У култној BMW телевизијској реклами, аутомобил на млазни погон јури преко исушеног сланог језера, сече ваздух, подиже облаке прашине и приближава се брзинском рекорду. Одједном пилот отвара падобран за кочење, аутомобил стаје, а звук отварања врата испуњава ваздух: на екрану се појављује човек у комбинезону и гледа право у нас да провери објектив камере. Испоставља се да је цела трка снимљена кроз „очи” седана BMW M5, са камером постављеном на његова врата.
То је класичан рекламни трик, али искрено показује да најзанимљивија возила у филмовима често остају иза кулиса. Међу њима има и оних пројектованих у Русији.
Звер већа од Rossa
Са овом технологијом сам се сусрео у сличним околностима. Прошлог лета имао сам прилику да се возим у тркачком прототипу Rossa, оном који возач Роман Русинов планира да уведе у производњу. Десет цилиндара, 680 коњских снага и море карбонских влакана. Ипак, возило које је дошло да га снима у акцији било је још страшнија звер.
Од стоматологовог ML 63 до машине у стилу Mad Max
Већи део живота то је био Mercedes-Benz 2010 ML 63 AMG серије W164, у породици једног московског стоматолога. Пре неколико година пао је у руке филмских људи и прошао преображај достојан Mad Max. Каросерија је заменила металик боју мат фолијом, обрасла жицама и носачима, а из крова је израсла кула са стрелом. То је Russian Arm. На облози може да пише “Performance Filmworks Edge Crane”, али у филмској индустрији “Russian arm” означава сваки аутомобилски кран за камеру са стабилизованом камером, слично као што је “Xerox” постао синоним за фотокопирање.
Краљ филмског сета
Russian Arm је краљ филмског сета. Кошта колико и многи супераутомобили: комплети досежу милион долара, а дан рада кошта стотине хиљада рубаља. Највише импресионира сцена непосредно пре почетка снимања: три човека улазе у кабину и још двоје у пртљажник, свако са јасним задатком.
Mercedes се покреће, стиже ауто-јунака и почиње да плеше око њега. Приближавају се, раздвајају, мењају места, понекад јуре један на други. Магија крана је у томе што камера на крају стреле држи кадар, задржавајући положај шта год Mercedes испод ње радио. Љуљање, неравнине, убрзање, одсуство асфалта — ништа од тога не стиже до снимка; кран-аутомобил може да иде уз ивицу пута, а камера остаје тачно где је била.
Замена улога и позив Volvo-у
Тог дана сам добио идеју да убедим возача крана да заменимо улоге и да ова изузетна машина постане предмет теста, а не његов аутор.
Постоје, међутим, и друге врсте camera car, и не носе све кулу. Возила са стабилизованим ослањањем, у суштини steadicam, веома успешно се користе на сетовима. Много су једноставнија и јефтинија и могу да дају готово исти ефекат. Или могу? Крајем прошле године позвао сам на полигон и Edge Crane на његовом Mercedes-у и скромнији camera-car Volvo XC90 V8.
Рука из Туле
Зашто ML, и зашто баш овај
Форма прати функцију, али код филмског крана функција диктира не само изглед већ и марку, модел и спецификацију возила испод. Потражите “Russian arm crane” и углавном ћете добити слике аутомобила заснованих на Mercedes ML и Porsche Cayenne, у разним генерацијама — често баш први M-Class, још увек са рамском конструкцијом.
Крану су потребни снажна каросерија, пространа кабина, издржљиво ослањање и моћан мотор. Прецизна контрола гаса и добра управљивост подједнако су важни. Зато старе AMG верзије генерације W164 изгледају готово као да су наменски створене за ову улогу. Моделска година 2010 била је последња за ML 63 AMG са атмосферским 6.2-литарским M156 V8, пре него што је генерација W166 прешла на турбо.
150,000 km пре, 20,000 после
Овај Mercedes није имао посебне измене мотора или мењача. Прешао је 150,000 km мирно, без озбиљних проблема, и додао још 20,000 једнако лако откако је пренамењен. Али од каросерије готово ниједан елемент није остао као што је био.
Седам правила за кран-аутомобил
Правило број један: возило са краном не сме да се одражава у ауту-јунаку, нити да баца одсјај или сенку на њега. Зато мат фолија уместо фабричке боје и, из истог разлога, задња светла и стоп-светла која могу да се искључе.
Правило број два: кран-аутомобил не сме да подиже прашину, баца блато, дизаже снег или шаље издув у кадар. Зато уз широке блатобране испод задњег браника добија и чврсту сукњу целом дужином.
Правило број три: до стреле и куле мора лако да се дође. Хауба је зато ојачана дуралуминијумским лимом да човек може да стоји на њој, а степеници су постављени уз бокове каросерије.
Правило број четири: кран мора бити лаган, јак, расклопив и компактан. За дуг превоз тим од троје људи мора за један дан да скине стрелу и све додатке и спакује их у пет контејнера. Састављање такође треба да траје један дан.
Правило број пет: кран не сме да носи непотребну тежину. Сваки килограм на крову подиже центар масе, квари управљивост и повећава нагињање каросерије. Зато батерије и енергетски блокови живе у кабини иза задње клупе, а гомила сигналних и напојних каблова иде на кров кроз рупу у стубу каросерије.
Правило број шест: на сету нема времена за пуњење батерија крана, па се оне непрекидно допуњавају из сопственог алтернатора аутомобила преко посебних енергетских блокова који претварају 12 V у 70 V потребних крану.
Правило број седам: кран-аутомобилу треба велики пртљажник из кога могу да раде оператор крана и focus puller. Зато уместо подне плоче и резервног точка у пртљажном простору стоји U-клупа.
Шест монитора, два џојстика и ко где седи
Све у свему, опрема кабине надмашила би сваки кинески електрични ауто бројем екрана: шест монитора, плус два даљинска управљача са џојстицима. И то је практично основна спецификација.
Иза возача скоро увек седи оператор који ради са камером. Остатак екипе може да се мења, али тим мора да има оператора крана који управља вертикалним кретањем стреле и њеним окретањем по азимуту, у смеру казаљке и супротно, focus puller, и редитеља или помоћника редитеља.
Edge Crane, пројектован у Тули
На стрели пише “Edge Crane”, бренд калифорнијске компаније Performance Filmworks, која испоручује филмске кранове за снимања и бави се развојем, модернизацијом и тестирањем ове опреме и додатака. Овај конкретан кран, међутим, направила је руска фирма Leskov из Туле, главни инжењерски и производни партнер Performance Filmworks. Руских компоненти изван носећих елемената има мало, али основни принципи по којима кран ради домаћег су порекла.
Гироскопи из Бауманке
Причa о феномену Russian Arm заслужује своје поглавље — потражите је у историјском делу. За сада је довољно запамтити да овај кран ради на жироскопским индикаторским стабилизаторима, чију су теорију и практичну примену у филмској индустрији развили запослени на Bauman Moscow State Technical University. Почело је крајем ’70s, на катедри за жироскопе и жироскопске системе факултета инструменталног инжењерства.
Крајем ’90s технологија је стекла признање у Hollywood, а до средине 2000s створила је толико имитатора да је Russian Arm постао општи назив за сваки даљински управљан кран за камеру на крову аутомобила. Данас кључни програмер, бивши студент Bauman, живи у USA и главни је инжењер у Performance Filmworks. У Русији Leskov ради инжењеринг, прави кранове и повремено прерађује возила.
Шта је заправо жиростабилизатор
Па шта је стварно унутра? Почните од жиростабилизатора. То је уређај који ради по принципу жироскопа — чигре која се окреће. Ротор завртен до веома велике брзине тежи да задржи првобитну оријентацију у простору, а што се брже врти, то је већи момент који га враћа ка тој оријентацији. Ставите такву чигру у оквир са карданима по све три осе и добићете карданско ослањање у коме је ротор потпуно слободан да настави да показује где је почео.
Од Foucault до торпеда — и зашто је ротирајући ротор уступио место
Прикачите стрелицу на унутрашњи оквир тог жироскопа и добићете најједноставнију верзију уређаја којим је француски физичар Jean Bernard Léon Foucault показао ротацију Земље пре 172 године. Касније је ротор полугама повезан са управљачким механизмом, стварајући жиростабилизатор који се до краја 19 века користио на торпедима. У 20 веку жироскопи су постали кључни део навигационих и оријентационих система готово сваке врсте возила, укључујући ракете.
Жироскопи са ротирајућим роторима су, међутим, тешки, гломазни, прилично бучни и не увек поуздани. Потребан им је погон да држи десетине хиљада обртаја у минуту и време да се заврте. Зато од средине ’90s стабилизатори камера користе оптичка влакна или вибрационе жироскопе. Први су електронски сензори који мере угаону брзину из разлике у времену проласка светлосног импулса кроз оптичку завојницу; други то раде из промена смера своје вибрације. Вибрациони жироскопи су модерни сензори угаоне брзине који се налазе у свему, од hoverboards до smartphones.
Шта је унутар Edge
Они су оно што стоји у стабилизаторима филмског крана Edge. Поред њих су тахометри, енкодери, акцелерометри, Hall effect сензори, потенциометри, склопови мерних модула са сопственим алгоритмима прорачуна и други осетљиви елементи. Сигнали од свих њих граде повратну спрегу која омогућава посебним погонима да надокнаде вибрације, љуљање, крен, ударце и сваки други нежељени ефекат.
2813 kg на ваги
Савремена електроника штеди много тежине, па ипак, када смо кран-аутомобил ставили на вагу, показала је 2813 kg — пола тоне више од фабричке масе празног возила и тик уз дозвољену укупну масу. Такав терет мора да утиче на динамику, а најбољи спринт до 100 km/h испао је скоро две секунде лошији од фабричке бројке: 6.8 s према 5.0 s. Али да ли стварно због секунди волимо стари атмосферски AMG?
M156 је и даље суштина
Харизма мотора је потпуно нетакнута. То је мотор који вас тера да се смејете. Веза са гасом је беспрекорна, потисак запањујући, а звук незабораван. 6.2-литарска осмица лако се врти до 7000 rpm, али има важнију особину: чак и обична вожња на пола гаса испуњена је задовољством рада са заиста великим мотором.
Аутоматик 7G-Tronic и овде ради савршено. До ове генерације умео је да спусти три степена одједном, па Mercedes готово тренутно може да пређе из мирног крстарења у снажно убрзање. Овај погонски склоп, једноставно речено, уме све.
Довољно је добар да сам покушао да се сетим да ли је икад постојао велики седмосед Mercedes са овим мотором. Постојао је: R 63 AMG. Истих 510 коњских снага, исти аутоматик, плус породична кабина. Задржаћу ту мисао.
Управљање — и потера коју нисмо возили
Поред мотора, ML 63 AMG осваја племенитим осећајем на управљачу. Пренос је прилично дуг, мало више од три пуна окрета од краја до краја, и није ни најмање лењ: нема непотребне тежине, нема вештачке оштрине, али има богату повратну информацију и јасно дефинисан центар. Реакције су брзе и прецизне. Узоран ауто. Али шта би било када бисмо замислили снимање потере и морали да возимо пуном снагом?
“Нећу да радим поновно снимање са овим”, рекао је Yaroslav Tsyplenkov чим је видео филмски кран. Да будемо поштени, маневри у случају нужде никада нису били део тест-програма, јер могу да се раде само са укљученом кулом, односно са готово целом екипом у возилу и оператором стреле који кроз сваки маневар подешава њен положај. У супротном би се десило управо оно што је Yaroslav претпоставио. А са искљученом кулом, оштри маневри су свакако лоша идеја, јер се механизми могу оштетити.
Ослањање је на граници
Ипак се осећа да је тежина изнад крова повећала нагибање каросерије и да се ослањање мучи са оптерећењем. Оваквом возилу требају ваздушни стубови да каросерија не легне под краном, а овде ваздушни јастуци већ раде на граници. Који год режим амортизера изабрали, Mercedes вози тврдо и преноси неравнине, чак и на гумама 275/55 R20 које су дебље него што произвођач прописује. Тешко је било очекивати друго: у служби Mercedes вози са пуном екипом, што додаје отприлике још 400 kg, а рад се не дешава увек на асфалту, за шта AMG ослањање никада није било спремно.
Зато су следећи планови за овај Mercedes нови ваздушни јастуци и још пуније гуме 275/65 R18, за више рада на грубом терену. Плус једна врло конкретна надоградња: репрограмирати ESP тако да више не блокира кочење левом ногом. То даје савршену контролу аутомобила при снимању из близине, а стандардна калибрација то не дозвољава.
Пола дана за један једноставан кадар
Неколико дана после тестова на стази, могао сам да гледам како овај кран ради на правој снимању. Задатак је био врло једноставан: провести ауто обичним улицама, гледан из различитих углова, а процес је трајао скоро пола дана. Време одлази на склапање опреме и перфекционистичко извођење сваког кадра. Укратко, филмски кран не олакшава посао; ради супротно. Награда је квалитет слике. Има, међутим, алтернатива.
Да их проверим, позајмио сам на један дан од пријатеља оператора са којим редовно радим на снимањима 2006 Volvo XC90 V8 са манипулатором направљеним по мери.
Шведски реп
Крута шипка и пантограф
Почетни захтеви за возило били су готово исти: велики, простран crossover са снажним мотором. Концепт опреме за снимање, међутим, радикално је другачији. Снажна вертикална шипка круто је постављена између кровних носача и вучне ушице, а на њу је исто тако круто причвршћено механичко пантографско ослањање. Више личи на руку него Russian Arm, али по могућностима је релативно једноставан steadicam. Укључени су само паралелограми, опруге и амортизери. Нема стабилизације и нема активног покрета, мада добро пригушује вибрације — само у вертикалној равни. Главни посао обавља други део система.
DJI Ronin 2 на крају
На крају те руке постављен је стабилизатор DJI Ronin 2, са сопственим жироскопима, зглобовима и серво-моторима. Овај носач камере има покрет и стабилизацију по три осе, па оператор може да нагиње камеру напред и назад, да је обара десно и лево и да панорамира пуних 360 степени око вертикалне осе. Да би променио перспективу, међутим, односно померио камеру више или даље од каросерије, мора да стане и узме кључ.
Стотинама пута јефтиније
Али овакав реп је стотинама пута јефтинији и десетинама пута лакши од Russian arm. Не оптерећује додатно ослањање и не квари динамику. Екипи требају само возач и оператор. Сва опрема може да се скине и остави у гаражи. И нема потребе да се региструје промена конструкције возила.
Једине мане су ограничен избор углова, блокиран приступ пртљажнику и мало мање глатка, мало мање Hollywood-квалитетна слика, јер опружни пантограф и Ronin добро решавају вибрације, али не могу потпуно да победе сопствено споро вертикално љуљање. Иначе, зашто не би био замена за Russian arm?
Вожња XC90
И Volvo ми је било пријатно да возим; овај ауто уме да шармира. Има удобан, заобљен дизајн и подједнако заобљен карактер. Манири XC90 су помало као код јахте, особина очигледно наслеђена од Yamaha DNA његовог V8.
315 hp, држани на одстојању
Ретка конфигурација — осам цилиндара попреко у моторном простору — и висока специфична снага заштитни су знак Volvo. Из 4.4 литра извлачио је 315 hp, упоредиво са атмосферским BMW-има исте епохе. Али та снага је удаљена од возача: звук је пригушен, одзиви на гас изглађени. По штоперици Volvo је секунду спорији од Mercedes-а, са 7.9 s до 100 km/h у најбољем покушају, мада то очигледно није његов спорт.
Јурити снимани ауто и висити сантиметрима од његовог браника није забава за XC90, већ посао, и посао за возача такође. Прецизна контрола гаса значи коришћење аутоматика у ручном режиму.
Ослањање је, с друге стране, меко и удобно и вероватно ће дуго остати такво. XC90 V8 има много других особина које непријатно изненаде власнике по питању поузданости, па не бих смео да кажем који је од ова два camera cars јефтинији за одржавање.
Кратак видео за YouTube или велико кино нивоа Hollywood
Оно што знам јесте да као camera car XC90 са својим репним носачем покрива 90% аутомобилског видео-посла на нивоу који ће задовољити просечног гледаоца кратког клипа. Russian Arm је оно што вам треба када снимате велико кино за широко платно, са озбиљним буџетом и потребом за сложеном, али савршеном сликом. То је, у суштини, разлика између YouTube и Hollywood.
Фото: wikipedia.org | Дмитриј Питерски
Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Мотори иза кулиса: возимо се на кинокранима Mercedes-Benz ML 63 AMG и Volvo XC90 V8
Објављено октобар 10, 2024 • 12m за читање
