Dalam sebuah iklan televisi BMW yang ikonis, mobil bertenaga jet melesat melintasi danau garam yang kering, membelah udara, menendang awan debu, dan mendekati rekor kecepatan. Tiba-tiba, pilot membuka parasut pengereman, mobil berhenti, dan suara pintu terbuka memenuhi udara—seseorang berpakai jumpsuit muncul di layar, menatap lurus ke arah kita untuk memeriksa lensa kamera. Ternyata seluruh balapan direkam lewat “mata” sebuah sedan BMW M5, dengan kamera yang dipasang pada pintunya.
Ini adalah trik iklan klasik, tetapi dengan jujur menyampaikan bahwa kendaraan paling menarik dalam film sering kali tetap berada di balik layar. Di antaranya ada yang direkayasa di Rusia.
Monster yang Lebih Besar dari Rossa
Saya bertemu teknologi ini dalam keadaan serupa. Musim panas lalu saya berkesempatan menumpang prototipe trek Rossa — mobil balap yang ingin dimasukkan Roman Rusinov ke produksi. Sepuluh silinder, 680 horsepower, dan hamparan serat karbon. Namun kendaraan yang datang untuk merekam aksinya adalah monster yang masih lebih tangguh.
Dari ML 63 Milik Dokter Gigi ke Mad Max
Sepanjang sebagian besar hidupnya, ini adalah Mercedes-Benz ML 63 AMG tahun 2010 dari seri W164, yang tinggal bersama keluarga dokter gigi Moskow. Beberapa tahun lalu mobil ini jatuh ke tangan para pembuat film dan menjalani transformasi yang layak untuk Mad Max. Bodinya menukar cat metalik dengan film matte, dipenuhi kabel dan braket, lalu menumbuhkan menara dengan boom dari atapnya. Inilah Russian Arm. Lapisan luarnya mungkin bertuliskan “Performance Filmworks Edge Crane”, tetapi di industri film “Russian arm” merujuk pada setiap crane kamera otomotif dengan kamera stabil, sama seperti “Xerox” pernah berarti fotokopi.
Raja Lokasi Syuting
Russian Arm adalah raja lokasi syuting. Harganya setara banyak supercar — satu set bisa mencapai satu juta dolar — dan biaya operasi sehari mencapai ratusan ribu rubel. Yang paling mengesankan adalah adegan tepat sebelum syuting dimulai: tiga orang naik ke kabin dan dua lagi ke bagasi, masing-masing dengan tugas yang berbeda.
Mercedes menyala, mengejar mobil utama, lalu mulai menari mengelilinginya. Mereka merapat, menjauh, bertukar posisi, kadang saling menerjang. Keajaiban crane adalah kamera di ujung boom mempertahankan frame, menjaga posisinya apa pun yang dilakukan Mercedes di bawahnya. Ayunan, gundukan, akselerasi, ketiadaan aspal — tidak ada yang masuk ke shot; mobil crane bisa melaju di bahu jalan dan kamera tetap persis di tempatnya.
Bertukar Peran — dan Mengundang Volvo
Hari itu memberi saya gagasan untuk membujuk pengemudi crane bertukar peran, dan menjadikan mesin luar biasa ini sebagai subjek pengujian, bukan pembuatnya.
Namun ada jenis mobil kamera lain, dan tidak semuanya membawa menara. Kendaraan dengan suspensi yang distabilkan — pada dasarnya steadicam — digunakan di lokasi syuting dengan sangat berhasil. Mereka jauh lebih sederhana dan murah, dan dapat memberikan efek yang hampir sama. Atau bisakah? Pada akhir tahun lalu saya mengundang Edge Crane di Mercedes-nya dan mobil kamera Volvo XC90 V8 yang lebih sederhana ke proving ground.
Tangan dari Tula
Mengapa ML, dan Mengapa yang Ini
Bentuk mengikuti fungsi, tetapi pada crane film, fungsi menentukan bukan hanya tampilan melainkan juga merek, model, dan spesifikasi kendaraan di bawahnya. Cari “Russian arm crane” dan kebanyakan yang muncul adalah gambar mobil berbasis Mercedes ML dan Porsche Cayenne, dari berbagai generasi — sering kali yang paling awal, M-Class body-on-frame.
Sebuah crane membutuhkan bodi kuat, kabin lega, suspensi tahan banting, dan mesin bertenaga. Kontrol throttle yang presisi dan handling yang baik sama pentingnya. Itulah mengapa versi AMG lama dari generasi W164 tampak hampir dibuat khusus untuk peran ini. Model tahun 2010 adalah yang terakhir untuk ML 63 AMG dengan M156 V8 6.2-liter naturally aspirated, sebelum generasi W166 beralih ke turbocharging.
150,000 km Sebelumnya, 20,000 Setelahnya
Mercedes ini tidak mendapat modifikasi khusus pada mesin atau transmisi. Ia menempuh 150,000 kilometres dengan damai tanpa masalah serius, dan menambah 20,000 lagi sama mudahnya sejak dialihfungsikan. Namun nyaris tidak ada satu elemen bodi pun yang tetap seperti semula.
Tujuh Aturan untuk Mobil Crane
Aturan nomor satu: kendaraan dengan crane tidak boleh memantul pada mobil utama, atau menimbulkan silau maupun bayangan di atasnya. Karena itu digunakan film matte alih-alih cat pabrik — dan, untuk alasan yang sama, lampu belakang serta lampu rem yang bisa dimatikan.
Aturan nomor dua: mobil crane tidak boleh mengangkat debu, melempar lumpur, mengangkat salju, atau mengirim gas buang ke dalam frame. Maka bersama mudguard lebar di bawah bumper belakang, ia mendapat skirt solid sepanjang bodi.
Aturan nomor tiga: boom dan menara harus mudah dijangkau. Kap mesin karena itu diperkuat dengan lembar duralumin agar seseorang bisa berdiri di atasnya, dan pijakan dipasang sepanjang sisi bodi.
Aturan nomor empat: crane harus ringan, kuat, bisa dibongkar, dan ringkas. Untuk perpindahan jarak jauh, tim tiga orang harus membongkar boom dan semua aksesorinya dalam satu hari serta mengemasnya ke dalam lima kontainer. Perakitan juga seharusnya memakan satu hari.
Aturan nomor lima: crane tidak boleh membawa bobot yang tidak perlu. Setiap kilogram di atap menaikkan pusat gravitasi, merusak handling, dan meningkatkan body roll. Jadi baterai dan unit daya berada di kabin di belakang bangku belakang, dengan massa kabel sinyal dan daya naik ke atap melalui lubang pada pilar bodi.
Aturan nomor enam: di lokasi syuting tidak ada waktu untuk mengisi baterai crane, jadi baterai diisi terus-menerus dari alternator mobil sendiri melalui unit daya khusus yang mengubah 12 V menjadi 70 V yang dibutuhkan crane.
Aturan nomor tujuh: mobil crane membutuhkan bagasi besar tempat operator crane dan focus puller bisa bekerja. Jadi, alih-alih panel lantai dan ban serep, ada bangku berbentuk U di area bagasi.
Enam Monitor, Dua Joystick, dan Siapa Duduk di Mana
Secara keseluruhan, peralatan kabinnya akan mengalahkan mobil listrik China mana pun dalam jumlah layar: enam monitor, ditambah dua remote control dengan joystick. Dan ini praktis merupakan spesifikasi dasar.
Di belakang pengemudi duduk, hampir selalu, operator yang mengendalikan kamera. Kru lainnya dapat bertukar tempat, tetapi tim harus mencakup operator crane yang menangani gerak vertikal boom dan rotasinya dalam azimuth, searah dan berlawanan arah jarum jam, seorang focus puller, dan sutradara atau asisten sutradara.
Edge Crane, Direkayasa di Tula
Pada boom tertulis “Edge Crane”, merek perusahaan berbasis California, Performance Filmworks, yang memasok crane film untuk syuting dan menangani pengembangan, modernisasi, serta pengujian peralatan ini dan aksesorinya. Namun crane khusus ini dibangun oleh firma Rusia Leskov dari Tula, mitra rekayasa dan manufaktur utama Performance Filmworks. Komponen Rusia hanya sedikit di luar elemen struktural, tetapi prinsip dasar kerja crane berasal dari dalam negeri.
Giroskop dari Bauman
Kisah fenomena Russian Arm layak mendapat bab tersendiri — carilah di bagian sejarah. Untuk saat ini cukup diingat bahwa crane ini bekerja pada stabilisator indikator giroskopik, yang teori dan penerapan praktisnya di industri film dikembangkan oleh staf Bauman Moscow State Technical University. Semua bermula pada akhir ’70s, di departemen giroskop dan sistem giroskopik pada fakultas rekayasa instrumentasi.
Pada akhir ’90s teknologi ini mendapat pengakuan di Hollywood, dan pada pertengahan 2000s sudah melahirkan begitu banyak peniru sehingga Russian Arm menjadi nama generik untuk crane kamera kendali jarak jauh apa pun di atap mobil. Kini pengembang utamanya, mantan mahasiswa Bauman, tinggal di USA dan menjadi chief engineer di Performance Filmworks. Di Rusia, Leskov mengerjakan rekayasa, membangun crane, dan sesekali mengonversi kendaraan.
Apa Sebenarnya Girosabilisator Itu
Jadi apa sebenarnya yang ada di dalamnya? Mulai dari girostabilisator. Ini adalah perangkat yang bekerja berdasarkan prinsip giroskop — sebuah gasing yang berputar. Rotor yang diputar pada kecepatan sangat tinggi cenderung mempertahankan orientasi awalnya di ruang, dan semakin cepat ia berputar, semakin besar torsi pemulih kembali ke orientasi itu. Taruh gasing seperti itu dalam rangka dengan gimbal di ketiga sumbu dan Anda memiliki suspensi gimbal tempat rotor sepenuhnya bebas untuk terus menunjuk ke arah awalnya.
Dari Foucault ke Torpedo — dan Mengapa Rotor Berputar Tergeser
Pasang sebuah panah pada rangka dalam giroskop itu dan Anda mendapat versi paling sederhana dari perangkat yang digunakan fisikawan Prancis Jean Bernard Léon Foucault untuk menunjukkan rotasi Bumi 172 tahun lalu. Kemudian rotor dihubungkan dengan batang ke mekanisme kemudi, menghasilkan girostabilisator yang digunakan pada torpedo pada akhir abad 19th. Pada abad 20th, giroskop menjadi bagian penting dari sistem navigasi dan orientasi hampir semua jenis kendaraan, termasuk roket.
Namun giroskop dengan rotor berputar berat, besar, cukup berisik, dan tidak selalu andal. Mereka membutuhkan penggerak untuk mempertahankan puluhan ribu putaran per menit, serta waktu untuk spin up. Karena itu, sejak pertengahan ’90s, stabilisator kamera menggunakan giroskop serat optik atau getar. Yang pertama adalah sensor elektronik yang mengukur kecepatan sudut dari perbedaan waktu yang diperlukan pulsa cahaya untuk menempuh koil serat optik; yang kedua melakukan hal sama dari perubahan arah getarannya. Giroskop getar adalah sensor kecepatan sudut modern yang ditemukan pada segala hal, dari hoverboard hingga smartphone.
Apa yang Ada di Dalam Edge
Itulah yang berada dalam stabilisator crane film Edge. Di sampingnya ada tachometer, encoder, accelerometer, sensor Hall effect, potentiometer, rakitan modul pengukuran dengan algoritma perhitungannya sendiri, dan elemen sensitif lain. Sinyal dari semuanya membentuk feedback loop yang memungkinkan penggerak khusus mengompensasi getaran, ayunan, roll, benturan, dan setiap efek tak diinginkan lainnya.
2813 kg di Timbangan
Elektronik modern menghemat banyak bobot, namun ketika kami menaruh mobil crane di timbangan, angkanya 2813 kg — setengah ton lebih berat dari bobot kerb pabrik, dan tepat mendekati bobot kotor yang diizinkan. Bobot seperti itu pasti memengaruhi dinamika, dan lari terbaik ke 100 km/h hampir dua detik lebih buruk dari angka pabrik: 6.8 s melawan 5.0 s. Tapi apakah detik benar-benar alasan kita mencintai AMG naturally aspirated lama itu?
M156 Masih Menjadi Intinya
Karisma mesin tetap utuh seratus persen. Ini motor yang membuat Anda tersenyum. Koneksi throttle sempurna, tarikannya menakjubkan, dan suaranya tak terlupakan. Mesin delapan silinder 6.2-liter mudah meraung hingga 7000 rpm, tetapi ia punya kualitas yang lebih penting: bahkan perjalanan biasa dengan setengah throttle dipenuhi kenikmatan berurusan dengan mesin yang benar-benar besar.
Otomatis 7G-Tronic juga bekerja sempurna di sini. Pada generasi ini ia sudah dapat turun tiga gigi sekaligus, sehingga Mercedes bisa beralih dari jelajah tenang ke akselerasi keras hampir seketika. Powertrain ini, sederhananya, tahu cara melakukan semuanya.
Begitu bagusnya sampai saya mencoba mengingat apakah pernah ada Mercedes besar tujuh kursi dengan mesin ini. Ada: R 63 AMG. 510 horsepower yang sama, otomatis yang sama, plus kabin keluarga. Saya akan menyimpan pikiran itu.
Kemudi — dan Adegan Kejar-kejaran yang Tidak Kami Jalani
Di luar mesin, ML 63 AMG memikat Anda dengan rasa kemudi yang luhur. Rasionya cukup panjang, sedikit lebih dari tiga putaran penuh dari lock ke lock, dan sama sekali tidak malas: tidak ada berat yang tidak perlu, tidak ada ketajaman buatan, melainkan feedback kaya dan pusat yang terdefinisi jelas. Respons cepat dan presisi. Mobil teladan. Tetapi apa yang terjadi jika kita membayangkan merekam kejar-kejaran dan harus mengemudi habis-habisan?
“Saya tidak akan melakukan reshoot dengan ini,” kata Yaroslav Tsyplenkov begitu melihat crane film. Secara adil, manuver darurat memang tidak pernah menjadi bagian program pengujian, karena hanya bisa dilakukan dengan menara menyala — artinya hampir seluruh kru berada di kendaraan dan operator boom menyesuaikan posisinya sepanjang setiap manuver. Kalau tidak, tepat seperti yang diduga Yaroslav akan terjadi. Dan dengan menara mati, manuver tajam tetap ide buruk, karena mekanismenya bisa rusak.
Suspensi Sudah di Batasnya
Namun terasa bahwa bobot di atas atap telah meningkatkan body roll dan suspensi sedang berjuang melawan beban. Kendaraan seperti ini membutuhkan air struts agar bodi tidak melorot di bawah crane, dan di sini airbags sudah bekerja pada batasnya. Apa pun damper mode yang Anda pilih, Mercedes melaju keras dan meneruskan benturan, bahkan pada ban 275/55 R20 yang lebih gemuk daripada spesifikasi pabrikan. Sulit mengharapkan hal lain: saat bertugas Mercedes berjalan dengan kru penuh, yang menambah kira-kira 400 kg lagi, dan pekerjaan tidak selalu terjadi di aspal, sesuatu yang tidak pernah disiapkan untuk suspensi AMG.
Jadi rencana berikutnya untuk Mercedes ini adalah airbags baru dan ban 275/65 R18 yang bahkan lebih gembung, untuk lebih banyak pekerjaan di tanah kasar. Ditambah satu upgrade yang sangat spesifik: memprogram ulang ESP agar tidak lagi memblokir left-foot braking. Itulah yang memberi kontrol sempurna atas mobil saat merekam dari jarak dekat, dan kalibrasi standar tidak mengizinkannya.
Setengah Hari untuk Satu Shot Sederhana
Beberapa hari setelah tes di trek, saya sempat menonton crane ini bekerja pada syuting sungguhan. Brief-nya sangat sederhana — menggerakkan mobil melalui jalan biasa, dilihat dari berbagai sudut — dan prosesnya memakan hampir setengah hari. Waktu habis untuk merakit peralatan dan mengeksekusi setiap frame secara perfeksionis. Singkatnya, crane film tidak membuat pekerjaan lebih mudah; justru sebaliknya. Imbalannya adalah kualitas gambar. Namun ada alternatif.
Untuk memeriksanya, saya meminjam mobil selama sehari dari teman operator yang rutin bekerja dengan saya di syuting: Volvo XC90 V8 tahun 2006 dengan manipulator custom-built.
Ekor Swedia
Batang Kaku dan Pantograf
Kebutuhan awal untuk kendaraan kurang lebih sama: crossover besar dan lapang dengan mesin bertenaga. Namun konsep peralatan filmnya sangat berbeda. Sebuah batang vertikal kuat dipasang kaku di antara roof rail dan towing eye, dan suspensi pantograf mekanis dipasang sama kakunya padanya. Bentuknya lebih mirip lengan daripada Russian Arm sendiri, tetapi dari segi kemampuan ia adalah steadicam yang relatif sederhana. Hanya parallelogram, pegas, dan damper yang terlibat. Tidak ada stabilisasi dan tidak ada gerakan aktif, meski ia meredam getaran dengan baik — hanya pada bidang vertikal. Pekerjaan utama dilakukan bagian lain dari sistem.
DJI Ronin 2 di Ujungnya
Stabilisator DJI Ronin 2 dipasang di ujung lengan itu, dengan giroskop, joint, dan servo motor miliknya sendiri. Mount kamera ini memiliki gerakan dan stabilisasi di tiga sumbu, sehingga operator dapat menundukkan kamera maju dan mundur, memiringkannya ke kanan dan kiri, serta melakukan pan penuh 360 degrees mengelilingi sumbu vertikal. Namun untuk mengubah perspektif — menggerakkan kamera lebih tinggi, atau lebih jauh dari bodi — Anda harus berhenti dan mengambil kunci pas.
Ratusan Kali Lebih Murah
Tetapi ekor seperti ini ratusan kali lebih murah dan puluhan kali lebih ringan daripada Russian arm. Ia tidak memberi beban ekstra pada suspensi dan tidak merusak dinamika. Kru hanya membutuhkan pengemudi dan operator. Semua peralatan bisa dilepas dan ditinggalkan di garasi. Dan tidak perlu mendaftarkan perubahan desain kendaraan.
Satu-satunya kekurangan adalah pilihan sudut terbatas, akses ke bagasi terhalang, dan gambar yang sedikit kurang mulus, sedikit kurang berkualitas Hollywood, karena pantograf pegas dan Ronin menangani getaran dengan baik tetapi tidak dapat sepenuhnya mengalahkan ayunan vertikal lambat mereka sendiri. Selain itu — mengapa bukan pengganti Russian arm?
Mengemudikan XC90
Saya juga menikmati mengemudikan Volvo; mobil ini tahu cara memikat. Desainnya nyaman dan membulat, karakternya pun sama membulat. Perilaku XC90 agak seperti yacht — sifat yang tampaknya diwarisi dari Yamaha DNA V8-nya.
315 hp, Dijaga Sejauh Lengan
Tata letak langka — delapan silinder melintang di ruang mesin — dan output spesifik tinggi adalah ciri khas Volvo. Dari 4.4 liters ia menghasilkan 315 hp, sebanding dengan BMW naturally aspirated dari era yang sama. Namun tenaga itu dijauhkan dari pengemudi: suaranya teredam, respons throttle dihaluskan. Menurut stopwatch, Volvo satu detik lebih lambat dari Mercedes, 7.9 s menuju 100 km/h pada percobaan terbaiknya, meski ini jelas bukan olahraganya.
Mengejar mobil yang difilmkan dan menggantung beberapa sentimeter dari bumper-nya bukan hiburan bagi XC90, melainkan pekerjaan — dan pekerjaan bagi pengemudi juga. Kontrol throttle yang presisi berarti menggunakan otomatis dalam mode manual.
Suspensinya, di sisi lain, lentur dan nyaman, dan mungkin akan tetap begitu untuk waktu lama. Namun XC90 V8 memiliki banyak fitur lain yang mengejutkan pemilik secara tidak menyenangkan dari sisi keandalan, jadi saya tidak ingin mengatakan mana dari dua mobil kamera ini yang lebih murah dijalankan.
YouTube atau Hollywood
Yang saya tahu adalah bahwa sebagai mobil kamera, XC90 dengan tail rig-nya menangani 90% pekerjaan video otomotif dengan standar yang akan memuaskan penonton rata-rata klip pendek. Russian Arm adalah yang Anda butuhkan ketika merekam sinema besar untuk layar lebar, dengan anggaran serius dan kebutuhan akan citra yang rumit tetapi sempurna. Itulah, pada dasarnya, perbedaan antara YouTube dan Hollywood.
Foto: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Ini adalah terjemahan. Anda dapat membaca artikel asli di sini: Motor di balik layar: kami mengendarai crane film Mercedes-Benz ML 63 AMG dan Volvo XC90 V8
Diterbitkan Oktober 10, 2024 • 14m untuk membaca
