거친 파워, 강렬한 스릴, 그리고 멈추지 않는 돌진 – 이것이 바로 지형을 움츠러들게 만드는 차량들이다. 포드 F-150 랩터와 램 1500 TRX는 트럭 세계의 현대판 공룡이며, 이들은 결코 사라진 적이 없다. 언뜻 보면 둘은 직접적인 라이벌로 보인다: 위압적인 외모, 비슷한 크기, 그리고 거대한 휠까지.
왜 랩터나 TRX를 사는가? 바하 1000 때문이 아니다
이 글을 읽는 실제 소유자가 있을까? 솔직히 말해보자 – 홍보 영상에서처럼 모래 언덕을 뛰어넘으려고 이 차를 산 것은 아닐 것이다. 이 오프로드 고성능 픽업의 탄생 계기가 된 바로 그 대회, 바하 1000에 출전하려고 산 것도 아닐 것이다. 원래의 역사적 서식지에서 벗어나면, 이 거대한 트럭들의 진짜 초능력은 바로 과시욕이다. 이제 메르세데스-AMG G 63를 보고 눈길을 주는 사람은 없지만, 램 TRX는 완전히 다른 이야기다. 모두가 쳐다보고, 모두가 그 소리를 듣고, 도로 위 모든 이를 위축시킨다. 지금 이 세그먼트의 명실상부한 스타는 램이다.
진정한 눈요깃감임은 틀림없다. 한 번 보면 그 기운에 흠뻑 젖어든다. 누가 “구속받지 않는 자유”를 말했던가? 원하는 길과 방향을 선택할 자유. 짐 목록을 짤 때 느끼는 자유. 1.7미터 짐칸이 부족하다면, 4톤짜리 바퀴 달린 집을 뒤에 매달 수도 있다. 그리고 100가지가 넘는 브랜드 액세서리로 자기표현의 자유까지 누릴 수 있다. 런치 에디션 트림의 테스트 차량조차 이미 상당히 인상적이다.
그렇다면 포드는 덜 인상적인가? 그렇지 않다. 수직으로 서 있는 전면부는 마치 화려한 저택의 대문처럼 우뚝 솟아 있다(서라운드 뷰 카메라도 이제는 가족의 일원이나 다름없다). 거대한 35인치 휠은 램과 어깨를 나란히 하며, 넉넉한 짐칸 역시 강렬한 인상을 남긴다. 랩터의 짐칸은 전동 구동으로 오르내리기까지 하며, 발판과 손잡이까지 내장되어 있다. 게다가 포드의 트럭은 세계에서 가장 비효율적인 발전기 역할도 할 수 있어, 최대 2kW의 전기를 부수적으로 생산한다 – 물론 이 엔진 성능을 생각하면, 차라리 가족사진을 태워 난방하는 편이 더 저렴할지도 모르지만.
엔진과 마력: V8 헤미 vs. 트윈터보 에코부스트 V6
어쩌면 랩터는 그렇게까지 인상적이지 않을지도 모른다. 이제 V8은 없다 – 배기량을 줄인 V6 3.5 에코부스트가 그 자리를 대신했다. 친환경적이고 연비도 좋지만, 이 트럭의 정신과는 다소 맞지 않는다. 바로 이런 이유로 랩터는 최상위 트림에서 다시 V8을 얹게 되었다. 포드는 서드파티 튜너들이 저 거대한 후드 아래에 머스탱 엔진을 얹어 재미를 보는 데 지쳐, 이제는 공장에서 직접 GT500 쿠페의 슈퍼차저 유닛을 얹는다. 이 버전은 무려 710마력을 낸다. 우리가 테스트한 트럭은 “R” 배지를 달고 있음에도 그 정도로 포효하지는 않는다 – “겨우” 456마력을 낼 뿐이다. 그래도 2,779kg의 적재 중량과 6미터 길이를 감안하면 절대 무시할 수 없는 수치다.
램의 놀라운 711마력과 비교하면 특히 더 그렇다.
하나씩 짚어보자. 711마력 – 이쯤 되면 “다이노”와 “다이너소어(공룡)”가 운율이 맞는 것도 놀랍지 않다. 이 숫자는 더 높은 도로세, 100km/h까지 4.5초, 그리고 슈퍼차저 V8 헤미 특유의 으르렁거림을 함께 몰고 온다. 6.2리터 엔진에서 뿜어져 나오는 리듬은 배부르게 식사를 마친 티라노사우루스의 소리를 연상시킨다 – 부르르르, 맛있는 한 끼였다는 듯이. 공회전 상태에서도 이 엔진이 이론상 무한대에 가까운 어떤 부하도 감당할 수 있음이 느껴진다, 램 자체가 그런 것처럼. 오랜 세월 차량 테스트를 해왔지만, “승용 픽업”으로 등록된 트럭이 우리 계측 장비를 압도하는 모습을 본 것은 이번이 처음이다.
실제로 무게를 재려 했을 때 벌어진 일은 이렇다:
- 우리가 사용하는 네 개의 계량 플랫폼은 각각 750kg까지 견디도록 설계되었지만, 램의 앞차축이 이를 초과했다.
- 결국 TRX는 두 단계로 나누어 무게를 재야 했다: 먼저 뒤차축을, 그다음 앞바퀴 각각 아래에 플랫폼 두 개를 겹쳐 쌓아서.
- 최종 합계: 3,043kg – 그야말로 3톤짜리 트럭이다.
- 보통 세미트럭에나 있는, 후드 통풍구의 노란색 표시등 3개가 바로 이런 무게를 암시한다.
- 후드 위 에어 인테이크는 엔진 전체 흡기량의 절반을 거대한 29리터 에어필터 박스로 보낸다 – 승용차 업계에서 가장 큰 교체형 필터 소자다.
운전석에서: 캐빈 체험기
그런데 이게 정말 “승용차”란 말인가? 키 188cm인 나조차 열린 후드에 손이 겨우 닿을 정도이고, 우리 사진작가는 실내 촬영을 위해 트럭 주위를 도는 것만으로도 17km는 걸은 듯한 느낌이었다고 했다. 도어 손잡이 바를 잡고, 편리한 발판에 발을 올린 뒤, 2층으로 올라가듯 운전석에 오른다. 그 위에서 보면 경상용밴 운전자들을 내려다보게 된다. 그리고 트럭을 조종하고 있다는 감각은 주행 중에도 결코 사라지지 않는다.
램의 인테리어는 그 “가벼움”으로 나를 기분 좋게 놀라게 했다. 풍부한 가죽과 알칸타라, 고급스러운 플라스틱, 버튼 하나하나까지 정교한 디테일. 테슬라를 연상시키는 중앙 스크린조차 부정적인 느낌을 주지 않는다 – 메뉴는 시각적으로 만족스럽고, 이 넓은 캐빈(팔걸이 폭만 1.65미터) 안에서 압도하려 들지 않고 그저 실내 요소 중 하나로 자연스럽게 녹아든다. 오히려 넓은 컬러 정보 디스플레이를 갖춘 질감 있는 계기판이 더 많은 시선을 끈다.
시트는 훌륭하고, 스티어링 휠은 넓은 범위로 조절되며, 그것으로 부족하다면 페달까지 조절할 수 있다. 디자이너들은 센터 콘솔의 거대한 뚜껑을 하나의 미학적 선언으로 바꿔놓았다, 수학 공식과 나침반 표시로 장식하면서. 그 안에는 램 TRX와 티라노사우루스, 벨로키랍토르를 같은 축척으로 그려 넣은 고무 매트가 깔려 있다 – 이 비교는 확실히 벨로키랍토르에게 불리하다. 다행히도 벨로키랍토르와 티라노사우루스는 최소 백만 년의 시차를 두고 존재해 서로 마주칠 일이 없었다.
변속기와 구동계: 두 트럭이 파워를 전달하는 방식
램의 엔진과 그와 짝을 이루는 8단 토크플라이트 8HP95 변속기는 로큰롤 명예의 전당에 오를 자격이 있다. 자동차 세계의 펜더 스트라토캐스터라 할 만하며, 원하는 어떤 멜로디든 연주할 수 있게 해준다. 거의 공회전 수준의 회전수에서 잔잔한 발라드를 부르거나, “프렛” 몇 개 – 즉 오토미션의 마찰판 – 를 눌러 후드 아래에서 공룡의 포효를 끌어낼 수도 있다. “티렉스”에서 스로틀을 바닥까지 밟으면 배기음의 소리는 모두 사라지고, 독특한 컴프레서 굉음이 그 자리를 대신한다. 처음에는 구동 벨트에 걸린 고양이처럼 들릴지 모르지만, 특정 회전수에서는 그 울부짖음이 날카로운 비명으로 바뀐다. 그러나 자동차 세계에서는 이것을 노래라 부른다.
이건 단순히 보여주기용이 아니다: 런치 컨트롤 시스템을 사용할 수 없었음에도 젖은 아스팔트에서 0-100km/h를 4.8초에 끊었다. 시스템은 정상적으로 작동했지만, 가속 페달을 끝까지 밟는 순간 브레이크가 뒷바퀴의 헛돎을 막아주지 못했다. 트랙션이 없다는 것은 축간 차동장치가 없다는 뜻이기도 하다 – 두 트럭 모두 전통적인 디퍼렌셜 대신 클러치 기반 사륜구동 시스템을 통해 앞바퀴에 동력을 전달한다.
그럼에도 램 TRX는 공식 제원과 거의 차이가 없었고, 402미터 구간 기록도 이를 뒷받침했다. 다만 이상하게도, 전자식 리미터는 190km/h에서 가속을 끊는다 – 그 시점에서는 “티렉스”가 정지 상태에서 1km조차 완주하지 못한다. 놀랍게도 그 속도에서도 3톤짜리 이 거대한 차체는 자신 있게 차선을 바꿀 수 있을 만큼 안정적이고 순종적이다. 스티어링이 풍부한 피드백을 주지는 않지만, 첫 번째 긴장되는 코너에서 램이 좁은 아스팔트 코너링에는 그다지 맞지 않는다는 것을 알려주기엔 충분하다. 3톤이라는 무게는 결코 감출 수 없다.
서스펜션과 오프로드 하드웨어 비교
서스펜션은 어떨까? 이 쇼크 업소버들을 보라 – 하수관만큼 굵은 지름에, 보조 저장고까지 이어지는 추가 유압 라인까지 달려 있다. 거친 차체와 추가 조명과 더불어, 이 아노다이징 처리된 알루미늄 쇼크 바디는 두 트럭 모두에서 외관상 가장 눈에 띄는 포인트다: 램의 휠하우스에는 빌스타인 블랙호크 e2, 포드에는 폭스 레이싱 쇽스가 장착되어 있다. 둘 다 바디 지름이 60mm를 넘고, 리바운드 트래블은 거의 무한대에 가까워 보인다.
실제 휠 트래블을 측정하기 위해 견인차까지 동원해야 했다. 각 픽업을 한쪽에서 플랫폼 위로 들어 올리자 놀라운 수치가 드러났다:
- 포드 F-150 랩터: 바퀴가 뜨기 전까지 342mm를 낮춘다.
- 램 1500 TRX: 바퀴가 뜨기 전까지 293mm를 낮춘다.
- 토요타 랜드크루저 300(비교 대상, 일반적인 SUV 중 오프로드 성능에서는 거의 무적으로 평가받음): 리바운드 트래블은 231mm에 불과했다.
두 트럭 모두 밑바닥의 엔지니어링 측면에서도 인상적이다. 프레임은 이 고성능 버전 전용으로, 고강도 강철을 대거 사용하고 추가 보강재와 보조 부품을 위한 특수 마운팅 브래킷을 갖췄다. 전면에는 알루미늄 부품을 사용한 강력한 더블 위시본이 자리하고, 1.5미터 길이의 종방향 암이 뒤차축을 지탱한다 – 판스프링이 아닌 코일스프링 방식이다. 램에는 비틀림 진동을 감쇠하기 위해 디퍼렌셜 하우징 상단에 추가 쇼크 업소버가 장착되어 있다. 데이나 60 TRX 액슬은 헤비듀티 램 2500에서 가져온 것으로, 내부적으로 더욱 업그레이드되었다. 드라이브 샤프트와 프로펠러 샤프트는 엄청나게 두꺼워, 알루미늄 튜브는 차량 부품보다는 하수관에 더 가까워 보인다. 흥미롭게도 축간 디퍼렌셜이 있어야 할 자리는 비어 있어, 클러치 팩이 700-900Nm의 토크를 전적으로 혼자 감당한다.
두 조립 라인 모두 미시간 주에 위치해 있는데, 그곳 도로에는 매끄러운 이음매가 하나도 없는 것 같다 – 적어도 날카로운 요철을 넘을 때마다 계속되는 내부 진동, 끊임없는 흔들림, 특히 뒷좌석에서 느껴지는 강한 충격을 보면 그렇게 느껴진다.
실제 주행 성능: 흙길, 눈길, 그리고 드리프트
서스펜션 트래블이 길수록 답이 될까? 어느 정도는 그렇다 – 많은 문제가 사라지지만, 램 TRX는 요철뿐 아니라 다른 모든 것까지 그대로 삼켜버린다. 5점식 안전벨트를 매고, 가벼운 아침 식사를 하고, 예전에 미쓰비시 트라이톤 랠리 레이드 프로토타입을 몰았을 때처럼 까다로운 지형을 질주하고 싶어질지도 모른다. 스파르탄식 스포츠카 인테리어 안에서 흔들림을 견디는 것은 내가 각오한 바이지만 – 이건 완전히 다른 종류의 승차감이다.
랠리 레이드 프로토타입은 훨씬 가벼워서, 구불구불한 눈길을 조종하는 것은 순수한 즐거움이다. 하지만 여기서는 관성이 대문자 “I”로 지배하고, 안정성 제어 로직은 때때로 신비롭게 느껴진다. 버튼을 길게 눌러 시스템을 끄고, TRX를 미끄러뜨린 뒤 충동을 다스리려 가속 페달에서 발을 떼면 – 바로 그 순간 전자장비가 어쨌든 개입해 브레이크를 밟는다. 가장 신나는 섀시 모드인 바하에서도 램은 드리프트의 왕으로 변신하지 않는다. 그리고 가장 오프로드에 특화된 모드인 머드에서도, 무른 지면 위에서 진짜 “머더”가 되지는 못한다. 깊은 눈길에서 조금이라도 속도를 늦추면 강한 잡아당김이 시작된다.
확연히 더 가벼운 포드는 이런 조건에서 오히려 더 활기차게 느껴지며 드리프트에도 능숙하다. 핸들을 돌리고 가속 페달을 밟으면 그대로 출발한다 – 직선 도로에서 순차적으로 기어를 바꿀 때 인상적인 각도까지 만들어낸다. 솔직히 이 순간만큼은 랩터가 진심으로 내 기분을 북돋아 준 유일한 순간이었다.
이는 주로 인테리어가 훨씬 단순하기 때문이다. 플라스틱 손잡이에는 유격이 있고, 오토미션 변속 레버를 터널과 나란히 접어 넣는 전동 구동장치는 자주 걸린다. 시트는 더 기본적이고, 계기판은 더 밋밋하며, Sync 인포테인먼트 인터페이스는 정말이지 이해하기 어렵다.
0-100km/h 가속: 도로 위 랩터 vs. TRX
램과의 “병렬형” 비교는 포드에 이르러 순식간에 “순차형” 비교로 바뀐다. 램에서는 출발 시 과도한 휠 스핀을 다스려야 하지만, 포드에서는 그저 오른쪽 페달을 바닥까지 밟기만 하면 100km/h에 6.5초 만에 도달한다. 30초 후 포드는 최고 속도에 도달하는데, “티렉스”와 마찬가지로 190km/h로 제한되어 있다. 하지만 램을 그렇게 강하게 밀어붙이면 후회할 수도 있는 반면, 포드에서는 오히려 즐거움을 느끼게 된다 – 랩터는 대략 110km/h부터 세 자릿수 속도에서 불편해지고 솔직히 다소 무섭기까지 하기 때문이다. 스티어링은 중앙 부근의 꽤 넓은 구간에서 무거워지다가 갑자기 가벼워지며, 반응도 굼뜨다. 프레데터 섀시는 분명 거친 지형에 맞춰 튜닝되었지만, 부드럽고 트래블이 긴 서스펜션을 갖춘 랠리 버기조차 포장도로에서는 이보다 더 예측 가능하게 움직인다.
포드 F-150 랩터: 주요 성능 수치
- 최고 속도: 188.8km/h (전자식 제한)
- 0-60km/h: 2.8초
- 0-100km/h: 6.5초
- 0-150km/h: 15초
- 400미터 구간: 14.2초
- 1,000미터 구간: 27초
램 1500 TRX: 주요 성능 수치
- 최고 속도: 190.1km/h (전자식 제한)
- 0-60km/h: 2.4초
- 0-100km/h: 4.8초
- 0-150km/h: 11.1초
- 400미터 구간: 13초
- 1,000미터 구간: 24.5초 (최고 속도 제한 상태에서)
공평하게 말하자면, 랩터의 승차감은 어느 정도 부드럽게 조절할 수 있어, 내장 기관을 재배치하려는 시도 없이 작은 요철 정도는 흡수해준다. 방음 성능도 눈에 띄게 우수하다 – 이른바 “트롬본 루프”를 포함한 4단계 배기 시스템 덕분에 실내에서는 엔진 소리가 거의 들리지 않는다. 한 번 살펴볼 가치가 있다: 엔지니어들이 V8을 잃은 대신 온갖 수단을 동원했음을 알 수 있다. 그리고 추운 아침, 랩터는 이웃을 깨우지 않고 시동을 걸 수 있지만, 램은 동네 전체를 깨울 것이다.
계약서에 서명하기 전에, 이렇게 물어볼 만하다: “애초에 왜 이걸 사려는 거지?” 그렇다, 포드는 아름답게 드리프트한다, 하지만 거의 모든 사륜구동 승용차도 그 정도는 해낸다. 가혹하고 체력을 소진시키는 서스펜션을 즐기려는 것인가? 주행거리 3만km도 안 되어 벌써 덜컹거리기 시작한다. 변덕스러운 에코부스트 엔진이 만들어내는 100km/h까지 6.5초의 기록을 만끽하려는 것인가?
결론: 실제로 어떤 트럭을 사야 할까?
솔직히 말해, 포드 F-150 랩터는 기분 좋은 자동차에 돈을 쓰는 방법 중 가장 이상하고 비합리적인 방식 가운데 하나로 느껴졌다. 진짜 카리스마 넘치는 미국산 SUV가 필요하다면, 지프 랭글러 392가 훨씬 매력적으로 보인다 – V8 엔진, 짜릿한 다이내믹, 진정한 오프로드 능력, 그리고 합리적인 크기까지 갖췄다.
그렇다 해도, 원래의 서식지를 벗어난 이 두 트럭은 또 다른 종류의 가치를 제공한다: 순수한 과시욕과, 진정으로 인상적인 엔진. 그 감정만큼은 값을 매길 수 없다. 뭐 – 점심 식사 후에 느꼈던 그 흔들림만 떠올리지 않는다면. 이 모든 감정이 다 긍정적이라고 내가 말했던가?
전문가 평가표: 램 1500 TRX vs. 포드 F-150 랩터
종합 점수 (1,000점 만점):
- 램 1500 TRX: 835 / 1,000
- 포드 F-150 랩터: 820 / 1,000
인체공학 (200점 만점): 램의 인테리어가 더 우수하면서도 기능성 면에서 뒤지지 않으며, 운전석 시트가 특히 돋보인다. 시야는 두 차량이 비슷하지만, 미러 디자인은 서로 다르다.
- 램 1500 TRX: 175 / 200 (운전석: 90/100, 시야: 85/100)
- 포드 F-150 랩터: 170 / 200 (운전석: 85/100, 시야: 85/100)
다이내믹 (430점 만점): 램이 만점을 받지 못한 것은 오직 포드 랩터 R이 존재하기 때문이다 – 그게 더 빠를 수도 있으니까. 포드는 자신 있는 드리프트 실력 덕분에 추가 점수를 얻었고, 그렇지 않았다면 격차는 더 벌어졌을 것이다.
- 램 1500 TRX: 375 / 430 (가속: 95/100, 제동: 105/120, 핸들링: 90/110, 오프로드 능력: 85/100)
- 포드 F-150 랩터: 350 / 430 (가속: 80/100, 제동: 105/120, 핸들링: 80/110, 오프로드 능력: 85/100)
주행 편안함 (190점 만점): 두 트럭 모두 승차감이 그리 편안하지는 않지만, 포드는 눈에 띄게 우수한 방음 성능 덕분에 이득을 본다.
- 램 1500 TRX: 130 / 190 (승차감: 65/100, 정숙성: 65/90)
- 포드 F-150 랩터: 145 / 190 (승차감: 70/100, 정숙성: 75/90)
실내 편안함 (180점 만점): 램은 2열 공간이 놀라울 만큼 넉넉하고, 착좌 자세도 더 편안하다. 랩터는 짐칸 덕분에 점수를 만회한다.
- 램 1500 TRX: 155 / 180 (뒷좌석: 80/90, 트렁크: 75/90)
- 포드 F-150 랩터: 155 / 180 (뒷좌석: 75/90, 트렁크: 80/90)
짐칸과 견인 능력
두 트럭의 짐칸 크기는 거의 비슷하다. 램의 짐칸에 있는 히치 플랫폼을 눈여겨보라. 두 픽업 모두 최대 3,700kg의 트레일러를 견인할 수 있다.
전체 제원표: 포드 F-150 랩터 vs. 램 1500 TRX
*운전자 없이, 연료 만탱크 및 각종 작동유 완충 상태에서의 실제 차량 중량
**우측 뒷좌석 기준
**1열/2열 어깨 높이 기준 실내 폭.
포드 F-150 랩터 제원
- 차체 형태: 4도어 픽업, 5인승
- 지상고: 305mm
- 디파처/어프로치 앵글: 31.0° / 23.9°
- 램프 앵글: 22.7°
- 공차중량: 2,604kg
- 총중량: 3,243kg
- 견인 가능 중량: 3,720kg
- 엔진: 가솔린, 복합 분사, 트윈터보, 6기통 V형
- 배기량: 3,496cc
- 보어/스트로크: 92.5 / 86.6mm
- 압축비: 10.5:1
- 밸브: 24개
- 최대 출력: 456마력 / 336kW, 5,850rpm
- 최대 토크: 691Nm, 3,000rpm
- 변속기: 10단 자동
- 구동 방식: 상시 사륜구동, 멀티 디스크 클러치 방식 앞바퀴 구동
- 리어 디퍼렌셜: 강제 잠금식
- 로우 기어비: 2.64:1
- 프론트 서스펜션: 독립식, 스프링, 더블 위시본
- 리어 서스펜션: 종속식, 스프링
- 프론트 브레이크: 벤틸레이티드 디스크, 350mm, 2피스톤 플로팅 캘리퍼
- 리어 브레이크: 벤틸레이티드 디스크, 336mm, 1피스톤 플로팅 캘리퍼
- 타이어: 315/70 R17
- 0-97km/h: 비공개
- 연비: 16.8L/100km (도심), 13.1L/100km (고속도로), 15.7L/100km (복합)
- 연료탱크 용량: 136L
램 1500 TRX 제원
- 차체 형태: 4도어 픽업, 5인승
- 지상고: 300mm
- 디파처/어프로치 앵글: 30.2° / 23.5°
- 램프 앵글: 21.9°
- 공차중량: 2,880kg
- 총중량: 3,538kg
- 견인 가능 중량: 3,674kg
- 엔진: 가솔린, 분산 분사, 슈퍼차저, 8기통 V형
- 배기량: 6,166cc
- 보어/스트로크: 103.9 / 90.9mm
- 압축비: 9.5:1
- 밸브: 16개
- 최대 출력: 711마력 / 523kW, 6,100rpm
- 최대 토크: 882Nm, 4,800rpm
- 변속기: 8단 자동
- 구동 방식: 상시 사륜구동, 멀티 디스크 클러치 방식 앞바퀴 구동
- 리어 디퍼렌셜: 강제 잠금식
- 로우 기어비: 2.64:1
- 프론트 서스펜션: 독립식, 스프링, 더블 위시본
- 리어 서스펜션: 종속식, 스프링
- 프론트 브레이크: 벤틸레이티드 디스크, 378mm, 2피스톤 플로팅 캘리퍼
- 리어 브레이크: 벤틸레이티드 디스크, 375mm, 1피스톤 플로팅 캘리퍼
- 타이어: 325/65 R18
- 0-97km/h: 4.5초
- 연비: 23.5L/100km (도심), 16.8L/100km (고속도로), 21.4L/100km (복합)
- 연료탱크 용량: 125L
라이벌 관계의 역사: 포드와 램은 어떻게 궁극의 슈퍼트럭을 만들었나
사실 랩터와 티라노사우루스는 실제 자연에서는 결코 마주친 적이 없다: 전자는 약 7,100만 년 전 지구를 누볐고, 후자는 그로부터 약 100만 년 뒤에 등장했다. 오늘날 하이브리드와 전기차가 대세인 시대적 배경 속에서, 포드 랩터와 램 TRX는 그야말로 현대판 공룡이다. 하지만 선사시대의 이름 뒤에 숨은 이 차들은, 그 조상들과 달리 당장 멸종할 위기에 처해 있지는 않다 – 그리고 이들의 라이벌 관계가 어떻게 발전해 왔는지는 그 자체로 이야기할 가치가 있다.
개인과 소규모 업체들은 1908년 등장한 상징적인 포드 모델 T를 기반으로 화물칸을 갖춘 상용차를 만들기 시작했는데, 그 시기는 모델 T 데뷔 직후나 다름없었다. 모델 T에서 파생된 최초의 양산형 포드 TT 트럭은 1917년 등장했으며, 오직 차대만 제공되었다. 그 이듬해 닷지는 35마력 엔진과 0.5톤의 화물을 실을 수 있는 차체를 갖춘 본격적인 트럭을 만들었다. 포드가 자체 짐칸을 갖춘 공장 생산 버전인 “T 픽업”을 마침내 선보인 것은 1925년, 즉 모델 T 생산이 끝나기 불과 몇 년 전이었다.
F 시리즈와 닷지 파워 왜건의 탄생
그 이후로도 포드와 닷지 모두 픽업 – 즉 당시 승용차 모델을 보강해 화물 적재가 가능하게 만든 버전 – 생산을 멈추지 않았다. 1948년 포드는 특유의 물결무늬 디자인과 100마력 V8을 갖춘 F-1 픽업을 선보였다. 이후 포드의 픽업은 대략 10년마다 세대교체를 거치며 새로운 기능들을 더해갔다 – 예를 들어 3세대에서는 사륜구동이 도입되었다. F-1과 함께 포드의 명명 방식도 자리 잡았다: 포드를 뜻하는 “F”에 이어, 적재 용량을 나타내는 숫자가 붙는다(1은 500kg, 2와 3은 750kg, 4와 5는 1톤, 6은 2톤, 7과 8은 3톤). 1950년대 말이 되자 점점 늘어나는 라인업 때문에 이 체계를 바꿔야 했고, 가장 가벼운 픽업은 F-100(6세대부터는 F-150)이 되었으며, 더 무거운 모델들은 F-250, F-350 등으로 불리게 되었다.
닷지는 다른 길을 걸었다. 2차 세계대전 동안 이 회사는 소련을 포함한 연합국에 공급된 사륜구동 무기 운반차(WC)를 비롯해 렌드리스 프로그램용 차량들을 생산했다. 하지만 전쟁이 끝나자 미 육군의 수요는 급격히 줄었고, 다른 곳으로의 납품도 거의 중단되어, 닷지에는 갈 곳 없는 부품 재고가 남았다. 그래서 닷지는 민수용 상용차 시장에 뛰어들기로 – 사실상 그 시장을 새로 만들어내기로 – 결심했다.
이렇게 탄생한 것이 거대한 파워 왜건이었다 – 한 운전자 잡지의 이름을 딴 것이다. WC의 기계 부품을 재사용했지만, 차대는 3.4미터로 늘어났고 1942년형 픽업에서 가져온 강철 차체가 씌워졌다. 캐빈은 그대로였지만, 각진 전면 그릴만은 중국 시장용으로 제작된 닷지 T234에서 가져온 둥근 그릴로 교체되었다. 엔진은 그대로였고(3.77리터, 94마력), 변속기에는 새로운 2단 트랜스퍼 케이스가 추가되었다.
그 결과 탄생한 것은 독특한 외모를 지닌 거대한 사륜구동 픽업이었다 – 미국판 유니목이라 부를 만했다. 이는 농민들 사이에서 큰 인기를 끌었고, 당시 광고에서는 트랙터 대신 이 차를 사라고 권유하며 쟁기와 파종기 같은 다양한 부착 장비 목록까지 함께 제시했다.
소소한 개선만 거치며, 클래식 파워 왜건은 1970년대 말까지 생산이 이어졌고, 그 이름은 이후 닷지의 사륜구동 픽업 라인업 전체를 대표하는 이름으로 남게 되었다.
초기 고성능 픽업: 닷지 최초의 스포츠 트럭들
사실 닷지가 대형 픽업의 스포츠 버전을 실험하기 시작한 것은 1960년대였다. 1964년 닷지는 표준 D100 후드 아래에 364마력을 내는 거대한 7리터 V8을 얹었다. 커스텀 스포츠 스페셜이라 이름 붙은 이 차는 시속 60마일까지 단 7.6초 만에 도달할 수 있었다.
석유 위기 이후 포드가 이 분야에서 대체로 조용히 지낸 반면, 닷지는 계속 실험을 이어갔다. 이 브랜드의 모든 대형 픽업은 램이라는 이름을 갖게 되었고, 스페셜 에디션 개발도 계속되었다 – 다만 1983년 등장한 300마력 셸비 램 V8 콘셉트는 양산으로 이어지지 못했고, 다회 우승자 로드 홀에게 바치는 오프로드 모델 램 로드 홀은 단 14대로 그쳤다.
하지만 궁극의 픽업 제조사 타이틀을 두고 포드와 닷지가 벌인 진짜 기술 전쟁은 1990년대에 이르러서야 본격적으로 시작되었다.
1990년대와 2000년대: 라이트닝, SS/T, 그리고 SRT-10
먼저 선공을 날린 것은 포드였다. 1992년 9세대 F 시리즈 픽업이 출시되었고, 이듬해 F-150은 최초의 진정한 스포츠 버전인 F-150 SVT 라이트닝을 얻었다. 이 차의 윈저 V8은 당대 머스탱 코브라에서 가져온 알루미늄 실린더 헤드, 흡기 매니폴드, 캠샤프트를 얹어 240마력과 460Nm의 토크를 냈다. 보강된 드라이브 샤프트와 고접지 디퍼렌셜 덕분에 이 후륜구동 트럭은 공식적으로 60마일까지 7.2초, 최고 속도 190km/h를 기록했다.
5년 뒤인 1997년, 닷지는 인디 500 페이스카를 기반으로 한 도로용 버전 램 1500 SS/T로 응수했다. 5.9리터 V8은 245마력을 냈고, 짧은 기어비 덕분에 0-60마일 6.9초를 약속했다. 포드의 차세대 라이트닝은 1999년 등장했으며, 알루미늄 블록과 슈퍼차저를 얹은 트리톤 5.4를 탑재했다. 출력은 360마력까지 뛰었지만, 곧 신뢰성 문제가 뒤따랐다. 2003년에 이르러 SVT는 설계를 주철 블록 중심으로 다시 손보며 출력을 더욱 끌어올렸다 – 개선된 라이트닝은 0-60마일을 5.2초에 끊었고 최고 속도는 235km/h에 달했다.
이런 성과들은 분명 닷지의 신경을 건드렸을 것이다, 그렇지 않고서는 2004년 등장한 파격적인 램 1500 SRT-10을 달리 설명할 방법이 없기 때문이다. 엔지니어들은 기발하게도 슈퍼카 바이퍼에서 가져온 8.3리터 V10을 얹었는데, 알루미늄 블록에 주철 슬리브를 적용해 500마력과 712Nm의 토크를 냈다 – 이는 오직 바이퍼의 트레멕 T-56 수동 변속기와 보강된 데이나 60 리어 액슬로만 다스릴 수 있었다. 60마일까지의 스프린트는 단 5.6초, 최고 속도는 249km/h에 달했으며, 이는 당시 양산 픽업 부문 공식 세계 기록이었다. 이걸로 체크메이트일까?
최초의 랩터에서 오늘날의 TRX까지
어찌 되었든, 포드는 그 이후 또 다른 고속 도로용 픽업을 만들지는 않았다. 라이트닝이라는 이름은 수십 년 뒤 F-150의 전기차 버전에 다시 붙게 될 때까지 돌아오지 않았다. 대신 2010년 포드는 최초의 F-150 SVT 랩터를 선보이며 초점을 확실히 오프로드 성능으로 옮겼다. 이 차는 340마력 5.4리터 V8로 출발해, 이후 411마력을 내는 6.2리터 V8로 업그레이드되었으며, 넓어진 트랙과 세 가지 강성 설정이 가능한 조절식 폭스 레이싱 쇽스를 갖췄다.
2017년 등장한 차세대 랩터는 V8을 버리고 510마력 트윈터보 V6과 한층 더 넓어진 트랙, 그리고 풀사이즈 더블 로우 캐빈을 채택했다. 비슷한 시기, 피아트 크라이슬러 그룹은 새로운 스텔란티스 얼라이언스 아래 램을 독립 브랜드로 분리하고, 575마력 헤미 V8을 얹고 공격적인 37인치 타이어를 신은 램 레벨 TRX 콘셉트를 공개했다. 이 콘셉트는 결국 711마력의 양산형 램 1500 TRX로 이어졌으며, 2020년 출시되었다.
친환경이 갈수록 중시되는 이 시대에 어째서 이런 군비 경쟁이 계속 격화되는지 의아할 수도 있다. 하지만 포드는 다시 한 번 도전장을 내밀었다: 최신 랩터 세대는 이제 무려 710마력을 내는 V8을 얹은 R 버전을 포함한다. 남은 질문은 오직 하나, 램이 다음에는 어떻게 응수할 것인가 하는 것뿐이다.
사진: 드미트리 피테르스키
이 글은 번역본입니다. 원문은 여기에서 읽을 수 있습니다: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне
게시 8월 23, 2023 • 읽기까지 14m 소요
