Ford F-150 Raptor vs. Ram 1500 TRX: quale pick-up off-road ad alte prestazioni vince?

Potenza allo stato puro, brivido intenso e una spinta inarrestabile: questi sono i veicoli che fanno tremare il terreno. Il Ford F-150 Raptor e il Ram 1500 TRX sono i dinosauri moderni del mondo dei pick-up, e non se ne sono mai davvero andati. A prima vista, si presentano come rivali diretti: aspetto imponente, dimensioni simili e ruote colossali.

Perché comprare un Raptor o un TRX? Non è per la Baja 1000

Ci sono proprietari reali di questi pick-up tra chi legge? Siamo onesti: non li avete comprati per saltare tra le dune di sabbia come suggeriscono i video promozionali. Non li avete comprati per correre la Baja 1000, l’evento stesso che ha ispirato questi pick-up off-road ad alte prestazioni. Tolti dal loro habitat storico, il vero superpotere di questi giganti è il diritto di vantarsi. Nessuno si stupisce più davanti a una Mercedes-AMG G 63, ma il Ram TRX è tutta un’altra storia. Tutti lo guardano, tutti lo sentono, e intimidisce chiunque sulla strada. In questo momento, Ram è la star indiscussa di questo segmento.

_{I paraurti di entrambi i pick-up possono essere considerati delle vere e proprie centrali di potenza: se necessario, possono sfondare non solo la neve ma anche il terreno secco.}

Uno spettacolo vero e proprio, senza dubbio. Basta un’occhiata per essere travolti dal suo spirito. Chi ha detto “libertà senza freni”? Libertà di scegliere le proprie strade e direzioni. Libertà nel comporre la propria lista di cose da portare. Se il cassone di 1,7 metri non basta, si può agganciare dietro una casa su ruote da quattro tonnellate. E poi c’è la libertà di esprimersi, con oltre un centinaio di accessori a marchio disponibili. Anche il pick-up di prova in allestimento Launch Edition è già decisamente impressionante.

_{In realtà, il TRX è significativamente più veloce del Raptor. Di serie monta pneumatici Goodyear Wrangler Territory, mentre il Ford calza BFGoodrich All-Terrain KO2. A un costo aggiuntivo, si può equipaggiare il Raptor con ruote dal diametro esterno non di 35, ma di 37 pollici.}

Ma il Ford è forse meno impressionante? Il suo frontale verticale svetta come i cancelli di una lussuosa villa (anche le telecamere a 360 gradi fanno praticamente parte della famiglia). Le enormi ruote da 35 pollici eguagliano quelle del Ram, e anche il cassone altrettanto capiente lascia il segno. Il cassone del Raptor si alza e si abbassa persino tramite un azionamento elettrico, completo di gradino e maniglia integrati. In più, il pick-up Ford può interpretare il ruolo del generatore elettrico meno efficiente al mondo, producendo fino a 2 kW di elettricità come optional – anche se, visto il motore, potrebbe convenire di più bruciare i ritratti di famiglia per scaldarsi.

Motore V8 HEMI 6.2L sovralimentato

_{Persino il motore V8 sembra perdersi nel vano motore gigantesco del Ram (prima immagine): rispetto al motore V6 del Raptor (seconda immagine), è evidente che il motore del Ram è posizionato più in basso e più arretrato. Se si dispiega il filtro dell’aria in carta, la sua superficie supera un metro quadrato.}

Motori e cavalli: V8 Hemi contro V6 EcoBoost biturbo

O forse il Raptor non è poi così impressionante. Qui non c’è nessun V8: è stato sostituito da un V6 3.5 EcoBoost ridotto. Ecologico ed efficiente nei consumi, certo, ma questo non si sposa proprio con lo spirito di questo pick-up. Ed è proprio per questo che oggi il Raptor sfoggia di nuovo un V8 nel suo allestimento top di gamma. Ford si è stancata dei preparatori terzi che ci guadagnavano piazzando motori Mustang sotto quel cofano colossale, così ora se ne occupa direttamente la fabbrica, usando l’unità sovralimentata della coupé GT500. Quella versione eroga ben 710 CV. Il nostro pick-up di prova, pur portando il badge “R”, non ruggisce altrettanto forte: eroga “solo” 456 CV. Comunque niente da sottovalutare, considerando il suo peso a pieno carico di 2.779 kg e la lunghezza di sei metri.

Specialmente se confrontato con il Ram e i suoi sorprendenti 711 CV.

_{Veicoli fuori dal comune richiedono approcci flessibili alla pesatura.}

Analizziamolo bene. Settecentoundici cavalli: dopo questo dato, non stupisce che “dyno” (banco prova) e “dinosauro” facciano quasi rima. Quel numero comporta una tassa di circolazione più alta, uno scatto di 4,5 secondi fino a 100 km/h, e l’inconfondibile ruggito di un V8 Hemi sovralimentato. Il ritmo delle vampate del motore 6.2 litri ricorda il suono di un tirannosauro dopo un pasto abbondante – bur-bur-bur, che bocconcino gustoso. Anche al minimo è chiaro che questo motore potrebbe gestire qualsiasi carico, teoricamente infinito, proprio come il Ram stesso. In tutti i miei anni di test su veicoli, questa è la prima volta che vedo un pick-up immatricolato come “vettura passeggeri” che riesce comunque a mandare in tilt le nostre bilance.

Ecco cosa è successo quando abbiamo provato a pesarlo:

Ognuna delle nostre quattro piattaforme di pesatura è omologata per 750 kg, ma l’asse anteriore del Ram le ha sovraccaricate.
Abbiamo dovuto pesare il TRX in due fasi: prima l’asse posteriore, poi due piattaforme impilate sotto ciascuna ruota anteriore.
Totale finale: 3.043 kg – a tutti gli effetti un pick-up da tre tonnellate.
Tre luci gialle sulla presa d’aria del cofano, normalmente riservate agli autocarri, suggeriscono proprio questo tipo di peso.
La presa d’aria montata sul cofano convoglia metà del volume d’aria totale del motore in una scatola del filtro da 29 litri, il più grande elemento filtrante sostituibile nel settore delle vetture passeggeri.

_{Date un’occhiata alla bilancia! Qui ci starebbero bene dei gradini sul paraurti, per rendere più facile chiudere il cofano.}

_{Se non fosse per la telecamera posteriore, vedere una Lada Niva dietro al T-Rex dal posto di guida sarebbe impossibile.}

Al volante: l’esperienza dell’abitacolo

Ma dai, come può essere davvero un “veicolo passeggeri”? Con i miei 188 cm di altezza riesco a malapena a raggiungere il cofano aperto, e il nostro fotografo ha percorso quelli che sembravano diciassette chilometri solo girando attorno al pick-up durante il servizio fotografico agli interni. Si afferra la maniglia della portiera, si mette il piede sull’apposito gradino e si sale al “secondo piano” per mettersi al volante. Da lassù si guardano dall’alto in basso i conducenti dei furgoni commerciali leggeri. E la sensazione di pilotare un camion non svanisce mai, nemmeno una volta in movimento.

_{Interni di qualità e caratteriali. La parte inferiore della console centrale è dedicata al controllo del rimorchio in retromarcia: il sistema gira automaticamente il volante, e basta premere i pedali e usare la leva per indicare la direzione del rimorchio.}

_{Lo schermo centrale può mostrare moltissimo – dal chilometraggio al prossimo tagliando, dalla temperatura dell’olio del cambio a una rappresentazione visiva del movimento delle sospensioni con indicazione dell’angolo di rollio.}

_{La cosa più sorprendente del menu del Ram non sono la grafica vivace o le prestazioni, ma la decente localizzazione in russo, anche se questa vettura non è mai stata venduta ufficialmente in Russia.}

Le 702 unità della Launch Edition sfoggiano targhette commemorative sul bracciolo. Tra le caratteristiche degne di nota: finiture interne effetto carbonio, display a proiezione, impianto audio Harman/Kardon e tetto panoramico.

Gli interni del Ram mi hanno piacevolmente sorpreso per la loro “leggerezza”. Abbondanza di pelle e Alcantara, plastiche di pregio, finiture precise su ogni pulsante. Anche lo schermo centrale in stile Tesla non trasmette sensazioni negative: il menu è visivamente gradevole, e all’interno di questo abitacolo enorme (con un bracciolo largo 1,65 metri) non cerca di dominare la scena, ma si integra come un altro elemento dell’arredo. Il quadro strumenti dalla superficie testurizzata, con l’ampio display informativo a colori, riesce di fatto a catturare più attenzione.

_{Questi sedili starebbero benissimo anche su una berlina sportiva. Salire al volante è facile grazie al comodo gradino.}

_{Il coperchio del bracciolo centrale presenta un piccolo formulario matematico, e il vano stesso è molto spazioso.}

_{Dalla sezione “i designer si divertono”: sul fondo del vano centrale del Ram si trova un tappetino in gomma con questo motivo. Il piccolo dinosauro è un velociraptor.}

I sedili sono eccellenti, il volante si regola su un ampio raggio e, se non bastasse, si possono regolare anche i pedali. I designer hanno trasformato il grande coperchio della console centrale in un elemento estetico, decorandolo con formule matematiche e indicazioni da bussola. All’interno c’è un tappetino in gomma con immagini in scala uguale del Ram TRX, un tirannosauro e un velociraptor – e il confronto non gioca certo a favore del velociraptor. Per sua fortuna, il velociraptor e il tirannosauro si sono mancati di almeno un milione di anni.

_{Lo spazio posteriore ricorda parecchio quello di un monovolume. Il sedile si regola avanti e indietro, modificando di conseguenza l’angolo dello schienale.}

_{Il cassone del pick-up non è solo una piattaforma di carico, ma anche uno spazio sotto il cuscino del divanetto, e nel caso del Ram, un paio di vani nascosti nel pianale.}

Trasmissione e trazione: come questi pick-up erogano la potenza

Il motore del Ram, insieme al cambio automatico a otto rapporti TorqueFlite 8HP95 che lo accompagna, meritano un posto nella Rock and Roll Hall of Fame. È la Fender Stratocaster del mondo dell’automobile, che permette di suonare qualsiasi melodia si voglia. Si può intonare una ballata delicata a bassi regimi, oppure premere un paio di “tasti” – le frizioni del cambio automatico – e liberare il ruggito di un dinosauro da sotto il cofano. Schiacciando a fondo l’acceleratore nel “ty-rex”, tutti i borbottii di scarico svaniscono, sostituiti da un fischio unico del compressore. All’inizio può suonare come un gatto impigliato nella cinghia di trasmissione, mentre l’ululato si trasforma in uno stridio a certi regimi. Ma nel mondo dell’automobile, questo lo chiamiamo una canzone.

Se il Ram 1500 normale ha il cambio a pulsanti, la versione TRX ha una classica leva. Notate quanto è organizzato in modo efficiente il tunnel centrale.

E non è solo scenografia: 4,8 secondi per lo scatto 0-100 km/h su asfalto bagnato, pur non potendo usare il sistema di launch control. Si attivava correttamente, ma nel momento in cui schiacciavo a fondo l’acceleratore, i freni non riuscivano a impedire che le ruote posteriori pattinassero. Niente trazione significa niente differenziale centrale: entrambi i pick-up trasferiscono la potenza alle ruote anteriori tramite un sistema di trazione integrale a frizione, invece di un differenziale tradizionale.

Il telecomando delle impostazioni di controllo del telaio è sempre a portata di mano, e la partenza da fermo (launch) si attiva con una semplice pressione del pulsante, senza complicazioni.

Nonostante ciò, il Ram TRX si è discostato solo leggermente dai dati dichiarati dalla casa, e i risultati sui 402 metri li confermano. Stranamente, però, il limitatore elettronico taglia l’accelerazione a 190 km/h – a quel punto, il “ty-rex” non riesce nemmeno a coprire un chilometro completo da fermo. Impressionante il fatto che, anche a quella velocità, il bestione da tre tonnellate resti stabile e abbastanza obbediente da cambiare corsia con sicurezza. Lo sterzo non offre un feedback abbondante, ma basta per far capire, già nella prima curva impegnativa, che il Ram non è esattamente costruito per curve strette sull’asfalto. Tre tonnellate non si possono semplicemente nascondere.

Dettagli tecnici: ammortizzatori monotubo Bilstein Black Hawk e2. La camera di gas azoto è collocata separatamente, lasciando spazio al movimento del pistone. I tubi di collegamento resistono a pressioni fino a 400 bar. L’azoto, tramite valvole di non ritorno, è collegato sia alla camera di compressione sia a quella di estensione. Sugli ammortizzatori anteriori sono installati anche idroguide di fine corsa in compressione, che entrano in funzione quando la corsa del pistone principale è esaurita.

Sospensioni e attrezzatura off-road a confronto

Sospensioni? Basta guardare questi ammortizzatori: diametri grandi quanto tubi di scarico fognari, con linee idrauliche aggiuntive che portano ai serbatoi ausiliari. Insieme alla carrozzeria robusta e all’illuminazione supplementare, questi corpi ammortizzatore in alluminio anodizzato sono il principale elemento esteriore distintivo di entrambi i pick-up: unità Bilstein Black Hawk e2 nei passaruota del Ram, Fox Racing Shox in quelli del Ford. Entrambi superano i 60 mm di diametro del corpo, e la corsa in estensione sembra quasi infinita.

Per testare la corsa reale delle ruote, abbiamo dovuto ricorrere a un carro attrezzi. Caricando ogni pick-up sulla piattaforma da un solo lato sono emersi numeri sorprendenti:

Ford F-150 Raptor: abbassa la ruota di 342 mm prima del sollevamento.
Ram 1500 TRX: abbassa la ruota di 293 mm prima del sollevamento.
Toyota Land Cruiser 300 (come confronto, e generalmente considerato quasi imbattibile in off-road tra i SUV convenzionali): solo 231 mm di corsa in estensione.

_{Gli ostacoli standard del banco prova per la sospensione diagonale sono sembrati un semplice riscaldamento per questi veicoli – non si è vista nemmeno l’ombra del sollevamento di una ruota.}

Entrambi i pick-up impressionano anche dal punto di vista ingegneristico nella parte sottoscocca. I loro telai sono esclusivi di queste versioni ad alte prestazioni, costruiti con un ampio uso di acciaio ad alta resistenza, rinforzi extra e staffe di montaggio speciali per i componenti ausiliari. Davanti si trovano robusti doppi triangoli con parti in alluminio, mentre bracci longitudinali lunghi un metro e mezzo sostengono l’asse posteriore, montato su molle elicoidali invece che a balestra. Sul Ram è presente un ulteriore ammortizzatore montato nel punto superiore della scatola del differenziale, appositamente per smorzare le vibrazioni torsionali. L’assale Dana 60 TRX è ripreso dal Ram 2500 heavy-duty, con ulteriori aggiornamenti interni. I semiassi e l’albero di trasmissione sono massicciamente spessi – il tubo in alluminio ricorda più un tubo di scolo che un componente d’auto. Curiosamente, c’è uno spazio vuoto dove normalmente si troverebbe un differenziale centrale, lasciando ai pacchi frizione il compito di gestire da soli 700-900 Nm di coppia.

_{Nonostante un’altezza da terra inferiore ai 30 centimetri, la presenza di marce ridotte e la possibilità di bloccare il differenziale posteriore, questi pick-up non sono i campioni dell’off-road: il loro peso enorme li penalizza sui terreni pesanti. Tuttavia, dove servono potenza e corsa delle sospensioni, il TRX e il Raptor brillano.}

Entrambe le linee di assemblaggio si trovano in Michigan, eppure in qualche modo le strade lì non sembrano avere un solo giunto liscio – o almeno è questa la sensazione, per via del tremore interno costante sulle asperità, delle scosse incessanti e degli scossoni potenti, specialmente sul sedile posteriore.

_{Sganciate, se ci riuscite! Solo con l’aiuto di una gru, sollevando la piattaforma con un supporto idraulico, siamo riusciti a testare la corsa reale della sospensione posteriore in estensione rispetto alla posizione standard: 29 cm per il Ram (prima immagine) e uno straordinario 34 cm per il Raptor. Per confronto: il Land Cruiser 300 ha fatto segnare 23 cm, e il nuovo Defender 17. La corsa totale della ruota posteriore per entrambi i pick-up supera il mezzo metro!}

Come si guidano: sterrato, neve e derapate

Forse più corsa delle sospensioni è la risposta? Fino a un certo punto sì: molti problemi si attenuano, ma il Ram TRX ingoia le asperità insieme a tutto il resto. Verrebbe voglia di allacciare cinture a cinque punti, fare una colazione leggera e sfrecciare su un terreno impegnativo come una volta ho fatto al volante di un prototipo rally raid Mitsubishi Triton. Sopportare le scosse in un abitacolo spartano da auto sportiva è una cosa a cui sono pronto – questo è un tipo di viaggio completamente diverso.

Il F-150 Raptor è ottimo in derapata, ma considerata la sua enorme inerzia, il guidatore deve sempre anticipare gli eventi non di uno, ma di due passi.

I prototipi rally raid sono considerevolmente più leggeri, e guidarli su strade innevate e tortuose è pura delizia. Qui, invece, l’inerzia domina con la “I” maiuscola, e la logica del controllo di stabilità a volte risulta misteriosa. Disattivandolo tenendo premuto il pulsante, si lancia il TRX in derapata, si allenta l’acceleratore per domare l’impulso – e proprio in quel momento l’elettronica interviene comunque e aziona i freni. Anche nella modalità di guida più esaltante, Baja, il Ram non si trasforma in un re della derapata. E nella sua modalità più orientata all’off-road, Mud, non diventa nemmeno un vero e proprio “mangiafango” su terreno cedevole. Rallentando anche solo leggermente nella neve profonda, subentra una forte trazione.

_{Gli interni del Raptor sono decisamente più semplici. I comandi hanno del gioco, e i materiali sono lontani dall’essere di pregio. L’impianto audio Bang & Olufsen delude con un suono piatto. Solo la linea del finestrino che scende, il pulsante di apertura della portiera sul retro della maniglia e il vassoio restano memorabili.}

Console centrale del Ford F-150 con l’inedita leva del cambio a scomparsa

_{La leva del cambio si abbassa tramite un servomotore, e il coperchio del bracciolo si apre rivelando un ampio vassoio – da usare se se ne ha voglia.}

Il Ford, decisamente più leggero, al contrario risulta più vivace in queste condizioni e deraga in modo magistrale. Si gira il volante, si preme il gas, e via – con angoli di traversia notevoli durante i cambi di marcia in sequenza lungo un rettilineo. Questo è onestamente l’unico momento in cui il Raptor mi ha davvero sollevato il morale.

_{Il quadro strumenti digitale del Raptor appare sbiadito, ma in termini di quantità di informazioni è praticamente alla pari con il Ram.}

_{Il sistema multimediale Ford non vanta illustrazioni particolarmente belle – lo schema dell’illuminazione esterna è l’unica cosa che soddisfa l’occhio.}

Questo è dovuto in gran parte al fatto che i suoi interni sono molto più semplici. Le maniglie in plastica hanno del gioco, e l’azionamento elettrico che ripone la leva del cambio automatico a filo del tunnel tende a incepparsi. I sedili sono più basilari, la strumentazione più opaca, e l’interfaccia infotainment Sync genuinamente sconcertante.

_{Le manopole del climatizzatore ballano, e i pulsanti di controllo del cambio passano in secondo piano.}

_{Entrambi i pick-up hanno due vani chiusi sul lato destro della plancia.}

_{La consolle a soffitto con sei interruttori liberi è pensata per futuri aggiornamenti. La si può usare per illuminazione aggiuntiva o per trasferire carburante dal serbatoio secondario.}

Accelerazione 0-100 km/h: Raptor contro TRX su strada

Ciò che inizia come un confronto “in parallelo” con il Ram diventa rapidamente “in sequenza” con il Ford. Nel Ram bisogna domare un eccessivo pattinamento delle ruote in partenza; nel Ford basta tenere il pedale destro schiacciato a fondo, e i 100 km/h arrivano in 6,5 secondi. Dopo mezzo minuto, il Ford raggiunge la sua velocità massima, limitata agli stessi 190 km/h del “ty-rex”. Ma dove si potrebbe rimpiangere di aver spinto così tanto il Ram, nel Ford ci si diverte attivamente – perché da circa 110 km/h in su, le cose diventano scomode e francamente un po’ spaventose nel Raptor a velocità a tre cifre. Lo sterzo diventa pesante in una zona piuttosto ampia attorno al centro, poi improvvisamente si alleggerisce, con risposte lente in entrambi i casi. Il telaio Predator è stato chiaramente calibrato per il terreno accidentato, ma persino i buggy da rally con sospensioni morbide e a lunga escursione si comportano in modo più prevedibile sull’asfalto.

Ford F-150 Raptor: i numeri chiave delle prestazioni

Velocità massima: 188,8 km/h (limitata elettronicamente)
0-60 km/h: 2,8 secondi
0-100 km/h: 6,5 secondi
0-150 km/h: 15 secondi
Distanza sui 400 metri: 14,2 secondi
Distanza sui 1.000 metri: 27 secondi

Ram 1500 TRX: i numeri chiave delle prestazioni

Velocità massima: 190,1 km/h (limitata elettronicamente)
0-60 km/h: 2,4 secondi
0-100 km/h: 4,8 secondi
0-150 km/h: 11,1 secondi
Distanza sui 400 metri: 13 secondi
Distanza sui 1.000 metri: 24,5 secondi (al limitatore di velocità massima)

Risultati dei test del pick-up Ram 1500 TRX: 0-100 km/h in 4,8 secondi, velocità massima limitata elettronicamente a 190,1 km/h, quarto di miglio (400 metri) in 13,0 secondi

Risultati dei test del pick-up Ford F-150 Raptor: accelerazione a 100 km/h in 6,5 secondi, velocità massima registrata a 188,8 km/h e limitata elettronicamente, tempo sui 400 metri (quarto di miglio) – 14,2 secondi

A onor del vero, si può ammorbidire un po’ l’assetto del Raptor, lasciandogli assorbire le piccole asperità senza cercare di riordinare gli organi interni del conducente. Anche l’insonorizzazione è decisamente migliore – il motore si sente appena in abitacolo, grazie a un sistema di scarico a quattro modalità che include un cosiddetto “circuito a trombone”. Vale la pena dargli un’occhiata: gli ingegneri ci mettono tutto l’impegno quando perdono un V8. E in una fredda mattina, si può avviare il Raptor senza svegliare i vicini, mentre il Ram sveglierà l’intero quartiere.

_{Il sedile del Raptor tiene peggio in curva, ma è meno esigente rispetto alla corporatura del guidatore.}

_{Il retro del Ford è più angusto. Principalmente, non c’è molto spazio per la testa, anche se il divanetto è più basso, quindi si siede con le ginocchia sollevate.}

_{Sotto il cuscino c’è un vano portaoggetti spazioso, ma purtroppo non ci sono scomparti nascosti nel pianale.}

Prima di firmare sulla linea tratteggiata, vale la pena chiedersi: “Perché mai partire con questo?”. Sì, il Ford deraga splendidamente, ma quasi qualsiasi auto a trazione integrale può farlo altrettanto bene. Godersi la sospensione inflessibile e logorante? Bussa già alla porta con meno di 30.000 chilometri sul contachilometri. Assaporare uno scatto di 6,5 secondi fino a 100 km/h con un motore EcoBoost temperamentale?

_{Benvenuti! A proposito, si può usare il fianco del Raptor come un righello – c’è una scala graduata e delle intaccature per fissare oggetti come una tavola.}

_{Gli ammortizzatori Fox con tecnologia Live Valve possono regolare la resistenza della valvola fino a 500 volte al secondo. Ogni montante può fornire quasi tre tonnellate di supporto smorzante – il doppio rispetto alla precedente generazione di Raptor. E un olio speciale a bassa viscosità riduce le perdite per attrito e migliora il comfort.}

_{Il circuito a trombone nel sistema di scarico del Ford serve ad ampliare la gamma acustica. Anche se il Raptor può essere silenzioso, non è esattamente qualcosa che scalda il cuore.}

Verdetto: quale pick-up dovreste davvero comprare?

Onestamente, il Ford F-150 Raptor mi è sembrato uno dei modi più strani e meno ragionevoli di spendere soldi in un veicolo per il buonumore. Se avete davvero bisogno di un SUV americano con vero carisma, la Jeep Wrangler 392 appare molto più interessante: ha un V8, una dinamica entusiasmante, capacità off-road autentiche e dimensioni ragionevoli.

Ford F-150 Raptor

Detto ciò, tolti dal loro habitat naturale previsto, entrambi i pick-up offrono un diverso tipo di valore: puro fascino da esibizione, e un motore genuinamente impressionante. Quelle emozioni non hanno prezzo. Beh, tranne quando ricordo le vibrazioni dopo pranzo. Ho detto che tutte queste emozioni erano positive?

RAM TRX

Scheda di valutazione degli esperti: Ram 1500 TRX contro Ford F-150 Raptor

Valutazioni degli esperti di Autoreview

Punteggio complessivo (su 1.000):

Ram 1500 TRX: 835 / 1.000
Ford F-150 Raptor: 820 / 1.000

Ergonomia (su 200): gli interni del Ram sono migliori e non meno funzionali, con un sedile guidatore che spicca. La visibilità è simile tra i due, anche se i design degli specchietti differiscono.

Ram 1500 TRX: 175 / 200 (Sedile guidatore: 90/100, Visibilità: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 170 / 200 (Sedile guidatore: 85/100, Visibilità: 85/100)

Dinamica (su 430): il Ram non ha ottenuto un punteggio perfetto solo perché esiste il Ford Raptor R – e se fosse ancora più veloce? Il Ford ha guadagnato punti extra grazie alla sua sicurezza in derapata, altrimenti il distacco sarebbe stato ancora più ampio.

Ram 1500 TRX: 375 / 430 (Accelerazione: 95/100, Frenata: 105/120, Tenuta di strada: 90/110, Capacità off-road: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 350 / 430 (Accelerazione: 80/100, Frenata: 105/120, Tenuta di strada: 80/110, Capacità off-road: 85/100)

Comfort di guida (su 190): nessuno dei due pick-up offre molto comfort, anche se il Ford beneficia di un’insonorizzazione decisamente migliore.

Ram 1500 TRX: 130 / 190 (Scorrevolezza di marcia: 65/100, Comfort acustico: 65/90)
Ford F-150 Raptor: 145 / 190 (Scorrevolezza di marcia: 70/100, Comfort acustico: 75/90)

Comfort degli interni (su 180): il Ram è sorprendentemente spazioso nella seconda fila, con una posizione di seduta più comoda. Il Raptor recupera punti grazie al suo cassone.

Ram 1500 TRX: 155 / 180 (Sedili posteriori: 80/90, Bagagliaio: 75/90)
Ford F-150 Raptor: 155 / 180 (Sedili posteriori: 75/90, Bagagliaio: 80/90)

Cassone di carico e capacità di traino

Le dimensioni dei cassoni di carico sono piuttosto simili tra i due pick-up. Da notare la piattaforma di aggancio nel cassone del Ram. Entrambi i pick-up possono trainare rimorchi fino a 3.700 kg.

Ram 1500 TRX

Ford F-150 Raptor

Scheda tecnica completa: Ford F-150 Raptor contro Ram 1500 TRX

_{I dati del produttore sono evidenziati in blu / le misurazioni di Autoreview sono evidenziate in nero. Le dimensioni sono in millimetri.}
_{*Peso reale del veicolo senza conducente, con serbatoio pieno e fluidi di esercizio completi}
_{**Per il sedile posteriore destro}
_{**Larghezza interna a livello delle spalle nella prima/seconda fila di sedili.}

Scheda tecnica del Ford F-150 Raptor

Tipo di carrozzeria: pick-up a quattro porte, 5 posti
Altezza da terra: 305 mm
Angolo di uscita/attacco: 31,0° / 23,9°
Angolo di dosso (ventrale): 22,7°
Peso a vuoto: 2.604 kg
Peso totale a terra (PTT): 3.243 kg
Capacità di traino rimorchio: 3.720 kg
Motore: benzina, iniezione combinata, biturbo, 6 cilindri a V
Cilindrata: 3.496 cc
Alesaggio/corsa: 92,5 / 86,6 mm
Rapporto di compressione: 10,5:1
Valvole: 24
Potenza massima: 456 CV / 336 kW a 5.850 giri/min
Coppia massima: 691 Nm a 3.000 giri/min
Trasmissione: automatico a 10 rapporti
Tipo di trazione: integrale permanente con frizione multidisco per la trazione anteriore
Differenziale posteriore: bloccaggio forzato
Rapporto ridotte: 2,64:1
Sospensione anteriore: indipendente, a molla, doppi bracci trasversali
Sospensione posteriore: a ponte rigido, a molla
Freni anteriori: dischi ventilati, 350 mm, pinza flottante a 2 pistoncini
Freni posteriori: dischi ventilati, 336 mm, pinza flottante a 1 pistoncino
Pneumatici: 315/70 R17
0-97 km/h: non dichiarato
Consumo di carburante: 16,8 l/100 km (urbano), 13,1 l/100 km (extraurbano), 15,7 l/100 km (combinato)
Capacità del serbatoio: 136 l

Scheda tecnica del Ram 1500 TRX

Tipo di carrozzeria: pick-up a quattro porte, 5 posti
Altezza da terra: 300 mm
Angolo di uscita/attacco: 30,2° / 23,5°
Angolo di dosso (ventrale): 21,9°
Peso a vuoto: 2.880 kg
Peso totale a terra (PTT): 3.538 kg
Capacità di traino rimorchio: 3.674 kg
Motore: benzina, iniezione indiretta, sovralimentato, 8 cilindri a V
Cilindrata: 6.166 cc
Alesaggio/corsa: 103,9 / 90,9 mm
Rapporto di compressione: 9,5:1
Valvole: 16
Potenza massima: 711 CV / 523 kW a 6.100 giri/min
Coppia massima: 882 Nm a 4.800 giri/min
Trasmissione: automatico a 8 rapporti
Tipo di trazione: integrale permanente con frizione multidisco per la trazione anteriore
Differenziale posteriore: bloccaggio forzato
Rapporto ridotte: 2,64:1
Sospensione anteriore: indipendente, a molla, doppi bracci trasversali
Sospensione posteriore: a ponte rigido, a molla
Freni anteriori: dischi ventilati, 378 mm, pinza flottante a 2 pistoncini
Freni posteriori: dischi ventilati, 375 mm, pinza flottante a 1 pistoncino
Pneumatici: 325/65 R18
0-97 km/h: 4,5 secondi
Consumo di carburante: 23,5 l/100 km (urbano), 16,8 l/100 km (extraurbano), 21,4 l/100 km (combinato)
Capacità del serbatoio: 125 l

La storia dietro la rivalità: come Ford e Ram hanno costruito i super-pickup definitivi

I raptor e i tirannosauri in realtà non si sono mai incrociati in natura: i primi popolavano la Terra circa 71 milioni di anni fa, mentre i secondi sono comparsi circa un milione di anni dopo. Sullo sfondo delle odierne ibride ed elettriche, il Ford Raptor e il Ram TRX sono davvero i dinosauri dell’epoca moderna. Ma a differenza dei loro omonimi preistorici, non rischiano l’estinzione a breve – e la storia di come si è sviluppata la loro rivalità merita di essere raccontata a parte.

Privati e piccole aziende iniziarono a costruire veicoli utilitari con piattaforme di carico basati sull’iconica Ford Model T quasi subito dopo il suo debutto nel 1908. Il primo camion Ford TT prodotto in serie, derivato dalla Model T, apparve nel 1917 e veniva offerto solo come telaio nudo. Dodge, un anno dopo, costruì un vero e proprio camion con un motore da 35 cavalli e una carrozzeria in grado di trasportare mezza tonnellata di carico. Solo nel 1925 – appena un paio d’anni prima della fine della produzione della Model T – Ford offrì finalmente una versione di fabbrica con un proprio cassone di carico, nota come “T Pickup”.

_{La celebre Ford Model T (anni di produzione 1908-1927), grazie a diversi carrozzieri, ebbe molte versioni speciali, comprese le versioni-furgone per il gelato.}

_{Ford Model TT: dal 1917 al 1927 ne furono prodotte più di un milione e mezzo! Il camion poteva trasportare quasi una tonnellata a velocità fino a 25 km/h.}

_{Nella versione di fabbrica, la Ford Model T Pickup debuttò alla fine della carriera del modello T, nel 1925, e fu prodotta solo per un paio d’anni.}

_{La Dodge Series One fu prodotta a partire dal 1918 e venne utilizzata in vari settori professionali – ad esempio, i veicoli medici erano basati su di essa, e il camion in foto apparteneva a un’azienda di riparazione di macchine da cucire.}

La nascita della serie F e della Dodge Power Wagon

Dopo questo, né Ford né Dodge smisero di produrre pick-up – versioni rinforzate, adatte al trasporto merci, dei loro modelli d’auto del momento. Nel 1948 Ford presentò il pick-up F-1, con il suo caratteristico design ondulato e un V8 da 100 cavalli. Da allora, i pick-up Ford subirono aggiornamenti generazionali circa ogni dieci anni, aggiungendo di volta in volta nuove caratteristiche – la terza generazione, ad esempio, introdusse la trazione integrale. Con la F-1 arrivò la convenzione di denominazione Ford: la lettera “F” per Ford, seguita da un numero che indicava la capacità di carico (1 per 500 kg, 2 e 3 per 750 kg, 4 e 5 per una tonnellata, 6 per due tonnellate, 7 e 8 per tre tonnellate). Alla fine degli anni ’50, la gamma in crescita costrinse a un cambiamento di questo sistema, e il pick-up più leggero divenne l’F-100 (poi F-150 a partire dalla sesta generazione), con i modelli più pesanti etichettati F-250, F-350 e così via.

_{La Ford Model 50 Pickup del 1935, con il celebre motore V8 Flathead da 85 cavalli: la produzione fu interrotta a causa della guerra.}

_{Il predecessore di tutti i moderni pick-up Ford, la primissima F-1, rimase in produzione solo quattro anni (1948-1952) e con un motore da 100 cavalli poteva trasportare fino a mezza tonnellata.}

Dodge intraprese una strada diversa. Durante la Seconda guerra mondiale, l’azienda produsse veicoli per il programma Lend-Lease, compresi i Weapons Carrier (WC) a trazione integrale forniti alle nazioni alleate, tra cui l’URSS. Ma una volta finita la guerra, la domanda dell’esercito americano per questi camion crollò bruscamente, e le forniture altrove si arrestarono quasi del tutto, lasciando a Dodge un surplus di pezzi invenduti. Così Dodge decise di entrare – o meglio, di creare – il mercato civile dei veicoli utilitari.

_{La Dodge Power Wagon originale fu prodotta dal 1946 fino alla fine degli anni ’70. Data la specializzazione ristretta, la produzione fu contenuta: poco meno di centomila esemplari.}

Da qui nacque la mostruosa Power Wagon – dal nome di una rivista per camionisti. Riutilizzava componenti meccaniche del WC, ma il telaio fu allungato a 3,4 metri e dotato di una carrozzeria in acciaio ripresa da un pick-up del 1942. La cabina rimase la stessa, a parte lo scambio della griglia frontale angolare con una arrotondata presa dal Dodge T234, un camion costruito per il mercato cinese. Il motore rimase quello standard (3,77 litri, 94 cavalli), ma venne aggiunto un nuovo trasferitore a due velocità al cambio.

Il risultato fu un pick-up massiccio, a trazione integrale, dall’aspetto insolito – qualcosa come un Unimog americano. Piacque moltissimo agli agricoltori, e le pubblicità dell’epoca suggerivano persino di comprarne uno al posto di un trattore, supportate da un lungo elenco di attrezzature aggiuntive come aratri e seminatrici.

Con solo aggiornamenti minori, la Power Wagon classica rimase in produzione fino alla fine degli anni ’70, e il suo nome andò poi ad ancorare la successiva gamma di pick-up a trazione integrale di Dodge.

I primi pick-up sportivi: i primi “sport truck” di Dodge

In realtà, fu negli anni ’60 che Dodge iniziò a sperimentare versioni sportive dei suoi pick-up full-size. Nel 1964, il marchio inserì un massiccio V8 da 7 litri con 364 cavalli sotto il cofano della D100 standard. Chiamata Custom Sport Special, poteva raggiungere i 100 km/h in appena 7,6 secondi.

Il fuoristrada Dodge Ram Rod Hall, basato sul classico pick-up 4×4 Dodge Power Ram (1981-1993), fu presentato nel 1986 con un totale di sole 14 unità prodotte.

Pick-up Dodge Ram

Mentre Ford rimase in gran parte in silenzio su questo fronte dopo la crisi petrolifera, Dodge continuò a sperimentare. Tutti i pick-up full-size del marchio assunsero il nome Ram, e lo sviluppo di edizioni speciali proseguì – anche se la concept Shelby Ram V8 da 300 cavalli del 1983 non entrò mai in produzione, e la fuoristrada Ram Rod Hall, un omaggio al plurivincitore della Baja 1000 Rod Hall, fu limitata a sole 14 unità.

_{La sperimentale Shelby Ram da 300 cavalli del 1983 rimase un esemplare unico.}

La vera battaglia tecnica per il titolo di produttore di pick-up definitivo tra Ford e Dodge, tuttavia, non iniziò fino agli anni ’90.

Gli anni ’90 e 2000: Lightning, SS/T e la SRT-10

Ford colpì per prima. Nel 1992 fu lanciata la nona generazione dei pick-up serie F, e un anno dopo l’F-150 ottenne la sua prima vera variante sportiva: l’F-150 SVT Lightning. Il suo V8 Windsor guadagnò teste dei cilindri in alluminio, un collettore di aspirazione e alberi a camme ripresi dalla Mustang Cobra dell’epoca, producendo 240 cavalli e 460 Nm di coppia. Un albero di trasmissione rinforzato e un differenziale ad alta trazione permisero a questo camion a trazione posteriore di raggiungere i 100 km/h in un dichiarato 7,2 secondi, con una velocità massima di 190 km/h.

_{Presentata nel 1993, la Ford F-150 SVT Lightning fu il primo passo nella battaglia tra i super-pickup Ford e Ram. Circa 11.500 unità furono vendute in due anni.}

_{La Ford F-150 SVT Lightning di seconda generazione: poco più di 28.000 unità furono prodotte dal 1999 al 2004. Dopo gli aggiornamenti del 2001, il motore V8 Triton con compressore Eaton produceva 380 cavalli.}

Cinque anni dopo, nel 1997, Dodge rispose con la Ram 1500 SS/T, versione stradale della pace car della Indy 500. Il suo V8 5.9 litri produceva 245 cavalli, e rapporti di trasmissione corti promettevano uno 0-100 km/h in 6,9 secondi. La successiva generazione della Lightning di Ford arrivò nel 1999, con un Triton 5.4 con blocco in alluminio e compressore. La potenza salì a 360 cavalli, anche se seguirono presto problemi di affidabilità. Nel 2003, la SVT rielaborò il design attorno a un blocco in ghisa mentre spingeva ulteriormente la potenza – la Lightning rivista faceva 0-100 km/h in 5,2 secondi e toccava i 235 km/h di punta.

_{Nel 1996, il Dodge Ram divenne la pace car ufficiale della celebre gara Indy 500. Per commemorare l’evento fu presentata una versione speciale del pick-up Ram SS/T (1997-1998), con un motore potenziato da 245 cavalli.}

Questi risultati toccarono evidentemente un nervo scoperto in Dodge, perché non c’è altro modo per spiegare la folle Ram 1500 SRT-10 arrivata nel 2004. Ingegnosamente, gli ingegneri montarono un V10 da 8,3 litri ripreso dalla supercar Viper, con blocco in alluminio e canne in ghisa, producendo 500 cavalli e 712 Nm di coppia – domato solo dal cambio manuale Tremec T-56 della Viper, abbinato a un assale posteriore Dana 60 rinforzato. Lo scatto ai 100 km/h richiedeva appena 5,6 secondi, e la velocità massima toccava i 249 km/h, un record mondiale ufficiale per i pick-up di serie dell’epoca. Scacco matto?

_{La potente Dodge Ram SRT-10 con il motore Viper fu prodotta dal 2004 al 2006 – poco più di diecimila unità realizzate. Fu offerta sia con cabina singola sia doppia, quest’ultima dotata di cambio automatico.}

Dal primo Raptor al moderno TRX

In ogni caso, Ford non costruì più un altro pick-up stradale ad alte prestazioni dopo di allora. Il nome Lightning sarebbe tornato solo decenni dopo, applicato alla versione elettrica dell’F-150. Invece, nel 2010, Ford presentò il primo F-150 SVT Raptor, spostando l’attenzione decisamente sulle capacità off-road. Fu lanciato con un V8 5.4 litri da 340 cavalli, in seguito aggiornato a un V8 6.2 litri da 411 cavalli, con carreggiata allargata e ammortizzatori regolabili Fox Racing con tre impostazioni di rigidità.

_{Il primo Ford F-150 SVT Raptor, anno modello 2010: carreggiata allargata e ammortizzatori sportivi Fox Racing, ma la sospensione posteriore rimase a balestra.}

La generazione successiva del Raptor, nel 2017, abbandonò il V8 in favore di un V6 biturbo da 510 cavalli, una carreggiata ancora più ampia e una cabina doppia a grandezza naturale. Nello stesso periodo, il gruppo Fiat Chrysler scorporò Ram come marchio indipendente sotto la nuova alleanza Stellantis, e presentò la concept Ram Rebel TRX – un mostro V8 Hemi da 575 cavalli su aggressivi pneumatici da 37 pollici. Quella concept portò infine alla produzione del Ram 1500 TRX, lanciato nel 2020 con 711 cavalli.

_{La concept Ram Rebel TRX da 575 cavalli del 2016, con sospensioni rinforzate e ammortizzatori King Racing – quattro anni prima della versione di produzione.}

Ci si potrebbe chiedere perché questa corsa agli armamenti continui a intensificarsi in un’epoca sempre più attenta all’ambiente. Ma Ford ha raccolto ancora una volta la sfida: l’ultima generazione del Raptor include ora una versione R dotata di un V8 che eroga un impressionante 710 cavalli. L’unica domanda rimasta è come Ram intenda rispondere la prossima volta.

Foto: Dmitry Pitersky

Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне

Da Anton Belikov

Pubblicato Agosto 23, 2023 • 30m da leggere