I en ikonisk BMW-TV-reklame raser en jetdrevet bil over en uttørket saltsjø, skjærer gjennom luften, virvler opp støvskyer og nærmer seg en fartsrekord. Plutselig utløser føreren en bremsefallskjerm, bilen stanser, og lyden av en dør som åpnes fyller luften – en person i kjøredress dukker opp på skjermen og kikker rett mot oss for å sjekke kameralinsen. Det viser seg at hele løpet ble fanget gjennom “øynene” til en BMW M5 sedan, med et kamera montert på døren.
Dette er et klassisk reklamegrep, men det formidler sannferdig at de mest interessante kjøretøyene i filmer ofte blir igjen bak kulissene. Blant dem er biler som er konstruert i Russland.
Et beist større enn Rossa
Jeg møtte denne teknologien under lignende omstendigheter. I fjor sommer fikk jeg sjansen til å sitte på i Rossa-banebilen, prototypen som Roman Rusinov planlegger å sette i produksjon. Ti sylindre, 680 horsepower og et helt mål karbonfiber. Likevel var kjøretøyet som dukket opp for å filme den i aksjon et enda mer formidabelt beist.
Fra en tannleges ML 63 til Mad Max
Det meste av livet var den en 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG i W164-serien, hos familien til en tannlege i Moskva. For et par år siden havnet den i hendene på filmskapere og gjennomgikk en forvandling verdig Mad Max. Karosseriet byttet metallic-lakk mot matt folie, ble fullt av ledninger og braketter, og fikk et tårn med bom opp av taket. Dette er en Russian Arm. Kledningen kan si “Performance Filmworks Edge Crane”, men i filmbransjen viser “Russian arm” til enhver bilmontert kamerakran med stabilisert kamera, omtrent slik “Xerox” kom til å bety fotokopiering.
Kongen av filmsettet
Russian Arm er kongen av filmsettet. Den koster det mange superbiler koster – oppsett kan komme opp i en million dollar – og en dags drift løper opp i hundretusener av rubler. Mest imponerende er scenen rett før opptaket starter: tre personer klatrer inn i kupeen og to til i bagasjerommet, hver med sin tydelige oppgave.
Mercedesen starter, henter inn heltebilen og begynner å danse rundt den. De nærmer seg, fjerner seg, bytter plass, og noen ganger stormer de mot hverandre. Magien med kranen er at kameraet ytterst på bommen holder bildet og posisjonen sin uansett hva Mercedesen under gjør. Krengning, humper, akselerasjon, fravær av asfalt – ingenting av det når frem til bildet; kranbilen kan kjøre langs veikanten og kameraet blir nøyaktig der det var.
Bytte roller – og invitere en Volvo
Den dagen ga meg ideen om å overtale kranføreren til å bytte roller, og gjøre denne bemerkelsesverdige maskinen til tema for en test i stedet for opphavsmannen til den.
Det finnes imidlertid andre typer kamerabiler, og ikke alle bærer et tårn. Kjøretøy med stabiliserte hjuloppheng – i praksis steadicams – brukes svært vellykket på sett. De er langt enklere og billigere, og kan gi nesten samme effekt. Eller kan de? På slutten av fjoråret inviterte jeg både Edge Crane på Mercedesen og en mer beskjeden kamerabil, Volvo XC90 V8, til testbanen.
Hånden fra Tula
Hvorfor en ML, og hvorfor akkurat denne
Form følger funksjon, men med en filmkran dikterer funksjonen ikke bare utseendet, men også merke, modell og spesifikasjon på bilen under. Søk etter “Russian arm crane”, og du får for det meste bilder av biler basert på Mercedes ML og Porsche Cayenne, i ulike generasjoner – ofte den aller første M-Class, fortsatt med rammechassis.
En kran trenger et sterkt karosseri, en romslig kupe, holdbart hjuloppheng og en kraftig motor. Presis gasskontroll og gode kjøreegenskaper betyr like mye. Derfor virker de gamle AMG-versjonene av W164-generasjonen nesten bygget for rollen. 2010-modellåret var det siste for ML 63 AMG med den selvpustende 6.2-liters M156 V8, før W166-generasjonen gikk over til turbo.
150,000 km før, 20,000 etter
Denne Mercedesen har ikke fått noen spesiell modifikasjon av motor eller girkasse. Den tilbakela 150,000 kilometer i fred uten alvorlige problemer, og har lagt til ytterligere 20,000 like lett etter at den ble tatt i bruk til et nytt formål. Knapt ett eneste karosserielement er likevel som det var.
Sju regler for en kranbil
Regel nummer én: et kjøretøy med kran må ikke speile seg i heltebilen, eller kaste gjenskinn eller skygge på den. Derfor matt folie i stedet for fabrikklakk – og av samme grunn baklys og bremselys som kan kobles ut.
Regel nummer to: kranbilen må ikke virvle opp støv, kaste gjørme, løfte snø eller sende eksos inn i bildet. Derfor får den, sammen med brede skvettlapper under bakfangeren, et solid skjørt i full lengde.
Regel nummer tre: bommen og tårnet må være lette å nå. Panseret er derfor forsterket med duraluminplate slik at en person kan stå på det, og trinn er montert langs sidene av karosseriet.
Regel nummer fire: kranen må være lett, sterk, demonterbar og kompakt. Ved en lang forflytning må et tremannslag demontere bommen og alt tilbehøret på én dag og pakke det i fem containere. Montering bør også ta en dag.
Regel nummer fem: kranen må ikke bære unødvendig vekt. Hver kilo på taket hever tyngdepunktet, ødelegger kjøreegenskapene og øker karosserirullingen. Derfor bor batteriene og kraftenhetene i kupeen bak baksetet, med en mengde signal- og strømkabler som går opp til taket gjennom et hull i karosseristolpen.
Regel nummer seks: det er ikke tid til å lade kranens batterier på sett, så de lades kontinuerlig fra bilens egen dynamo via spesielle kraftenheter som gjør 12 V om til de 70 V kranen trenger.
Regel nummer sju: en kranbil trenger et stort bagasjerom som kranoperatøren og fokusdragere kan arbeide fra. Derfor er det en U-formet benk i bagasjeområdet i stedet for gulvplate og reservehjul.
Seks skjermer, to joysticker og hvem som sitter hvor
Alt i alt ville utstyret i kupeen overgå enhver kinesisk elbil på skjermer: seks skjermer, pluss to fjernkontroller med joysticker. Og dette er praktisk talt basisutgaven.
Bak føreren sitter nesten alltid operatøren som arbeider med kameraet. Resten av mannskapet kan bytte plass, men teamet må omfatte en kranoperatør som håndterer bommens vertikale bevegelse og rotasjonen i asimut, med og mot klokken, en fokusdrager og en regissør eller regiassistent.
Edge Crane, konstruert i Tula
På bommen står det “Edge Crane”, merket til det California-baserte selskapet Performance Filmworks, som leverer filmkraner til opptak og håndterer utvikling, modernisering og testing av dette utstyret og tilbehøret. Denne konkrete kranen ble imidlertid bygget av det russiske firmaet Leskov fra Tula, den viktigste ingeniør- og produksjonspartneren til Performance Filmworks. Det er få russiske komponenter utover de bærende elementene, men de grunnleggende prinsippene kranen arbeider etter er av innenlandsk opphav.
Gyroskoper fra Bauman
Historien om Russian Arm-fenomenet fortjener et eget kapittel – se etter det i den historiske delen. Foreløpig holder det å huske at denne kranen arbeider med gyroskopiske indikatorstabilisatorer, der teori og praktisk bruk i filmindustrien ble utviklet av ansatte ved Bauman Moscow State Technical University. Det begynte sent på ’70s, i avdelingen for gyroskoper og gyroskopiske systemer ved fakultetet for instrumentteknikk.
Sent på ’90s fikk teknologien anerkjennelse i Hollywood, og ved midten av 2000s hadde den skapt så mange etterlignere at Russian Arm ble fellesnavnet for enhver fjernstyrt kamerakran på et biltak. I dag bor nøkkelutvikleren, en tidligere Bauman-student, i USA og er sjefingeniør hos Performance Filmworks. I Russland gjør Leskov ingeniørarbeidet, bygger kranene og bygger av og til om bilene.
Hva en gyrostabilisator egentlig er
Så hva er egentlig inni? Begynn med gyrostabilisatoren. Det er en innretning som arbeider etter prinsippet til et gyroskop – en snurrebass. En rotor som spinnes opp til svært høy hastighet, har en tendens til å holde sin opprinnelige orientering i rommet, og jo raskere den spinner, desto større blir dreiemomentet som drar den tilbake til den orienteringen. Sett en slik snurrebass i en ramme med gimbaler langs alle tre aksene, og du har et gimbaloppheng der rotoren er helt fri til å fortsette å peke dit den startet.
Fra Foucault til torpedoer – og hvorfor den roterende rotoren måtte vike
Fest en pil til den indre rammen på det gyroskopet, og du har den enkleste versjonen av apparatet som den franske fysikeren Jean Bernard Léon Foucault brukte til å demonstrere jordens rotasjon for 172 år siden. Senere ble rotoren koblet med stag til en styremekanisme, og det ga gyrostabilisatoren som ble brukt på torpedoer mot slutten av det 19. århundret. I det 20. ble gyroskoper en avgjørende del av navigasjons- og orienteringssystemene i nesten alle typer kjøretøy, raketter inkludert.
Gyroskoper med roterende rotorer er imidlertid tunge, store, ganske støyende og ikke alltid pålitelige. De trenger et drev for å holde titusener av omdreininger i minuttet, og tid til å spinne opp. Derfor har kamerastabilisatorer siden midten av ’90s brukt fiberoptiske eller vibrerende gyroskoper i stedet. De første er elektroniske sensorer som måler vinkelhastighet ut fra forskjellen i tiden en lyspuls bruker på å gå gjennom en fiberoptisk spole; de andre gjør det samme ut fra endringer i retningen på vibrasjonen. Vibrerende gyroskoper er de moderne vinkelhastighetssensorene som finnes i alt fra hoverboards til smarttelefoner.
Hva som er inni Edge
Det er de som sitter i stabilisatorene til Edge-filmkranen. Ved siden av dem finnes turtellere, enkodere, akselerometre, Hall effect-sensorer, potensiometre, målemodulsammenstillinger med egne beregningsalgoritmer og andre følsomme elementer. Signalene fra dem alle bygger en tilbakekoblingssløyfe som lar spesielle drev kompensere for vibrasjon, svai, rulling, slag og enhver annen uønsket effekt.
2813 kg på vekten
Moderne elektronikk sparer mye vekt, og likevel, da vi satte kranbilen på vekten, viste den 2813 kg – et halvt tonn mer enn fabrikkens egenvekt, og helt opp mot tillatt totalvekt. Slik vekt kan ikke unngå å påvirke dynamikken, og beste drag til 100 km/h ble nesten to sekunder dårligere enn fabrikktallet: 6.8 s mot 5.0 s. Men er det egentlig sekundene vi elsker den gamle selvpustende AMG-en for?
M156 er fortsatt poenget
Motorens karisma er hundre prosent intakt. Dette er en motor som får deg til å smile. Gassresponsen er feilfri, draget er imponerende og lyden uforglemmelig. 6.2-liters åtteren varver lett til 7000 rpm, men den har en viktigere kvalitet enn det: selv en vanlig tur på halv gass er fylt av gleden ved å ha med en virkelig stor motor å gjøre.
7G-Tronic-automaten fungerer perfekt her også. Innen denne generasjonen kunne den slippe tre gir ned på én gang, så Mercedesen kan gå fra rolig cruising til hard akselerasjon nesten umiddelbart. Denne drivlinjen kan, enkelt sagt, alt.
Den er god nok til at jeg tok meg selv i å prøve å huske om det noen gang fantes en stor sjuseters Mercedes med denne motoren. Det gjorde det: R 63 AMG. Samme 510 horsepower, samme automat, pluss familiekabin. Den tanken holder jeg fast ved.
Styring – og jakten vi ikke kjørte
Utover motoren vinner ML 63 AMG deg med en nobel styrefølelse. Den er ganske høyt giret, litt over tre fulle rattomdreininger fra lock til lock, og ikke det minste lat: ingen unødvendig tyngde, ingen kunstig skarphet, men rik tilbakemelding og et tydelig definert sentrum. Responsene er raske og presise. En forbilledlig bil. Men hva ville skje hvis vi forestilte oss å filme en biljakt og måtte kjøre flatt ut?
“Jeg kommer ikke til å gjøre et nytt opptak med denne,” sa Yaroslav Tsyplenkov idet han så filmkranen. For å være rettferdig var nødmanøvre aldri en del av testprogrammet, fordi de bare kan gjøres med tårnet slått på – altså med nesten fullt mannskap om bord og bomoperatøren som justerer posisjonen gjennom hver manøver. Ellers ville akkurat det Yaroslav gjettet skulle skje, skje. Og med tårnet slått av er skarpe manøvre uansett en dårlig idé, fordi mekanismene kan skades.
Hjulopphenget er på grensen
Du merker likevel at vekten over taket har økt karosserirullingen, og at hjulopphenget sliter med lasten. Et kjøretøy som dette trenger luftfjærer så karosseriet ikke siger under kranen, og her arbeider luftbelgene allerede på grensen. Uansett hvilken dempermodus du velger, kjører Mercedesen hardt og sender humper gjennom, selv på 275/55 R20-dekk som er fetere enn produsenten spesifiserer. Det ville vært vanskelig å vente noe annet: i arbeid kjører Mercedesen med fullt mannskap, noe som legger til omtrent 400 kg til, og arbeidet foregår ikke alltid på asfalt, noe AMG-opphenget aldri var forberedt på.
Dermed er de neste planene for denne Mercedesen nye luftbelger og enda fyldigere 275/65 R18-dekk, for mer arbeid på grovt underlag. Pluss én svært konkret oppgradering: omprogrammering av ESP slik at den ikke lenger blokkerer venstrefotbremsing. Det er det som gir perfekt kontroll over bilen når man filmer på kloss hold, og standardkalibreringen tillater det ikke.
En halv dag for ett enkelt bilde
Noen dager etter testene på banen fikk jeg se denne kranen arbeide på en ekte innspilling. Oppdraget var svært enkelt – flytt en bil gjennom vanlige gater, sett fra ulike vinkler – og prosessen tok nesten en halv dag. Tiden går med til å montere utstyret og til perfeksjonistisk utførelse av hvert bilde. Kort sagt gjør ikke filmkranen arbeidet lettere; den gjør det motsatte. Belønningen er bildekvaliteten. Det finnes likevel alternativer.
For å sjekke dem lånte jeg en bil for en dag av en operatørvenn jeg jevnlig jobber med på opptak: en 2006 Volvo XC90 V8 med en spesialbygget manipulator.
Svensk hale
En stiv stang og en pantograf
De første kravene til kjøretøyet var omtrent de samme: en stor, rommelig crossover med kraftig motor. Konseptet for filmutstyret er imidlertid radikalt annerledes. En kraftig vertikal stang er stivt montert mellom takrails og slepeøye, og et mekanisk pantografoppheng er festet like stivt til den. Det ser mer ut som en arm enn Russian Arm gjør, men i kapasitet er det en relativt enkel steadicam. Bare parallellogrammer, fjærer og dempere er involvert. Det finnes ingen stabilisering og ingen aktiv bevegelse, selv om den demper vibrasjon godt – bare i vertikalplanet. Hovedarbeidet gjøres av en annen del av systemet.
En DJI Ronin 2 ytterst
En DJI Ronin 2-stabilisator er montert ytterst på armen, med egne gyroskoper, ledd og servo motors. Dette kamerafestet har bevegelse og stabilisering over tre akser, slik at operatøren kan vippe kameraet frem og tilbake, lene det til høyre og venstre, og panorere hele 360 degrees rundt den vertikale aksen. For å endre perspektivet, derimot – flytte kameraet høyere, eller lenger fra karosseriet – må du stoppe og finne frem en fastnøkkel.
Hundrevis av ganger billigere
Men en slik hale er hundrevis av ganger billigere og titalls ganger lettere enn en Russian arm. Den legger ingen ekstra belastning på hjulopphenget og ødelegger ikke dynamikken. Mannskapet trenger bare en fører og en operatør. Alt utstyret kan tas av og legges igjen i garasjen. Og det er ikke nødvendig å registrere en endring av kjøretøyets konstruksjon.
De eneste ulempene er et begrenset utvalg av vinkler, blokkert tilgang til bagasjerommet og et litt mindre jevnt, litt mindre Hollywood-kvalitets bilde, fordi fjærpantografen og Ronin håndterer vibrasjon godt, men ikke helt kan slå sin egen langsomme vertikale svai. Ellers – hvorfor ikke en erstatning for Russian arm?
Å kjøre XC90
Jeg likte å kjøre Volvoen også; denne bilen kan sjarmere. Den har et lunt, avrundet design og en like avrundet karakter. XC90s manerer er litt yacht-aktige – et trekk som tilsynelatende er arvet fra Yamaha-DNA-et i V8-motoren.
315 hp, holdt på armlengdes avstand
Den sjeldne layouten – åtte sylindre på tvers av motorrommet – og høy spesifikk effekt er et Volvo-kjennetegn. Fra 4.4 liter hentet den 315 hp, sammenlignbart med de selvpustende BMW-ene fra samme tid. Men den kraften holdes unna føreren: lyden er dempet, gassresponsene glattet ut. På stoppeklokken er Volvoen ett sekund langsommere enn Mercedesen, med 7.9 s til 100 km/h på sitt beste forsøk, selv om dette åpenbart ikke er sporten dens.
Å jage den filmede bilen og henge centimeter fra støtfangeren er ikke underholdning for en XC90, men arbeid – og arbeid for føreren også. Presis gasskontroll betyr å bruke automaten i manuell modus.
Hjulopphenget er derimot mykt og komfortabelt, og vil trolig holde seg slik lenge. XC90 V8 har imidlertid mange andre trekk som overrasker eiere ubehagelig på pålitelighetsfronten, så jeg vil ikke si hvilken av disse to kamerabilene som er billigst i drift.
YouTube eller Hollywood
Det jeg vet, er at som kamerabil håndterer XC90 med haleriggen 90% av bilvideoarbeid på et nivå som vil tilfredsstille gjennomsnittsseeren av et kort klipp. Russian Arm er det du trenger når du filmer storfilm for bredt lerret, med et seriøst budsjett og behov for komplekse, men perfekte bilder. Det er i bunn og grunn forskjellen mellom YouTube og Hollywood.
Foto: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Motorer bak kulissene: vi kjører med filmkraner Mercedes-Benz ML 63 AMG og Volvo XC90 V8
Publisert Oktober 10, 2024 • 13m å lese
