styv stång och en pantograf
De ursprungliga kraven på fordonet var ungefär desamma: en stor, rymlig crossover med kraftfull motor. Filmningsutrustningens koncept är däremot radikalt annorlunda. En kraftig vertikal stång är stelt monterad mellan takräckena och bogseröglan, och en mekanisk pantografupphängning är lika stelt fäst vid den. Den ser mer ut som en arm än Russian Arm gör, men i kapacitet är den en relativt enkel steadicam. Bara parallellogram, fjädrar och dämpare är inblandade. Det finns ingen stabilisering och ingen aktiv rörelse, även om den dämpar vibrationer väl – bara i det vertikala planet. Huvudarbetet görs av en annan del av systemet.
En DJI Ronin 2 i änden
En DJI Ronin 2-stabilisator är monterad längst ut på den armen, med egna gyron, leder och servomotorer. Detta kamerafäste har rörelse och stabilisering över tre axlar, så operatören kan tilta kameran framåt och bakåt, luta den åt höger och vänster och panorera hela 360 grader runt den vertikala axeln. För att ändra perspektivet – flytta kameran högre eller längre från karossen – måste man dock stanna och ta fram en nyckel.
Hundratals gånger billigare
Men en sådan svans är hundratals gånger billigare och tiotals gånger lättare än en Russian arm. Den lägger ingen extra last på fjädringen och förstör inte dynamiken. Besättningen behöver bara en förare och en operatör. All utrustning kan tas av och lämnas i garaget. Och det finns inget behov av att registrera en förändring av fordonets konstruktion.
De enda nackdelarna är ett begränsat urval vinklar, blockerad åtkomst till bagageutrymmet och en något mindre jämn, något mindre Hollywood-mässig bild, eftersom fjäderpantografen och Ronin hanterar vibrationer väl men inte helt kan besegra sin egen långsamma vertikala svajning. Annars – varför inte en ersättare för Russian arm?
Att köra XC90
Jag tyckte om att köra Volvon också; den här bilen vet hur man charmar. Den har en trivsam, rundad design och en lika rundad karaktär. XC90:s manér är lite yachtlika – en egenskap som uppenbarligen ärvts från Yamaha-DNA:t i dess V8.
315 hp, hållna på armlängds avstånd
Den ovanliga layouten – åtta cylindrar tvärs över motorrummet – och den höga specifika effekten är ett Volvo-kännetecken. Ur 4.4 liter tog den ut 315 hp, jämförbart med sugmotor-BMW från samma era. Men den kraften hålls borta från föraren: ljudet är dämpat, gasresponsen utslätad. Enligt stoppuret är Volvon en sekund långsammare än Mercedesen, med 7.9 s till 100 km/h på bästa försöket, även om detta uppenbarligen inte är dess sport.
Att jaga den filmade bilen och hänga centimeter från dess stötfångare är inte nöje för en XC90 utan arbete – och arbete för föraren också. Exakt gaskontroll innebär att använda automatlådan i manuellt läge.
Fjädringen är däremot mjuk och bekväm, och kommer troligen att förbli så länge. XC90 V8 har dock gott om andra egenheter som överraskar ägarna obehagligt på tillförlitlighetsfronten, så jag skulle inte vilja säga vilken av dessa två kamerabilar som är billigare att hålla igång.
YouTube eller Hollywood
Det jag vet är att som kamerabil klarar XC90 med sin svansrigg 90% av allt bilvideoarbete på en nivå som tillfredsställer den genomsnittlige tittaren av ett kort klipp. Russian Arm är vad du behöver när du spelar in stor film för bred duk, med seriös budget och behov av komplexa men perfekta bilder. Det är i grunden skillnaden mellan YouTube och Hollywood.
Foto: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Моторы закадра: ездим на кинокранах Mercedes-Benz ML 63 AMG и Volvo XC90 V8
Published October 10, 2024 • 13m to read
