Ford F-150 Raptor mot Ram 1500 TRX: Hvilken high-performance offroad-pickup vinner?

Rå kraft, intens spenning og en ustoppelig fremdrift – dette er kjøretøyene som får terrenget til å krympe seg. Ford F-150 Raptor og Ram 1500 TRX er verdenens moderne dinosaurer, og de har aldri egentlig forsvunnet. Ved første øyekast fremstår de som direkte rivaler: imponerende fremtoning, lignende dimensjoner og enorme hjul.

Hvorfor kjøpe en Raptor eller TRX? Det handler ikke om Baja 1000

Er det noen faktiske eiere av disse bilene som leser dette? La oss være ærlige – du kjøpte den ikke for å hoppe over sanddyner slik reklamefilmene antyder. Du kjøpte den ikke for å kjøre Baja 1000, selve løpet som inspirerte disse offroad-pickupene i utgangspunktet. Løsrevet fra sitt historiske habitat er disse gigantenes egentlige superkraft skryterettigheter. Ingen blunker lenger av en Mercedes-AMG G 63, men Ram TRX er en helt annen historie. Alle ser på den, alle hører den, og den skremmer alle i trafikken. Akkurat nå er Ram den udiskutable stjernen i dette segmentet.

_{Støtfangerne på begge pickupene kan regnes som kraftverk – om nødvendig kan de knuse seg gjennom ikke bare snø, men også tørr mark.}

Et sant blikkfang, uten tvil. Ett blikk er nok, og du er gjennomsyret av dens ånd. Hvem nevnte “ubegrenset frihet”? Frihet til å velge dine egne veier og retninger. Frihet mens du setter opp pakkelisten. Hvis det 1,7 meter lange lasteplanet ikke strekker til, kan du hekte et fire tonn tungt hus på hjul bak. Og så er det friheten til selvutfoldelse, med over hundre merkede tilbehørsdeler tilgjengelig. Selv testbilen i Launch Edition-utstyr er allerede seriøst imponerende.

_{I virkeligheten er TRX-en betydelig raskere enn Raptor. Fra fabrikk kjører den på Goodyear Wrangler Territory-dekk, mens Forden har BFGoodrich All-Terrain KO2. Mot et tillegg kan du utstyre Raptor med hjul med en ytre diameter på ikke 35, men 37 tommer.}

Men er Forden noe mindre imponerende? Den loddrette fronten reiser seg som portene til et praktfullt herskapshus (surround view-kameraene føles nesten som en del av familien de også). Massive 35-tommers hjul matcher Ram-ens, og det like rommelige lasteplanet gjør et varig inntrykk. Raptor-ens plan kan til og med heves og senkes med en elektrisk motor, komplett med et innebygd trinn og håndtak. På toppen av det hele kan Fordens bil fungere som verdens minst effektive strømgenerator, og produserer opptil 2 kW strøm på si – selv om det, gitt motoren, kanskje er billigere å brenne familieportretter for varme.

6,2-liters kompressorladet HEMI V8-motor

_{Selv V8-motoren ser ut til å forsvinne i det gigantiske motorrommet til Ram (første bilde): sammenlignet med Raptor-ens V6-motor (andre bilde) er det tydelig at Ram-ens motor sitter lavere og lenger bak. Brett ut luftfilterpapiret, og overflaten overstiger én kvadratmeter.}

Motorer og hestekrefter: V8 Hemi mot Twin-Turbo EcoBoost V6

Eller kanskje Raptor ikke er så imponerende likevel. Her er det ingen V8 – den ble erstattet av en nedskalert V6 3.5 EcoBoost. Miljøvennlig og drivstoffgjerrig, riktignok, men det passer ikke helt med denne bilens ånd. Nettopp derfor har Raptor nå fått en V8 tilbake i toppmodellen. Ford ble lei av at tredjeparts-tunere tjente penger på å plassere Mustang-motorer under det enorme panseret, så nå gjør fabrikken det selv – med den kompressorladede enheten fra GT500-coupéen. Den versjonen leverer svimlende 710 hk. Vår testbil, til tross for “R”-merket, brøler ikke fullt så høyt – den leverer “bare” 456 hk. Fortsatt ikke noe å kimse av, spesielt gitt en lastet vekt på 2 779 kg og en lengde på seks meter.

Spesielt sammenlignet med Ram-en og dens forbløffende 711 hk.

_{Utradisjonelle kjøretøy krever fleksible veiemetoder.}

La oss bryte det ned. Syv hundre og elleve hestekrefter – etter dette er det ingen overraskelse at “dyno” og “dinosaur” nesten rimer på engelsk. Det tallet gir høyere veiavgift, en 4,5-sekunders spurt til 100 km/t, og den umiskjennelige brølingen fra en kompressorladet V8 Hemi. Rytmen fra blaffene i den 6,2-liters motoren minner om lyden av en tyrannosaurus etter et solid måltid – bur-bur-bur, ett godt måltid. Selv på tomgang er det tydelig at denne motoren kan håndtere enhver last, teoretisk sett uendelig, akkurat som Ram-en selv. I alle mine år med å teste kjøretøy er dette første gang jeg har sett en pickup registrert som “personbil” som likevel klarer å overbelaste vektene våre.

Her er hva som skjedde da vi prøvde å veie den:

Hver av våre fire veieplattformer er klassifisert for 750 kg, men Ram-ens forakse overbelastet dem.
Vi måtte veie TRX-en i to steg: først bakakselen, deretter to plattformer stablet under hvert framhjul.
Endelig totalsum: 3 043 kg – en genuin treningstung pickup på tre tonn.
Tre gule lys på panserventilen, normalt forbeholdt lastebiler, antyder nettopp denne typen tyngde.
Luftinntaket på panseret leder halvparten av motorens totale luftvolum inn i en massiv 29-liters luftfilterboks – det største utskiftbare filterelementet i personbilindustrien.

_{Se på vekten! Trinn på støtfangeren hadde vært på sin plass her, for å gjøre det lettere å lukke panseret.}

_{Uten ryggekameraet ville det vært umulig å se en Lada Niva bak T-Rex-en fra førersetet.}

Bak rattet: Følelsen i kupeen

Men kom igjen, hvordan kan dette egentlig kalles en “personbil”? Med mine 188 cm i høyde når jeg så vidt det åpne panseret, og fotografen vår gikk det som føltes som sytten kilometer bare rundt bilen under interiørfotograferingen. Du griper dørhåndtaket, tråkker på det praktiske fotfestet og klatrer opp til andre etasje for å sette deg bak rattet. Der oppe ser du ned på sjåfører av lette varebiler. Og følelsen av å styre en lastebil forlater deg aldri, selv når du ruller av gårde.

_{Kvalitet, særpreget interiør. Den nedre delen av midtkonsollen er dedikert til tilhengerstyring ved rygging: systemet vrir automatisk rattet, og du trenger bare å trykke på pedalene og bruke spaken for å angi tilhengerens retning.}

_{Den sentrale skjermen kan vise mye – fra kjørelengde til neste service og girkasseoljetemperatur, til en visuell fremstilling av fjæringsbevegelse med kreningsvinkelindikator.}

_{Det mest overraskende med Ram-ens meny er ikke den livlige grafikken eller ytelsen, men den anstendige oversettelsen til russisk, selv om denne bilen aldri har blitt offisielt solgt i Russland.}

702 eksemplarer av Launch Edition har minneplaketter på armlenet. Blant de bemerkelsesverdige egenskapene er interiørkledning som ligner karbonfiber, projeksjonsdisplay, Harman/Kardon-lydanlegg og panoramatak.

Ram-ens interiør overrasket meg positivt med sin “letthet”. Rikelig med skinn og Alcantara, premium plastdetaljer, presis detaljering på hver knapp. Selv den Tesla-aktige senterskjermen fremkaller ingen negative følelser – menyen er visuelt tiltalende, og inne i denne romslige kupeen (med et armlene på 1,65 meter bredde) prøver den ikke å dominere, men glir inn som bare enda et interiørelement. Det teksturerte instrumentpanelet, med sin brede fargeinformasjonsskjerm, klarer faktisk å fange mer oppmerksomhet.

_{Disse setene ville passet perfekt i en rask sedan også. Å sette seg bak rattet er enkelt takket være det praktiske trinnet.}

_{Lokket på den sentrale armlenet har en matematisk jukselapp, og selve rommet er svært romslig.}

_{Fra avdelingen “Designernes lek”: nederst i Ram-ens senterboks ligger det en gummimatte med dette mønsteret. Den lille dinosauren er en velociraptor.}

Setene er utmerkede, rattet justeres over et bredt spekter, og hvis ikke det er nok, kan du justere pedalene også. Designerne gjorde det massive lokket på midtkonsollen til en estetisk uttalelse, dekorert med matematiske formler og kompassmarkeringer. Under ligger det en gummimatte med bilder i lik skala av Ram TRX, en tyrannosaurus og en velociraptor – og sammenligningen er tydelig ikke i velociraptorens favør. Heldig for den er det at velociraptoren og tyrannosaurusen bommet på hverandre med minst en million år.

_{Baksetene er ganske minivan-aktige. Setet kan justeres frem og tilbake, noe som endrer ryggvinkelen tilsvarende.}

_{Pickupens bagasjerom er ikke bare en lasteflate, men også et rom under setehynden, og i Ram-ens tilfelle et par skjulte rom i gulvet.}

Girkasse og drivverk: Slik leverer disse bilene kraften

Ram-ens motor og den tilhørende åttetrinns TorqueFlite 8HP95-girkassen fortjener en plass i Rock and Roll Hall of Fame. Det er bilverdenens Fender Stratocaster, og lar deg spille enhver melodi du vil. Syng en mild ballade ved nesten tomgangsturtall, eller trykk ned et par “bånd” – automatgirkassens friksjonspakker – og slipp løs brølet fra en dinosaur under panseret. Tramp gasspedalen i bunn i “ty-rexen”, og alle eksosblaff faller bort, erstattet av en unik kompressoruling. Først kan det høres ut som en katt fanget i en drivrem når hylet går over i et skrik ved visse turtall. Men i bilverdenen kaller vi det en sang.

Mens den vanlige Ram 1500 har knappstyrt girkasse, har TRX-versjonen en klassisk spak. Legg merke til hvor effektivt den sentrale tunnelen er organisert.

Og det er ikke bare for syns skyld: 4,8 sekunder for en 0-100 km/t-spurt på våt asfalt, til tross for at launch control-systemet ikke kunne benyttes. Det aktiverte seg fint, men i det øyeblikket jeg trampet gasspedalen i bunn, klarte ikke bremsene å stoppe bakhjulene fra å spinne. Ingen veigrep betyr ingen mellomakseldifferensial – begge disse bilene sender kraft til framhjulene gjennom et clutch-basert firehjulstrekk-system i stedet for en tradisjonell differensial.

Fjernkontrollen for understellsinnstillinger er alltid for hånden, og launch-start aktiveres med et enkelt knappetrykk, uten oppstyr.

Likevel avvek Ram TRX bare litt fra fabrikkens oppgitte tall, og resultatene over 402 meter bekreftet dem. Merkelig nok kutter den elektroniske begrenseren akselerasjonen ved 190 km/t – på det punktet klarer ikke engang “ty-rexen” å dekke en hel kilometer fra stillestående. Imponerende nok forblir det treningstunge beistet stabilt og lydig nok til å skifte felt trygt selv ved den hastigheten. Rattet gir ikke rikelig med tilbakemelding, men det er nok til å fortelle deg, i den første anspente svingen, at Ram-en ikke akkurat er bygget for tette asfaltsvinger. Man kan rett og slett ikke skjule tre tonn.

Tekniske finesser: enkeltrørs Bilstein Black Hawk e2-støtdempere. Den nitrogenfylte støtdemperen er plassert separat, noe som gir rom for stempelbevegelse. Koblingsledningene tåler trykk opptil 400 bar. Nitrogenet er, via tilbakeslagsventiler, koblet til både kompresjons- og rebound-kamrene. Ekstra kompresjonshydrobuffere er montert på de fremre støtdemperne; de trer i kraft når hovedstemplets slaglengde er brukt opp.

Fjæring og offroad-utstyr sammenlignet

Fjæring? Bare se på disse støtdemperne – diametre like store som kloakkrør, med ekstra hydraulikkledninger som går til hjelpebeholdere. Sammen med den robuste karosseriet og ekstra belysningen er disse eloksert-aluminium støtdemperhusene hovedhøydepunktet på utsiden av begge bilene: Bilstein Black Hawk e2-enheter i Ram-ens hjulbuer, Fox Racing Shox i Fordens. Begge overstiger 60 mm i husdiameter, og rebound-slaglengden virker nesten uendelig.

For å teste reelt hjulslag i praksis måtte vi hente inn en kranbil. Å laste hver pickup opp på plattformen fra én side avslørte noen slående tall:

Ford F-150 Raptor: senker hjulet med 342 mm før det løftes av bakken.
Ram 1500 TRX: senker hjulet med 293 mm før det løftes av bakken.
Toyota Land Cruiser 300 (til sammenligning, og allment ansett som nesten uovertruffen offroad blant konvensjonelle SUV-er): bare 231 mm rebound-slaglengde.

_{Standard testbane-hindre for diagonal opphenging virket som en enkel oppvarming for disse bilene – det var ikke engang antydning til hjulløft.}

Begge bilene imponerer også rent teknisk under bunnen. Rammene er unike for disse ytelsesversjonene, bygget med omfattende høystyrkestål, ekstra forsterkninger og spesielle festebraketter for tilleggskomponenter. Foran sitter kraftige dobbeltvishbones med aluminiumsdeler, mens halvannen meter lange lengdearmer holder bakakselen – som ligger på spiralfjærer i stedet for bladfjærer. På Ram-en er det montert en ekstra støtdemper ved det øvre punktet på differensialhuset, spesielt for å dempe torsjonsvibrasjoner. Dana 60 TRX-akselen er lånt fra den tungt lastede Ram 2500, med ytterligere interne oppgraderinger. Drivakslene og kardangakselen er massivt tykke – aluminiumsrøret ligner mer på et kloakkrør enn en bildel. Kuriøst nok er det et tomrom der en mellomakseldifferensial normalt ville sittet, noe som gjør at koblingspakkene alene må håndtere 700-900 Nm dreiemoment.

_{Til tross for en bakkeklaring på under 30 centimeter, tilgangen på lavgir og muligheten til å låse bakdifferensialen, er ikke disse pickupene offroad-mestere: den enorme vekten hemmer dem på tungt terreng. Men der kraft og fjæringsslag trengs, skinner TRX og Raptor.}

Begge samlebåndene ligger i delstaten Michigan i USA, men likevel virker det ikke som veiene der har en eneste jevn skjøt – eller i alle fall er det slik det føles gjennom den konstante indre risten ved skarpe humper, den vedvarende ristingen, og de kraftige rykkene, spesielt i baksetet.

_{Løsne, om du kan! Bare ved hjelp av en kran, som løftet plattformen med en hydraulisk støtte, klarte vi å teste det reelle slaget til bakfjæringen ut fra standardposisjon: 29 cm for Ram (første bilde) og fantastiske 34 cm for Raptor. Til sammenligning: Land Cruiser 300 viste 23 cm, og den nye Defender – 17. Det totale bakhjulslaget for begge pickupene overstiger en halv meter!}

Slik oppfører de seg: Grus, snø og drifting

Kanskje mer fjæringsslag er svaret? Til en viss grad, ja – mange problemer forsvinner, men Ram TRX svelger ujevnheter sammen med alt annet. Du vil kanskje spenne fast fempunktsseler, spise en lett frokost og fare over vanskelig terreng slik jeg en gang gjorde bak rattet på en Mitsubishi Triton rally raid-prototype. Å tåle risting i et spartansk sportsbil-interiør er én ting jeg er forberedt på – dette er en helt annen type kjøreopplevelse.

F-150 Raptor er flink til å drifte, men gitt sin enorme treghet må sjåføren alltid tenke ikke bare ett steg, men to steg foran.

Rally raid-prototyper er betraktelig lettere, og å styre dem gjennom svingete snødekte veier er ren fryd. Her derimot rår tregheten med stor “T”, og logikken til stabilitetskontrollen føles til tider mystisk. Slå den av ved å holde inne knappen, kast TRX-en ut i en slide, slipp opp gasspedalen for å temme impulsen – og akkurat i det øyeblikket griper elektronikken inn likevel og trår på bremsene. Selv i den mest spennende understellsmodusen, Baja, blir ikke Ram-en noen driftekonge. Og i sin mest offroad-fokuserte modus, Mud, blir den heller ikke helt noen ekte “mudder” på løst underlag. Reduser farten bare litt i dyp snø, og et kraftig napp tar over.

_{Raptor-ens interiør er merkbart enklere. Utstyret har slark, og materialene er langt fra premium. Bang & Olufsen-lydanlegget skuffer med flat lyd. Bare den fallende vindusprofilen, dørhåndtakets åpningsknapp på baksiden, og skuffen er minneverdige.}

Ford F-150 midtkonsoll med unik foldbar girspak

_{Girspaken beveger seg ned via en servomotor, og armlenets lokk folder seg ut til en massiv skuff – bruk den om du vil.}

Den merkbart lettere Forden føles derimot mer levende under disse forholdene og drifter med stor dyktighet. Sving på rattet, gi gass, og av gårde – med imponerende vinkler tilgjengelig under sekvensielle girskift langs en rett vei. Dette er ærlig talt det eneste øyeblikket der Raptor genuint løftet humøret mitt.

_{Raptor-ens digitale instrumentpanel ser blekt ut, men når det gjelder informasjonsmengde, er det praktisk talt på linje med Ram-en.}

_{Fordens multimedieanlegg skryter ikke av vakre illustrasjoner – lysdiagrammet for eksteriørbelysningen er det eneste som gleder øyet.}

Det skyldes i stor grad at interiøret er mye enklere. Plasthåndtakene har slark, og den elektriske motoren som skal legge automatgirspaken flatt med tunnelen, har en tendens til å kile seg fast. Setene er mer grunnleggende, instrumentene kjedeligere, og Sync-infotainmentgrensesnittet oppriktig forvirrende.

_{Klimakontrollknottene henger løst, og girskiftknappene får en birolle.}

_{Begge pickupene har to lukkede rom på høyre side av panelet.}

_{Takkonsollen med seks ledige omkoblere er designet for fremtidige oppgraderinger. Du kan bruke den til ekstra belysning eller for å overføre drivstoff fra sekundærtanken.}

0-100 km/t-akselerasjon: Raptor mot TRX på veien

Det som starter som en “parallell” sammenligning med Ram-en, blir raskt “sekvensiell” med Forden. I Ram-en må du temme overdreven hjulspinn ved avgang; i Forden holder du bare gasspedalen i bunn, og 100 km/t kommer på 6,5 sekunder. Etter et halvt minutt når Forden toppfarten, begrenset til de samme 190 km/t som “ty-rexen”. Men der du kanskje angrer på å ha presset Ram-en så hardt, vil du aktivt nyte det i Forden – fordi fra rundt 110 km/t og oppover blir det ubehagelig, og oppriktig talt litt skummelt i Raptor-en ved tresifrede hastigheter. Rattet blir tungt gjennom en ganske bred sone rundt senterposisjon, blir så plutselig lett, alt sammen med trege responser. Predator-understellet var tydelig satt opp for ulendt terreng, men selv rallybiler med myke, langslagne fjæringer oppfører seg mer forutsigbart på asfalt.

Ford F-150 Raptor: Sentrale ytelsestall

Toppfart: 188,8 km/t (elektronisk begrenset)
0-60 km/t: 2,8 sekunder
0-100 km/t: 6,5 sekunder
0-150 km/t: 15 sekunder
400-meter: 14,2 sekunder
1 000-meter: 27 sekunder

Ram 1500 TRX: Sentrale ytelsestall

Toppfart: 190,1 km/t (elektronisk begrenset)
0-60 km/t: 2,4 sekunder
0-100 km/t: 4,8 sekunder
0-150 km/t: 11,1 sekunder
400-meter: 13 sekunder
1 000-meter: 24,5 sekunder (ved toppfartsbegrenseren)

Testresultater for Ram 1500 TRX-pickupen: 0-100 km/t på 4,8 sekunder, elektronisk begrenset toppfart på 190,1 km/t, kvartmil (400 meter) på 13,0 sekunder

Testresultater for Ford F-150 Raptor-pickupen: akselerasjon til 100 km/t på 6,5 sekunder, toppfart registrert til 188,8 km/t og elektronisk begrenset, 400-meter (kvart) tid – 14,2 sekunder

For å være rettferdig kan du mykne Raptor-ens kjørekomfort noe, slik at den absorberer mindre humper uten å prøve å omorganisere de indre organene dine. Lydisoleringen er også merkbart bedre – motoren er knapt hørbar i kupeen, takket være et firemodus eksosanlegg som inkluderer en såkalt “trombonesløyfe”. Den er verdt et blikk; ingeniørene setter inn alle midler når de mister en V8. Og på en kald morgen kan du starte Raptor-en uten å vekke naboene, mens Ram-en vekker hele kvartalet.

_{Raptor-ens sete holder dårligere i svinger, men er mindre krevende for sjåførens kroppsform.}

_{Baksetet i Forden er trangere. Først og fremst er det ikke mye takhøyde, selv om benken er lavere, så du sitter med knærne hevet.}

_{Under setehynden er det et romslig oppbevaringsrom, men dessverre er det ingen skjulte rom i gulvet.}

Før du skriver under på den stiplede linjen, er det verdt å spørre: “Hvorfor i det hele tatt begynne på det?” Ja, Forden drifter vakkert, men nesten enhver firehjulstrukket personbil kan gjøre det minst like bra. Å nyte den ubøyelige, energitappende fjæringen? Den banker allerede med under 30 000 kilometer på telleren. Å nyte en 6,5-sekunders spurt til 100 km/t fra en temperamentsfull EcoBoost-motor?

_{Velkommen! Forresten kan du bruke siden på Raptor-en som en linjal – det er en skala og utskjæringer for å feste ting som en planke.}

_{Fox-støtdemperne med Live Valve-teknologi kan justere ventilmotstanden opptil 500 ganger per sekund. Hver fjæringsben kan gi nesten tre tonn dempestøtte – dobbelt så mye som forrige generasjons Raptor. Og en spesiell lavviskositetsolje reduserer friksjonstap og øker komforten.}

_{Trombonesløyfen i Fordens eksosanlegg er der for å utvide det akustiske spekteret. Selv om Raptor-en kan være stille, er det ikke akkurat hjertevarmende.}

Konklusjon: Hvilken bil bør du egentlig kjøpe?

Ærlig talt fremstod Ford F-150 Raptor som en av de merkeligste og minst fornuftige måtene å bruke penger på et godt-humør-kjøretøy. Hvis du virkelig trenger en amerikansk SUV med ekte karisma, ser Jeep Wrangler 392 langt mer tiltalende ut – den har en V8, spennende dynamikk, ekte offroad-kapasitet og fornuftige dimensjoner til å matche.

Ford F-150 Raptor

Når det er sagt, tatt ut av sitt tiltenkte naturlige habitat, tilbyr begge bilene en annen type verdi: ren skryteverdi, og en genuint imponerende motor. De følelsene er uvurderlige. Vel – unntatt når jeg husker den ristingen etter lunsj. Sa jeg at alle disse følelsene var positive?

RAM TRX

Ekspertvurdering: Ram 1500 TRX mot Ford F-150 Raptor

Autoreviews ekspertvurderinger

Total poengsum (av 1 000):

Ram 1500 TRX: 835 / 1 000
Ford F-150 Raptor: 820 / 1 000

Ergonomi (av 200): Ram-ens interiør er bedre og ikke mindre funksjonelt, med et fremtredende førersete. Sikten er tett mellom de to, selv om speildesignene er forskjellige.

Ram 1500 TRX: 175 / 200 (Førersete: 90/100, Sikt: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 170 / 200 (Førersete: 85/100, Sikt: 85/100)

Dynamikk (av 430): Ram-en fikk ikke full poengsum bare fordi Ford Raptor R finnes – hva om den er enda raskere? Forden fikk ekstra poeng for sin selvsikre drifting, ellers ville gapet vært enda større.

Ram 1500 TRX: 375 / 430 (Akselerasjon: 95/100, Bremsing: 105/120, Kjøreegenskaper: 90/110, Offroad-evne: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 350 / 430 (Akselerasjon: 80/100, Bremsing: 105/120, Kjøreegenskaper: 80/110, Offroad-evne: 85/100)

Kjørekomfort (av 190): Ingen av bilene tilbyr mye komfort, selv om Forden drar nytte av merkbart bedre lydisolering.

Ram 1500 TRX: 130 / 190 (Kjørekomfort: 65/100, Akustisk komfort: 65/90)
Ford F-150 Raptor: 145 / 190 (Kjørekomfort: 70/100, Akustisk komfort: 75/90)

Interiørkomfort (av 180): Ram-en er overraskende romslig i andre rad, med en mer komfortabel sittestilling. Raptor-en tar igjen poeng takket være sitt lasteplan.

Ram 1500 TRX: 155 / 180 (Baksete: 80/90, Bagasjerom: 75/90)
Ford F-150 Raptor: 155 / 180 (Baksete: 75/90, Bagasjerom: 80/90)

Lasteplan og tilhengerkapasitet

Størrelsen på lasteplanene er ganske like mellom de to bilene. Legg merke til hengerfestplattformen i Ram-ens lasteplan. Begge pickupene kan trekke tilhengere på opptil 3 700 kg.

Ram 1500 TRX

Ford F-150 Raptor

Fullstendige spesifikasjoner: Ford F-150 Raptor mot Ram 1500 TRX

_{Produsentenes data er markert i blått / Autoreviews målinger er markert i svart. Målene er i millimeter.}
_{*Faktisk kjøretøyvekt uten sjåfør, med full drivstofftank og fulle prosessvæsker}
_{**For høyre baksete}
_{**Interiørbredde i skulderhøyde i første/andre seterad.}

Ford F-150 Raptor – spesifikasjoner

Karosseritype: Firedørs pickup, 5 seter
Bakkeklaring: 305 mm
Avgangs-/tilnærmingsvinkel: 31,0° / 23,9°
Rampevinkel: 22,7°
Egenvekt: 2 604 kg
Tillatt totalvekt: 3 243 kg
Tilhengervektkapasitet: 3 720 kg
Motor: Bensin, kombinert innsprøytning, dobbelturboladet, 6-sylindret V-formet
Slagvolum: 3 496 cm³
Boring/slag: 92,5 / 86,6 mm
Kompresjonsforhold: 10,5:1
Ventiler: 24
Maks effekt: 456 hk / 336 kW ved 5 850 o/min
Maks dreiemoment: 691 Nm ved 3 000 o/min
Girkasse: 10-trinns automat
Driftstype: Fast firehjulstrekk med flerplate-clutch for framhjulsdrift
Bakdifferensial: Tvungen låsing
Lavgir-utveksling: 2,64:1
Frontfjæring: Uavhengig, spiralfjær, dobbeltvishbones
Bakfjæring: Avhengig, spiralfjær
Frontbremser: Ventilerte skiver, 350 mm, 2-stempels flytende bremsesadel
Bakbremser: Ventilerte skiver, 336 mm, 1-stempels flytende bremsesadel
Dekk: 315/70 R17
0-97 km/t: Ikke oppgitt
Drivstofforbruk: 16,8 l/100 km (by), 13,1 l/100 km (landevei), 15,7 l/100 km (blandet)
Drivstofftankkapasitet: 136 l

Ram 1500 TRX – spesifikasjoner

Karosseritype: Firedørs pickup, 5 seter
Bakkeklaring: 300 mm
Avgangs-/tilnærmingsvinkel: 30,2° / 23,5°
Rampevinkel: 21,9°
Egenvekt: 2 880 kg
Tillatt totalvekt: 3 538 kg
Tilhengervektkapasitet: 3 674 kg
Motor: Bensin, fordelt innsprøytning, kompressorladet, 8-sylindret V-formet
Slagvolum: 6 166 cm³
Boring/slag: 103,9 / 90,9 mm
Kompresjonsforhold: 9,5:1
Ventiler: 16
Maks effekt: 711 hk / 523 kW ved 6 100 o/min
Maks dreiemoment: 882 Nm ved 4 800 o/min
Girkasse: 8-trinns automat
Driftstype: Fast firehjulstrekk med flerplate-clutch for framhjulsdrift
Bakdifferensial: Tvungen låsing
Lavgir-utveksling: 2,64:1
Frontfjæring: Uavhengig, spiralfjær, dobbeltvishbones
Bakfjæring: Avhengig, spiralfjær
Frontbremser: Ventilerte skiver, 378 mm, 2-stempels flytende bremsesadel
Bakbremser: Ventilerte skiver, 375 mm, 1-stempels flytende bremsesadel
Dekk: 325/65 R18
0-97 km/t: 4,5 sekunder
Drivstofforbruk: 23,5 l/100 km (by), 16,8 l/100 km (landevei), 21,4 l/100 km (blandet)
Drivstofftankkapasitet: 125 l

Historien bak rivaliseringen: Hvordan Ford og Ram bygde de ultimate superbilene

Raptorer og tyrannosaurer krysset aldri faktisk hverandres veier i naturen: førstnevnte streifet rundt på jorden for omtrent 71 millioner år siden, mens sistnevnte dukket opp omtrent en million år senere. Mot bakteppet av dagens hybrider og elbiler er Ford Raptor og Ram TRX i høyeste grad moderne dinosaurer. Men i motsetning til sine forhistoriske navnebrødre er de ikke i ferd med å bli utryddet med det første – og historien om hvordan denne rivaliseringen utviklet seg fortjener sin egen fortelling.

Privatpersoner og små selskaper begynte å bygge nyttekjøretøy med lasteplattformer basert på den ikoniske Ford Model T nesten umiddelbart etter debuten i 1908. Den første masseproduserte Ford TT-lastebilen, avledet fra Model T, dukket opp i 1917 og ble kun tilbudt som et bart chassis. Dodge bygde et år senere en fullverdig lastebil med en 35-hesters motor og et påbygg som kunne bære et halvt tonn last. Det var ikke før i 1925 – bare et par år før produksjonen av Model T tok slutt – at Ford endelig tilbød en fabrikkversjon med sitt eget lasteplan, kjent som “T Pickup”.

_{Den berømte Ford Model T (produksjonsår 1908-1927) hadde, takket være ulike karosseribyggere, mange spesialversjoner, inkludert iskrembiler.}

_{Ford Model TT: over halvannen million ble produsert fra 1917 til 1927! Lastebilen kunne bære nesten ett tonn ved hastigheter opptil 25 km/t.}

_{I fabrikkform debuterte Ford Model T Pickup mot slutten av T-modellens karriere i 1925, og ble bare produsert i et par år.}

_{Dodge Series One ble produsert fra 1918 og ble brukt innen ulike profesjonelle felt – for eksempel ble sykebiler basert på den, og lastebilen på bildet tilhørte et symaskinreparasjonsselskap.}

Fødselen av F-serien og Dodge Power Wagon

Etter dette sluttet verken Ford eller Dodge å lage pickuper – forsterkede, lastebærende versjoner av sine daværende bilmodeller. I 1948 introduserte Ford F-1-pickupen, med sitt særegne bølgede design og en 100-hesters V8. Fra da av gjennomgikk Fords pickuper generasjonsoppdateringer omtrent hvert tiende år, og la til nye funksjoner underveis – tredje generasjon introduserte for eksempel firehjulstrekk. Med F-1 kom Fords navnesystem: bokstaven “F” for Ford, etterfulgt av et tall som indikerte lastekapasitet (1 for 500 kg, 2 og 3 for 750 kg, 4 og 5 for ett tonn, 6 for to tonn, 7 og 8 for tre tonn). Mot slutten av 1950-tallet tvang den voksende modellrekken frem en endring i dette systemet, og den letteste pickupen ble F-100 (senere F-150 fra og med sjette generasjon), med tyngre modeller merket F-250, F-350 og så videre.

_{1935-utgaven av Ford Model 50 Pickup med den berømte 85-hesters V8 Flathead-motoren: produksjonen ble stanset på grunn av krigen.}

_{Forgjengeren til alle moderne Ford-pickuper, den aller første F-1, var i produksjon i bare fire år (1948-1952) og kunne med sin 100-hesters motor bære opptil et halvt tonn.}

Dodge valgte en annen vei. Under andre verdenskrig produserte selskapet kjøretøy for Lend-Lease-programmet, inkludert firehjulstrukne Weapons Carriers (WC) levert til de allierte nasjonene, inkludert Sovjetunionen. Men da krigen tok slutt, falt den amerikanske hærens etterspørsel etter disse lastebilene kraftig, og leveranser andre steder stoppet nesten helt opp, noe som lot Dodge sitte igjen med et overskudd av ubrukte deler. Så Dodge bestemte seg for å gå inn i – eller egentlig skape – markedet for sivile nyttekjøretøy.

_{Den opprinnelige Dodge Power Wagon ble produsert fra 1946 og helt frem til slutten av 70-tallet. På grunn av den smale spesialiseringen var opplaget lite: litt under hundre tusen eksemplarer.}

Dette førte til skapelsen av det monstrøse Power Wagon – oppkalt etter et sjåførmagasin. Den gjenbrukte WC-ens mekaniske komponenter, men chassiset ble forlenget til 3,4 meter og utstyrt med et stålpåbygg lånt fra en pickup fra 1942. Førerhuset forble det samme, bortsett fra at den kantete frontgrillen ble byttet ut med en avrundet en, hentet fra Dodge T234, en lastebil bygget for det kinesiske markedet. Motoren forble standard (3,77 liter, 94 hk), men en ny totrinns fordelingsgirkasse ble lagt til girkassen.

Resultatet var en massiv, firehjulstrukket pickup med et uvanlig utseende – noe i retning av en amerikansk Unimog. Den appellerte sterkt til bønder, og datidens reklamer foreslo til og med å kjøpe en i stedet for en traktor, understøttet av en lang liste over tilleggsutstyr som plog og såmaskiner.

Med bare mindre oppdateringer forble den klassiske Power Wagon i produksjon til slutten av 1970-tallet, og navnet ble senere brukt til å forankre Dodges senere firehjulstrukne pickup-serie.

Tidlige ytelsespickuper: Dodges første sportsbiler

Faktisk var det på 1960-tallet at Dodge begynte å eksperimentere med sportsversjoner av sine fullsize pickuper. I 1964 la merket en massiv 7-liters V8 med 364 hk under panseret på den vanlige D100-en. Kalt Custom Sport Special, kunne den nå 100 km/t på bare 7,6 sekunder.

Offroad-modellen Dodge Ram Rod Hall, basert på den klassiske firehjulstrukne Dodge Power Ram-pickupen (1981-1993), ble lansert i 1986 i et opplag på bare 14 eksemplarer.

Dodge Ram-pickup

Mens Ford holdt seg stort sett stille på dette området etter drivstoffkrisen, fortsatte Dodge å eksperimentere. Alle merkets fullsize pickuper fikk navnet Ram, og utviklingen av spesialutgaver fortsatte – selv om det 300-hesters Shelby Ram V8-konseptet fra 1983 aldri nådde produksjon, og den offroad-orienterte Ram Rod Hall, en hyllest til flerfoldig Baja 1000-vinner Rod Hall, var begrenset til bare 14 eksemplarer.

_{Det eksperimentelle 300-hesters Shelby Ram-konseptet fra 1983 forble et enkelttilfelle.}

Det virkelige tekniske slaget om tittelen som den ultimate pickup-produsenten mellom Ford og Dodge tok imidlertid ikke ordentlig fart før på 1990-tallet.

1990- og 2000-tallet: Lightning, SS/T og SRT-10

Ford slo først. Innen 1992 hadde niende generasjon av F-serien pickuper blitt lansert, og et år senere fikk F-150 sin første ekte sportsvariant: F-150 SVT Lightning. Windsor V8-motoren fikk aluminiumtopplokk, innsugsmanifold og kamaksler lånt fra den samtidige Mustang Cobra, og produserte 240 hk og 460 Nm dreiemoment. En forsterket drivaksel og en høyfriksjonsdifferensial lot denne bakhjulstrukne bilen nå 100 km/t på oppgitte 7,2 sekunder, med en toppfart på 190 km/t.

_{Introdusert i 1993 var Ford F-150 SVT Lightning det første steget i kampen mellom Ford og Ram-superpickuper. Rundt 11 500 eksemplarer ble solgt over to år.}

_{Andre generasjons Ford F-150 SVT Lightning: litt over 28 000 eksemplarer ble produsert fra 1999 til 2004. Etter oppdateringene i 2001 produserte V8 Triton-motoren med Eaton-kompressoren 380 hk.}

Fem år senere, i 1997, svarte Dodge med Ram 1500 SS/T, en veigående versjon av Indy 500-pacebilen. Den 5,9-liters V8-motoren produserte 245 hk, og korte girutvekslinger lovet en 0-100 km/t-tid på 6,9 sekunder. Fordens neste generasjons Lightning kom i 1999, med en Triton 5.4 med aluminiumsblokk og kompressor. Effekten hoppet til 360 hk, selv om pålitelighetsproblemer snart fulgte. Innen 2003 hadde SVT gjenutformet designet rundt en støpejernsblokk mens de økte ytelsen ytterligere – den reviderte Lightningen kjørte 0-100 km/t på 5,2 sekunder og toppet ut på 235 km/t.

_{I 1996 ble Dodge Ram den offisielle pacebilen for det berømte Indy 500-løpet. For å markere denne hendelsen ble det lansert en spesialversjon av Ram SS/T-pickupen (1997-1998), med en oppgradert motor på 245 hk.}

Disse prestasjonene traff tydeligvis en nerve hos Dodge, for det finnes ingen annen måte å forklare den ville Ram 1500 SRT-10-en som kom i 2004. Genialt nok monterte ingeniørene en 8,3-liters V10 lånt fra supersportsbilen Viper, med aluminiumsblokk og støpejernsforinger, som produserte 500 hk og 712 Nm dreiemoment – temmet bare av Viperens manuelle Tremec T-56-girkasse, sammen med en forsterket Dana 60-bakaksel. Spurten til 100 km/t tok bare 5,6 sekunder, og toppfarten nådde 249 km/t, en offisiell verdensrekord for produksjonspickuper på den tiden. Sjakkmatt?

_{Den kraftige Dodge Ram SRT-10 med Viper-motoren ble produsert fra 2004 til 2006 – litt over ti tusen eksemplarer ble laget. Den ble tilbudt med både enkel og dobbel kabin, sistnevnte utstyrt med automatgir.}

Fra den første Raptor til den moderne TRX

Uansett bygget ikke Ford noen ny hurtiggående veipickup etter dette. Lightning-navnet skulle først komme tilbake tiår senere, knyttet til elbilversjonen av F-150. I stedet introduserte Ford i 2010 den første F-150 SVT Raptor, og skiftet fokus fullstendig over til offroad-kapasitet. Den ble lansert med en 340-hesters 5,4-liters V8, senere oppgradert til en 6,2-liters V8 som produserte 411 hk, på et bredere spor og justerbare Fox Racing-støtdempere med tre stivhetsinnstillinger.

_{Den første Ford F-150 SVT Raptor, modellår 2010: et utvidet spor og sportslige Fox Racing-støtdempere, men bakfjæringen forble bladfjæret.}

Den neste generasjonen Raptor, i 2017, droppet V8-en til fordel for en 510-hesters twin-turbo V6, et enda bredere spor, og en fullstørrelses dobbeltradet kabin. Omtrent på samme tid skilte Fiat Chrysler-konsernet ut Ram som et selvstendig merke under den nye Stellantis-alliansen, og avduket konseptbilen Ram Rebel TRX – et 575-hesters Hemi V8-monster på aggressive 37-tommers dekk. Det konseptet ledet til slutt til produksjonsmodellen Ram 1500 TRX, lansert i 2020 med 711 hk.

_{Konseptbilen Ram Rebel TRX fra 2016 med 575 hk, forsterket fjæring og King Racing-støtdempere – fire år før produksjonsversjonen.}

Man kan lure på hvorfor dette våpenkappløpet fortsetter å eskalere i en stadig mer miljøbevisst tidsalder. Men Ford tok opp utfordringen igjen: den nyeste Raptor-generasjonen inkluderer nå en R-versjon utstyrt med en V8 som leverer imponerende 710 hk. Det eneste spørsmålet som gjenstår, er hvordan Ram planlegger å svare neste gang.

Foto: Dmitrij Pitersky

Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне

Ved Anton Belikov

Publisert August 23, 2023 • 26m å lese