Ford F-150 Raptor ທຽບກັບ Ram 1500 TRX: ລົດກະບະສະມັດຕະພາບສູງລຸຍທາງທຸລະກັນດານຄັນໃດຊະນະ?

ພະລັງດິບ, ຄວາມຕື່ນເຕັ້ນຮຸນແຮງ ແລະ ແຮງດັນທີ່ບໍ່ຍອມຢຸດ – ນີ້ແມ່ນລົດທີ່ເຮັດໃຫ້ພື້ນດິນຕ້ອງສະດຸ້ງ. Ford F-150 Raptor ແລະ Ram 1500 TRX ແມ່ນໄດໂນເສົາຍຸກໃໝ່ຂອງໂລກລົດກະບະ ແລະ ພວກມັນກໍບໍ່ເຄີຍຫາຍໄປໃສຈິງໆ. ເມື່ອເບິ່ງຄັ້ງທຳອິດ ພວກມັນຢືນເປັນຄູ່ແຂ່ງໂດຍກົງ: ຮູບຮ່າງທີ່ໜ້າຢຳເກງ, ຂະໜາດທີ່ຄ້າຍຄືກັນ ແລະ ລໍ້ຂະໜາດມະຫຶມາ.

ເປັນຫຍັງຈຶ່ງຊື້ Raptor ຫຼື TRX? ມັນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງຂອງ Baja 1000

ມີເຈົ້າຂອງລົດເຫຼົ່ານີ້ຄົນໃດກຳລັງອ່ານຢູ່ບໍ? ເວົ້າກັນຕາມຊື່ໆ – ທ່ານບໍ່ໄດ້ຊື້ມັນມາເພື່ອກະໂດດຂ້າມເນີນຊາຍຄືກັບໃນວິດີໂອໂຄສະນາ. ທ່ານບໍ່ໄດ້ຊື້ມັນມາເພື່ອແຂ່ງ Baja 1000 ເຊິ່ງເປັນງານທີ່ເປັນແຮງບັນດານໃຈໃຫ້ເກີດລົດກະບະສະມັດຕະພາບລຸຍທາງທຸລະກັນດານເຫຼົ່ານີ້ຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນ. ເມື່ອຖືກຖອດອອກຈາກຖິ່ນອາໄສທາງປະຫວັດສາດຂອງມັນແລ້ວ ພະລັງພິເສດທີ່ແທ້ຈິງຂອງຍັກໃຫຍ່ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນສິດທິໃນການອວດ. ບໍ່ມີໃຜເຫຼືອບເບິ່ງ Mercedes-AMG G 63 ອີກຕໍ່ໄປ ແຕ່ Ram TRX ແມ່ນອີກເລື່ອງໜຶ່ງເລີຍ. ທຸກຄົນເບິ່ງມັນ, ທຸກຄົນໄດ້ຍິນມັນ ແລະ ມັນຂົ່ມຂວັນທຸກຄົນເທິງທ້ອງຖະໜົນ. ໃນຕອນນີ້ Ram ແມ່ນດາວເດັ່ນທີ່ບໍ່ມີໃຜໂຕ້ແຍ້ງໄດ້ໃນກຸ່ມນີ້.

ງາມສະດຸດຕາແທ້ໆ ບໍ່ຕ້ອງສົງໄສ. ເບິ່ງເທື່ອດຽວກໍຊຸ່ມຢູ່ໃນຈິດວິນຍານຂອງມັນ. ໃຜເວົ້າຄຳວ່າ “ອິດສະລະພາບທີ່ບໍ່ມີຂອບເຂດ”? ອິດສະລະພາບໃນການເລືອກເສັ້ນທາງ ແລະ ທິດທາງຂອງຕົນເອງ. ອິດສະລະພາບໃນເວລາຂຽນລາຍການເຄື່ອງທີ່ຈະເອົາໄປ. ຖ້າກະບະຂົນສິນຄ້າຂະໜາດ 1,7 ແມັດຍັງບໍ່ພຽງພໍ ທ່ານສາມາດພ່ວງເຮືອນເທິງລໍ້ໜັກສີ່ໂຕນໄວ້ທາງຫຼັງໄດ້. ແລ້ວກໍຍັງມີອິດສະລະພາບໃນການສະແດງອອກເຖິງຕົວຕົນ ດ້ວຍອຸປະກອນເສີມແບຣນແທ້ຫຼາຍກວ່າໜຶ່ງຮ້ອຍລາຍການ. ແມ່ນແຕ່ລົດທົດສອບໃນລຸ້ນ Launch Edition ກໍໜ້າປະທັບໃຈຢ່າງຮ້າຍແຮງຢູ່ແລ້ວ.

ແຕ່ວ່າ Ford ໜ້າປະທັບໃຈໜ້ອຍກວ່າບໍ? ສ່ວນໜ້າແນວຕັ້ງຂອງມັນຢືນສູງຄືກັບປະຕູຮົ້ວຂອງຄະຝືກຫຼູຫຼາ (ກ້ອງມອງຮອບຄັນກໍເກືອບເປັນສະມາຊິກຄອບຄົວໄປແລ້ວ). ລໍ້ຂະໜາດ 35 ນິ້ວອັນມະຫຶມາທຽບເທົ່າກັບຂອງ Ram ແລະ ກະບະຂົນສິນຄ້າທີ່ຈຸໄດ້ພໍໆກັນກໍສ້າງຄວາມປະທັບໃຈທີ່ຍາວນານ. ກະບະຂອງ Raptor ຍັງສາມາດຍົກຂຶ້ນລົງດ້ວຍລະບົບໄຟຟ້າ ພ້ອມມີຂັ້ນຂຶ້ນ ແລະ ດ້າມຈັບໃນຕົວ. ນອກຈາກນັ້ນ ລົດຂອງ Ford ຍັງສາມາດຮັບບົດເປັນເຄື່ອງປັ່ນໄຟທີ່ບໍ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດໃນໂລກ ໂດຍຜະລິດໄຟຟ້າໄດ້ເຖິງ 2 ກິໂລວັດ – ແຕ່ເມື່ອເບິ່ງເຄື່ອງຈັກຂອງມັນແລ້ວ ອາດຈະຖືກກວ່າຖ້າເອົາຮູບຄອບຄົວມາເຜົາໃຫ້ຄວາມອົບອຸ່ນ.

ເຄື່ອງຈັກ ແລະ ແຮງມ້າ: V8 Hemi ທຽບກັບ EcoBoost V6 ເທີໂບຄູ່

ຫຼືບາງທີ Raptor ອາດຈະບໍ່ໄດ້ໜ້າປະທັບໃຈຫຼາຍປານນັ້ນ. ບໍ່ມີ V8 ຢູ່ນີ້ – ມັນຖືກແທນທີ່ດ້ວຍ V6 3.5 EcoBoost ທີ່ຫຍໍ້ຂະໜາດລົງ. ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ປະຢັດນ້ຳມັນ ແມ່ນຢູ່ ແຕ່ນັ້ນບໍ່ຄ່ອຍເຂົ້າກັບຈິດວິນຍານຂອງລົດຄັນນີ້ປານໃດ. ນີ້ຈຶ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ Raptor ຫັນມາໃຊ້ V8 ອີກຄັ້ງໃນລຸ້ນທ໊ອບ. Ford ເບື່ອກັບການທີ່ບໍລິສັດຈູນຈາກພາຍນອກຫາເງິນຈາກການເອົາເຄື່ອງຈັກ Mustang ໄປໃສ່ໃຕ້ຝາໜ້າອັນມະຫຶມານັ້ນ ສະນັ້ນຕອນນີ້ໂຮງງານກໍເຮັດເອງ – ໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງຈັກຊຸບເປີຊາດຈາກລົດຄູເປ້ GT500. ລຸ້ນນັ້ນໃຫ້ກຳລັງເຖິງ 710 ແຮງມ້າ. ລົດທົດສອບຂອງພວກເຮົາ ເຖິງແມ່ນຈະຕິດປ້າຍ “R” ກໍບໍ່ໄດ້ຮ້ອງດັງປານນັ້ນ – ມັນໃຫ້ກຳລັງ “ພຽງ” 456 ແຮງມ້າ. ກໍຍັງບໍ່ແມ່ນເລື່ອງທີ່ຈະໝິ່ນປະໝາດໄດ້ ໂດຍສະເພາະເມື່ອເບິ່ງນ້ຳໜັກລວມ 2.779 ກິໂລ ແລະ ຄວາມຍາວຫົກແມັດຂອງມັນ.

ໂດຍສະເພາະເມື່ອທຽບກັບ Ram ແລະ 711 ແຮງມ້າອັນໜ້າຕົກຕະລຶງຂອງມັນ.

ມາແຍກແຍະກັນເບິ່ງ. ເຈັດຮ້ອຍສິບເອັດແຮງມ້າ – ຫຼັງຈາກນີ້ ກໍບໍ່ແປກໃຈເລີຍທີ່ຄຳວ່າ “ໄດໂນ” ແລະ “ໄດໂນເສົາ” ເກືອບຈະສຳຜັດກັນ. ຕົວເລກນັ້ນນຳມາເຊິ່ງພາສີທາງທີ່ສູງຂຶ້ນ, ການເລັ່ງເຖິງ 100 ກມ/ຊມ ໃນ 4,5 ວິນາທີ ແລະ ສຽງຄຳລາມອັນເປັນເອກະລັກຂອງ V8 Hemi ຊຸບເປີຊາດ. ຈັງຫວະການລະເບີດຈາກເຄື່ອງຈັກ 6,2 ລິດສະທ້ອນສຽງຂອງໄທຣັນໂນຊໍຣັດຫຼັງກິນອາຫານອັນອຸດົມສົມບູນ – ເບີ້-ເບີ້-ເບີ້, ອາຫານແຊບໆມື້ໜຶ່ງ. ແມ່ນແຕ່ຕອນເດີນເບົາ ກໍເຫັນໄດ້ຊັດວ່າເຄື່ອງຈັກນີ້ຮັບໄດ້ທຸກພາລະ ໃນທາງທິດສະດີແມ່ນບໍ່ຈຳກັດ ຄືກັບ Ram ເອງ. ຕະຫຼອດຫຼາຍປີທີ່ຂ້ອຍທົດສອບລົດມາ ນີ້ແມ່ນຄັ້ງທຳອິດທີ່ຂ້ອຍເຫັນລົດກະບະທີ່ຈົດທະບຽນເປັນ “ລົດກະບະໂດຍສານ” ແຕ່ຍັງເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຊັ່ງຂອງພວກເຮົາຮັບບໍ່ໄຫວ.

ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນເມື່ອພວກເຮົາພະຍາຍາມຊັ່ງມັນ:

• ແທ່ນຊັ່ງທັງສີ່ອັນຂອງພວກເຮົາຮັບໄດ້ອັນລະ 750 ກິໂລ ແຕ່ເພົາໜ້າຂອງ Ram ເຮັດໃຫ້ພວກມັນຮັບເກີນ.
• ພວກເຮົາຕ້ອງຊັ່ງ TRX ເປັນສອງຂັ້ນຕອນ: ຊັ່ງເພົາຫຼັງກ່ອນ ແລ້ວຈຶ່ງເອົາແທ່ນສອງອັນວາງຊ້ອນກັນໃຕ້ລໍ້ໜ້າແຕ່ລະເບື້ອງ.
• ຜົນລວມສຸດທ້າຍ: 3.043 ກິໂລ – ເປັນລົດກະບະສາມໂຕນແທ້ໆ.
• ໄຟສີເຫຼືອງສາມດວງເທິງຊ່ອງລະບາຍອາກາດຝາໜ້າ ເຊິ່ງປົກກະຕິສະຫງວນໄວ້ໃຫ້ລົດບັນທຸກໃຫຍ່ ບົ່ງບອກເຖິງນ້ຳໜັກແບບນີ້ພໍດີ.
• ຊ່ອງດູດອາກາດເທິງຝາໜ້າສົ່ງອາກາດເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງປະລິມານທັງໝົດຂອງເຄື່ອງຈັກເຂົ້າສູ່ກ່ອງກອງອາກາດຂະໜາດ 29 ລິດ – ໄສ້ກອງແບບປ່ຽນໄດ້ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນອຸດສາຫະກຳລົດໂດຍສານ.

ຫຼັງພວງມາໄລ: ປະສົບການໃນຫ້ອງໂດຍສານ

ແຕ່ເອົາຈິງ ນີ້ມັນເປັນ “ລົດໂດຍສານ” ໄດ້ແນວໃດ? ດ້ວຍຄວາມສູງ 188 ຊມ ຂ້ອຍເກືອບເອື້ອມບໍ່ເຖິງຝາໜ້າທີ່ເປີດຢູ່ ແລະ ຊ່າງພາບຂອງພວກເຮົາຍ່າງໄປປະມານສິບເຈັດກິໂລແມັດພຽງແຕ່ຍ່າງອ້ອມລົດຕອນຖ່າຍພາຍໃນ. ທ່ານຈັບບາຣ໌ດ້າມປະຕູ, ຢຽບເທິງບ່ອນຢຽບທີ່ສະດວກ ແລ້ວປີນຂຶ້ນຊັ້ນສອງເພື່ອໄປນັ່ງຫຼັງພວງມາໄລ. ຈາກເທິງນັ້ນ ທ່ານກຳລັງເບິ່ງລົງໃສ່ຄົນຂັບລົດຕູ້ພານິດເບົາ. ແລະ ຄວາມຮູ້ສຶກຂອງການບັງຄັບລົດບັນທຸກກໍບໍ່ເຄີຍຫາຍໄປ ເຖິງແມ່ນວ່າທ່ານຈະແລ່ນໄປແລ້ວກໍຕາມ.

ພາຍໃນຂອງ Ram ເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍປະຫຼາດໃຈຢ່າງໜ້າພໍໃຈດ້ວຍ “ຄວາມເບົາສະບາຍ” ຂອງມັນ. ໜັງ ແລະ Alcantara ຢ່າງອຸດົມສົມບູນ, ພລາສຕິກລະດັບພຣີມຽມ, ລາຍລະອຽດທີ່ແມ່ນຍຳໃນທຸກປຸ່ມ. ແມ່ນແຕ່ໜ້າຈໍກາງແບບ Tesla ກໍບໍ່ໄດ້ສ້າງຄວາມຮູ້ສຶກລົບໃດໆ – ເມນູເບິ່ງແລ້ວສະບາຍຕາ ແລະ ພາຍໃນຫ້ອງໂດຍສານອັນກວ້າງໃຫຍ່ນີ້ (ດ້ວຍທີ່ວາງແຂນກວ້າງ 1,65 ແມັດ) ມັນບໍ່ໄດ້ພະຍາຍາມຄອບງຳ ແຕ່ກົມກືນເປັນພຽງອົງປະກອບໜຶ່ງຂອງພາຍໃນ. ຊຸດໜ້າປັດທີ່ມີພື້ນຜິວ ພ້ອມຈໍສະແດງຂໍ້ມູນສີກວ້າງ ກັບດຶງດູດຄວາມສົນໃຈໄດ້ຫຼາຍກວ່າ.

ບ່ອນນັ່ງດີເລີດ, ພວງມາໄລປັບໄດ້ໃນຊ່ວງກວ້າງ ແລະ ຖ້າຍັງບໍ່ພໍ ທ່ານກໍປັບຄັນຢຽບໄດ້ອີກ. ນັກອອກແບບໄດ້ປ່ຽນຝາອັນມະຫຶມາຂອງຄອນໂຊນກາງໃຫ້ເປັນຄຳປະກາດທາງສິລະປະ ໂດຍຕົກແຕ່ງດ້ວຍສູດຄະນິດສາດ ແລະ ເຄື່ອງໝາຍເຂັມທິດ. ຂ້າງໃນມີແຜ່ນຢາງທີ່ມີຮູບ Ram TRX, ໄທຣັນໂນຊໍຣັດ ແລະ ເວໂລຊີແຣບເຕີ ໃນມາດຕາສ່ວນດຽວກັນ – ແລະ ການປຽບທຽບນັ້ນເຫັນໄດ້ຊັດວ່າບໍ່ເປັນຜົນດີແກ່ເວໂລຊີແຣບເຕີ. ໂຊກດີສຳລັບມັນ ທີ່ເວໂລຊີແຣບເຕີ ແລະ ໄທຣັນໂນຊໍຣັດພາດກັນຢ່າງໜ້ອຍໜຶ່ງລ້ານປີ.

ລະບົບສົ່ງກຳລັງ ແລະ ລະບົບຂັບເຄື່ອນ: ລົດເຫຼົ່ານີ້ສົ່ງພະລັງແນວໃດ

ເຄື່ອງຈັກຂອງ Ram ແລະ ເກຍອັດຕະໂນມັດແປດຈັງຫວະ TorqueFlite 8HP95 ທີ່ມາຄູ່ກັນ ສົມຄວນໄດ້ບ່ອນໃນຫໍກຽດຕິຍົດ Rock and Roll. ມັນເປັນ Fender Stratocaster ຂອງໂລກຍານຍົນ ທີ່ໃຫ້ທ່ານຫຼິ້ນທຳນອງໃດກໍໄດ້ຕາມໃຈ. ຮ້ອງເພງບັນລະເລົາເບົາໆທີ່ຮອບເຄື່ອງເກືອບເດີນເບົາ ຫຼື ກົດລົງສອງສາມ “ເຟຣັດ” – ຊຸດຄລັດຂອງເກຍອັດຕະໂນມັດ – ແລ້ວປ່ອຍສຽງຄຳລາມຂອງໄດໂນເສົາອອກມາຈາກໃຕ້ຝາໜ້າ. ຢຽບຄັນເລັ່ງຈົນສຸດໃນ “ໄທ-ເຣັກ” ແລ້ວສຽງໄອເສຍທັງໝົດຈະຫາຍໄປ ຖືກແທນທີ່ດ້ວຍສຽງຫອນອັນເປັນເອກະລັກຂອງຊຸບເປີຊາເຈີ. ຕອນທຳອິດອາດຟັງຄືແມວທີ່ຕິດຢູ່ໃນສາຍພານ ໃນຂະນະທີ່ສຽງຫອນປ່ຽນເປັນສຽງແຫຼມທີ່ຮອບເຄື່ອງບາງລະດັບ. ແຕ່ໃນໂລກຍານຍົນ ພວກເຮົາເອີ້ນສິ່ງນັ້ນວ່າບົດເພງ.

ແລະ ມັນບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ເພື່ອອວດ: 4,8 ວິນາທີສຳລັບການເລັ່ງ 0-100 ກມ/ຊມ ເທິງໜ້າຢາງປຽກ ເຖິງແມ່ນວ່າຈະໃຊ້ລະບົບ launch control ບໍ່ໄດ້. ມັນເປີດໃຊ້ໄດ້ດີ ແຕ່ທັນທີທີ່ຂ້ອຍຢຽບຄັນເລັ່ງຈົນສຸດ ເບກກໍຢຸດລໍ້ຫຼັງບໍ່ໃຫ້ໝູນຟຣີບໍ່ໄດ້. ບໍ່ມີການຍຶດເກາະໝາຍຄວາມວ່າບໍ່ມີເຟືອງທ້າຍກາງ – ລົດທັງສອງຄັນນີ້ສົ່ງກຳລັງໄປລໍ້ໜ້າຜ່ານລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ແບບຄລັດ ແທນທີ່ຈະເປັນເຟືອງທ້າຍແບບດັ້ງເດີມ.

ເຖິງຢ່າງນັ້ນ Ram TRX ກໍພຽງແຕ່ເບີ່ຍເບນເລັກນ້ອຍຈາກຕົວເລກທີ່ໂຮງງານປະກາດ ແລະ ຜົນຂອງໄລຍະ 402 ແມັດກໍຢືນຢັນມັນ. ແປກທີ່ວ່າ ຕົວຈຳກັດເອເລັກໂຕຣນິກຕັດການເລັ່ງທີ່ 190 ກມ/ຊມ – ເມື່ອຮອດຈຸດນັ້ນ “ໄທ-ເຣັກ” ຍັງແລ່ນບໍ່ຄົບໜຶ່ງກິໂລແມັດຈາກຈຸດຢຸດນິ້ງ. ໜ້າປະທັບໃຈທີ່ວ່າ ແມ່ນແຕ່ຄວາມໄວນັ້ນ ຍັກໃຫຍ່ສາມໂຕນນີ້ກໍຍັງໝັ້ນຄົງ ແລະ ເຊື່ອຟັງພໍທີ່ຈະປ່ຽນເລນໄດ້ຢ່າງໝັ້ນໃຈ. ພວງມາໄລບໍ່ໄດ້ໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກຕອບກັບຫຼາຍ ແຕ່ພຽງພໍທີ່ຈະບອກທ່ານໄດ້ໃນໂຄ້ງທຳອິດທີ່ຕຶງຄຽດວ່າ Ram ບໍ່ໄດ້ຖືກສ້າງມາເພື່ອທາງຄົດລ້ຽວແຄບໆເທິງໜ້າຢາງ. ທ່ານເຊື່ອງສາມໂຕນໄວ້ບໍ່ໄດ້ດອກ.

ປຽບທຽບລະບົບກັນສະເທືອນ ແລະ ອຸປະກອນລຸຍທາງທຸລະກັນດານ

ລະບົບກັນສະເທືອນບໍ? ເບິ່ງໂຊັກອັບເຫຼົ່ານີ້ – ເສັ້ນຜ່າສູນກາງໃຫຍ່ຄືທໍ່ນ້ຳເສຍ ພ້ອມສາຍໄຮໂດຼລິກເພີ່ມທີ່ຕໍ່ໄປຫາຖັງເສີມ. ຄຽງຄູ່ກັບຕົວຖັງທີ່ແຂງແກ່ນ ແລະ ໄຟເສີມ ຕົວໂຊັກອະລູມິນຽມອະໂນໄດຊ໌ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຈຸດເດັ່ນພາຍນອກຫຼັກຂອງລົດທັງສອງຄັນ: ຊຸດ Bilstein Black Hawk e2 ໃນຊຸ້ມລໍ້ຂອງ Ram, ແລະ Fox Racing Shox ໃນຂອງ Ford. ທັງສອງມີເສັ້ນຜ່າສູນກາງຕົວເກີນ 60 ມມ ແລະ ໄລຍະດີດກັບເບິ່ງຄືເກືອບບໍ່ມີຂອບເຂດ.

ເພື່ອທົດສອບໄລຍະຍຸບຍືດຂອງລໍ້ໃນສະພາບຈິງ ພວກເຮົາຕ້ອງເອົາລົດຍົກມາ. ການຍົກລົດກະບະແຕ່ລະຄັນຂຶ້ນເທິງແທ່ນຈາກເບື້ອງໜຶ່ງ ເປີດເຜີຍຕົວເລກທີ່ໜ້າຕົກຕະລຶງ:

• Ford F-150 Raptor: ຢ່ອນລໍ້ລົງໄດ້ 342 ມມ ກ່ອນທີ່ຈະລອຍຂຶ້ນ.
• Ram 1500 TRX: ຢ່ອນລໍ້ລົງໄດ້ 293 ມມ ກ່ອນທີ່ຈະລອຍຂຶ້ນ.
• Toyota Land Cruiser 300 (ເພື່ອປຽບທຽບ ແລະ ຖືກຖືວ່າເກືອບບໍ່ມີຄູ່ແຂ່ງໃນທາງທຸລະກັນດານໃນບັນດາລົດ SUV ທຳມະດາ): ມີໄລຍະດີດກັບພຽງ 231 ມມ ເທົ່ານັ້ນ.

ລົດທັງສອງຄັນຍັງສ້າງຄວາມປະທັບໃຈຈາກມຸມມອງທາງວິສະວະກຳຢູ່ດ້ານລຸ່ມອີກດ້ວຍ. ໂຄງແຊດຊີຂອງພວກມັນເປັນເອກະລັກສະເພາະລຸ້ນສະມັດຕະພາບເຫຼົ່ານີ້ ສ້າງດ້ວຍເຫຼັກຄວາມແຂງແຮງສູງຢ່າງກວ້າງຂວາງ, ມີການເສີມກຳລັງເພີ່ມ ແລະ ຂາຍຶດພິເສດສຳລັບອົງປະກອບເສີມ. ດ້ານໜ້າມີປີກນົກຄູ່ອັນຊົງພະລັງພ້ອມຊິ້ນສ່ວນອະລູມິນຽມ ໃນຂະນະທີ່ແຂນຕາມຍາວຂະໜາດໜຶ່ງແມັດເຄິ່ງຍຶດເພົາຫຼັງ – ໃຊ້ສະປິງຄອຍລ໌ແທນແຫນບ. ໃນ Ram ມີໂຊັກອັບເພີ່ມຕິດຢູ່ຈຸດເທິງຂອງເສື້ອເຟືອງທ້າຍ ໂດຍສະເພາະເພື່ອຫຼຸດການສັ່ນສະເທືອນແບບບິດ. ເພົາ Dana 60 TRX ຢືມມາຈາກ Ram 2500 ລຸ້ນໜັກ ພ້ອມການອັບເກຣດພາຍໃນເພີ່ມເຕີມ. ເພົາຂັບ ແລະ ເພົາກາງໜາໃຫຍ່ຫຼາຍ – ທໍ່ອະລູມິນຽມເບິ່ງຄືທໍ່ລະບາຍນ້ຳຝົນຫຼາຍກວ່າຊິ້ນສ່ວນລົດ. ໜ້າສົນໃຈທີ່ວ່າ ມີພື້ນທີ່ຫວ່າງບ່ອນທີ່ປົກກະຕິຄວນຈະມີເຟືອງທ້າຍກາງ ເຮັດໃຫ້ຊຸດຄລັດຕ້ອງຮັບແຮງບິດ 700-900 ນິວຕັນແມັດດ້ວຍຕົນເອງທັງໝົດ.

ສາຍການປະກອບຂອງທັງສອງຕັ້ງຢູ່ໃນລັດມິຊິແກນ ແຕ່ບໍ່ຮູ້ວ່າເປັນຫຍັງ ຖະໜົນທີ່ນັ້ນເບິ່ງຄືບໍ່ມີຮອຍຕໍ່ທີ່ລຽບແມ່ນແຕ່ບ່ອນດຽວ – ຫຼືຢ່າງໜ້ອຍນັ້ນແມ່ນຄວາມຮູ້ສຶກຜ່ານແຮງສັ່ນພາຍໃນທີ່ຕໍ່ເນື່ອງເມື່ອກະທົບຮ່ອງແຮງໆ, ການສັ່ນທີ່ບໍ່ຢຸດ ແລະ ແຮງກະຕຸກອັນຮຸນແຮງ ໂດຍສະເພາະຢູ່ບ່ອນນັ່ງດ້ານຫຼັງ.

ພວກມັນຂັບແນວໃດ: ດິນ, ຫິມະ ແລະ ການດຣິບ

ບາງທີໄລຍະກັນສະເທືອນທີ່ຫຼາຍກວ່າຄືຄຳຕອບບໍ? ໃນລະດັບໜຶ່ງ ແມ່ນ – ບັນຫາຫຼາຍຢ່າງຈາງຫາຍໄປ ແຕ່ Ram TRX ກືນຄວາມບໍ່ຮາບພຽງພ້ອມກັບທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງ. ທ່ານອາດຢາກຄາດເຂັມຂັດຫ້າຈຸດ, ກິນເຂົ້າເຊົ້າແບບເບົາໆ ແລ້ວແລ່ນຂ້າມພື້ນທີ່ຫຍຸ້ງຍາກແບບທີ່ຂ້ອຍເຄີຍເຮັດເມື່ອຢູ່ຫຼັງພວງມາໄລລົດຕົ້ນແບບແຣລີເຣດ Mitsubishi Triton. ການອົດທົນຕໍ່ການສັ່ນສະເທືອນໃນພາຍໃນລົດສະປອດແບບສະປາຕັນເປັນເລື່ອງໜຶ່ງທີ່ຂ້ອຍພ້ອມຮັບ – ແຕ່ນີ້ແມ່ນການຂັບຂີ່ອີກແບບໜຶ່ງເລີຍ.

ລົດຕົ້ນແບບແຣລີເຣດເບົາກວ່າຫຼາຍ ແລະ ການບັງຄັບພວກມັນຂ້າມທາງຫິມະທີ່ຄົດລ້ຽວແມ່ນຄວາມສຸກອັນບໍລິສຸດ. ແຕ່ຢູ່ນີ້ ແຮງເສື່ອຍປົກຄອງດ້ວຍຕົວ “I” ໃຫຍ່ ແລະ ຕັກກະຂອງລະບົບຄວບຄຸມສະຖຽນລະພາບຮູ້ສຶກລຶກລັບໃນບາງເທື່ອ. ປິດມັນໂດຍກົດປຸ່ມຄ້າງ, ເຕະ TRX ໃຫ້ໄຖຫຼັງ, ຜ່ອນຄັນເລັ່ງເພື່ອຄວບຄຸມແຮງສົ່ງ – ແລະ ພໍດີຈັງຫວະນັ້ນ ລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກກໍເຂົ້າແຊກແຊງ ແລະ ຈັບເບກຢູ່ດີ. ແມ່ນແຕ່ໃນໂໝດແຊດຊີທີ່ຕື່ນເຕັ້ນທີ່ສຸດຄື Baja, Ram ກໍບໍ່ໄດ້ກາຍເປັນລາຊາດຣິບ. ແລະ ໃນໂໝດທີ່ເນັ້ນທາງທຸລະກັນດານທີ່ສຸດຄື Mud ມັນກໍບໍ່ໄດ້ກາຍເປັນ “ນັກລຸຍຂີ້ຕົມ” ຕົວຈິງເທິງພື້ນອ່ອນເຊັ່ນກັນ. ຊ້າລົງພຽງເລັກນ້ອຍໃນຫິມະເລິກ ແລ້ວແຮງດຶງອັນແຮງກໍເຂົ້າຄອບງຳ.

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ Ford ທີ່ເບົາກວ່າຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ ຮູ້ສຶກຄ່ອງແຄ້ວກວ່າໃນສະພາບເຫຼົ່ານີ້ ແລະ ດຣິບໄດ້ຢ່າງຊຳນານ. ໝູນພວງມາໄລເຂົ້າ, ຢຽບຄັນເລັ່ງ ແລ້ວກໍໄປເລີຍ – ດ້ວຍມຸມທີ່ໜ້າປະທັບໃຈໃນຂະນະທີ່ປ່ຽນເກຍຕໍ່ເນື່ອງໄປຕາມທາງຊື່. ນີ້ແມ່ນຊ່ວງເວລາດຽວແທ້ໆທີ່ Raptor ຍົກອາລົມຂ້ອຍໃຫ້ດີຂຶ້ນຢ່າງແທ້ຈິງ.

ນັ້ນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຍ້ອນວ່າພາຍໃນຂອງມັນງ່າຍກວ່າຫຼາຍ. ດ້າມຈັບພລາສຕິກມີການຫຼວມ ແລະ ລະບົບໄຟຟ້າທີ່ເກັບຄັນເກຍອັດຕະໂນມັດໃຫ້ຮາບກັບອຸໂມງມັກຈະຕິດຂັດ. ບ່ອນນັ່ງພື້ນຖານກວ່າ, ໜ້າປັດຈືດກວ່າ ແລະ ອິນເຕີເຟດຄວາມບັນເທີງ Sync ກໍໜ້າສັບສົນແທ້ໆ.

ການເລັ່ງ 0-100 ກມ/ຊມ: Raptor ທຽບກັບ TRX ເທິງທ້ອງຖະໜົນ

ສິ່ງທີ່ເລີ່ມຕົ້ນເປັນການປຽບທຽບແບບ “ຂະໜານ” ກັບ Ram ກັບກາຍເປັນແບບ “ຕາມລຳດັບ” ຢ່າງໄວກັບ Ford. ໃນ Ram ທ່ານຕ້ອງຄວບຄຸມການໝູນຟຣີຂອງລໍ້ທີ່ຫຼາຍເກີນໄປຕອນອອກຕົວ; ໃນ Ford ທ່ານພຽງແຕ່ຢຽບຄັນເລັ່ງຄ້າງໄວ້ ແລ້ວ 100 ກມ/ຊມ ກໍມາຮອດໃນ 6,5 ວິນາທີ. ຫຼັງຈາກເຄິ່ງນາທີ Ford ຮອດຄວາມໄວສູງສຸດຂອງມັນ ເຊິ່ງຖືກຈຳກັດຢູ່ທີ່ 190 ກມ/ຊມ ຄືກັບ “ໄທ-ເຣັກ”. ແຕ່ບ່ອນທີ່ທ່ານອາດເສຍໃຈທີ່ໄດ້ຮີດ Ram ຂະໜາດນັ້ນ ທ່ານກັບຈະມ່ວນຊື່ນກັບມັນຢ່າງເຕັມທີ່ໃນ Ford – ເພາະຕັ້ງແຕ່ປະມານ 110 ກມ/ຊມ ຂຶ້ນໄປ ສິ່ງຕ່າງໆເລີ່ມບໍ່ສະບາຍ ແລະ ເວົ້າຕາມຊື່ໆກໍໜ້າຢ້ານເລັກນ້ອຍໃນ Raptor ທີ່ຄວາມໄວສາມຫຼັກ. ພວງມາໄລໜັກຂຶ້ນໃນເຂດທີ່ຄ່ອນຂ້າງກວ້າງອ້ອມຈຸດກາງ ແລ້ວກໍເບົາລົງທັນທີ ພ້ອມກັບການຕອບສະໜອງທີ່ອືດອາດ. ແຊດຊີ Predator ຖືກຈູນມາເພື່ອພື້ນທີ່ຂຸຍຂະຫຼະຢ່າງຊັດເຈນ ແຕ່ແມ່ນແຕ່ລົດບັກກີ້ແຣລີທີ່ມີກັນສະເທືອນອ່ອນ ໄລຍະຍາວ ຍັງມີພຶດຕິກຳທີ່ຄາດເດົາໄດ້ຫຼາຍກວ່າເທິງໜ້າຢາງ.

Ford F-150 Raptor: ຕົວເລກສະມັດຕະພາບຫຼັກ

• ຄວາມໄວສູງສຸດ: 188,8 ກມ/ຊມ (ຈຳກັດດ້ວຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກ)
• 0-60 ກມ/ຊມ: 2,8 ວິນາທີ
• 0-100 ກມ/ຊມ: 6,5 ວິນາທີ
• 0-150 ກມ/ຊມ: 15 ວິນາທີ
• ໄລຍະ 400 ແມັດ: 14,2 ວິນາທີ
• ໄລຍະ 1.000 ແມັດ: 27 ວິນາທີ

Ram 1500 TRX: ຕົວເລກສະມັດຕະພາບຫຼັກ

• ຄວາມໄວສູງສຸດ: 190,1 ກມ/ຊມ (ຈຳກັດດ້ວຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກ)
• 0-60 ກມ/ຊມ: 2,4 ວິນາທີ
• 0-100 ກມ/ຊມ: 4,8 ວິນາທີ
• 0-150 ກມ/ຊມ: 11,1 ວິນາທີ
• ໄລຍະ 400 ແມັດ: 13 ວິນາທີ
• ໄລຍະ 1.000 ແມັດ: 24,5 ວິນາທີ (ຢູ່ທີ່ຕົວຈຳກັດຄວາມໄວສູງສຸດ)

ເພື່ອຄວາມຍຸດຕິທຳ ທ່ານສາມາດເຮັດໃຫ້ການຂັບຂີ່ຂອງ Raptor ນຸ້ມນວນຂຶ້ນໄດ້ພໍສົມຄວນ ໃຫ້ມັນດູດຊັບຮ່ອງນ້ອຍໆໂດຍບໍ່ພະຍາຍາມຈັດລຽງອະໄວຍະວະພາຍໃນຂອງທ່ານໃໝ່. ການເກັບສຽງຂອງມັນກໍດີກວ່າຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ – ເກືອບບໍ່ໄດ້ຍິນສຽງເຄື່ອງຈັກໃນຫ້ອງໂດຍສານ ຍ້ອນລະບົບໄອເສຍສີ່ໂໝດ ທີ່ລວມມີສິ່ງທີ່ເອີ້ນວ່າ “ຫ່ວງທຣອມໂບນ”. ມັນຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະເບິ່ງ; ວິສະວະກອນທຸ້ມສຸດຕົວເມື່ອພວກເຂົາເສຍ V8 ໄປ. ແລະ ໃນຕອນເຊົ້າທີ່ໜາວເຢັນ ທ່ານສາມາດສະຕາດ Raptor ໄດ້ໂດຍບໍ່ປຸກເພື່ອນບ້ານ ໃນຂະນະທີ່ Ram ຈະປຸກໝົດທັງບ້ານ.

ກ່ອນເຊັນຊື່ລົງໃນສັນຍາ ມັນຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະຖາມວ່າ: “ຈະສະຕາດມັນເຮັດຫຍັງແຕ່ຕົ້ນ?” ແມ່ນຢູ່ Ford ດຣິບໄດ້ງາມ ແຕ່ລົດເກັງຂັບສີ່ລໍ້ເກືອບທຸກຄັນກໍເຮັດໄດ້ດີຢ່າງໜ້ອຍເທົ່າກັນ. ມ່ວນກັບກັນສະເທືອນທີ່ແຂງກະດ້າງ ດູດພະລັງງານບໍ? ມັນມີສຽງເຄາະແລ້ວຕັ້ງແຕ່ໄລຍະທາງຍັງບໍ່ຮອດ 30.000 ກິໂລແມັດ. ຊື່ນຊົມກັບການແລ່ນເຖິງ 100 ກມ/ຊມ ໃນ 6,5 ວິນາທີ ຈາກເຄື່ອງຈັກ EcoBoost ອາລົມແປປວນບໍ?

ຄຳຕັດສິນ: ຄວນຊື້ລົດຄັນໃດແທ້?

ເວົ້າຕາມຊື່ໆ Ford F-150 Raptor ເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍຮູ້ສຶກວ່າມັນເປັນໜຶ່ງໃນວິທີໃຊ້ເງິນທີ່ແປກທີ່ສຸດ ແລະ ມີເຫດຜົນໜ້ອຍທີ່ສຸດ ສຳລັບລົດທີ່ຊື້ມາເພື່ອອາລົມດີ. ຖ້າທ່ານຕ້ອງການລົດ SUV ອາເມຣິກາທີ່ມີສະເໜ່ແທ້ໆ Jeep Wrangler 392 ເບິ່ງໜ້າສົນໃຈກວ່າຫຼາຍ – ມັນມີ V8, ສະມັດຕະພາບທີ່ຕື່ນເຕັ້ນ, ຄວາມສາມາດລຸຍທາງທຸລະກັນດານທີ່ແທ້ຈິງ ແລະ ຂະໜາດທີ່ສົມເຫດສົມຜົນ.

ເຖິງຢ່າງນັ້ນກໍຕາມ ເມື່ອເອົາອອກຈາກຖິ່ນອາໄສທຳມະຊາດທີ່ພວກມັນຖືກສ້າງມາ ລົດທັງສອງຄັນກໍໃຫ້ຄຸນຄ່າອີກແບບໜຶ່ງ: ຄວາມດຶງດູດໃນການອວດອັນບໍລິສຸດ ແລະ ເຄື່ອງຈັກທີ່ໜ້າປະທັບໃຈຢ່າງແທ້ຈິງ. ອາລົມເຫຼົ່ານັ້ນປະເມີນຄ່າບໍ່ໄດ້. ເອີ – ຍົກເວັ້ນຕອນທີ່ຂ້ອຍນຶກເຖິງການສັ່ນສະເທືອນຫຼັງອາຫານທ່ຽງນັ້ນ. ຂ້ອຍໄດ້ເວົ້າບໍວ່າອາລົມທັງໝົດນີ້ເປັນອາລົມທາງບວກ?

ຕາຕະລາງຄະແນນຈາກຜູ້ຊ່ຽວຊານ: Ram 1500 TRX ທຽບກັບ Ford F-150 Raptor

ຄະແນນລວມ (ຈາກ 1.000):

• Ram 1500 TRX: 835 / 1.000
• Ford F-150 Raptor: 820 / 1.000

ການຍົດສາດ (ຈາກ 200): ພາຍໃນຂອງ Ram ດີກວ່າ ແລະ ໃຊ້ງານໄດ້ບໍ່ໜ້ອຍໄປກວ່າກັນ ດ້ວຍບ່ອນນັ່ງຄົນຂັບທີ່ໂດດເດັ່ນ. ທັດສະນະວິໄສໃກ້ຄຽງກັນລະຫວ່າງສອງຄັນ ເຖິງແມ່ນວ່າການອອກແບບກະຈົກຈະຕ່າງກັນ.

• Ram 1500 TRX: 175 / 200 (ບ່ອນນັ່ງຄົນຂັບ: 90/100, ທັດສະນະວິໄສ: 85/100)
• Ford F-150 Raptor: 170 / 200 (ບ່ອນນັ່ງຄົນຂັບ: 85/100, ທັດສະນະວິໄສ: 85/100)

ສະມັດຕະພາບການຂັບເຄື່ອນ (ຈາກ 430): Ram ບໍ່ໄດ້ຄະແນນເຕັມກໍພຽງເພາະວ່າ Ford Raptor R ມີຢູ່ – ຈະເປັນແນວໃດຖ້າມັນໄວກວ່າອີກ? Ford ໄດ້ຄະແນນເພີ່ມຈາກການດຣິບທີ່ໝັ້ນໃຈ ບໍ່ດັ່ງນັ້ນຊ່ອງຫວ່າງຄົງຈະຫຼາຍກວ່ານີ້ອີກ.

• Ram 1500 TRX: 375 / 430 (ການເລັ່ງ: 95/100, ການເບກ: 105/120, ການບັງຄັບ: 90/110, ຄວາມສາມາດລຸຍທາງທຸລະກັນດານ: 85/100)
• Ford F-150 Raptor: 350 / 430 (ການເລັ່ງ: 80/100, ການເບກ: 105/120, ການບັງຄັບ: 80/110, ຄວາມສາມາດລຸຍທາງທຸລະກັນດານ: 85/100)

ຄວາມສະບາຍໃນການຂັບຂີ່ (ຈາກ 190): ລົດທັງສອງຄັນບໍ່ໄດ້ໃຫ້ຄວາມສະບາຍຫຼາຍປານໃດ ເຖິງແມ່ນວ່າ Ford ຈະໄດ້ປະໂຫຍດຈາກການເກັບສຽງທີ່ດີກວ່າຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ.

• Ram 1500 TRX: 130 / 190 (ຄວາມນຸ້ມນວນໃນການຂັບຂີ່: 65/100, ຄວາມສະບາຍດ້ານສຽງ: 65/90)
• Ford F-150 Raptor: 145 / 190 (ຄວາມນຸ້ມນວນໃນການຂັບຂີ່: 70/100, ຄວາມສະບາຍດ້ານສຽງ: 75/90)

ຄວາມສະບາຍພາຍໃນ (ຈາກ 180): Ram ກວ້າງຂວາງຢ່າງໜ້າແປກໃຈໃນແຖວທີສອງ ດ້ວຍທ່ານັ່ງທີ່ສະບາຍກວ່າ. Raptor ດຶງຄະແນນກັບຄືນມາໄດ້ຍ້ອນກະບະຂົນສິນຄ້າຂອງມັນ.

• Ram 1500 TRX: 155 / 180 (ບ່ອນນັ່ງຫຼັງ: 80/90, ບ່ອນເກັບເຄື່ອງ: 75/90)
• Ford F-150 Raptor: 155 / 180 (ບ່ອນນັ່ງຫຼັງ: 75/90, ບ່ອນເກັບເຄື່ອງ: 80/90)

ກະບະຂົນສິນຄ້າ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການລາກຈູງ

ຂະໜາດຂອງກະບະຂົນສິນຄ້າແມ່ນໃກ້ຄຽງກັນຫຼາຍລະຫວ່າງລົດທັງສອງຄັນ. ສັງເກດເບິ່ງແທ່ນຕິດຕັ້ງຫົວພ່ວງໃນກະບະຂອງ Ram. ລົດກະບະທັງສອງຄັນສາມາດລາກລົດພ່ວງໜັກໄດ້ເຖິງ 3.700 ກິໂລ.

ຂໍ້ມູນສະເປັກເຕັມ: Ford F-150 Raptor ທຽບກັບ Ram 1500 TRX

ສະເປັກ Ford F-150 Raptor

• ປະເພດຕົວຖັງ: ລົດກະບະສີ່ປະຕູ, 5 ບ່ອນນັ່ງ
• ຄວາມສູງໃຕ້ທ້ອງລົດ: 305 ມມ
• ມຸມຈາກ/ມຸມເຂົ້າ: 31,0° / 23,9°
• ມຸມກາງລຳ: 22,7°
• ນ້ຳໜັກລົດເປົ່າ: 2.604 ກກ
• ນ້ຳໜັກລວມສູງສຸດ: 3.243 ກກ
• ຄວາມສາມາດລາກລົດພ່ວງ: 3.720 ກກ
• ເຄື່ອງຈັກ: ແອັດຊັງ, ຫົວສີດແບບປະສົມ, ໄບເທີໂບ, 6 ສູບ ຮູບຕົວ V
• ຄວາມຈຸ: 3.496 ຊີຊີ
• ຂະໜາດກະບອກສູບ/ໄລຍະຊັກ: 92,5 / 86,6 ມມ
• ອັດຕາສ່ວນການອັດ: 10,5:1
• ວາລ໌ວ: 24
• ກຳລັງສູງສຸດ: 456 ແຮງມ້າ / 336 ກິໂລວັດ ທີ່ 5.850 ຮອບ/ນາທີ
• ແຮງບິດສູງສຸດ: 691 ນິວຕັນແມັດ ທີ່ 3.000 ຮອບ/ນາທີ
• ລະບົບສົ່ງກຳລັງ: ອັດຕະໂນມັດ 10 ຈັງຫວະ
• ປະເພດການຂັບເຄື່ອນ: ຂັບສີ່ລໍ້ຕະຫຼອດເວລາ ພ້ອມການຂັບເຄື່ອນລໍ້ໜ້າດ້ວຍຄລັດຫຼາຍແຜ່ນ
• ເຟືອງທ້າຍຫຼັງ: ລັອກແບບບັງຄັບ
• ອັດຕາທົດເກຍຕ່ຳ: 2,64:1
• ກັນສະເທືອນໜ້າ: ອິດສະລະ, ສະປິງ, ປີກນົກຄູ່
• ກັນສະເທືອນຫຼັງ: ແບບເພິ່ງພາ, ສະປິງ
• ເບກໜ້າ: ດິສລະບາຍອາກາດ, 350 ມມ, ຄາລິເປີແບບລອຍ 2 ລູກສູບ
• ເບກຫຼັງ: ດິສລະບາຍອາກາດ, 336 ມມ, ຄາລິເປີແບບລອຍ 1 ລູກສູບ
• ຢາງ: 315/70 R17
• 0-97 ກມ/ຊມ: ບໍ່ໄດ້ເປີດເຜີຍ
• ອັດຕາການໃຊ້ນ້ຳມັນ: 16,8 ລ/100 ກມ (ໃນເມືອງ), 13,1 ລ/100 ກມ (ນອກເມືອງ), 15,7 ລ/100 ກມ (ລວມ)
• ຄວາມຈຸຖັງນ້ຳມັນ: 136 ລ

ສະເປັກ Ram 1500 TRX

• ປະເພດຕົວຖັງ: ລົດກະບະສີ່ປະຕູ, 5 ບ່ອນນັ່ງ
• ຄວາມສູງໃຕ້ທ້ອງລົດ: 300 ມມ
• ມຸມຈາກ/ມຸມເຂົ້າ: 30,2° / 23,5°
• ມຸມກາງລຳ: 21,9°
• ນ້ຳໜັກລົດເປົ່າ: 2.880 ກກ
• ນ້ຳໜັກລວມສູງສຸດ: 3.538 ກກ
• ຄວາມສາມາດລາກລົດພ່ວງ: 3.674 ກກ
• ເຄື່ອງຈັກ: ແອັດຊັງ, ຫົວສີດແບບກະຈາຍ, ຊຸບເປີຊາດ, 8 ສູບ ຮູບຕົວ V
• ຄວາມຈຸ: 6.166 ຊີຊີ
• ຂະໜາດກະບອກສູບ/ໄລຍະຊັກ: 103,9 / 90,9 ມມ
• ອັດຕາສ່ວນການອັດ: 9,5:1
• ວາລ໌ວ: 16
• ກຳລັງສູງສຸດ: 711 ແຮງມ້າ / 523 ກິໂລວັດ ທີ່ 6.100 ຮອບ/ນາທີ
• ແຮງບິດສູງສຸດ: 882 ນິວຕັນແມັດ ທີ່ 4.800 ຮອບ/ນາທີ
• ລະບົບສົ່ງກຳລັງ: ອັດຕະໂນມັດ 8 ຈັງຫວະ
• ປະເພດການຂັບເຄື່ອນ: ຂັບສີ່ລໍ້ຕະຫຼອດເວລາ ພ້ອມການຂັບເຄື່ອນລໍ້ໜ້າດ້ວຍຄລັດຫຼາຍແຜ່ນ
• ເຟືອງທ້າຍຫຼັງ: ລັອກແບບບັງຄັບ
• ອັດຕາທົດເກຍຕ່ຳ: 2,64:1
• ກັນສະເທືອນໜ້າ: ອິດສະລະ, ສະປິງ, ປີກນົກຄູ່
• ກັນສະເທືອນຫຼັງ: ແບບເພິ່ງພາ, ສະປິງ
• ເບກໜ້າ: ດິສລະບາຍອາກາດ, 378 ມມ, ຄາລິເປີແບບລອຍ 2 ລູກສູບ
• ເບກຫຼັງ: ດິສລະບາຍອາກາດ, 375 ມມ, ຄາລິເປີແບບລອຍ 1 ລູກສູບ
• ຢາງ: 325/65 R18
• 0-97 ກມ/ຊມ: 4,5 ວິນາທີ
• ອັດຕາການໃຊ້ນ້ຳມັນ: 23,5 ລ/100 ກມ (ໃນເມືອງ), 16,8 ລ/100 ກມ (ນອກເມືອງ), 21,4 ລ/100 ກມ (ລວມ)
• ຄວາມຈຸຖັງນ້ຳມັນ: 125 ລ

ປະຫວັດເບື້ອງຫຼັງການແຂ່ງຂັນ: Ford ແລະ Ram ສ້າງສຸດຍອດລົດກະບະໄດ້ແນວໃດ

ແຣບເຕີ ແລະ ໄທຣັນໂນຊໍຣັດ ບໍ່ເຄີຍພົບກັນຈິງໃນທຳມະຊາດ: ພວກທຳອິດທ່ອງທ່ຽວເທິງໂລກປະມານ 71 ລ້ານປີກ່ອນ ໃນຂະນະທີ່ພວກຫຼັງປະກົດຕົວປະມານໜຶ່ງລ້ານປີຫຼັງຈາກນັ້ນ. ທ່າມກາງລົດໄຮບຣິດ ແລະ ລົດໄຟຟ້າໃນປັດຈຸບັນ Ford Raptor ແລະ Ram TRX ແມ່ນໄດໂນເສົາຍຸກໃໝ່ຢ່າງແທ້ຈິງ. ແຕ່ຕ່າງຈາກຊື່ດຽວກັນໃນຍຸກກ່ອນປະຫວັດສາດ ພວກມັນບໍ່ໄດ້ຈະສູນພັນໄປໄວໆນີ້ – ແລະ ເລື່ອງລາວການພັດທະນາການແຂ່ງຂັນຂອງພວກມັນກໍສົມຄວນເລົ່າຕ່າງຫາກ.

ບຸກຄົນທົ່ວໄປ ແລະ ບໍລິສັດຂະໜາດນ້ອຍເລີ່ມສ້າງລົດອະເນກປະສົງທີ່ມີແທ່ນຂົນສິນຄ້າໂດຍອີງໃສ່ Ford Model T ອັນເປັນສັນຍາລັກ ເກືອບທັນທີຫຼັງຈາກເປີດຕົວໃນປີ 1908. ລົດບັນທຸກ Ford TT ຜະລິດຈຳນວນຫຼາຍຄັນທຳອິດ ທີ່ພັດທະນາມາຈາກ Model T ປະກົດຕົວໃນປີ 1917 ແລະ ຂາຍພຽງແຕ່ໃນຮູບແບບແຊດຊີເປົ່າ. ໜຶ່ງປີຕໍ່ມາ Dodge ໄດ້ສ້າງລົດບັນທຸກເຕັມຮູບແບບພ້ອມເຄື່ອງຈັກ 35 ແຮງມ້າ ແລະ ຕົວຖັງທີ່ບັນທຸກສິນຄ້າໄດ້ເຄິ່ງໂຕນ. ຈົນເຖິງປີ 1925 – ພຽງສອງສາມປີກ່ອນທີ່ການຜະລິດ Model T ຈະສິ້ນສຸດລົງ – Ford ຈຶ່ງໄດ້ສະເໜີລຸ້ນຈາກໂຮງງານທີ່ມີກະບະຂົນສິນຄ້າຂອງຕົນເອງ ເຊິ່ງເອີ້ນວ່າ “T Pickup”.

ການກຳເນີດຂອງ F-Series ແລະ Dodge Power Wagon

ຫຼັງຈາກນີ້ ທັງ Ford ແລະ Dodge ບໍ່ໄດ້ຢຸດຜະລິດລົດກະບະ – ເປັນລຸ້ນທີ່ເສີມກຳລັງ ແລະ ບັນທຸກສິນຄ້າໄດ້ຂອງລຸ້ນລົດປັດຈຸບັນຂອງເຂົາເຈົ້າ. ໃນປີ 1948 Ford ໄດ້ເປີດຕົວລົດກະບະ F-1 ພ້ອມການອອກແບບເປັນຄື້ນອັນເປັນເອກະລັກ ແລະ ເຄື່ອງຈັກ V8 ຂະໜາດ 100 ແຮງມ້າ. ຈາກນັ້ນມາ ລົດກະບະຂອງ Ford ໄດ້ຮັບການປັບປຸງລຸ້ນປະມານທຸກສິບປີ ພ້ອມເພີ່ມຄຸນສົມບັດໃໝ່ໄປເລື້ອຍໆ – ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ ລຸ້ນທີສາມນຳສະເໜີລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້. ພ້ອມກັບ F-1 ກໍມາເຖິງລະບົບການຕັ້ງຊື່ຂອງ Ford: ຕົວອັກສອນ “F” ສຳລັບ Ford ຕາມດ້ວຍຕົວເລກທີ່ບົ່ງບອກຄວາມສາມາດໃນການບັນທຸກ (1 ສຳລັບ 500 ກກ, 2 ແລະ 3 ສຳລັບ 750 ກກ, 4 ແລະ 5 ສຳລັບໜຶ່ງໂຕນ, 6 ສຳລັບສອງໂຕນ, 7 ແລະ 8 ສຳລັບສາມໂຕນ). ໃນທ້າຍຊຸມປີ 1950 ຜະລິດຕະພັນທີ່ຂະຫຍາຍຕົວໄດ້ບັງຄັບໃຫ້ປ່ຽນລະບົບນີ້ ແລະ ລົດກະບະທີ່ເບົາທີ່ສຸດກາຍເປັນ F-100 (ຕໍ່ມາເປັນ F-150 ເລີ່ມແຕ່ລຸ້ນທີຫົກ) ໂດຍລຸ້ນທີ່ໜັກກວ່າຖືກຕັ້ງຊື່ວ່າ F-250, F-350 ແລະ ອື່ນໆ.

Dodge ເລືອກເສັ້ນທາງທີ່ຕ່າງອອກໄປ. ໃນລະຫວ່າງສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີສອງ ບໍລິສັດໄດ້ຜະລິດລົດສຳລັບໂຄງການ Lend-Lease ລວມທັງລົດ Weapons Carriers (WC) ຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ ທີ່ສະໜອງໃຫ້ບັນດາປະເທດພັນທະມິດ ລວມທັງສະຫະພາບໂຊວຽດ. ແຕ່ເມື່ອສົງຄາມສິ້ນສຸດລົງ ຄວາມຕ້ອງການລົດບັນທຸກເຫຼົ່ານີ້ຂອງກອງທັບສະຫະລັດຫຼຸດລົງຢ່າງຮຸນແຮງ ແລະ ການສົ່ງມອບໄປບ່ອນອື່ນກໍເກືອບຢຸດ ເຮັດໃຫ້ Dodge ມີຊິ້ນສ່ວນເຫຼືອຄ້າງທີ່ບໍ່ມີໃຜຮັບ. ດັ່ງນັ້ນ Dodge ຈຶ່ງຕັດສິນໃຈເຂົ້າສູ່ – ຫຼືເວົ້າຈິງໆແມ່ນສ້າງ – ຕະຫຼາດລົດອະເນກປະສົງພົນລະເຮືອນ.

ນີ້ນຳໄປສູ່ການສ້າງ Power Wagon ອັນມະຫຶມາ – ຕັ້ງຊື່ຕາມວາລະສານຂອງຄົນຂັບລົດ. ມັນນຳໃຊ້ຊິ້ນສ່ວນກົນຈັກຂອງ WC ຄືນ ແຕ່ແຊດຊີຖືກຍືດອອກເປັນ 3,4 ແມັດ ແລະ ຕິດຕັ້ງຕົວຖັງເຫຼັກທີ່ຢືມມາຈາກລົດກະບະປີ 1942. ຫ້ອງໂດຍສານຍັງຄືເກົ່າ ນອກຈາກປ່ຽນກະຈັງໜ້າແບບຫຼ່ຽມມາເປັນແບບມົນ ທີ່ເອົາມາຈາກ Dodge T234 ເຊິ່ງເປັນລົດບັນທຸກທີ່ສ້າງສຳລັບຕະຫຼາດຈີນ. ເຄື່ອງຈັກຍັງເປັນມາດຕະຖານ (3,77 ລິດ, 94 ແຮງມ້າ) ແຕ່ໄດ້ເພີ່ມກ່ອງທົດສອງຈັງຫວະໃສ່ເກຍ.

ຜົນທີ່ໄດ້ແມ່ນລົດກະບະຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ຂະໜາດໃຫຍ່ ດ້ວຍຮູບຮ່າງທີ່ບໍ່ທຳມະດາ – ຄ້າຍຄື Unimog ແບບອາເມຣິກາ. ມັນດຶງດູດຊາວກະສິກອນຢ່າງແຮງ ແລະ ໂຄສະນາໃນຍຸກນັ້ນເຖິງກັບແນະນຳໃຫ້ຊື້ມັນແທນລົດໄຖ ໂດຍໜູນຫຼັງດ້ວຍລາຍການອຸປະກອນເສີມຍາວເຫຍີດ ເຊັ່ນ ໄຖ ແລະ ເຄື່ອງຫວ່ານແກ່ນ.

ດ້ວຍການປັບປຸງພຽງເລັກນ້ອຍ Power Wagon ແບບຄລາສສິກຢູ່ໃນສາຍການຜະລິດຈົນຮອດທ້າຍຊຸມປີ 1970 ແລະ ຊື່ຂອງມັນກໍໄດ້ກາຍເປັນເສົາຫຼັກຂອງຜະລິດຕະພັນລົດກະບະຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ຂອງ Dodge ໃນຕໍ່ມາ.

ລົດກະບະສະມັດຕະພາບຍຸກແລກ: ລົດກະບະສະປອດຄັນທຳອິດຂອງ Dodge

ຄວາມຈິງແລ້ວ ແມ່ນໃນຊຸມປີ 1960 ທີ່ Dodge ເລີ່ມທົດລອງກັບລຸ້ນສະປອດຂອງລົດກະບະຂະໜາດເຕັມຂອງຕົນ. ໃນປີ 1964 ແບຣນໄດ້ໃສ່ເຄື່ອງຈັກ V8 ຂະໜາດ 7 ລິດ 364 ແຮງມ້າ ໄວ້ໃຕ້ຝາໜ້າຂອງ D100 ມາດຕະຖານ. ຕັ້ງຊື່ວ່າ Custom Sport Special ມັນສາມາດແລ່ນເຖິງ 60 ໄມ/ຊມ ໃນພຽງ 7,6 ວິນາທີ.

ໃນຂະນະທີ່ Ford ສ່ວນໃຫຍ່ງຽບຢູ່ໃນດ້ານນີ້ຫຼັງວິກິດການນ້ຳມັນ Dodge ຍັງສືບຕໍ່ທົດລອງ. ລົດກະບະຂະໜາດເຕັມທັງໝົດຂອງແບຣນຮັບເອົາຊື່ Ram ແລະ ການພັດທະນາລຸ້ນພິເສດກໍສືບຕໍ່ – ເຖິງແມ່ນວ່າຄອນເຊັບ Shelby Ram V8 300 ແຮງມ້າຈາກປີ 1983 ຈະບໍ່ເຄີຍໄປເຖິງການຜະລິດ ແລະ Ram Rod Hall ລຸ້ນລຸຍທາງທຸລະກັນດານ ທີ່ເປັນການໄວ້ອາໄລແກ່ Rod Hall ຜູ້ຊະນະ Baja 1000 ຫຼາຍສະໄໝ ກໍຈຳກັດພຽງ 14 ຄັນເທົ່ານັ້ນ.

ແຕ່ວ່າ ການສູ້ຮົບທາງເຕັກນິກທີ່ແທ້ຈິງເພື່ອຕຳແໜ່ງຜູ້ຜະລິດລົດກະບະສຸດຍອດ ລະຫວ່າງ Ford ແລະ Dodge ບໍ່ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນຈົນຮອດຊຸມປີ 1990.

ຊຸມປີ 1990 ແລະ 2000: Lightning, SS/T ແລະ SRT-10

Ford ເປັນຝ່າຍລົງມືກ່ອນ. ພາຍໃນປີ 1992 ລົດກະບະ F-series ລຸ້ນທີເກົ້າໄດ້ເປີດຕົວ ແລະ ໜຶ່ງປີຕໍ່ມາ F-150 ກໍໄດ້ລຸ້ນສະປອດທີ່ແທ້ຈິງຄັນທຳອິດ: F-150 SVT Lightning. ເຄື່ອງຈັກ Windsor V8 ຂອງມັນໄດ້ຮັບຝາສູບອະລູມິນຽມ, ທໍ່ໄອດີ ແລະ ເພົາລູກເບ້ຍທີ່ຢືມມາຈາກ Mustang Cobra ໃນຍຸກນັ້ນ ໃຫ້ກຳລັງ 240 ແຮງມ້າ ແລະ ແຮງບິດ 460 ນິວຕັນແມັດ. ເພົາຂັບທີ່ເສີມກຳລັງ ແລະ ເຟືອງທ້າຍທີ່ຍຶດເກາະສູງ ເຮັດໃຫ້ລົດຂັບເຄື່ອນລໍ້ຫຼັງຄັນນີ້ແລ່ນເຖິງ 60 ໄມ/ຊມ ໃນ 7,2 ວິນາທີຕາມທີ່ປະກາດ ດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດ 190 ກມ/ຊມ.

ຫ້າປີຕໍ່ມາ ໃນປີ 1997 Dodge ຕອບໂຕ້ດ້ວຍ Ram 1500 SS/T ເຊິ່ງເປັນລຸ້ນວິ່ງເທິງທ້ອງຖະໜົນຂອງລົດນຳຂະບວນ Indy 500. ເຄື່ອງຈັກ V8 ຂະໜາດ 5,9 ລິດຂອງມັນໃຫ້ກຳລັງ 245 ແຮງມ້າ ແລະ ອັດຕາທົດເກຍທີ່ສັ້ນສັນຍາເວລາ 0-60 ໄມ/ຊມ ທີ່ 6,9 ວິນາທີ. Lightning ລຸ້ນຕໍ່ໄປຂອງ Ford ມາຮອດໃນປີ 1999 ໃຊ້ Triton 5.4 ພ້ອມເສື້ອສູບອະລູມິນຽມ ແລະ ຊຸບເປີຊາເຈີ. ກຳລັງເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 360 ແຮງມ້າ ເຖິງແມ່ນວ່າບັນຫາຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຈະຕາມມາໃນບໍ່ຊ້າ. ພາຍໃນປີ 2003 SVT ໄດ້ອອກແບບໃໝ່ໂດຍໃຊ້ເສື້ອສູບເຫຼັກຫຼໍ່ ພ້ອມເພີ່ມກຳລັງຂຶ້ນອີກ – Lightning ລຸ້ນປັບປຸງແລ່ນ 0-60 ໄມ/ຊມ ໃນ 5,2 ວິນາທີ ແລະ ຄວາມໄວສູງສຸດ 235 ກມ/ຊມ.

ຜົນສຳເລັດເຫຼົ່ານີ້ເຫັນໄດ້ຊັດວ່າສະກິດໃຈ Dodge ເພາະບໍ່ມີວິທີອື່ນທີ່ຈະອະທິບາຍ Ram 1500 SRT-10 ອັນສຸດຂົ້ວທີ່ມາຮອດໃນປີ 2004. ດ້ວຍຄວາມສະຫຼາດ ວິສະວະກອນໄດ້ໃສ່ເຄື່ອງຈັກ V10 ຂະໜາດ 8,3 ລິດ ທີ່ຢືມມາຈາກລົດຊຸບເປີຄາ Viper ພ້ອມເສື້ອສູບອະລູມິນຽມ ແລະ ປອກເຫຼັກຫຼໍ່ ໃຫ້ກຳລັງ 500 ແຮງມ້າ ແລະ ແຮງບິດ 712 ນິວຕັນແມັດ – ຄວບຄຸມໄດ້ພຽງດ້ວຍເກຍທຳມະດາ Tremec T-56 ຂອງ Viper ຄູ່ກັບເພົາຫຼັງ Dana 60 ທີ່ເສີມກຳລັງ. ການແລ່ນເຖິງ 60 ໄມ/ຊມ ໃຊ້ເວລາພຽງ 5,6 ວິນາທີ ແລະ ຄວາມໄວສູງສຸດເຖິງ 249 ກມ/ຊມ ເປັນສະຖິຕິໂລກຢ່າງເປັນທາງການສຳລັບລົດກະບະທີ່ຜະລິດຂາຍໃນເວລານັ້ນ. ຮຸກຈົນຕາຍບໍ?

ຈາກ Raptor ຄັນທຳອິດເຖິງ TRX ຍຸກໃໝ່

ບໍ່ວ່າຈະແນວໃດກໍຕາມ Ford ບໍ່ໄດ້ສ້າງລົດກະບະຄວາມໄວສູງສຳລັບທ້ອງຖະໜົນອີກຄັນຫຼັງຈາກນັ້ນ. ຊື່ Lightning ຈະກັບຄືນມາອີກຫຼາຍທົດສະວັດຕໍ່ມາ ຕິດຢູ່ກັບລຸ້ນໄຟຟ້າຂອງ F-150. ແທນທີ່ຈະເປັນແນວນັ້ນ ໃນປີ 2010 Ford ໄດ້ນຳສະເໜີ F-150 SVT Raptor ຄັນທຳອິດ ໂດຍປ່ຽນຈຸດສຸມມາໃສ່ຄວາມສາມາດລຸຍທາງທຸລະກັນດານຢ່າງເຕັມທີ່. ມັນເປີດຕົວດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ V8 ຂະໜາດ 5,4 ລິດ 340 ແຮງມ້າ ຕໍ່ມາອັບເກຣດເປັນ V8 ຂະໜາດ 6,2 ລິດ ໃຫ້ກຳລັງ 411 ແຮງມ້າ ຂີ່ຢູ່ເທິງລະຍະລໍ້ທີ່ກວ້າງຂຶ້ນ ແລະ ໂຊັກ Fox Racing ທີ່ປັບໄດ້ດ້ວຍສາມລະດັບຄວາມແຂງ.

Raptor ລຸ້ນຕໍ່ໄປ ໃນປີ 2017 ໄດ້ຖິ້ມ V8 ໄປ ໂດຍຫັນມາໃຊ້ V6 ເທີໂບຄູ່ 510 ແຮງມ້າ, ລະຍະລໍ້ທີ່ກວ້າງກວ່າເກົ່າ ແລະ ຫ້ອງໂດຍສານສອງແຖວຂະໜາດເຕັມ. ໃນຊ່ວງດຽວກັນນັ້ນ ກຸ່ມ Fiat Chrysler ໄດ້ແຍກ Ram ອອກມາເປັນແບຣນອິດສະລະພາຍໃຕ້ພັນທະມິດໃໝ່ Stellantis ແລະ ໄດ້ເປີດເຜີຍຄອນເຊັບ Ram Rebel TRX – ຍັກ Hemi V8 ຂະໜາດ 575 ແຮງມ້າ ເທິງຢາງ 37 ນິ້ວອັນດຸເດືອດ. ຄອນເຊັບນັ້ນໃນທີ່ສຸດກໍນຳໄປສູ່ Ram 1500 TRX ລຸ້ນຜະລິດຂາຍຈິງ ທີ່ເປີດຕົວໃນປີ 2020 ດ້ວຍກຳລັງ 711 ແຮງມ້າ.

ທ່ານອາດສົງໄສວ່າເປັນຫຍັງການແຂ່ງຂັນສະສົມອາວຸດນີ້ຈຶ່ງສືບຕໍ່ຮຸນແຮງຂຶ້ນໃນຍຸກທີ່ຄຳນຶງເຖິງສິ່ງແວດລ້ອມຫຼາຍຂຶ້ນ. ແຕ່ Ford ໄດ້ຮັບຄຳທ້າອີກຄັ້ງ: Raptor ລຸ້ນຫຼ້າສຸດຕອນນີ້ລວມມີລຸ້ນ R ທີ່ບັນຈຸ V8 ເຊິ່ງໃຫ້ກຳລັງເຖິງ 710 ແຮງມ້າອັນໜ້າປະທັບໃຈ. ຄຳຖາມດຽວທີ່ຍັງເຫຼືອແມ່ນ Ram ວາງແຜນຈະຕອບໂຕ້ແນວໃດຕໍ່ໄປ.

ພາບ: Dmitry Pitersky

ນີ້ແມ່ນການແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне