একটি আইকনিক BMW টিভি বিজ্ঞাপনে জেটচালিত একটি গাড়ি শুকনো লবণ হ্রদের ওপর দিয়ে ছুটে যায়, বাতাস কেটে ধুলোর মেঘ তোলে এবং গতির রেকর্ডের কাছাকাছি পৌঁছে। হঠাৎ চালক ব্রেকিং প্যারাশুট খুলে দেন, গাড়ি থামে, আর দরজা খোলার শব্দে বাতাস ভরে যায়—জাম্পস্যুট পরা একজন মানুষ পর্দায় দেখা দেন, সরাসরি আমাদের দিকে তাকিয়ে ক্যামেরার লেন্স পরীক্ষা করেন। দেখা যায়, পুরো দৌড়টাই ধরা পড়েছিল একটি BMW M5 সেডানের “চোখ” দিয়ে, যার দরজায় ক্যামেরা বসানো ছিল।
এটি বিজ্ঞাপনের এক ক্লাসিক কৌশল, কিন্তু সত্যিই জানায় যে সিনেমার সবচেয়ে কৌতূহলোদ্দীপক যানগুলো প্রায়ই পর্দার আড়ালেই থাকে। তাদের মধ্যে রাশিয়ায় প্রকৌশল করা গাড়িও আছে।
Rossa-র চেয়েও বড় দানব
আমি এই প্রযুক্তির সঙ্গে প্রায় একই পরিস্থিতিতে পরিচিত হই। গত গ্রীষ্মে Rossa ট্র্যাক প্রোটোটাইপে চড়ার সুযোগ হয়েছিল—যে রেসারটি Roman Rusinov উৎপাদনে আনতে চান। দশ সিলিন্ডার, 680 horsepower এবং এক একর কার্বন ফাইবার। তবু সেটিকে চলন্ত অবস্থায় ধারণ করতে যে যানটি এসেছিল, সেটি ছিল আরও ভয়ংকর দানব।
এক দন্তচিকিৎসকের ML 63 থেকে Mad Max
জীবনের বেশির ভাগ সময় এটি ছিল W164 সিরিজের 2010 Mercedes-Benz ML 63 AMG, মস্কোর এক দন্তচিকিৎসকের পরিবারের গাড়ি। কয়েক বছর আগে এটি চলচ্চিত্রকারদের হাতে পড়ে এবং Mad Max-যোগ্য রূপান্তরের মধ্য দিয়ে যায়। বডি ধাতব রঙ ছেড়ে ম্যাট ফিল্ম পরে, তার ও ব্র্যাকেটে কাঁটা হয়ে ওঠে, আর ছাদের ওপর বুমসহ একটি টাওয়ার গজায়। এটি একটি Russian Arm। আবরণে লেখা থাকতে পারে “Performance Filmworks Edge Crane”, কিন্তু চলচ্চিত্র জগতে “Russian arm” বলতে স্থিতিশীল ক্যামেরাসহ প্রতিটি গাড়িভিত্তিক ক্যামেরা ক্রেনকেই বোঝায়, যেমন “Xerox” একসময় ফটোকপির অর্থে ব্যবহৃত হতে শুরু করেছিল।
ফিল্ম সেটের রাজা
Russian Arm ফিল্ম সেটের রাজা। এর দাম অনেক সুপারকারের সমান—একটি সেটআপ মিলিয়ন ডলার পর্যন্ত যায়—আর এক দিনের কাজেই খরচ হয় কয়েক লাখ রুবল। সবচেয়ে মুগ্ধ করে শুটিং শুরুর ঠিক আগের দৃশ্য: তিনজন কেবিনে ওঠেন, আরও দুজন ট্রাঙ্কে, প্রত্যেকের আলাদা কাজ।
Mercedes জেগে ওঠে, নায়ক গাড়িটিকে ধরে ফেলে এবং তার চারদিকে নাচতে শুরু করে। তারা কাছে আসে, দূরে যায়, জায়গা বদলায়, কখনও একে অন্যের দিকে ধেয়ে যায়। ক্রেনের জাদু হলো বুমের প্রান্তের ক্যামেরা ফ্রেম ধরে রাখে, নিচের Mercedes যা-ই করুক অবস্থান বদলায় না। দুলুনি, ধাক্কা, ত্বরণ, অ্যাসফল্টের অভাব—কিছুই শটে পৌঁছায় না; ক্রেন-গাড়ি রাস্তার ধারে ছুটতে পারে, আর ক্যামেরা ঠিক আগের জায়গাতেই থাকে।
ভূমিকা বদল—এবং একটি Volvo-কে আমন্ত্রণ
সেদিনই আমার মাথায় আসে ক্রেনের চালককে ভূমিকা বদলাতে রাজি করাই, আর এই বিস্ময়কর যন্ত্রটিকে স্রষ্টা নয়, পরীক্ষার বিষয় বানাই।
তবে ক্যামেরা কারের অন্য ধরনও আছে, আর সবগুলোরই টাওয়ার থাকে না। স্থিতিশীল সাসপেনশনযুক্ত যান—মূলত চলন্ত steadicam—সেটে খুব সফলভাবে ব্যবহৃত হয়। এগুলো অনেক সহজ ও সস্তা, এবং প্রায় একই ফল দিতে পারে। নাকি পারে না? গত বছরের শেষে আমি পরীক্ষার মাঠে Mercedes-সহ Edge Crane এবং আরও সংযত ক্যামেরা-কার Volvo XC90 V8 দুটোকেই ডাকলাম।
তুলার হাত
কেন ML, আর কেন এইটিই
রূপ কাজকে অনুসরণ করে, কিন্তু ফিল্ম ক্রেনের ক্ষেত্রে কাজ শুধু চেহারা নয়, নিচে থাকা যানটির নির্মাতা, মডেল ও নির্দিষ্ট সংস্করণও নির্ধারণ করে। “Russian arm crane” খুঁজলে বেশির ভাগ ছবি আসে Mercedes ML ও Porsche Cayenne-ভিত্তিক গাড়ির, নানা প্রজন্মের—প্রায়ই একেবারে প্রথম, এখনও বডি-অন-ফ্রেম M-Class।
একটি ক্রেনের দরকার শক্ত বডি, প্রশস্ত কেবিন, টেকসই সাসপেনশন এবং শক্তিশালী ইঞ্জিন। নির্ভুল থ্রটল নিয়ন্ত্রণ ও ভালো হ্যান্ডলিংও সমান জরুরি। তাই W164 প্রজন্মের পুরোনো AMG সংস্করণগুলো যেন এই ভূমিকাটির জন্যই বানানো। 2010 মডেল বছর ছিল স্বাভাবিক-শ্বাসপ্রশ্বাসী 6.2-liter M156 V8-সহ ML 63 AMG-এর শেষ বছর, এরপর W166 প্রজন্ম টার্বোচার্জিংয়ে যায়।
150,000 km আগে, 20,000 পরে
এই Mercedes-এর ইঞ্জিন বা ট্রান্সমিশনে বিশেষ কোনো পরিবর্তন করা হয়নি। গুরুতর ঝামেলা ছাড়াই শান্ত জীবনে এটি 150,000 kilometres পাড়ি দিয়েছিল, আর নতুন কাজে লাগার পর আরও 20,000 ঠিক তত সহজে যোগ করেছে। তবে বডির প্রায় একটিও অংশ আগের মতো নেই।
ক্রেন-গাড়ির সাত নিয়ম
নিয়ম নম্বর এক: ক্রেন-যুক্ত যানটি নায়ক গাড়িতে প্রতিফলিত হবে না, কিংবা তার ওপর ঝলক বা ছায়া ফেলবে না। তাই কারখানার রঙের বদলে ম্যাট ফিল্ম—এবং একই কারণে বদলানো যায় এমন পেছনের আলো ও ব্রেক লাইট।
নিয়ম নম্বর দুই: ক্রেন-গাড়ি ধুলো তুলবে না, কাদা ছুড়বে না, তুষার উড়াবে না বা এক্সহস্ট ফ্রেমে পাঠাবে না। তাই পেছনের বাম্পারের নিচে চওড়া মাডগার্ডের সঙ্গে রয়েছে শক্ত পূর্ণদৈর্ঘ্য স্কার্ট।
নিয়ম নম্বর তিন: বুম ও টাওয়ারে সহজে পৌঁছানো চাই। তাই হুডে ডুরালুমিন পাত দিয়ে মজবুত করা হয়েছে যাতে একজন মানুষ তার ওপর দাঁড়াতে পারে, আর বডির দুই পাশে ধাপ লাগানো হয়েছে।
নিয়ম নম্বর চার: ক্রেনটি হালকা, শক্ত, খুলে ফেলা যায় এমন এবং কমপ্যাক্ট হতে হবে। দূরপাল্লার যাত্রার জন্য তিনজনের দলকে এক দিনে বুম ও সব আনুষঙ্গিক খুলে পাঁচটি কনটেইনারে প্যাক করতে হয়। জোড়া লাগাতেও এক দিন লাগা উচিত।
নিয়ম নম্বর পাঁচ: ক্রেনে অপ্রয়োজনীয় ওজন থাকবে না। ছাদের প্রতিটি কিলোগ্রাম মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্র উঁচু করে, হ্যান্ডলিং নষ্ট করে এবং বডি রোল বাড়ায়। তাই ব্যাটারি ও পাওয়ার ইউনিটগুলো পেছনের বেঞ্চের পেছনে কেবিনে থাকে, আর সিগন্যাল ও পাওয়ার কেবলের গুচ্ছ বডি পিলারের ছিদ্র দিয়ে ছাদে ওঠে।
নিয়ম নম্বর ছয়: সেটে ক্রেনের ব্যাটারি চার্জ করার সময় নেই, তাই গাড়ির নিজস্ব অল্টারনেটর থেকে বিশেষ পাওয়ার ইউনিটের মাধ্যমে এগুলো অবিরত চার্জ হয়; সেগুলো 12 V-কে ক্রেনের দরকারি 70 V-তে রূপান্তর করে।
নিয়ম নম্বর সাত: ক্রেন-গাড়ির বড় ট্রাঙ্ক দরকার, যেখান থেকে ক্রেন অপারেটর ও ফোকাস পুলার কাজ করতে পারেন। তাই মেঝের প্যানেল ও স্পেয়ার চাকার বদলে লাগেজ এলাকায় U-আকৃতির বেঞ্চ আছে।
ছয় মনিটর, দুটি জয়স্টিক, আর কে কোথায় বসে
সব মিলিয়ে কেবিনের সরঞ্জাম যেকোনো চীনা বৈদ্যুতিক গাড়িকেও স্ক্রিনে হারিয়ে দেবে: ছয়টি মনিটর, সঙ্গে জয়স্টিকসহ দুটি রিমোট কন্ট্রোল। আর এটিই কার্যত বেস স্পেসিফিকেশন।
চালকের পেছনে প্রায় সবসময় বসেন ক্যামেরা চালানো অপারেটর। দলের বাকিরা জায়গা বদলাতে পারেন, কিন্তু দলে থাকতে হয় একজন ক্রেন অপারেটর, যিনি বুমের উল্লম্ব গতি ও আজিমুথে ঘূর্ণন—ঘড়ির কাঁটার দিকে ও বিপরীতে—সামলান; একজন ফোকাস পুলার; এবং একজন পরিচালক বা সহকারী পরিচালক।
Edge Crane, তুলায় প্রকৌশল করা
বুমে লেখা “Edge Crane”, California-ভিত্তিক Performance Filmworks কোম্পানির ব্র্যান্ড; তারা শুটের জন্য ফিল্ম ক্রেন সরবরাহ করে এবং এই সরঞ্জাম ও আনুষঙ্গিকের উন্নয়ন, আধুনিকীকরণ ও পরীক্ষা সামলায়। তবে এই নির্দিষ্ট ক্রেনটি বানিয়েছে তুলার রুশ প্রতিষ্ঠান Leskov, Performance Filmworks-এর প্রধান প্রকৌশল ও উৎপাদন অংশীদার। কাঠামোগত অংশ ছাড়া রুশ উপাদান কম, কিন্তু ক্রেনের মৌলিক কাজের নীতি দেশীয় উৎসের।
Bauman থেকে আসা জাইরোস্কোপ
Russian Arm ঘটনাটির গল্প নিজেই একটি অধ্যায় দাবি করে—ইতিহাস অংশে সেটি খুঁজুন। আপাতত মনে রাখলেই যথেষ্ট যে এই ক্রেন জাইরোস্কোপিক ইন্ডিকেটর স্ট্যাবিলাইজারে কাজ করে, যার তত্ত্ব ও চলচ্চিত্র শিল্পে ব্যবহারিক প্রয়োগ তৈরি করেছিলেন Bauman Moscow State Technical University-এর কর্মীরা। শুরু হয় late ’70s-এ, যন্ত্র প্রকৌশল অনুষদের জাইরোস্কোপ ও জাইরোস্কোপিক সিস্টেম বিভাগের ভেতর।
late ’90s-এ প্রযুক্তিটি Hollywood-এ স্বীকৃতি পায়, আর mid-2000s নাগাদ এত অনুকরণকারী তৈরি হয় যে Russian Arm গাড়ির ছাদে দূরনিয়ন্ত্রিত যে কোনো ক্যামেরা ক্রেনের সাধারণ নাম হয়ে ওঠে। আজ মূল বিকাশকারী, Bauman-এর সাবেক ছাত্র, USA-তে থাকেন এবং Performance Filmworks-এর প্রধান প্রকৌশলী। রাশিয়ায় Leskov প্রকৌশল করে, ক্রেন বানায় এবং মাঝেমধ্যে যান রূপান্তরও করে।
জাইরোস্ট্যাবিলাইজার আসলে কী
তাহলে ভেতরে সত্যিই কী আছে? জাইরোস্ট্যাবিলাইজার দিয়ে শুরু করি। এটি জাইরোস্কোপের নীতিতে কাজ করা একটি যন্ত্র—একটি ঘূর্ণায়মান লাটিম। খুব উচ্চ গতিতে ঘোরানো রোটর স্থানিকভাবে তার মূল অভিমুখ ধরে রাখতে চায়, আর যত দ্রুত ঘোরে, সেই অভিমুখে ফেরানোর টর্ক তত বাড়ে। এমন লাটিমকে তিন অক্ষ বরাবর গিম্বলসহ ফ্রেমে রাখলে এমন গিম্বল সাসপেনশন পাওয়া যায় যেখানে রোটর সম্পূর্ণ স্বাধীনভাবে শুরুতে যে দিকে ছিল সেদিকেই তাকিয়ে থাকতে পারে।
Foucault থেকে টর্পেডো—আর কেন ঘূর্ণায়মান রোটর সরে গেল
সেই জাইরোস্কোপের ভেতরের ফ্রেমে একটি তীর জুড়ে দিলে পাওয়া যায় সেই যন্ত্রের সবচেয়ে সহজ সংস্করণ, যার সাহায্যে ফরাসি পদার্থবিদ Jean Bernard Léon Foucault 172 বছর আগে পৃথিবীর ঘূর্ণন দেখিয়েছিলেন। পরে রোটরকে রডের মাধ্যমে স্টিয়ারিং ব্যবস্থার সঙ্গে যুক্ত করা হয়, ফলে যে জাইরোস্ট্যাবিলাইজার তৈরি হয় তা 19th শতকের শেষে টর্পেডোতে ব্যবহৃত হচ্ছিল। 20th শতকে জাইরোস্কোপ প্রায় সব ধরনের যান, রকেটসহ, ন্যাভিগেশন ও অভিমুখ নির্ধারণ ব্যবস্থার গুরুত্বপূর্ণ অংশ হয়ে ওঠে।
তবে ঘূর্ণায়মান রোটরযুক্ত জাইরোস্কোপ ভারী, বড়, বেশ শব্দ করে এবং সবসময় নির্ভরযোগ্য নয়। প্রতি মিনিটে কয়েক দশ হাজার ঘূর্ণন ধরে রাখার জন্য ড্রাইভ লাগে, আর গতি তুলতেও সময় লাগে। তাই mid-’90s থেকে ক্যামেরা স্ট্যাবিলাইজারে ফাইবার-অপটিক বা কম্পন-ভিত্তিক জাইরোস্কোপ ব্যবহৃত হচ্ছে। প্রথমগুলো হলো ইলেকট্রনিক সেন্সর, ফাইবার-অপটিক কুণ্ডলীর ভেতর দিয়ে আলো যেতে যে সময়ের পার্থক্য হয় তা থেকে কৌণিক বেগ মাপে; দ্বিতীয়গুলো একই কাজ করে তাদের কম্পনের দিক বদল থেকে। কম্পন-ভিত্তিক জাইরোস্কোপই আজ hoverboard থেকে smartphone পর্যন্ত আধুনিক কৌণিক বেগ সেন্সর।
Edge-এর ভেতরে কী আছে
Edge ফিল্ম ক্রেনের স্ট্যাবিলাইজারের ভেতরে এগুলোই বসে। তাদের পাশে থাকে ট্যাকোমিটার, এনকোডার, অ্যাকসেলরোমিটার, Hall effect সেন্সর, পটেনশিওমিটার, নিজস্ব গণনা অ্যালগরিদমসহ মেজারমেন্ট মডিউল অ্যাসেম্বলি এবং আরও সংবেদনশীল উপাদান। সবার সংকেত মিলে একটি feedback loop তৈরি করে, যা বিশেষ ড্রাইভকে কম্পন, দুলুনি, রোল, আঘাত এবং অন্য সব অনিচ্ছিত প্রভাব পুষিয়ে নিতে দেয়।
ওজন মাপে 2813 kg
আধুনিক ইলেকট্রনিক্স অনেক ওজন বাঁচায়, তবু ক্রেন-গাড়িটিকে দাঁড়িপাল্লায় তুললে দেখা গেল 2813 kg—কারখানার কার্ব ওজনের চেয়ে আধা টন বেশি, এবং অনুমোদিত মোট ওজনের একেবারে কাছে। এমন ওজন গতিশীলতাকে প্রভাবিত করবেই, আর 100 km/h-এ সেরা দৌড় কারখানার সংখ্যার চেয়ে প্রায় দুই সেকেন্ড খারাপ হলো: 5.0 s-এর বদলে 6.8 s। কিন্তু আমরা কি সত্যিই পুরোনো স্বাভাবিক-শ্বাসপ্রশ্বাসী AMG-কে সেকেন্ডের জন্য ভালোবাসি?
M156 এখনও মূল বিষয়
ইঞ্জিনের ব্যক্তিত্ব শতভাগ অক্ষত। এটি এমন মোটর যা আপনাকে হাসায়। থ্রটলের সংযোগ নিখুঁত, টান বিস্ময়কর এবং শব্দ ভুলবার নয়। 6.2-liter আট সিলিন্ডার সহজে 7000 rpm পর্যন্ত ওঠে, কিন্তু তার চেয়েও গুরুত্বপূর্ণ গুণ আছে: অর্ধেক থ্রটলে সাধারণ ভ্রমণও সত্যিকারের বড় ইঞ্জিন সামলানোর আনন্দে ভরা।
7G-Tronic স্বয়ংক্রিয় গিয়ারবক্স এখানেও নিখুঁত কাজ করে। এই প্রজন্মে এটি একসঙ্গে তিনটি গিয়ার নামাতে পারত, তাই Mercedes শান্ত ক্রুজিং থেকে প্রায় সঙ্গে সঙ্গে তীব্র ত্বরণে যেতে পারে। সহজ করে বললে, এই powertrain সব করতে জানে।
এত ভালো যে আমি নিজেকে মনে করার চেষ্টা করতে দেখলাম—এই ইঞ্জিনসহ বড় সাত-আসনের Mercedes কখনও ছিল কি না। ছিল: R 63 AMG। একই 510 horsepower, একই স্বয়ংক্রিয়, সঙ্গে পারিবারিক কেবিন। ভাবনাটি আমি ধরে রাখব।
স্টিয়ারিং—আর যে ধাওয়া আমরা চালাইনি
ইঞ্জিনের বাইরে ML 63 AMG আপনাকে জয় করে তার অভিজাত স্টিয়ারিং অনুভূতিতে। গিয়ারিং বেশ লম্বা, এক প্রান্ত থেকে অন্য প্রান্তে তিন পূর্ণ ঘূর্ণনের একটু বেশি, কিন্তু মোটেও অলস নয়: অপ্রয়োজনীয় ভার নেই, কৃত্রিম ধার নেই, বরং সমৃদ্ধ feedback এবং পরিষ্কারভাবে নির্ধারিত কেন্দ্র। প্রতিক্রিয়া দ্রুত ও নির্ভুল। আদর্শ গাড়ি। কিন্তু যদি আমরা একটি chase দৃশ্য ধারণ কল্পনা করি এবং সম্পূর্ণ জোরে চালাতে হয়, তখন কী ঘটবে?
“এটা দিয়ে আমি reshoot করব না,” ফিল্ম ক্রেনটি দেখামাত্র বললেন Yaroslav Tsyplenkov। ন্যায্য কথা বলতে, জরুরি manoeuvre কখনও পরীক্ষার অংশ ছিল না, কারণ এগুলো করা যায় শুধু টাওয়ার চালু থাকলে—মানে প্রায় পুরো crew বোর্ডে, আর বুম অপারেটর প্রতিটি manoeuvre-এ তার অবস্থান ঠিক করছেন। নইলে Yaroslav যা অনুমান করেছিলেন, ঠিক সেটাই ঘটত। আর টাওয়ার বন্ধ থাকলে তীক্ষ্ণ manoeuvre যাই হোক খারাপ ধারণা, কারণ mechanisms ক্ষতিগ্রস্ত হতে পারে।
সাসপেনশন সীমায়
তবে অনুভব করা যায় যে ছাদের ওপরের ওজন বডি রোল বাড়িয়েছে এবং সাসপেনশন বোঝার সঙ্গে লড়ছে। এমন যানটির air struts দরকার যাতে ক্রেনের নিচে বডি বসে না যায়, আর এখানে airbags ইতিমধ্যেই সীমায় কাজ করছে। যে damper mode-ই বেছে নিন, Mercedes শক্তভাবে চলে এবং ধাক্কা ভেতরে পাঠায়, এমনকি নির্মাতার নির্ধারণের চেয়ে মোটা 275/55 R20 টায়ারেও। অন্য কিছু আশা করা কঠিন ছিল: কাজে Mercedes পূর্ণ crew নিয়ে চলে, যা আনুমানিক আরও 400 kg যোগ করে, আর কাজ সবসময় অ্যাসফল্টে হয় না—যার জন্য AMG suspension কখনও প্রস্তুত ছিল না।
তাই এই Mercedes-এর পরবর্তী পরিকল্পনা নতুন airbags এবং আরও মোটা 275/65 R18 টায়ার, যাতে খারাপ জমিতে বেশি কাজ করা যায়। সঙ্গে খুব নির্দিষ্ট এক upgrade: ESP পুনঃপ্রোগ্রাম করা, যাতে এটি আর left-foot braking আটকে না দেয়। খুব কাছ থেকে filming করার সময় গাড়ির নিখুঁত নিয়ন্ত্রণ এটিই দেয়, আর standard calibration তা অনুমতি দেয় না।
এক সহজ শটের জন্য অর্ধেক দিন
ট্র্যাকের পরীক্ষার কয়েক দিন পরে আমি বাস্তব শুটে এই ক্রেনের কাজ দেখার সুযোগ পাই। brief খুব সহজ ছিল—সাধারণ রাস্তায় একটি গাড়ি চালানো, বিভিন্ন কোণ থেকে দেখা—তবু প্রক্রিয়াটি প্রায় অর্ধেক দিন নেয়। সময় যায় সরঞ্জাম জোড়া লাগানোতে এবং প্রতিটি ফ্রেম নিখুঁতভাবে সম্পাদনে। সংক্ষেপে, ফিল্ম ক্রেন কাজ সহজ করে না; উল্টো করে। পুরস্কার হলো ছবির গুণমান। তবে বিকল্প আছে।
সেগুলো পরীক্ষা করতে আমি এক অপারেটর বন্ধুর কাছ থেকে এক দিনের জন্য একটি গাড়ি ধার নিলাম, যার সঙ্গে আমি নিয়মিত শুটে কাজ করি: custom-built manipulator-সহ 2006 Volvo XC90 V8।
সুইডিশ লেজ
একটি কঠিন বার ও একটি প্যান্টোগ্রাফ
যানের প্রাথমিক চাহিদা ছিল মোটামুটি একই: বড়, প্রশস্ত crossover এবং শক্তিশালী ইঞ্জিন। কিন্তু filming equipment-এর ধারণা সম্পূর্ণ আলাদা। ছাদের rail ও towing eye-এর মধ্যে শক্তিশালী উল্লম্ব বার দৃঢ়ভাবে বসানো, এবং যান্ত্রিক pantograph suspension তাতেই সমান দৃঢ়ভাবে যুক্ত। Russian Arm-এর চেয়েও এটি দেখতে বাহুর মতো, কিন্তু সক্ষমতায় এটি তুলনামূলক সহজ steadicam। শুধু parallelogram, spring ও damper কাজ করে। stabilisation নেই, active movement নেই, তবে vibration ভালোভাবে কমায়—শুধু উল্লম্ব সমতলে। মূল কাজ করে ব্যবস্থার আরেক অংশ।
শেষ প্রান্তে DJI Ronin 2
সেই বাহুর শেষে DJI Ronin 2 স্থিতিকারক বসানো, যার নিজের জাইরোস্কোপ, জয়েন্ট ও সার্ভো মোটর আছে। এই ক্যামেরা মাউন্ট তিন অক্ষজুড়ে চলন ও স্থিতিকরণ দেয়, তাই অপারেটর ক্যামেরা সামনে-পেছনে কাত করতে, ডান-বামে ঝুঁকাতে এবং উল্লম্ব অক্ষ ঘিরে পূর্ণ 360 ডিগ্রি প্যান করতে পারেন। তবে দৃষ্টিকোণ বদলাতে—ক্যামেরা আরও উঁচু করতে বা বডি থেকে দূরে নিতে—থামতে হয় এবং রেঞ্চ হাতে নিতে হয়।
শত শত গুণ সস্তা
কিন্তু এমন একটি tail Russian arm-এর তুলনায় শত শত গুণ সস্তা এবং দশ দশ গুণ হালকা। এটি suspension-এ বাড়তি load দেয় না এবং dynamics নষ্ট করে না। crew-তে দরকার শুধু driver ও operator। সব equipment খুলে garage-এ রেখে দেওয়া যায়। আর vehicle design-এ পরিবর্তন registration করারও প্রয়োজন নেই।
একমাত্র অসুবিধা হলো angle বাছাই সীমিত, trunk-এ প্রবেশ blocked, এবং সামান্য কম মসৃণ, সামান্য কম Hollywood-মানের picture; কারণ spring pantograph ও Ronin vibration ভালো সামলালেও তাদের নিজস্ব ধীর vertical sway পুরোপুরি হারাতে পারে না। তা না হলে—Russian arm-এর বদলি কেন নয়?
XC90 চালানো
Volvo চালিয়েও আমার ভালো লেগেছে; এই car আকর্ষণ করতে জানে। এর আরামদায়ক, গোলাকার design এবং তেমনই গোলাকার চরিত্র। XC90-এর আচরণ একটু yacht-এর মতো—সম্ভবত V8-এর Yamaha DNA থেকে পাওয়া বৈশিষ্ট্য।
315 hp, বাহুর দূরত্বে রাখা
বিরল বিন্যাস—ইঞ্জিন বেতে আড়াআড়ি আট সিলিন্ডার—এবং উচ্চ specific output Volvo-র পরিচয়। 4.4 liters থেকে এটি 315 hp বের করেছিল, একই যুগের naturally aspirated BMW-গুলোর সঙ্গে তুলনীয়। কিন্তু সেই power driver থেকে দূরে রাখা: sound দমিত, throttle response মসৃণ করে দেওয়া। stopwatch অনুযায়ী Volvo Mercedes-এর চেয়ে এক সেকেন্ড ধীর, সেরা প্রচেষ্টায় 100 km/h-এ 7.9 s, যদিও এটি স্পষ্টতই তার sport নয়।
ধরা পড়া গাড়ির পিছু নেওয়া এবং তার বাম্পার থেকে কয়েক সেন্টিমিটার দূরে ঝুলে থাকা XC90-এর জন্য বিনোদন নয়, কাজ—চালকের জন্যও কাজ। নিখুঁত থ্রটল নিয়ন্ত্রণ মানে স্বয়ংক্রিয় গিয়ারবক্সকে ম্যানুয়াল মোডে ব্যবহার করা।
অন্যদিকে suspension নমনীয় ও আরামদায়ক, এবং সম্ভবত দীর্ঘদিন তেমনই থাকবে। তবে reliability-র দিক থেকে XC90 V8-এর আরও অনেক বৈশিষ্ট্য আছে যা owners-কে অপ্রীতিকরভাবে চমকে দেয়, তাই এই দুটি camera car-এর মধ্যে কোনটি চালাতে সস্তা তা বলতে চাই না।
YouTube নাকি হলিউড
আমি যা জানি তা হলো tail rig-সহ camera car হিসেবে XC90 মোটরগাড়ির video কাজের 90% এমন মানে সামলায় যা short clip-এর গড় দর্শককে সন্তুষ্ট করবে। wide screen-এর জন্য বড় cinema, গুরুতর budget এবং জটিল কিন্তু নিখুঁত imagery দরকার হলে Russian Arm-ই প্রয়োজন। আসলে এটাই YouTube ও Hollywood-এর পার্থক্য।
ছবি: wikipedia.org | দিমিত্রি পিতেরস্কি
এটি একটি অনুবাদ। মূল লেখাটি এখানে পড়তে পারেন: পর্দার আড়ালের মোটর: Mercedes-Benz ML 63 AMG ও Volvo XC90 V8 ফিল্ম ক্রেনে চড়া
প্রকাশিত অক্টোবর 10, 2024 • পড়তে 12m লাগবে
