I en ikonisk BMW-tv-reklame racer en jetdrevet bil hen over en udtørret saltsø, skærer gennem luften, hvirvler støvskyer op og nærmer sig en hastighedsrekord. Pludselig udløser piloten en bremsefaldskærm, bilen standser, og lyden af en dør, der åbnes, fylder luften — en person i køredragt dukker op på skærmen og kigger lige på os for at kontrollere kameralinsen. Det viser sig, at hele løbet blev fanget gennem “øjnene” på en BMW M5 sedan med et kamera monteret på døren.
Det er et klassisk reklametrick, men det viser sandt nok, at de mest interessante køretøjer i film ofte bliver bag kulisserne. Blandt dem er dem, der er konstrueret i Rusland.
Et bæst større end Rossa
Jeg mødte denne teknologi under lignende omstændigheder. Sidste sommer fik jeg mulighed for at køre med i banebilsprototypen Rossa — den racerbil, Roman Rusinov planlægger at sætte i produktion. Ti cylindre, 680 hestekræfter og et helt areal af kulfiber. Og alligevel var køretøjet, der dukkede op for at filme den i aktion, et endnu mere frygtindgydende bæst.
Fra en tandlæges ML 63 til Mad Max
Det meste af sit liv var den en 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG fra W164-serien, hos en familie til en tandlæge i Moskva. For et par år siden havnede den hos filmfolk og gennemgik en forvandling, der var Mad Max værdig. Karrosseriet byttede metalliclak for mat folie, strittede af kabler og beslag og fik et tårn med en bom op gennem taget. Det er en Russian Arm. Beklædningen kan sige “Performance Filmworks Edge Crane”, men i filmbranchen betyder “Russian arm” enhver bilbaseret kamerakran med stabiliseret kamera, ligesom “Xerox” kom til at betyde fotokopiering.
Kongen af filmsettet
Russian Arm er kongen af filmsettet. Den koster det samme som mange superbiler — opsætningerne løber op i en million dollars — og en driftsdag løber op i hundredtusinder af rubler. Mest imponerende er scenen lige før optagelsen begynder: tre personer klatrer ind i kabinen og to mere i bagagerummet, hver med sin tydelige opgave.
Mercedesen starter, indhenter heltebilen og begynder at danse omkring den. De nærmer sig, skilles, bytter plads og farer somme tider mod hinanden. Kranens magi er, at kameraet for enden af bommen holder billedet og bevarer sin position uanset hvad Mercedesen under det gør. Svaj, bump, acceleration, mangel på asfalt — intet af det når ind i billedet; kranbilen kan køre langs rabatten, og kameraet bliver præcis hvor det var.
Rollebytning — og en Volvo bliver inviteret
Den dag gav mig ideen om at overtale kranens fører til at bytte roller og gøre denne bemærkelsesværdige maskine til emnet for en test i stedet for dens ophavsmand.
Der findes dog andre slags kamerabiler, og ikke alle bærer et tårn. Køretøjer med stabiliserede ophæng — i praksis steadicams — bruges meget succesfuldt på optagelser. De er langt enklere og billigere og kan levere næsten samme effekt. Eller kan de? Ved udgangen af sidste år inviterede jeg både Edge Crane på dens Mercedes og en mere beskeden kamerabil, Volvo XC90 V8, ud på testbanen.
Hånden fra Tula
Hvorfor en ML, og hvorfor netop denne
Form følger funktion, men med en filmkran dikterer funktionen ikke kun udseendet, men også mærke, model og specifikation for køretøjet nedenunder. Søg efter “Russian arm crane”, og du får mest billeder af biler baseret på Mercedes ML og Porsche Cayenne i forskellige generationer — ofte den allerførste, stadig rammebyggede M-Class.
En kran kræver en stærk karrosse, en rummelig kabine, holdbar affjedring og en kraftig motor. Præcis speederkontrol og gode køreegenskaber er lige så vigtige. Derfor virker de gamle AMG-versioner af W164-generationen næsten bygget til rollen. Modelåret 2010 var det sidste for ML 63 AMG med den atmosfæriske 6.2-liter M156 V8, før W166-generationen gik over til turboladning.
150,000 km før, 20,000 efter
Denne Mercedes har ikke fået nogen særlig ændring af motor eller transmission. Den kørte 150,000 kilometer i fred uden alvorlige problemer og har lige så let lagt yderligere 20,000 til siden ombygningen. Næsten ikke et eneste karrosserielement er dog, som det var.
Syv regler for en kranbil
Regel nummer et: et køretøj med kran må ikke spejle sig i heltebilen eller kaste genskin eller skygge på den. Derfor mat folie i stedet for fabrikslak — og af samme grund baglygter og bremselygter, der kan slås fra.
Regel nummer to: kranbilen må ikke hvirvle støv op, kaste mudder, løfte sne eller sende udstødning ind i billedet. Derfor får den sammen med brede stænkskærme under bagkofangeren et solidt skørt i fuld længde.
Regel nummer tre: bommen og tårnet skal være lette at nå. Motorhjelmen er derfor forstærket med duraluminplade, så en person kan stå på den, og der er monteret trin langs karrosseriets sider.
Regel nummer fire: kranen skal være let, stærk, demonterbar og kompakt. Ved en lang transport skal et trepersoners hold kunne afmontere bommen og alt tilbehøret på én dag og pakke det i fem containere. Samlingen bør også tage en dag.
Regel nummer fem: kranen må ikke bære unødig vægt. Hvert kilogram på taget hæver tyngdepunktet, ødelægger køreegenskaberne og øger karrosserikrængningen. Derfor står batterierne og strømforsyningerne i kabinen bag bagsædet, mens et bundt signal- og strømkabler løber op til taget gennem et hul i karrosseristolpen.
Regel nummer seks: på settet er der ikke tid til at oplade kranens batterier, så de genoplades løbende fra bilens egen generator via særlige strømforsyninger, der omdanner 12 V til de 70 V, kranen behøver.
Regel nummer syv: en kranbil behøver et stort bagagerum, som kranoperatøren og focus pulleren kan arbejde fra. Derfor er der i bagagerummet en U-formet bænk i stedet for gulvpanel og reservehjul.
Seks skærme, to joysticks, og hvem der sidder hvor
Alt i alt ville kabinens udstyr have flere skærme end enhver kinesisk elbil: seks skærme plus to fjernbetjeninger med joysticks. Og dette er praktisk talt basisspecifikationen.
Bag føreren sidder næsten altid operatøren, der arbejder med kameraet. Resten af holdet kan bytte rundt, men teamet skal omfatte en kranoperatør, som styrer bommens lodrette bevægelse og dens rotation i azimut, med og mod uret, en focus puller og en instruktør eller instruktørassistent.
Edge Crane, konstrueret i Tula
På bommen står der “Edge Crane”, mærket fra den californiske virksomhed Performance Filmworks, som leverer filmkraner til optagelser og står for udvikling, modernisering og test af dette udstyr og dets tilbehør. Netop denne kran blev dog bygget af det russiske firma Leskov fra Tula, Performance Filmworks’ vigtigste konstruktions- og produktionspartner. Der er få russiske komponenter ud over de bærende elementer, men de grundprincipper kranen arbejder efter, er af hjemlig oprindelse.
Gyroskoper fra Bauman
Historien om Russian Arm-fænomenet fortjener sit eget kapitel — se efter det i den historiske sektion. Foreløbig er det nok at huske, at denne kran arbejder med gyroskopiske indikatorstabilisatorer, hvis teori og praktiske brug i filmindustrien blev udviklet af medarbejdere ved Bauman Moscow State Technical University. Det begyndte i slutningen af 70’erne i afdelingen for gyroskoper og gyroskopiske systemer på fakultetet for instrumentteknik.
I slutningen af 90’erne vandt teknologien anerkendelse i Hollywood, og midt i 2000’erne havde den skabt så mange efterlignere, at Russian Arm blev den generiske betegnelse for enhver fjernstyret kamerakran på et biltag. I dag bor nøgleudvikleren, en tidligere Bauman-studerende, i USA og er chefingeniør hos Performance Filmworks. I Rusland står Leskov for konstruktionen, bygger kranerne og ombygger lejlighedsvis køretøjerne.
Hvad en gyrostabilisator egentlig er
Hvad er der så virkelig indeni? Begynd med gyrostabilisatoren. Det er en enhed, der arbejder efter gyroskopets princip — en snurretop. En rotor, der spindes op til meget høj hastighed, har tendens til at holde sin oprindelige orientering i rummet, og jo hurtigere den drejer, desto større bliver det genoprettende moment tilbage mod den orientering. Sæt sådan en top i en ramme med kardanske ophæng langs alle tre akser, og du har et gimbal-ophæng, hvor rotoren er helt fri til at pege derhen, hvor den begyndte.
Fra Foucault til torpedoer — og hvorfor den roterende rotor gav efter
Sæt en pil på den indre ramme af det gyroskop, og du har den simpleste version af den enhed, som den franske fysiker Jean Bernard Léon Foucault brugte til at demonstrere Jordens rotation for 172 år siden. Senere blev rotoren forbundet med stænger til en styremekanisme, hvilket skabte gyrostabilisatoren, der blev brugt på torpedoer ved slutningen af det 19. århundrede. I det 20. blev gyroskoper en afgørende del af navigations- og orienteringssystemerne i næsten alle slags køretøjer, inklusive raketter.
Gyroskoper med roterende rotorer er dog tunge, omfangsrige, ret støjende og ikke altid pålidelige. De kræver et drev til at holde titusinder af omdrejninger pr. minut og tid til at spinde op. Derfor har kamerastabilisatorer siden midten af 90’erne i stedet brugt fiberoptiske eller vibrerende gyroskoper. De første er elektroniske sensorer, der måler vinkelhastighed ud fra tidsforskellen for en lyspuls gennem en fiberoptisk spole; de andre gør det samme ud fra ændringer i vibrationens retning. Vibrerende gyroskoper er de moderne vinkelhastighedssensorer, der findes i alt fra hoverboards til smartphones.
Hvad der er indeni Edge
Det er dem, der sidder i stabilisatorerne på Edge-filmkranen. Ved siden af dem er der tachometre, encodere, accelerometre, Hall-effektsensorer, potentiometre, målemodul-enheder med egne beregningsalgoritmer og andre følsomme elementer. Signalerne fra dem alle opbygger en feedbacksløjfe, som lader særlige drev kompensere for vibrationer, svaj, krængning, slag og enhver anden uønsket virkning.
2813 kg på vægten
Moderne elektronik sparer meget vægt, og alligevel viste vægten 2813 kg, da vi satte kranbilen på den — et halvt ton mere end fabrikkens køreklar vægt og helt op mod den tilladte totalvægt. Sådan en vægt kan ikke undgå at påvirke dynamikken, og det bedste løb til 100 km/h blev næsten to sekunder dårligere end fabrikstallet: 6.8 s mod 5.0 s. Men er det virkelig sekunderne, vi elsker den gamle atmosfæriske AMG for?
M156 er stadig pointen
Motorens karisma er hundrede procent intakt. Det er en motor, der får dig til at smile. Speederforbindelsen er fejlfri, trækket er forbløffende, og lyden er uforglemmelig. Den 6.2-liter otter drejer let til 7000 rpm, men den har en vigtigere kvalitet end det: selv en almindelig tur på halv gas er fyldt med glæden ved at arbejde med en ægte stor motor.
7G-Tronic-automaten fungerer også perfekt her. I denne generation kunne den skifte tre gear ned på én gang, så Mercedesen næsten øjeblikkeligt kan gå fra rolig cruising til hård acceleration. Kort sagt kan denne drivlinje alt.
Den er god nok til, at jeg tog mig selv i at prøve at huske, om der nogensinde fandtes en stor syvsædet Mercedes med denne motor. Det gjorde der: R 63 AMG. De samme 510 hestekræfter, samme automatgear, plus en familiekabine. Den tanke holder jeg fast i.
Styring — og jagten vi ikke kørte
Ud over motoren vinder ML 63 AMG dig over med en nobel styrefornemmelse. Den er ret langt gearet, lidt over tre fulde omgange fra stop til stop, og på ingen måde doven: ingen unødig tyngde, ingen kunstig skarphed, men rig feedback og et klart defineret centrum. Reaktionerne er hurtige og præcise. En eksemplarisk bil. Men hvad ville der ske, hvis vi forestillede os at filme en jagt og skulle køre helt fladt ud?
“Jeg laver ikke en omoptagelse med den der,” sagde Jaroslav Tsyplenkov i det øjeblik, han så filmkranen. Ret skal være ret: nødmanøvrer var aldrig en del af testprogrammet, for de kan kun udføres med tårnet slået til — altså med næsten hele besætningen om bord og bomoperatøren i gang med at justere positionen gennem hver manøvre. Ellers ville præcis det ske, som Jaroslav gættede på. Og med tårnet slået fra er skarpe manøvrer under alle omstændigheder en dårlig idé, fordi mekanismerne kan tage skade.
Affjedringen er ved sin grænse
Man kan dog mærke, at vægten over taget har øget karrosserikrængningen, og at affjedringen kæmper med lasten. Et køretøj som dette har brug for luftfjederben, så karrosseriet ikke synker under kranen, og her arbejder luftbælgene allerede ved grænsen. Uanset hvilken dæmpertilstand du vælger, kører Mercedesen hårdt og sender bump igennem, selv på 275/55 R20-dæk, der er federe end producenten foreskriver. Det ville have været svært at forvente andet: i tjeneste kører Mercedesen med fuld besætning, hvilket lægger omtrent yderligere 400 kg til, og arbejdet foregår ikke altid på asfalt, som AMG-affjedringen aldrig var forberedt på.
Derfor er de næste planer for denne Mercedes nye luftbælge og endnu mere fyldige 275/65 R18-dæk til mere arbejde på ujævnt underlag. Plus en meget specifik opgradering: omprogrammering af ESP, så det ikke længere blokerer venstrefodsbremsning. Det er det, der giver perfekt kontrol over bilen ved filmning på tæt hold, og standardkalibreringen tillader det ikke.
En halv dag for ét enkelt skud
Et par dage efter testene på banen fik jeg lov at se denne kran arbejde på en rigtig optagelse. Opgaven var meget enkel — flyt en bil gennem almindelige gader set fra forskellige vinkler — og processen tog næsten en halv dag. Tiden går med at samle udstyret og med den perfektionistiske udførelse af hvert billede. Kort sagt gør filmkranen ikke arbejdet lettere; den gør det modsatte. Belønningen er billedkvaliteten. Der findes dog alternativer.
For at undersøge dem lånte jeg en bil for en dag af en operatørven, som jeg regelmæssigt arbejder sammen med på optagelser: en 2006 Volvo XC90 V8 med en specialbygget manipulator.
Svensk hale
En stiv stang og en pantograf
De indledende krav til køretøjet var stort set de samme: en stor, rummelig crossover med en kraftig motor. Konceptet for filmudstyret er dog radikalt anderledes. En kraftig lodret stang er monteret stift mellem tagrælingerne og trækkrogen, og et mekanisk pantografophæng er fastgjort lige så stift til den. Det ligner mere en arm end Russian Arm gør, men i kapacitet er det en relativt enkel steadicam. Kun parallelogrammer, fjedre og dæmpere er involveret. Der er ingen stabilisering og ingen aktiv bevægelse, selv om den dæmper vibrationer godt — kun i det lodrette plan. Hovedarbejdet udføres af en anden del af systemet.
En DJI Ronin 2 for enden
En DJI Ronin 2-stabilisator er monteret for enden af den arm, med egne gyroskoper, led og servomotorer. Denne kameraholder har bevægelse og stabilisering over tre akser, så operatøren kan vippe kameraet frem og tilbage, hælde det mod højre og venstre og panorere hele 360 grader rundt om den lodrette akse. For at ændre perspektivet — flytte kameraet højere eller længere væk fra karrosseriet — må du dog stoppe og tage en skruenøgle.
Hundredvis af gange billigere
Men en hale som denne er hundredvis af gange billigere og snesevis af gange lettere end en Russian arm. Den lægger ingen ekstra belastning på affjedringen og ødelægger ikke dynamikken. Besætningen behøver kun en fører og en operatør. Alt udstyret kan tages af og efterlades i garagen. Og der er ingen grund til at registrere en ændring af bilens konstruktion.
De eneste ulemper er et begrænset valg af vinkler, blokeret adgang til bagagerummet og et lidt mindre glat, lidt mindre Hollywood-agtigt billede, fordi fjederpantografen og Ronin håndterer vibrationer godt, men ikke helt kan besejre deres egen langsomme lodrette svajen. Ellers — hvorfor ikke en erstatning for Russian arm?
At køre XC90
Jeg nød også at køre Volvoen; denne bil ved, hvordan den skal charmere. Den har et hyggeligt, afrundet design og en lige så afrundet karakter. XC90’s manerer er lidt yachtagtige — et træk, tilsyneladende arvet fra Yamaha DNA’et i dens V8.
315 hp, holdt på armslængde
Det sjældne layout — otte cylindre på tværs i motorrummet — og den høje specifikke ydelse er et Volvo-kendetegn. Fra 4.4 liters fik den 315 hp, sammenligneligt med de atmosfæriske BMW’er fra samme æra. Men den kraft holdes væk fra føreren: lyden er dæmpet, speederreaktionerne udglattet. På stopuret er Volvoen et sekund langsommere end Mercedesen, med 7.9 s til 100 km/h i sit bedste forsøg, selv om det tydeligvis ikke er dens sport.
At jage den filmede bil og hænge centimeter fra dens kofanger er ikke underholdning for en XC90, men arbejde — og arbejde for føreren også. Præcis speederkontrol betyder at bruge automatgearet i manuel tilstand.
Affjedringen er på den anden side smidig og komfortabel og vil sandsynligvis blive ved med at være det længe. XC90 V8 har dog masser af andre egenskaber, der overrasker ejere ubehageligt på pålidelighedsfronten, så jeg ville ikke bryde mig om at sige, hvilken af disse to kamerabiler der er billigst at holde kørende.
YouTube eller Hollywood
Det, jeg ved, er, at XC90 som kamerabil med sin haleopsætning klarer 90% af automotive videoarbejde på et niveau, der vil tilfredsstille den gennemsnitlige seer af et kort klip. Russian Arm er det, du har brug for, når du optager storfilm til bredt lærred, med et seriøst budget og behov for komplekse, men perfekte billeder. Det er i bund og grund forskellen mellem YouTube og Hollywood.
Foto: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: Motorer bag kulisserne: vi kører i filmkraner på Mercedes-Benz ML 63 AMG og Volvo XC90 V8
Udgivet oktober 10, 2024 • 13m at læse
