Ford F-150 Raptor vs. Ram 1500 TRX: Yüksek Performanslı Arazi Kamyonetlerinde Kazanan Kim?

Ham güç, yoğun bir heyecan ve önüne geçilemez bir atılım – araziyi ürperten araçlar bunlar. Ford F-150 Raptor ve Ram 1500 TRX, kamyonet dünyasının modern dinozorları ve aslında hiç ortadan kaybolmadılar. İlk bakışta doğrudan rakip gibi dururlar: gösterişli görünüm, benzer boyutlar ve devasa tekerlekler.

Neden Bir Raptor ya da TRX Alınır? Baja 1000 ile İlgisi Yok

Bu yazıyı okuyan gerçek sahipleri var mı acaba? Dürüst olalım – bu kamyoneti tanıtım videolarının gösterdiği gibi kum tepelerinde sıçramak için almadınız. Bu araçlara ilham veren asıl yarış olan Baja 1000’de yarışmak için de almadınız. Tarihsel yaşam alanlarından koparıldıklarında bu devlerin gerçek süper gücü, övünme hakkıdır. Artık bir Mercedes-AMG G 63’e kimse göz bile kırpmıyor ama Ram TRX tamamen başka bir hikâye. Herkes ona bakıyor, herkes onu duyuyor ve yolda herkesi ürkütüyor. Şu anda bu segmentin tartışmasız yıldızı Ram.

_{İki kamyonetin tamponları da birer güç merkezi sayılabilir – gerekirse sadece karı değil, kuru toprağı da yara yara ilerleyebilirler.}

Gerçek bir görsel şölen, bu kesin. Bir bakışta ruhuna kapılıyorsunuz. “Sınırsız özgürlük” mü dediniz? Kendi yolunu, kendi rotanı seçme özgürlüğü. Bavul listesi yaparken hissedilen özgürlük. 1,7 metrelik kasa yetmezse arkasına dört tonluk tekerlekli bir ev bile takabilirsiniz. Bir de yüzden fazla markalı aksesuarla kendini ifade etme özgürlüğü var. Launch Edition donanımlı test aracımız bile şimdiden ciddi anlamda etkileyici.

_{Gerçekte TRX, Raptor’dan belirgin şekilde daha hızlı. Fabrika çıkışında Goodyear Wrangler Territory lastikleri takılıyken Ford’da BFGoodrich All-Terrain KO2 lastikler bulunuyor. Ek ücretle Raptor’a 35 değil, 37 inç dış çaplı jantlar taktırmak mümkün.}

Peki Ford daha mı az etkileyici? Dikey ön yüzü gösterişli bir konağın kapıları gibi yükseliyor (etraf görüş kameraları da neredeyse ailenin bir parçası gibi). Devasa 35 inçlik jantları Ram’ınkiyle aynı boyutta ve aynı derecede geniş kasası da kalıcı bir izlenim bırakıyor. Raptor’ın kasası dahili basamak ve tutamağıyla birlikte elektrik motoruyla yükselip alçalabiliyor bile. Üstüne üstlük Ford’un kamyoneti, ek olarak 2 kW’a kadar elektrik üreterek dünyanın en verimsiz jeneratörü rolünü de üstlenebiliyor – gerçi motoruna bakılırsa aile fotoğraflarını yakarak ısınmak daha ucuza gelebilir.

6.2 litrelik Supercharger’lı HEMI V8 motor

_{Ram’ın devasa motor bölmesinde V8 motor bile kaybolmuş gibi (ilk slayt): Raptor’ın V6 motoruyla (ikinci slayt) karşılaştırıldığında Ram’ın motorunun daha alçakta ve daha geride konumlandığı görülüyor. Hava filtresi kâğıdını açtığınızda yüzey alanı bir metrekareyi aşıyor.}

Motorlar ve Beygir Gücü: V8 Hemi’ye Karşı Çift Turbolu EcoBoost V6

Ya da belki Raptor o kadar da etkileyici değildir. Burada V8 yok – onun yerini küçültülmüş bir V6 3.5 EcoBoost aldı. Çevreci ve yakıt tasarruflu, tamam, ama bu kamyonetin ruhuna pek uymuyor. Tam da bu yüzden Raptor artık en üst donanımında yeniden bir V8’e sahip. Ford, bu devasa kaputun altına Mustang motorları yerleştirip bundan para kazanan üçüncü parti tuning firmalarından bıktı ve artık bunu fabrikada, GT500 coupe’den alınan kompresörlü ünite ile kendisi yapıyor. Bu versiyon nefes kesici 710 beygir güç sunuyor. Test aracımız “R” rozetini taşısa da o kadar gürlemiyor – “sadece” 456 beygir güç veriyor. Yine de, 2.779 kg’lık dolu ağırlığı ve altı metrelik uzunluğu düşünüldüğünde küçümsenecek bir rakam değil.

Özellikle şaşırtıcı 711 beygir güce sahip Ram ile karşılaştırıldığında.

_{Alışılmadık araçlar, esnek tartım yöntemleri gerektirir.}

Gelin açalım. Yedi yüz on bir beygir güç – bundan sonra “dyno” (dinamometre) ile “dinozor” kelimelerinin neden bu kadar birbirine benzediği hiç şaşırtıcı değil. Bu rakam daha yüksek bir motorlu taşıtlar vergisi, 100 km/s’ye 4,5 saniyede ulaşan bir sprint ve kompresörlü V8 Hemi’nin o eşsiz kükremesini beraberinde getiriyor. 6,2 litrelik motorun ritmik patlamaları, doyasıya beslenmiş bir tyrannosaurus’un çıkardığı sesi andırıyor – bur-bur-bur, ne lezzetli bir öğündü. Rölantide bile bu motorun teorik olarak sonsuz herhangi bir yükün altından kalkabileceği belli, tıpkı Ram’ın kendisi gibi. Yıllardır araç test ediyorum ama “yolcu kamyoneti” olarak tescil edilmiş bir aracın kantarlarımızı bu kadar zorladığını ilk kez görüyorum.

Onu tartmaya çalıştığımızda yaşananlar şöyle:

Her biri 750 kg kapasiteli dört tartım platformumuz var, ama Ram’ın ön aksı bunları fazlasıyla zorladı.
TRX’i iki aşamada tartmak zorunda kaldık: önce arka aks, sonra her ön tekerleğin altına ikişer platform üst üste koyarak.
Nihai toplam: 3.043 kg – gerçek anlamda üç tonluk bir kamyonet.
Normalde kamyonlara özgü olan kaputtaki üç sarı ışık, tam da bu ağırlığa işaret ediyor.
Kaputa monte edilmiş hava girişi, motorun toplam hava hacminin yarısını, yolcu araçları sektöründeki en büyük değiştirilebilir filtre elemanı olan 29 litrelik devasa hava filtresi kutusuna aktarıyor.

_{Kantara bir bakın! Kaputu kapatmayı kolaylaştırmak için tampona basamak eklense yeridir.}

_{Geri görüş kamerası olmasaydı, direksiyondan T-Rex’in arkasındaki bir Lada Niva’yı görmek imkânsız olurdu.}

Direksiyon Başında: Kabin Deneyimi

Ama cidden, bu nasıl bir “yolcu aracı” olabilir ki? 188 cm boyumla açık kaputa zar zor uzanabiliyorum ve fotoğrafçımız iç mekân çekimi sırasında kamyonetin etrafında dönerken sanki on yedi kilometre yürümüş gibi hissetti. Kapı tutamağından tutup rahat basamağa adım atıyor ve direksiyona geçmek için ikinci kata tırmanıyorsunuz. Oradan bakınca hafif ticari araç sürücülerine tepeden bakıyorsunuz. Araç yola çıktıktan sonra bile bir kamyon kullandığınız hissi hiç geçmiyor.

_{Kaliteli, özgün bir iç mekân. Orta konsolun alt kısmı geri manevra sırasında römork kontrolüne ayrılmış: sistem direksiyonu otomatik olarak çeviriyor, sizin tek yapmanız gereken pedallara basmak ve kolla römorkun yönünü belirtmek.}

_{Orta ekran çok şey gösterebiliyor – kilometreden bir sonraki bakıma, şanzıman yağ sıcaklığından süspansiyon hareketinin yatış açısı göstergesiyle görsel temsiline kadar.}

_{Ram’ın menüsünde en şaşırtıcı olan şey canlı grafikler ya da performansı değil, bu aracın Rusya’da hiçbir zaman resmi olarak satılmamış olmasına rağmen menünün gayet düzgün bir şekilde Rusçaya çevrilmiş olması.}

Launch Edition’ın 702 adet üretilen kamyonetlerinin kol dayamasında hatıra plaketleri bulunuyor. Öne çıkan özellikler arasında karbon fiber görünümlü iç döşeme, yansıtmalı gösterge ekranı, Harman/Kardon ses sistemi ve panoramik tavan yer alıyor.

Ram’ın iç mekânı “hafifliğiyle” beni hoş bir şekilde şaşırttı. Bol miktarda deri ve Alcantara, kaliteli plastikler, her düğmede özenli işçilik. Tesla’yı andıran orta ekran bile olumsuz bir izlenim bırakmıyor – menü görsel olarak hoş ve bu devasa kabinde (1,65 metre genişliğinde bir kol dayamasıyla) baskın olmaya çalışmıyor, sadece başka bir iç mekân öğesi gibi kaynaşıyor. Geniş renkli bilgi ekranına sahip dokulu gösterge paneli aslında daha fazla dikkat çekmeyi başarıyor.

_{Bu koltuklar hızlı bir sedana da gayet yakışırdı. Rahat basamak sayesinde direksiyona geçmek kolay.}

_{Orta kol dayamasının kapağında matematiksel bir hile kâğıdı var, gözün kendisi de oldukça ferah.}

_{“Tasarımcılar Eğleniyor” bölümünden: Ram’ın orta kutusunun altında bu desene sahip lastik bir paspas bulunuyor. Küçük dinozor bir velociraptor.}

Koltuklar mükemmel, direksiyon geniş bir aralıkta ayarlanabiliyor ve bu yetmezse pedalları bile ayarlayabiliyorsunuz. Tasarımcılar, orta konsolun devasa kapağını matematiksel formüller ve pusula işaretleriyle süsleyerek estetik bir açıklamaya dönüştürmüş. İçinde Ram TRX’in, bir tyrannosaurus’un ve bir velociraptor’ın eşit ölçekte resmedildiği lastik bir paspas var – ve karşılaştırma açıkça velociraptor’ın lehine değil. Onun için şansına, velociraptor ile tyrannosaurus en az bir milyon yıl birbirlerini ıskaladılar.

_{Arka bölüm oldukça minivan tarzında. Koltuk ileri-geri ayarlanabiliyor ve buna göre sırt açısı da değişiyor.}

_{Kamyonetin bagajı sadece bir yük platformu değil, aynı zamanda koltuk minderinin altındaki bir alan ve Ram’da olduğu gibi zeminde birkaç gizli göz.}

Şanzıman ve Aktarma Organları: Bu Kamyonetler Gücü Nasıl İletir?

Ram’ın motoru ve ona eşlik eden sekiz ileri TorqueFlite 8HP95 şanzımanı Rock and Roll Onur Listesi’nde yer almayı hak ediyor. Otomotiv dünyasının Fender Stratocaster’ı gibi, istediğiniz her melodiyi çalmanıza izin veriyor. Rölantiye yakın devirlerde yumuşak bir balad söyleyin ya da birkaç “perdeye” – otomatik şanzımanın kavrama paketlerine – basın ve kaputun altından bir dinozorun kükremesini serbest bırakın. “Ty-rex” modunda gaza sonuna kadar basın, tüm egzoz mırıltıları kayboluyor ve yerini kendine özgü bir kompresör uğultusuna bırakıyor. İlk başta bu, tahrik kayışına takılmış bir kediyi andırabilir, çünkü uluma belirli devirlerde çığlığa dönüşüyor. Ama otomotiv dünyasında biz buna şarkı deriz.

Standart Ram 1500’de vites kontrolü düğmelerle yapılırken, TRX versiyonunda klasik bir vites koluna sahip. Orta tünelin ne kadar verimli düzenlendiğine dikkat edin.

Ve bu sadece gösteriş için değil: launch control sistemini kullanamamasına rağmen ıslak asfaltta 0-100 km/s sprinti 4,8 saniyede tamamlanıyor. Sistem sorunsuz devreye giriyordu, ama gaza tam bastığım anda frenler arka tekerleklerin dönmesini engelleyemedi. Çekiş olmaması demek aks arası diferansiyel olmaması demek – her iki kamyonet de gücü ön tekerleklere geleneksel bir diferansiyel yerine kavramalı bir dört çeker sistemi üzerinden gönderiyor.

Şasi kontrol ayarları kumandası her zaman el altında ve launch start basit bir düğmeye basarak, hiçbir zorlama olmadan etkinleştiriliyor.

Yine de Ram TRX, fabrikanın belirttiği rakamlardan çok az saptı ve 402 metre mesafe sonuçları bunu doğruladı. Ancak ne tuhaftır ki elektronik sınırlayıcı hızlanmayı 190 km/s’de kesiyor – o noktada “ty-rex” durgun halden tam bir kilometreyi bile kat edemiyor. Etkileyici bir şekilde, bu hızda bile üç tonluk canavar şerit değiştirmeye güvenle izin verecek kadar dengeli ve itaatkâr kalıyor. Direksiyon çok fazla geri bildirim sunmuyor, ama ilk gergin virajda Ram’ın dar asfalt dönüşleri için tasarlanmadığını anlamanıza yetiyor. Üç tonu gizlemek pek mümkün değil.

Teknik ayrıntılar: tek borulu Bilstein Black Hawk e2 amortisörler. Azot dolu amortisör ayrı olarak konumlandırılmış, piston hareketi için yer sağlıyor. Bağlantı hatları 400 bara kadar basınca dayanabiliyor. Azot, çek valfler aracılığıyla hem sıkıştırma hem de geri dönüş odalarına bağlanıyor. Ön amortisörlerde, ana pistonun hareketi tükendiğinde devreye giren ek sıkıştırma hidro-tamponları bulunuyor.

Süspansiyon ve Arazi Donanımı Karşılaştırması

Süspansiyon mu? Şu amortisörlere bir bakın – kanalizasyon boruları kadar büyük çaplı, ek hidrolik hatlarla yardımcı rezervuarlara bağlı. Sert kaporta ve ek aydınlatmanın yanı sıra bu eloksallı alüminyum amortisör gövdeleri her iki kamyonetin de dış görünümdeki başlıca dikkat çekici unsuru: Ram’ın çamurluklarında Bilstein Black Hawk e2 üniteleri, Ford’da ise Fox Racing Shox. İkisi de gövde çapında 60 mm’yi aşıyor ve geri dönüş seyahati neredeyse sonsuz gibi görünüyor.

Gerçek dünya tekerlek seyahatini test etmek için bir çekici getirmek zorunda kaldık. Her kamyoneti bir taraftan platforma yüklemek çarpıcı rakamlar ortaya çıkardı:

Ford F-150 Raptor: tekerlek yerden kesilmeden önce 342 mm alçalıyor.
Ram 1500 TRX: tekerlek yerden kesilmeden önce 293 mm alçalıyor.
Toyota Land Cruiser 300 (karşılaştırma için, klasik SUV’lar arasında arazide neredeyse rakipsiz kabul edilen model): sadece 231 mm geri dönüş seyahati.

_{Standart test pistindeki çapraz asma engelleri bu araçlar için kolay bir ısınma hareketi gibi görünüyordu – tekerlek kalkması diye bir şey söz konusu bile olmadı.}

Her iki kamyonet de altyapı mühendisliği açısından da etkileyici. Şasileri bu performans versiyonlarına özel olarak, yoğun miktarda yüksek mukavemetli çelik, ek takviyeler ve yardımcı bileşenler için özel montaj braketleriyle üretilmiş. Önde alüminyum parçalara sahip güçlü çift salıncak kollar bulunurken, arka aksı bir buçuk metrelik boyuna kollar tutuyor – yaprak yay yerine sarmal yaylar üzerinde. Ram’da, burulma titreşimlerini özellikle sönümlemek için diferansiyel muhafazasının üst noktasına monte edilmiş ek bir amortisör var. Dana 60 TRX aksı, ağır hizmet tipi Ram 2500’den alınmış ve dahili olarak daha da geliştirilmiş. Şaftlar ve kardan mili muazzam kalınlıkta – alüminyum boru bir araç parçasından çok bir yağmur suyu borusunu andırıyor. İlginç bir şekilde, normalde bir aks arası diferansiyelin bulunduğu yerde boş bir alan var; 700-900 Nm’lik torku tamamen kavrama paketleri tek başına karşılıyor.

_{Yerden yükseklikleri 30 santimetrenin altında olsa, düşük vites oranları ve arka diferansiyeli kilitleme seçeneği bulunsa da bu kamyonetler arazi şampiyonu değil: devasa ağırlıkları ağır zeminde onları engelliyor. Ancak güç ve süspansiyon seyahati gerektiğinde TRX ve Raptor parlıyor.}

İki montaj hattı da Michigan’da bulunuyor, ama oradaki yollarda tek bir düzgün ek yeri yokmuş gibi hissediliyor – en azından keskin tümseklerdeki sürekli iç titreşim, aralıksız sarsıntı ve özellikle arka koltukta hissedilen güçlü darbeler bunu düşündürüyor.

_{Ayırabilirsen ayır! Sadece bir vinç yardımıyla, platformu hidrolik bir destekle kaldırarak, arka süspansiyonun standart konumdan geri dönüşe gerçek seyahatini test edebildik: Ram için 29 cm (ilk slayt) ve Raptor için muhteşem 34 cm. Karşılaştırma için: Land Cruiser 300, 23 cm gösterirken yeni Defender – 17 cm gösterdi. Her iki kamyonet için de toplam arka tekerlek seyahati yarım metreyi aşıyor!}

Nasıl Sürüyorlar: Toprak, Kar ve Drift

Belki de cevap daha fazla süspansiyon seyahatidir? Bir noktaya kadar evet – birçok sorun ortadan kalkıyor, ama Ram TRX düzensizlikleri her şeyle birlikte yutuyor. Beş noktalı emniyet kemerlerini bağlamak, hafif bir kahvaltı etmek ve bir zamanlar bir Mitsubishi Triton ralli-raid prototipinin direksiyonunda yaptığım gibi zorlu arazide hızla ilerlemek isteyebilirsiniz. Spartan bir spor otomobil kabininde sarsıntıya dayanmaya hazırım – ama bu tamamen farklı bir sürüş türü.

F-150 Raptor drift yapmakta çok başarılı, ama devasa atalet göz önüne alındığında sürücü olayları her zaman bir değil, iki adım önceden öngörebilmeli.

Ralli-raid prototipleri çok daha hafif ve onları dolambaçlı karlı yollarda sürmek gerçek bir keyif. Ama burada atalet büyük harfle “A” ile hüküm sürüyor ve stabilite kontrol mantığı bazen esrarengiz hissettiriyor. Düğmeyi basılı tutarak kapatın, TRX’i kaydırmaya sokun, dürtüyü dizginlemek için gazı bırakın – ve tam o anda elektronik yine devreye girip freni basıyor. En heyecan verici şasi modu olan Baja’da bile Ram bir drift kralına dönüşmüyor. Arazi odaklı en agresif mod olan Mud’da da gevşek zeminde tam anlamıyla bir “çamur canavarı” olmuyor. Derin karda biraz yavaşlayın, güçlü bir çekiş devreye giriyor.

_{Raptor’ın iç mekânı belirgin şekilde daha sade. Donanımda boşluk var ve malzemeler kaliteli sayılmaz. Bang & Olufsen ses sistemi düz bir sesle hayal kırıklığı yaratıyor. Sadece alçalan cam kenarı, tutamağın arka tarafındaki kapı açma düğmesi ve tepsi akılda kalıyor.}

Ford F-150’nin özgün katlanır vites koluna sahip orta konsolu

_{Vites kolu bir servo motor aracılığıyla aşağı iniyor ve kol dayamasının kapağı devasa bir tepsiye dönüşüyor – isterseniz kullanın.}

Belirgin şekilde daha hafif olan Ford ise bu koşullarda daha canlı hissettiriyor ve ustalıkla drift yapıyor. Direksiyonu çevirin, gaza basın ve gidin – düz bir yolda sıralı vites geçişleri sırasında etkileyici açılar elde ediyorsunuz. Aslında Raptor’ın moralimi gerçekten yükselttiği tek an tam da bu.

_{Raptor’ın dijital gösterge paneli sönük görünse de bilgi hacmi açısından neredeyse Ram ile aynı seviyede.}

_{Ford’un multimedyası güzel görsellerle övünemiyor – sadece dış aydınlatma şeması göze hoş geliyor.}

Bunun büyük ölçüde nedeni iç mekânının çok daha sade olması. Plastik tutamaklarda boşluk var ve otomatik vites kolunu tünelle aynı hizaya getiren elektrik motoru sıkışmaya meyilli. Koltuklar daha temel, göstergeler daha sönük ve Sync multimedya arayüzü gerçekten kafa karıştırıcı.

_{Klima düğmeleri sallanıyor ve şanzıman kontrol düğmeleri geri planda kalıyor.}

_{Her iki kamyonetin de panelin sağ tarafında iki kapalı gözü bulunuyor.}

_{Altı boş anahtara sahip tavan konsolu gelecekteki yükseltmeler için tasarlanmış. Ek aydınlatma için ya da ikinci depodan yakıt aktarımı için kullanabilirsiniz.}

0-100 km/s Hızlanma: Yolda Raptor’a Karşı TRX

Ram ile “paralel” başlayan bir karşılaştırma, Ford ile hızla “sıralı” bir hale dönüşüyor. Ram’da kalkışta aşırı tekerlek patinajını dizginlemeniz gerekiyor; Ford’da ise sağ pedalı sonuna kadar bastırmanız yeterli, 100 km/s’ye 6,5 saniyede ulaşıyor. Yarım dakika sonra Ford, “ty-rex” ile aynı 190 km/s’de sınırlandırılmış azami hızına ulaşıyor. Ama Ram’ı bu kadar zorladığınıza pişman olabileceğiniz yerde, Ford’da bunun gerçek keyfini çıkarırsınız – çünkü Raptor’da yaklaşık 110 km/s’den itibaren işler üç haneli hızlarda rahatsız edici ve açıkçası biraz korkutucu hale geliyor. Direksiyon, merkez etrafında oldukça geniş bir bölgede ağırlaşıyor, sonra aniden hafifliyor, üstelik tepkiler de ağır kalıyor. Predator şasisi açıkça sarp arazi için ayarlanmış, ama yumuşak, uzun seyahatli süspansiyonlara sahip ralli buggy’leri bile asfaltta daha öngörülebilir davranıyor.

Ford F-150 Raptor: Temel Performans Rakamları

Azami hız: 188,8 km/s (elektronik olarak sınırlı)
0-60 km/s: 2,8 saniye
0-100 km/s: 6,5 saniye
0-150 km/s: 15 saniye
400 metre mesafe: 14,2 saniye
1.000 metre mesafe: 27 saniye

Ram 1500 TRX: Temel Performans Rakamları

Azami hız: 190,1 km/s (elektronik olarak sınırlı)
0-60 km/s: 2,4 saniye
0-100 km/s: 4,8 saniye
0-150 km/s: 11,1 saniye
400 metre mesafe: 13 saniye
1.000 metre mesafe: 24,5 saniye (azami hız sınırlayıcısında)

Ram 1500 TRX kamyonet test sonuçları: 0-100 km/s 4,8 saniyede, elektronik olarak sınırlı azami hız 190,1 km/s, 400 metre (çeyrek mil) süresi 13,0 saniye

Ford F-150 Raptor kamyonet test sonuçları: 100 km/s’ye hızlanma 6,5 saniyede, azami hız 188,8 km/s olarak ölçüldü ve elektronik olarak sınırlandı, 400 metre (çeyrek) süresi – 14,2 saniye

Adil olmak gerekirse, Raptor’ın sürüşünü biraz yumuşatabilirsiniz, bu sayede küçük tümsekleri iç organlarınızı yeniden düzenlemeye çalışmadan emebiliyor. Ses yalıtımı da belirgin şekilde daha iyi – “trombon halkası” adı verilen bir sistemi içeren dört modlu egzoz sistemi sayesinde motor kabinde neredeyse duyulmuyor. Buna bakmaya değer; mühendisler bir V8 kaybettiklerinde ellerinden geleni yapıyorlar. Ve soğuk bir sabahta Raptor’ı komşularınızı uyandırmadan çalıştırabilirsiniz, oysa Ram tüm sokağı uyandıracaktır.

_{Raptor’ın koltuğu virajlarda daha az tutuyor ama sürücünün vücut yapısına karşı daha az talepkâr.}

_{Ford’un arkası daha dar. Öncelikle çok fazla baş boşluğu yok, gerçi koltuk daha alçak, bu yüzden dizleriniz yukarıda otururken oturuyorsunuz.}

_{Minderin altında ferah bir saklama gözü var, ama ne yazık ki zeminde gizli gözler bulunmuyor.}

İmzayı atmadan önce sormakta fayda var: “Neden bu yola başvurulur ki?” Evet, Ford güzel drift yapıyor ama neredeyse herhangi bir dört çeker binek otomobil de en az onun kadar bunu başarabilir. Sertliğinden taviz vermeyen, insanı bitiren süspansiyonun keyfini mi çıkaracaksınız? Kilometre sayacında 30.000 kilometrenin altında olmasına rağmen şimdiden gıcırdıyor. Huysuz bir EcoBoost motorundan gelen 6,5 saniyelik 100 km/s koşusunun tadını mı çıkaracaksınız?

_{Hoş geldiniz! Bu arada Raptor’ın yanını cetvel olarak da kullanabilirsiniz – bir tahta gibi bir şeyi sabitlemek için bir ölçek ve kesikler var.}

_{Live Valve teknolojisine sahip Fox amortisörler, valf direncini saniyede 500 kereye kadar ayarlayabiliyor. Her bir amortisör yaklaşık üç ton sönümleme desteği sağlayabiliyor – bir önceki Raptor neslinin iki katı. Özel düşük viskoziteli yağ da sürtünme kayıplarını azaltıp konforu artırıyor.}

_{Ford’un egzoz sistemindeki trombon halkası, akustik yelpazeyi genişletmek için var. Raptor sessiz olabilse de bu pek de içi ısıtıcı bir şey değil.}

Sonuç: Hangi Kamyoneti Gerçekten Almalısınız?

Açıkçası, Ford F-150 Raptor bana iyi bir ruh hali için paraya para demeden harcamanın en garip ve en makul olmayan yollarından biri gibi geldi. Gerçek karizmaya sahip bir Amerikan SUV’a ihtiyacınız varsa Jeep Wrangler 392 çok daha cazip görünüyor – bir V8’i, heyecan verici dinamikleri, gerçek arazi kabiliyeti ve buna uygun makul boyutları var.

Ford F-150 Raptor

Yine de, kendi doğal yaşam alanlarının dışına çıkarıldıklarında her iki kamyonet de farklı bir tür değer sunuyor: saf gösteriş cazibesi ve gerçek anlamda etkileyici bir motor. O duygular paha biçilemez. Peki – öğle yemeğinden sonraki o titremeyi hatırlamadığım sürece. Tüm bu duyguların olumlu olduğunu mu söylemiştim?

RAM TRX

Uzman Değerlendirme Kartı: Ram 1500 TRX’e Karşı Ford F-150 Raptor

Autoreview uzman değerlendirmeleri

Genel puan (1.000 üzerinden):

Ram 1500 TRX: 835 / 1.000
Ford F-150 Raptor: 820 / 1.000

Ergonomi (200 üzerinden): Ram’ın iç mekânı daha iyi ve fonksiyonellik açısından geride kalmıyor, sürücü koltuğu öne çıkıyor. Görüş açısı iki araç arasında birbirine yakın, ancak ayna tasarımları farklılık gösteriyor.

Ram 1500 TRX: 175 / 200 (Sürücü Koltuğu: 90/100, Görüş Açısı: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 170 / 200 (Sürücü Koltuğu: 85/100, Görüş Açısı: 85/100)

Dinamikler (430 üzerinden): Ram, sadece Ford Raptor R var olduğu için – ya daha da hızlıysa? düşüncesiyle tam puanı alamadı. Ford, kendinden emin drift yeteneği sayesinde ekstra puan aldı, aksi halde fark daha da büyük olurdu.

Ram 1500 TRX: 375 / 430 (Hızlanma: 95/100, Fren: 105/120, Yol Tutuşu: 90/110, Arazi Yeteneği: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 350 / 430 (Hızlanma: 80/100, Fren: 105/120, Yol Tutuşu: 80/110, Arazi Yeteneği: 85/100)

Sürüş konforu (190 üzerinden): Hiçbir kamyonet fazla konfor sunmuyor, ama Ford belirgin şekilde daha iyi ses yalıtımından fayda görüyor.

Ram 1500 TRX: 130 / 190 (Sürüş Yumuşaklığı: 65/100, Akustik Konfor: 65/90)
Ford F-150 Raptor: 145 / 190 (Sürüş Yumuşaklığı: 70/100, Akustik Konfor: 75/90)

İç mekân konforu (180 üzerinden): Ram, ikinci sırada şaşırtıcı derecede ferah ve daha rahat bir oturma pozisyonu sunuyor. Raptor ise kasası sayesinde puanları geri kazanıyor.

Ram 1500 TRX: 155 / 180 (Arka Koltuklar: 80/90, Bagaj: 75/90)
Ford F-150 Raptor: 155 / 180 (Arka Koltuklar: 75/90, Bagaj: 80/90)

Kasa ve Çekiş Kapasitesi

İki kamyonetin kasa boyutları birbirine oldukça yakın. Ram’ın kasasındaki römork platformuna dikkat edin. Her iki kamyonet de 3.700 kg’a kadar römork çekebiliyor.

Ram 1500 TRX

Ford F-150 Raptor

Tam Teknik Özellikler: Ford F-150 Raptor’a Karşı Ram 1500 TRX

_{Üreticilerin verileri mavi renkle, Autoreview’un ölçümleri siyah renkle vurgulanmıştır. Boyutlar milimetre cinsindendir.}
_{*Sürücü olmadan, dolu yakıt deposu ve tüm işlem sıvılarıyla gerçek araç ağırlığı}
_{**Sağ arka koltuk için}
_{**Birinci/ikinci sıra koltuklarda omuz seviyesinde iç genişlik.}

Ford F-150 Raptor Teknik Özellikleri

Kasa tipi: Dört kapılı kamyonet, 5 koltuk
Yerden yükseklik: 305 mm
Çıkış/Yaklaşma açısı: 31,0° / 23,9°
Rampa açısı: 22,7°
Boş ağırlık: 2.604 kg
Azami taşıt ağırlığı: 3.243 kg
Römork çekme kapasitesi: 3.720 kg
Motor: Benzinli, çift turbolu, doğrudan/direkt enjeksiyonlu, 6 silindirli V tipi
Hacim: 3.496 cc
Çap/Strok: 92,5 / 86,6 mm
Sıkıştırma oranı: 10,5:1
Supap sayısı: 24
Azami güç: 5.850 devirde 456 hp / 336 kW
Azami tork: 3.000 devirde 691 Nm
Şanzıman: 10 ileri otomatik
Çekiş tipi: Çok diskli kavramalı ön tekerlek tahrikli sürekli dört çeker
Arka diferansiyel: Zorlamalı kilitleme
Düşük vites oranı: 2,64:1
Ön süspansiyon: Bağımsız, sarmal yay, çift enine kol
Arka süspansiyon: Bağımlı, sarmal yay
Ön frenler: Havalandırmalı disk, 350 mm, 2 pistonlu yüzer kaliper
Arka frenler: Havalandırmalı disk, 336 mm, 1 pistonlu yüzer kaliper
Lastikler: 315/70 R17
0-97 km/s: Açıklanmadı
Yakıt tüketimi: 16,8 l/100 km (şehir içi), 13,1 l/100 km (şehir dışı), 15,7 l/100 km (kombine)
Yakıt deposu kapasitesi: 136 litre

Ram 1500 TRX Teknik Özellikleri

Kasa tipi: Dört kapılı kamyonet, 5 koltuk
Yerden yükseklik: 300 mm
Çıkış/Yaklaşma açısı: 30,2° / 23,5°
Rampa açısı: 21,9°
Boş ağırlık: 2.880 kg
Azami taşıt ağırlığı: 3.538 kg
Römork çekme kapasitesi: 3.674 kg
Motor: Benzinli, çok noktalı enjeksiyonlu, kompresörlü, 8 silindirli V tipi
Hacim: 6.166 cc
Çap/Strok: 103,9 / 90,9 mm
Sıkıştırma oranı: 9,5:1
Supap sayısı: 16
Azami güç: 6.100 devirde 711 hp / 523 kW
Azami tork: 4.800 devirde 882 Nm
Şanzıman: 8 ileri otomatik
Çekiş tipi: Çok diskli kavramalı ön tekerlek tahrikli sürekli dört çeker
Arka diferansiyel: Zorlamalı kilitleme
Düşük vites oranı: 2,64:1
Ön süspansiyon: Bağımsız, sarmal yay, çift enine kol
Arka süspansiyon: Bağımlı, sarmal yay
Ön frenler: Havalandırmalı disk, 378 mm, 2 pistonlu yüzer kaliper
Arka frenler: Havalandırmalı disk, 375 mm, 1 pistonlu yüzer kaliper
Lastikler: 325/65 R18
0-97 km/s: 4,5 saniye
Yakıt tüketimi: 23,5 l/100 km (şehir içi), 16,8 l/100 km (şehir dışı), 21,4 l/100 km (kombine)
Yakıt deposu kapasitesi: 125 litre

Rekabetin Arka Planındaki Tarih: Ford ve Ram Nihai Süper Kamyonetleri Nasıl İnşa Etti?

Raptor’lar ve tyrannosaurus’lar doğada aslında hiç karşılaşmadı: ilki Dünya’da yaklaşık 71 milyon yıl önce dolaşırken, ikincisi yaklaşık bir milyon yıl sonra ortaya çıktı. Günümüzün hibrit ve elektrikli araçları arasında Ford Raptor ve Ram TRX, gerçek anlamda modern günün dinozorları. Ama tarih öncesi isimdeşlerinin aksine, yakın zamanda yok olma tehlikesiyle karşı karşıya değiller – ve aralarındaki rekabetin nasıl geliştiğinin hikâyesi ayrıca anlatılmayı hak ediyor.

Özel şahıslar ve küçük şirketler, ikonik Ford Model T’nin 1908’deki tanıtımından hemen sonra bu araç temelinde kasa taşıyan yardımcı araçlar üretmeye başladı. Model T’den türetilen ilk seri üretim Ford TT kamyonu, 1917’de ortaya çıktı ve sadece çıplak şasi olarak sunuldu. Dodge ise bir yıl sonra 35 beygir güçlü motora ve yarım ton yük taşıyabilen bir kasaya sahip tam teşekküllü bir kamyon üretti. Ford, ancak 1925’te – Model T’nin üretiminin sona ermesinden sadece birkaç yıl önce – “T Pickup” olarak bilinen kendi kasasına sahip fabrika versiyonunu sunabildi.

_{Ünlü Ford Model T (1908-1927 üretim yılları), çeşitli karoser firmaları sayesinde dondurma arabaları da dahil birçok özel versiyona sahipti.}

_{Ford Model TT: 1917’den 1927’ye kadar bir buçuk milyondan fazla üretildi! Kamyon 25 km/s’ye kadar hızlarda neredeyse bir ton yük taşıyabiliyordu.}

_{Fabrika versiyonu olarak Ford Model T Pickup, T modelinin kariyerinin sonunda 1925’te tanıtıldı ve sadece birkaç yıl üretildi.}

_{Dodge Series One, 1918’den itibaren üretildi ve çeşitli profesyonel alanlarda kullanıldı – örneğin buna dayanan tıbbi araçlar mevcuttu ve fotoğraftaki kamyon bir dikiş makinesi tamir şirketine aitti.}

F-Serisi’nin ve Dodge Power Wagon’un Doğuşu

Bundan sonra ne Ford ne de Dodge kamyonet üretmeyi bırakmadı – mevcut otomobil modellerinin takviyeli, yük taşıyan versiyonlarını üretmeye devam ettiler. 1948’de Ford, kendine özgü dalgalı tasarımı ve 100 beygir gücündeki V8’iyle F-1 kamyonetini tanıttı. O günden sonra Ford’un kamyonetleri yaklaşık her on yılda bir nesil değiştirdi ve yol boyunca yeni özellikler ekledi – örneğin üçüncü nesil dört çeker seçeneğini getirdi. F-1 ile birlikte Ford’un isimlendirme kuralı da geldi: Ford için “F” harfi, ardından yük kapasitesini gösteren bir sayı (1, 500 kg için; 2 ve 3, 750 kg için; 4 ve 5, bir ton için; 6, iki ton için; 7 ve 8, üç ton için). 1950’lerin sonunda büyüyen ürün yelpazesi bu sistemin değişmesini zorunlu kıldı ve en hafif kamyonet F-100 (altıncı nesilden itibaren F-150) oldu, daha ağır modeller ise F-250, F-350 ve benzeri şekilde etiketlendi.

_{Ünlü 85 beygir güçlü V8 Flathead motora sahip 1935 model Ford Model 50 Pickup: üretim savaş nedeniyle durduruldu.}

_{Tüm modern Ford kamyonetlerinin atası olan ilk F-1, sadece dört yıl (1948-1952) üretim bandındaydı ve 100 beygir gücündeki motoruyla yarım tona kadar yük taşıyabiliyordu.}

Dodge farklı bir yol izledi. İkinci Dünya Savaşı sırasında şirket, SSCB dahil müttefik ülkelere tedarik edilen dört çekerli Weapons Carrier (WC) araçları da dahil olmak üzere Lend-Lease programı için araçlar üretti. Ancak savaş sona erdiğinde ABD Ordusu’nun bu kamyonlara olan talebi keskin bir şekilde düştü ve diğer yerlere yapılan teslimatlar neredeyse durdu, Dodge’un elinde talep edilmeyen fazla parçalar kaldı. Böylece Dodge, sivil yardımcı araç pazarına girmeye – hatta gerçekte bu pazarı yaratmaya – karar verdi.

_{Orijinal Dodge Power Wagon, 1946’dan 70’lerin sonuna kadar üretildi. Dar uzmanlaşma nedeniyle üretim adedi düşüktü: yüz binin biraz altında.}

Bu, bir sürücü dergisinin adını taşıyan devasa Power Wagon’un yaratılmasına yol açtı. WC’nin mekanik bileşenlerini yeniden kullanıyordu ama şasi 3,4 metreye uzatılmış ve 1942 model bir kamyonetten alınan çelik bir kasa takılmıştı. Kabin, köşeli ön ızgaranın Çin pazarı için üretilen bir kamyon olan Dodge T234’ten alınan yuvarlak bir ızgarayla değiştirilmesi dışında aynı kaldı. Motor standart kaldı (3,77 litre, 94 beygir gücü), ancak vites kutusuna yeni bir iki hızlı transfer kutusu eklendi.

Sonuç, alışılmadık bir görünüme sahip, devasa, dört çekerli bir kamyonetti – Amerikan Unimog gibi bir şey. Çiftçiler arasında büyük ilgi gördü ve dönemin reklamları uzun bir ek ekipman listesi (pulluk, ekim makinesi gibi) eşliğinde bir traktör yerine bunun alınmasını bile önerdi.

Sadece küçük güncellemelerle klasik Power Wagon 1970’lerin sonuna kadar üretimde kaldı ve adı, Dodge’un sonraki dört çekerli kamyonet serisine temel oldu.

Erken Dönem Performans Kamyonetleri: Dodge’un İlk Spor Kamyonetleri

Aslında Dodge, tam boyutlu kamyonetlerinin spor versiyonlarıyla deneyler yapmaya 1960’larda başladı. 1964’te marka, standart D100’ün kaputunun altına 364 beygir gücündeki devasa 7 litrelik bir V8 yerleştirdi. Custom Sport Special adını taşıyan bu model, 60 mil/s’ye (yaklaşık 97 km/s) sadece 7,6 saniyede ulaşabiliyordu.

Klasik dört çekerli Dodge Power Ram kamyonet (1981-1993) tabanlı arazi versiyonu Dodge Ram Rod Hall, 1986’da sadece toplam 14 adet üretilerek piyasaya sürüldü.

Dodge Ram kamyonet

Ford, yakıt krizinden sonra bu konuda büyük ölçüde sessiz kalırken, Dodge deneylere devam etti. Markanın tüm tam boyutlu kamyonetleri Ram adını aldı ve özel sürüm geliştirmesi devam etti – gerçi 1983 model 300 beygir gücündeki Shelby Ram V8 konsepti hiçbir zaman üretime geçmedi ve çok kez Baja 1000 kazananı Rod Hall’a bir saygı duruşu olan arazi versiyonu Ram Rod Hall sadece 14 adetle sınırlı kaldı.

_{1983’ün 300 beygir gücündeki deneysel Shelby Ram’i tek bir örnek olarak kaldı.}

Ancak Ford ile Dodge arasındaki nihai kamyonet üreticisi unvanı için gerçek teknik mücadele, 1990’lara kadar başlamadı.

1990’lar ve 2000’ler: Lightning, SS/T ve SRT-10

İlk adımı Ford attı. 1992’de F-serisi kamyonetlerin dokuzuncu nesli piyasaya sürüldü ve bir yıl sonra F-150, ilk gerçek spor varyantına kavuştu: F-150 SVT Lightning. Windsor V8’i, dönemin Mustang Cobra’sından alınan alüminyum silindir kapakları, emme manifoldu ve eksantrik millerine kavuştu ve 240 beygir güç ile 460 Nm tork üretti. Takviyeli bir kardan mili ve yüksek tutuşlu diferansiyel, bu arkadan itişli kamyonetin iddia edilen rakama göre 60 mil/s’ye 7,2 saniyede ulaşmasını ve 190 km/s azami hıza çıkmasını sağladı.

_{1993’te tanıtılan Ford F-150 SVT Lightning, Ford ile Ram süper kamyonetleri arasındaki mücadelenin ilk adımıydı. İki yılda yaklaşık 11.500 adet satıldı.}

_{İkinci nesil Ford F-150 SVT Lightning: 1999’dan 2004’e kadar 28.000’in biraz üzerinde üretildi. 2001 güncellemelerinin ardından Eaton kompresörlü V8 Triton motor 380 beygir güç üretti.}

Beş yıl sonra, 1997’de Dodge, Indy 500 pace car’ının yola uygun versiyonu olan Ram 1500 SS/T ile karşılık verdi. 5,9 litrelik V8’i 245 beygir güç üretiyordu ve kısa dişli oranları 0-60 mil/s için 6,9 saniye vaat ediyordu. Ford’un bir sonraki nesil Lightning’i, alüminyum bloklu ve kompresörlü bir Triton 5.4 ile 1999’da geldi. Güç 360 beygir güce çıktı, gerçi kısa süre sonra güvenilirlik sorunları da ortaya çıktı. 2003’e gelindiğinde SVT, tasarımı dökme demir bir blok etrafında yeniden yaparken çıktıyı daha da artırdı – gözden geçirilmiş Lightning, 0-60 mil/s’yi 5,2 saniyede tamamlıyor ve azami 235 km/s’ye ulaşıyordu.

_{1996’da Dodge Ram, ünlü Indy 500 yarışının resmi pace car’ı oldu. Bu olayı anmak için Ram SS/T kamyonetinin özel bir versiyonu (1997-1998) piyasaya sürüldü ve 245 beygir güce yükseltilmiş bir motora sahipti.}

Bu başarılar açıkça Dodge’un gururunu incitmiş olmalı, çünkü 2004’te ortaya çıkan çılgın Ram 1500 SRT-10’u başka türlü açıklamak mümkün değil. Mühendisler ustaca, Viper süper otomobilinden alınan alüminyum bloklu ve dökme demir gömlekli 8,3 litrelik bir V10 yerleştirdi, bu da 500 beygir güç ve 712 Nm tork üretiyordu – sadece Viper’ın Tremec T-56 manuel şanzımanı ile eşleştirilmiş ve takviyeli bir Dana 60 arka aksla dizginlenebiliyordu. 60 mil/s’ye sprint sadece 5,6 saniye sürdü ve azami hız 249 km/s’ye ulaştı, o dönem için seri üretim kamyonetler için resmi bir dünya rekoruydu. Şah mat mı?

_{Viper motoruna sahip güçlü Dodge Ram SRT-10, 2004’ten 2006’ya kadar üretildi – sadece on binin biraz üzerinde adet üretildi. Hem tek kabin hem de otomatik şanzımanla donatılmış çift kabin seçenekleriyle sunuldu.}

İlk Raptor’dan Günümüzün TRX’ine

Ne olursa olsun, Ford bundan sonra bir daha yüksek hızlı bir yol kamyoneti üretmedi. Lightning adı ancak on yıllar sonra F-150’nin elektrikli versiyonuna eklenerek geri dönecekti. Bunun yerine Ford, 2010’da ilk F-150 SVT Raptor’ı tanıttı ve odağı doğrudan arazi kabiliyetine kaydırdı. 340 beygir gücündeki 5,4 litrelik bir V8 ile piyasaya sürüldü, daha sonra 411 beygir güç üreten 6,2 litrelik bir V8’e yükseltildi ve genişletilmiş bir iz genişliğine ve üç sertlik ayarına sahip ayarlanabilir Fox Racing amortisörlere sahipti.

_{2010 model yılı ilk Ford F-150 SVT Raptor: genişletilmiş bir iz genişliği ve sportif Fox Racing amortisörler, ama arka süspansiyon yaprak yaylı kaldı.}

2017’deki bir sonraki nesil Raptor, V8’i bırakıp 510 beygir gücündeki çift turbolu bir V6’yı, daha da geniş bir iz genişliğini ve tam boyutlu çift sıralı bir kabini tercih etti. Yaklaşık aynı dönemde Fiat Chrysler grubu, yeni Stellantis ittifakı altında Ram’ı bağımsız bir marka olarak ayırdı ve agresif 37 inçlik lastikler üzerinde 575 beygir gücündeki Hemi V8 canavarı olan Ram Rebel TRX konseptini tanıttı. Bu konsept sonunda 2020’de 711 beygir güçle piyasaya sürülen üretim Ram 1500 TRX’e dönüştü.

_{2016 model 575 beygir gücündeki Ram Rebel TRX konsepti, üretim versiyonundan dört yıl önce takviyeli süspansiyonu ve King Racing amortisörleriyle.}

Giderek daha çevre bilincine sahip bir çağda bu silahlanma yarışının neden hâlâ tırmandığını merak edebilirsiniz. Ama Ford bir kez daha meydan okumayı kabul etti: en yeni Raptor nesli artık etkileyici 710 beygir güç veren bir V8 içeren bir R versiyonuna sahip. Geriye kalan tek soru, Ram’ın bir sonraki hamlesini nasıl planladığı.

Fotoğraf: Dmitry Pitersky

Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi burada okuyabilirsiniz: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне

Yazar: Anton Belikov

Yayımlanmış Ağustos 23, 2023 • Okuma süresi: 27 dakika