ਫੋਰਡ F-150 ਰੈਪਟਰ ਬਨਾਮ ਰੈਮ 1500 TRX: ਕਿਹੜਾ ਹਾਈ-ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਆਫ-ਰੋਡ ਟਰੱਕ ਜਿੱਤਦਾ ਹੈ?

ਕੱਚੀ ਤਾਕਤ, ਤੀਬਰ ਰੋਮਾਂਚ, ਅਤੇ ਨਾ ਰੁਕਣ ਵਾਲਾ ਉਛਾਲ – ਇਹ ਉਹ ਵਾਹਨ ਹਨ ਜੋ ਜ਼ਮੀਨ ਨੂੰ ਵੀ ਕੰਬਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਫੋਰਡ F-150 ਰੈਪਟਰ ਅਤੇ ਰੈਮ 1500 TRX ਟਰੱਕਾਂ ਦੀ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਆਧੁਨਿਕ ਡਾਇਨਾਸੌਰ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਕਦੇ ਸੱਚਮੁੱਚ ਗਏ ਹੀ ਨਹੀਂ। ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰੇ, ਇਹ ਸਿੱਧੇ ਵਿਰੋਧੀ ਲੱਗਦੇ ਹਨ: ਰੋਹਬਦਾਰ ਦਿੱਖ, ਮਿਲਦੇ-ਜੁਲਦੇ ਆਕਾਰ, ਅਤੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਪਹੀਏ।

ਰੈਪਟਰ ਜਾਂ TRX ਕਿਉਂ ਖਰੀਦੀਏ? ਗੱਲ ਬਾਹਾ 1000 ਦੀ ਨਹੀਂ ਹੈ

ਕੀ ਇਨ੍ਹਾਂ ਟਰੱਕਾਂ ਦੇ ਕੋਈ ਅਸਲੀ ਮਾਲਕ ਇਹ ਪੜ੍ਹ ਰਹੇ ਹਨ? ਆਓ ਇਮਾਨਦਾਰ ਹੋਈਏ – ਤੁਸੀਂ ਇਹ ਇਸ ਲਈ ਨਹੀਂ ਖਰੀਦਿਆ ਕਿ ਪ੍ਰਚਾਰ ਵੀਡੀਓਜ਼ ਵਾਂਗ ਰੇਤ ਦੇ ਟਿੱਬਿਆਂ ਉੱਤੇ ਛਾਲਾਂ ਮਾਰੋ। ਤੁਸੀਂ ਇਹ ਬਾਹਾ 1000 ਦੌੜਨ ਲਈ ਵੀ ਨਹੀਂ ਖਰੀਦਿਆ, ਜਿਸ ਮੁਕਾਬਲੇ ਨੇ ਹੀ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਨ੍ਹਾਂ ਆਫ-ਰੋਡ ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਪਿਕਅੱਪਾਂ ਨੂੰ ਜਨਮ ਦਿੱਤਾ। ਆਪਣੇ ਇਤਿਹਾਸਕ ਮਾਹੌਲ ਤੋਂ ਵੱਖ ਹੋ ਕੇ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੈਂਤਾਂ ਦੀ ਅਸਲੀ ਮਹਾਂਸ਼ਕਤੀ ਸ਼ੇਖੀ ਮਾਰਨ ਦਾ ਹੱਕ ਹੈ। ਮਰਸਡੀਜ਼-AMG G 63 ਵੱਲ ਹੁਣ ਕੋਈ ਅੱਖ ਵੀ ਨਹੀਂ ਝਪਕਦਾ, ਪਰ ਰੈਮ TRX ਦੀ ਕਹਾਣੀ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੀ ਹੈ। ਹਰ ਕੋਈ ਇਸ ਵੱਲ ਵੇਖਦਾ ਹੈ, ਹਰ ਕੋਈ ਇਸਨੂੰ ਸੁਣਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਹਰ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਦਬਕਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਵੇਲੇ, ਰੈਮ ਇਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦਾ ਬੇਮਿਸਾਲ ਸਿਤਾਰਾ ਹੈ।

ਸੱਚਮੁੱਚ ਹੈਰਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲਾ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸ਼ੱਕ ਨਹੀਂ। ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਇਸਦੀ ਰੂਹ ਵਿੱਚ ਭਿੱਜ ਜਾਂਦੇ ਹੋ। “ਬੇਲਗਾਮ ਆਜ਼ਾਦੀ” ਕਿਸਨੇ ਕਿਹਾ ਸੀ? ਆਪਣੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਅਤੇ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਚੁਣਨ ਦੀ ਆਜ਼ਾਦੀ। ਸਮਾਨ ਬੰਨ੍ਹਣ ਦੀ ਸੂਚੀ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਆਜ਼ਾਦੀ। ਜੇ 1.7 ਮੀਟਰ ਦਾ ਕਾਰਗੋ ਬੈੱਡ ਘੱਟ ਪਵੇ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਪਿੱਛੇ ਚਾਰ ਟਨ ਦਾ ਪਹੀਆਂ ਵਾਲਾ ਘਰ ਜੋੜ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਅਤੇ ਫਿਰ ਸੌ ਤੋਂ ਵੱਧ ਬ੍ਰਾਂਡਿਡ ਐਕਸੈਸਰੀਜ਼ ਨਾਲ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰਨ ਦੀ ਆਜ਼ਾਦੀ। ਲਾਂਚ ਐਡੀਸ਼ਨ ਟ੍ਰਿਮ ਵਾਲਾ ਟੈਸਟ ਟਰੱਕ ਵੀ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਬੇਹੱਦ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ।

ਪਰ ਕੀ ਫੋਰਡ ਕੁਝ ਘੱਟ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ? ਇਸਦਾ ਸਿੱਧਾ ਖੜ੍ਹਾ ਅਗਲਾ ਹਿੱਸਾ ਕਿਸੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹਵੇਲੀ ਦੇ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਂਗ ਉੱਚਾ ਖੜ੍ਹਾ ਹੈ (ਸਰਾਊਂਡ-ਵਿਊ ਕੈਮਰੇ ਵੀ ਲਗਭਗ ਪਰਿਵਾਰ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੀ ਹਨ)। ਵਿਸ਼ਾਲ 35-ਇੰਚ ਪਹੀਏ ਰੈਮ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਨਾ ਹੀ ਵੱਡਾ ਕਾਰਗੋ ਬੈੱਡ ਡੂੰਘੀ ਛਾਪ ਛੱਡਦਾ ਹੈ। ਰੈਪਟਰ ਦਾ ਬੈੱਡ ਤਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡ੍ਰਾਈਵ ਨਾਲ ਉੱਪਰ-ਹੇਠਾਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਨਾਲ ਬਿਲਟ-ਇਨ ਪੌੜੀ ਅਤੇ ਹੈਂਡਲ ਵੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਫੋਰਡ ਦਾ ਟਰੱਕ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਕੁਸ਼ਲ ਪਾਵਰ ਜਨਰੇਟਰ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਵੀ ਨਿਭਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਨਾਲੋ-ਨਾਲ 2 kW ਤੱਕ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ – ਭਾਵੇਂ ਇਸਦੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਵੇਖਦਿਆਂ, ਗਰਮੀ ਲਈ ਪਰਿਵਾਰਕ ਤਸਵੀਰਾਂ ਸਾੜਨਾ ਸ਼ਾਇਦ ਸਸਤਾ ਪਵੇ।

ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਹਾਰਸਪਾਵਰ: V8 ਹੈਮੀ ਬਨਾਮ ਟਵਿਨ-ਟਰਬੋ ਈਕੋਬੂਸਟ V6

ਜਾਂ ਸ਼ਾਇਦ ਰੈਪਟਰ ਓਨਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ ਹੀ ਨਹੀਂ। ਇੱਥੇ ਕੋਈ V8 ਨਹੀਂ – ਇਸਦੀ ਥਾਂ ਇੱਕ ਡਾਊਨਸਾਈਜ਼ਡ V6 3.5 ਈਕੋਬੂਸਟ ਨੇ ਲੈ ਲਈ। ਵਾਤਾਵਰਣ-ਪੱਖੀ ਅਤੇ ਈਂਧਣ-ਕੁਸ਼ਲ, ਠੀਕ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਇਸ ਟਰੱਕ ਦੀ ਰੂਹ ਨਾਲ ਮੇਲ ਨਹੀਂ ਖਾਂਦਾ। ਇਸੇ ਲਈ ਰੈਪਟਰ ਵਿੱਚ ਹੁਣ ਟੌਪ ਟ੍ਰਿਮ ਵਿੱਚ ਦੁਬਾਰਾ V8 ਮਿਲਦਾ ਹੈ। ਫੋਰਡ ਇਸ ਗੱਲ ਤੋਂ ਅੱਕ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਬਾਹਰੀ ਟਿਊਨਰ ਉਸ ਵਿਸ਼ਾਲ ਬੌਨਟ ਹੇਠਾਂ ਮਸਟੈਂਗ ਇੰਜਣ ਪਾ ਕੇ ਕਮਾਈ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ, ਸੋ ਹੁਣ ਫੈਕਟਰੀ ਖੁਦ ਇਹ ਕਰਦੀ ਹੈ – GT500 ਕੂਪੇ ਵਾਲੀ ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਯੂਨਿਟ ਵਰਤ ਕੇ। ਉਹ ਵਰਜ਼ਨ ਹੈਰਾਨਕੁਨ 710 hp ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਸਾਡਾ ਟੈਸਟ ਟਰੱਕ, “R” ਬੈਜ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਓਨਾ ਉੱਚਾ ਨਹੀਂ ਗਰਜਦਾ – ਇਹ “ਸਿਰਫ਼” 456 hp ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ ਇਹ ਕੋਈ ਮਜ਼ਾਕ ਨਹੀਂ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਇਸਦੇ 2,779 ਕਿਲੋ ਲੱਦੇ ਭਾਰ ਅਤੇ ਛੇ ਮੀਟਰ ਲੰਬਾਈ ਨੂੰ ਵੇਖਦਿਆਂ।

ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜਦੋਂ ਰੈਮ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ 711 hp ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇ।

ਆਓ ਇਸਨੂੰ ਸਮਝੀਏ। ਸੱਤ ਸੌ ਗਿਆਰਾਂ ਹਾਰਸਪਾਵਰ – ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੈਰਾਨੀ ਨਹੀਂ ਕਿ “ਡਾਇਨੋ” ਅਤੇ “ਡਾਇਨਾਸੌਰ” ਲਗਭਗ ਤੁਕਬੰਦੀ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਅੰਕੜਾ ਵੱਧ ਰੋਡ ਟੈਕਸ, 100 km/h ਤੱਕ 4.5 ਸਕਿੰਟ ਦੀ ਦੌੜ, ਅਤੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ V8 ਹੈਮੀ ਦੀ ਪਛਾਣਯੋਗ ਗਰਜ ਲੈ ਕੇ ਆਉਂਦਾ ਹੈ। 6.2-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਧਮਾਕਿਆਂ ਦੀ ਲੈਅ ਰੱਜ ਕੇ ਖਾਧੇ ਟਾਇਰੈਨੋਸੌਰਸ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਵਰਗੀ ਹੈ – ਬੁਰ-ਬੁਰ-ਬੁਰ, ਇੱਕ ਸੁਆਦੀ ਦਾਵਤ। ਵਿਹਲੇ ਚੱਲਦਿਆਂ ਵੀ ਸਾਫ਼ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੰਜਣ ਕੋਈ ਵੀ ਲੋਡ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਅਸੀਮ, ਬਿਲਕੁਲ ਰੈਮ ਵਾਂਗ ਹੀ। ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਪਰਖ ਦੇ ਆਪਣੇ ਸਾਰੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਹੈ ਜਦੋਂ ਮੈਂ “ਪੈਸੰਜਰ ਪਿਕਅੱਪ” ਵਜੋਂ ਰਜਿਸਟਰਡ ਕੋਈ ਟਰੱਕ ਵੇਖਿਆ ਜੋ ਫਿਰ ਵੀ ਸਾਡੇ ਤੱਕੜਾਂ ਨੂੰ ਹਰਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਤੋਲਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਤਾਂ ਇਹ ਹੋਇਆ:

• ਸਾਡੇ ਚਾਰੇ ਤੋਲਣ ਵਾਲੇ ਪਲੇਟਫਾਰਮਾਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ 750 ਕਿਲੋ ਹੈ, ਪਰ ਰੈਮ ਦੇ ਅਗਲੇ ਐਕਸਲ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਓਵਰਲੋਡ ਕਰ ਦਿੱਤਾ।
• ਸਾਨੂੰ TRX ਨੂੰ ਦੋ ਪੜਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਤੋਲਣਾ ਪਿਆ: ਪਹਿਲਾਂ ਪਿਛਲਾ ਐਕਸਲ, ਫਿਰ ਹਰ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਹੇਠ ਦੋ-ਦੋ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਉੱਤੇ ਰੱਖ ਕੇ।
• ਅੰਤਿਮ ਕੁੱਲ: 3,043 ਕਿਲੋ – ਸੱਚਮੁੱਚ ਤਿੰਨ ਟਨ ਦਾ ਟਰੱਕ।
• ਬੌਨਟ ਵੈਂਟ ਉੱਤੇ ਤਿੰਨ ਪੀਲੀਆਂ ਬੱਤੀਆਂ, ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਵੱਡੇ ਟਰੱਕਾਂ ਲਈ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਇਸੇ ਭਾਰੀਪਣ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ।
• ਬੌਨਟ ਉੱਤੇ ਲੱਗਾ ਏਅਰ ਇਨਟੇਕ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕੁੱਲ ਹਵਾ ਦਾ ਅੱਧਾ ਹਿੱਸਾ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ 29-ਲੀਟਰ ਏਅਰ ਫਿਲਟਰ ਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਭੇਜਦਾ ਹੈ – ਪੈਸੰਜਰ ਵਾਹਨ ਉਦਯੋਗ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਬਦਲਣਯੋਗ ਫਿਲਟਰ ਐਲੀਮੈਂਟ।

ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪਿੱਛੇ: ਕੈਬਿਨ ਦਾ ਤਜਰਬਾ

ਪਰ ਯਾਰ, ਇਹ ਸੱਚਮੁੱਚ “ਪੈਸੰਜਰ ਵਾਹਨ” ਕਿਵੇਂ ਹੋਇਆ? 188 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਲੰਬਾ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਮੈਂ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਬੌਨਟ ਤੱਕ ਮਸਾਂ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਸਾਡਾ ਫੋਟੋਗ੍ਰਾਫਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸ਼ੂਟ ਦੌਰਾਨ ਟਰੱਕ ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮਦਿਆਂ ਸਤਾਰਾਂ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੁਰਿਆ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਹੈਂਡਲ ਬਾਰ ਨੂੰ ਫੜਦੇ ਹੋ, ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਪੈੜ ਉੱਤੇ ਪੈਰ ਧਰਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪਿੱਛੇ ਬੈਠਣ ਲਈ ਦੂਜੀ ਮੰਜ਼ਿਲ ਤੱਕ ਚੜ੍ਹਦੇ ਹੋ। ਉੱਥੋਂ ਤੁਸੀਂ ਹਲਕੀਆਂ ਕਮਰਸ਼ੀਅਲ ਵੈਨਾਂ ਦੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਵੇਖਦੇ ਹੋ। ਅਤੇ ਟਰੱਕ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਛੱਡਦਾ, ਭਾਵੇਂ ਤੁਸੀਂ ਚੱਲ ਹੀ ਕਿਉਂ ਨਾ ਪਏ ਹੋਵੋ।

ਰੈਮ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਨੇ ਆਪਣੇ “ਹਲਕੇਪਣ” ਨਾਲ ਮੈਨੂੰ ਸੁਖਦ ਹੈਰਾਨੀ ਦਿੱਤੀ। ਭਰਪੂਰ ਚਮੜਾ ਅਤੇ ਅਲਕੈਂਟਾਰਾ, ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਪਲਾਸਟਿਕ, ਹਰ ਬਟਨ ਉੱਤੇ ਬਾਰੀਕ ਕਾਰੀਗਰੀ। ਟੈਸਲਾ-ਵਰਗੀ ਕੇਂਦਰੀ ਸਕ੍ਰੀਨ ਵੀ ਕੋਈ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਭਾਵਨਾ ਪੈਦਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ – ਮੀਨੂ ਵੇਖਣ ਵਿੱਚ ਸੋਹਣਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਵਿਸ਼ਾਲ ਕੈਬਿਨ ਦੇ ਅੰਦਰ (ਜਿਸਦਾ ਆਰਮਰੈਸਟ 1.65 ਮੀਟਰ ਚੌੜਾ ਹੈ) ਇਹ ਹਾਵੀ ਹੋਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ, ਸਗੋਂ ਇੱਕ ਹੋਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਤੱਤ ਵਾਂਗ ਘੁਲ-ਮਿਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਟੈਕਸਚਰ ਵਾਲਾ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਕਲੱਸਟਰ, ਆਪਣੇ ਚੌੜੇ ਰੰਗੀਨ ਸੂਚਨਾ ਡਿਸਪਲੇ ਨਾਲ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਧਿਆਨ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ।

ਸੀਟਾਂ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹਨ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਵੱਡੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਐਡਜਸਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇ ਇੰਨਾ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਨਾ ਹੋਵੇ ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਪੈਡਲ ਵੀ ਐਡਜਸਟ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ ਦੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਢੱਕਣ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸੁਹਜਾਤਮਕ ਬਿਆਨ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ, ਇਸਨੂੰ ਗਣਿਤ ਦੇ ਫਾਰਮੂਲਿਆਂ ਅਤੇ ਕੰਪਾਸ ਨਿਸ਼ਾਨਾਂ ਨਾਲ ਸਜਾ ਕੇ। ਅੰਦਰ ਇੱਕ ਰਬੜ ਦੀ ਮੈਟ ਪਈ ਹੈ ਜਿਸ ਉੱਤੇ ਬਰਾਬਰ ਪੈਮਾਨੇ ‘ਤੇ ਰੈਮ TRX, ਇੱਕ ਟਾਇਰੈਨੋਸੌਰਸ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਵੈਲੋਸੀਰੈਪਟਰ ਦੀਆਂ ਤਸਵੀਰਾਂ ਹਨ – ਅਤੇ ਤੁਲਨਾ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵੈਲੋਸੀਰੈਪਟਰ ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ। ਉਸਦੀ ਕਿਸਮਤ ਚੰਗੀ ਸੀ ਕਿ ਵੈਲੋਸੀਰੈਪਟਰ ਅਤੇ ਟਾਇਰੈਨੋਸੌਰਸ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਦਸ ਲੱਖ ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਫ਼ਰਕ ਨਾਲ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਖੁੰਝ ਗਏ।

ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ: ਇਹ ਟਰੱਕ ਤਾਕਤ ਕਿਵੇਂ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦੇ ਹਨ

ਰੈਮ ਦਾ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਆਉਂਦਾ ਅੱਠ-ਸਪੀਡ TorqueFlite 8HP95 ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਰੌਕ ਐਂਡ ਰੋਲ ਹਾਲ ਆਫ ਫੇਮ ਵਿੱਚ ਥਾਂ ਦੇ ਹੱਕਦਾਰ ਹਨ। ਇਹ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਫੈਂਡਰ ਸਟ੍ਰੈਟੋਕਾਸਟਰ ਹੈ, ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕੋਈ ਵੀ ਧੁਨ ਵਜਾਉਣ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਲਗਭਗ ਵਿਹਲੇ RPM ‘ਤੇ ਕੋਈ ਨਰਮ ਗੀਤ ਗਾਓ, ਜਾਂ ਦੋ “ਫਰੈੱਟ” – ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਫ੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਪੈਕ – ਦਬਾਓ ਅਤੇ ਬੌਨਟ ਹੇਠੋਂ ਡਾਇਨਾਸੌਰ ਦੀ ਗਰਜ ਛੱਡ ਦਿਓ। “ਟਾਈ-ਰੈਕਸ” ਵਿੱਚ ਥ੍ਰੌਟਲ ਪੂਰਾ ਦਬਾਓ ਅਤੇ ਸਾਰੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਬੁੜਬੁੜ ਗਾਇਬ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਇੱਕ ਵਿਲੱਖਣ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਦੀ ਸੀਟੀ ਲੈ ਲੈਂਦੀ ਹੈ। ਪਹਿਲਾਂ ਇਹ ਡ੍ਰਾਈਵ ਬੈਲਟ ਵਿੱਚ ਫਸੀ ਬਿੱਲੀ ਵਰਗਾ ਲੱਗ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਕੁਝ RPM ‘ਤੇ ਚੀਕ ਤਿੱਖੀ ਲੇਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਗੀਤ ਕਹਿੰਦੇ ਹਾਂ।

ਅਤੇ ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਵਿਖਾਵੇ ਲਈ ਨਹੀਂ: ਗਿੱਲੀ ਸੜਕ ‘ਤੇ 0-100 km/h ਦੀ ਦੌੜ 4.8 ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਵੀ ਲਾਂਚ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਵਰਤੇ ਬਿਨਾਂ। ਇਹ ਚਾਲੂ ਤਾਂ ਠੀਕ ਹੋਇਆ, ਪਰ ਜਿਸ ਪਲ ਮੈਂ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੂਰਾ ਦਬਾਇਆ, ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਘੁੰਮਣ ਤੋਂ ਨਾ ਰੋਕ ਸਕੀਆਂ। ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕੋਈ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨਹੀਂ – ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਟਰੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਦੀ ਬਜਾਏ ਕਲੱਚ-ਆਧਾਰਿਤ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਰਾਹੀਂ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਤਾਕਤ ਭੇਜਦੇ ਹਨ।

ਫਿਰ ਵੀ, ਰੈਮ TRX ਆਪਣੇ ਫੈਕਟਰੀ-ਦਾਅਵੇ ਵਾਲੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਤੋਂ ਸਿਰਫ਼ ਥੋੜ੍ਹਾ ਹੀ ਹਟਿਆ, ਅਤੇ 402-ਮੀਟਰ ਦੂਰੀ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰ ਦਿੱਤੀ। ਅਜੀਬ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਲਿਮਿਟਰ 190 km/h ‘ਤੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਰੋਕ ਦਿੰਦਾ ਹੈ – ਉਸ ਵੇਲੇ ਤੱਕ “ਟਾਈ-ਰੈਕਸ” ਖੜ੍ਹੇ ਤੋਂ ਪੂਰਾ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵੀ ਪੂਰਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ। ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਗੱਲ ਇਹ ਕਿ ਉਸ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਵੀ, ਇਹ ਤਿੰਨ-ਟਨ ਦੈਂਤ ਇੰਨਾ ਸਥਿਰ ਅਤੇ ਆਗਿਆਕਾਰੀ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਭਰੋਸੇ ਨਾਲ ਲੇਨ ਬਦਲ ਸਕੋ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਬਹੁਤਾ ਫੀਡਬੈਕ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ, ਪਰ ਇੰਨਾ ਜ਼ਰੂਰ ਦੱਸ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪਹਿਲੇ ਤਣਾਅਪੂਰਨ ਮੋੜ ‘ਤੇ ਹੀ ਪਤਾ ਲੱਗ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਰੈਮ ਤੰਗ ਸੜਕੀ ਮੋੜਾਂ ਲਈ ਨਹੀਂ ਬਣਿਆ। ਤਿੰਨ ਟਨ ਨੂੰ ਤੁਸੀਂ ਲੁਕਾ ਹੀ ਨਹੀਂ ਸਕਦੇ।

ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਆਫ-ਰੋਡ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਦੀ ਤੁਲਨਾ

ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ? ਬੱਸ ਇਹ ਸ਼ੌਕ ਐਬਜ਼ੌਰਬਰ ਵੇਖੋ – ਸੀਵਰੇਜ ਪਾਈਪਾਂ ਜਿੰਨੇ ਵਿਆਸ ਵਾਲੇ, ਨਾਲ ਸਹਾਇਕ ਭੰਡਾਰਾਂ ਤੱਕ ਜਾਂਦੀਆਂ ਵਾਧੂ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲਾਈਨਾਂ। ਮਜ਼ਬੂਤ ਬਾਡੀਵਰਕ ਅਤੇ ਵਾਧੂ ਲਾਈਟਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਐਨੋਡਾਈਜ਼ਡ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਸ਼ੌਕ ਬਾਡੀਆਂ ਦੋਵਾਂ ਟਰੱਕਾਂ ਦੀਆਂ ਮੁੱਖ ਬਾਹਰੀ ਖਾਸੀਅਤਾਂ ਹਨ: ਰੈਮ ਦੇ ਵ੍ਹੀਲ ਆਰਚਾਂ ਵਿੱਚ Bilstein Black Hawk e2 ਯੂਨਿਟ, ਫੋਰਡ ਵਿੱਚ Fox Racing Shox। ਦੋਵਾਂ ਦਾ ਬਾਡੀ ਵਿਆਸ 60 mm ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ, ਅਤੇ ਰੀਬਾਊਂਡ ਟ੍ਰੈਵਲ ਲਗਭਗ ਅਸੀਮ ਲੱਗਦਾ ਹੈ।

ਅਸਲ ਪਹੀਆ ਟ੍ਰੈਵਲ ਪਰਖਣ ਲਈ ਸਾਨੂੰ ਇੱਕ ਟੋਅ ਟਰੱਕ ਬੁਲਾਉਣਾ ਪਿਆ। ਹਰ ਪਿਕਅੱਪ ਨੂੰ ਇੱਕ ਪਾਸਿਓਂ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਉੱਤੇ ਚੜ੍ਹਾਉਣ ਨਾਲ ਕੁਝ ਹੈਰਾਨਕੁਨ ਅੰਕੜੇ ਸਾਹਮਣੇ ਆਏ:

• ਫੋਰਡ F-150 ਰੈਪਟਰ: ਪਹੀਆ ਚੁੱਕੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਸਨੂੰ 342 mm ਹੇਠਾਂ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
• ਰੈਮ 1500 TRX: ਪਹੀਆ ਚੁੱਕੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਸਨੂੰ 293 mm ਹੇਠਾਂ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
• ਟੋਇਟਾ ਲੈਂਡ ਕਰੂਜ਼ਰ 300 (ਤੁਲਨਾ ਲਈ, ਜਿਸਨੂੰ ਆਮ SUV ਵਿੱਚ ਆਫ-ਰੋਡ ‘ਤੇ ਲਗਭਗ ਬੇਮਿਸਾਲ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ): ਸਿਰਫ਼ 231 mm ਰੀਬਾਊਂਡ ਟ੍ਰੈਵਲ।

ਦੋਵੇਂ ਟਰੱਕ ਹੇਠੋਂ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਪੱਖੋਂ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਫ੍ਰੇਮ ਇਨ੍ਹਾਂ ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਵਰਜ਼ਨਾਂ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਹਨ, ਜੋ ਵਿਆਪਕ ਹਾਈ-ਸਟ੍ਰੈਂਥ ਸਟੀਲ, ਵਾਧੂ ਮਜ਼ਬੂਤੀਆਂ, ਅਤੇ ਸਹਾਇਕ ਹਿੱਸਿਆਂ ਲਈ ਖਾਸ ਮਾਊਂਟਿੰਗ ਬ੍ਰੈਕਟਾਂ ਨਾਲ ਬਣੇ ਹਨ। ਅੱਗੇ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਾਲੇ ਤਾਕਤਵਰ ਡਬਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨ ਹਨ, ਜਦਕਿ ਡੇਢ ਮੀਟਰ ਲੰਬੀਆਂ ਲੌਂਗੀਟਿਊਡਿਨਲ ਬਾਹਾਂ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਨੂੰ ਥਾਮਦੀਆਂ ਹਨ – ਜੋ ਲੀਫ ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ ਉੱਤੇ ਟਿਕੀਆਂ ਹਨ। ਰੈਮ ਉੱਤੇ, ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਹਾਊਸਿੰਗ ਦੇ ਉਪਰਲੇ ਬਿੰਦੂ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਸ਼ੌਕ ਐਬਜ਼ੌਰਬਰ ਲੱਗਿਆ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਟੌਰਸ਼ਨਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਲਈ। Dana 60 TRX ਐਕਸਲ ਭਾਰੀ-ਡਿਊਟੀ ਰੈਮ 2500 ਤੋਂ ਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਹੋਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸੁਧਾਰਾਂ ਸਮੇਤ। ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਸ਼ਾਫਟ ਬੇਹੱਦ ਮੋਟੇ ਹਨ – ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਟਿਊਬ ਕਾਰ ਦੇ ਪੁਰਜ਼ੇ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਕਿਸੇ ਨਾਲੀ ਵਰਗੀ ਲੱਗਦੀ ਹੈ। ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਕਿ ਜਿੱਥੇ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਬੈਠਦਾ ਹੈ, ਉੱਥੇ ਖਾਲੀ ਥਾਂ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ 700-900 Nm ਟਾਰਕ ਸੰਭਾਲਣ ਦਾ ਸਾਰਾ ਜ਼ਿੰਮਾ ਕਲੱਚ ਪੈਕਾਂ ਉੱਤੇ ਹੀ ਆ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।

ਦੋਵੇਂ ਅਸੈਂਬਲੀ ਲਾਈਨਾਂ ਮਿਸ਼ੀਗਨ ਵਿੱਚ ਹਨ, ਫਿਰ ਵੀ ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉੱਥੋਂ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੀ ਪੱਧਰਾ ਜੋੜ ਨਹੀਂ ਲੱਗਦਾ – ਜਾਂ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਤਿੱਖੇ ਟੋਇਆਂ ਉੱਤੇ ਲਗਾਤਾਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਣੀ, ਨਾ ਰੁਕਣ ਵਾਲੀ ਹਿੱਲਜੁਲ, ਅਤੇ ਤਕੜੇ ਝਟਕਿਆਂ ਤੋਂ ਇਹੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਵਿੱਚ।

ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਚੱਲਦੇ ਹਨ: ਮਿੱਟੀ, ਬਰਫ਼, ਅਤੇ ਡ੍ਰਿਫ਼ਟਿੰਗ

ਸ਼ਾਇਦ ਵੱਧ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਟ੍ਰੈਵਲ ਹੀ ਜਵਾਬ ਹੈ? ਇੱਕ ਹੱਦ ਤੱਕ, ਹਾਂ – ਕਈ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਮਿਟ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਰੈਮ TRX ਬਾਕੀ ਸਭ ਕੁਝ ਸਮੇਤ ਟੋਇਆਂ ਨੂੰ ਵੀ ਨਿਗਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਸ਼ਾਇਦ ਪੰਜ-ਪੁਆਇੰਟ ਸੀਟਬੈਲਟ ਬੰਨ੍ਹਣੀ ਚਾਹੋਗੇ, ਹਲਕਾ ਨਾਸ਼ਤਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੋਗੇ, ਅਤੇ ਔਖੇ ਇਲਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੌੜਨਾ ਚਾਹੋਗੇ ਜਿਵੇਂ ਮੈਂ ਕਦੇ ਮਿਤਸੁਬਿਸ਼ੀ ਟ੍ਰਾਈਟਨ ਰੈਲੀ ਰੇਡ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਦੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪਿੱਛੇ ਦੌੜਿਆ ਸੀ। ਸਪਾਰਟਨ ਸਪੋਰਟਸ-ਕਾਰ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਹਿੱਲਜੁਲ ਝੱਲਣ ਲਈ ਤਾਂ ਮੈਂ ਤਿਆਰ ਹਾਂ – ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਸਵਾਰੀ ਹੈ।

ਰੈਲੀ ਰੇਡ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਕਾਫ਼ੀ ਹਲਕੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਵਲ਼ਦਾਰ ਬਰਫ਼ੀਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਉੱਤੇ ਚਲਾਉਣਾ ਨਿਰਾ ਅਨੰਦ ਹੈ। ਇੱਥੇ, ਪਰ, ਜੜਤਾ ਵੱਡੇ “ਜ” ਨਾਲ ਰਾਜ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਟੈਬਿਲਿਟੀ ਕੰਟਰੋਲ ਦਾ ਤਰਕ ਕਈ ਵਾਰ ਰਹੱਸਮਈ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਬਟਨ ਦਬਾ ਕੇ ਇਸਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰੋ, TRX ਨੂੰ ਸਲਾਈਡ ਵਿੱਚ ਪਾਓ, ਪ੍ਰੇਰਣਾ ਨੂੰ ਕਾਬੂ ਕਰਨ ਲਈ ਥ੍ਰੌਟਲ ਢਿੱਲਾ ਕਰੋ – ਅਤੇ ਠੀਕ ਉਸੇ ਪਲ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਫਿਰ ਵੀ ਦਖ਼ਲ ਦੇ ਕੇ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਸਭ ਤੋਂ ਰੋਮਾਂਚਕ ਚੈਸੀ ਮੋਡ, ਬਾਹਾ, ਵਿੱਚ ਵੀ ਰੈਮ ਡ੍ਰਿਫ਼ਟ ਕਿੰਗ ਨਹੀਂ ਬਣਦਾ। ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਫ-ਰੋਡ-ਕੇਂਦਰਿਤ ਮੋਡ, ਮੱਡ, ਵਿੱਚ ਵੀ ਇਹ ਢਿੱਲੀ ਜ਼ਮੀਨ ਉੱਤੇ ਸੱਚਾ “ਮੱਡਰ” ਨਹੀਂ ਬਣ ਪਾਉਂਦਾ। ਡੂੰਘੀ ਬਰਫ਼ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੀ ਹੌਲੀ ਹੋਵੋ ਤਾਂ ਇੱਕ ਤਕੜਾ ਖਿੱਚੂ ਝਟਕਾ ਹਾਵੀ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਹਲਕਾ ਫੋਰਡ ਇਨ੍ਹਾਂ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਚੁਸਤ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬੜੀ ਮੁਹਾਰਤ ਨਾਲ ਡ੍ਰਿਫ਼ਟ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਮੋੜੋ, ਐਕਸਲੇਟਰ ਦਬਾਓ, ਅਤੇ ਚੱਲ ਪਓ – ਸਿੱਧੀ ਸੜਕ ਉੱਤੇ ਲਗਾਤਾਰ ਗੀਅਰ ਬਦਲਦਿਆਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਕੋਣਾਂ ਨਾਲ। ਇਮਾਨਦਾਰੀ ਨਾਲ ਕਹਾਂ ਤਾਂ ਇਹੀ ਇੱਕੋ ਪਲ ਸੀ ਜਦੋਂ ਰੈਪਟਰ ਨੇ ਸੱਚਮੁੱਚ ਮੇਰਾ ਮਨ ਖ਼ੁਸ਼ ਕੀਤਾ।

ਇਸਦਾ ਵੱਡਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਕਿਤੇ ਸਾਦਾ ਹੈ। ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੇ ਹੈਂਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਢਿੱਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸ਼ਿਫ਼ਟ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਸੁਰੰਗ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਲੁਕਾਉਣ ਵਾਲਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡ੍ਰਾਈਵ ਅਕਸਰ ਫਸ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸੀਟਾਂ ਵਧੇਰੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਹਨ, ਗੇਜ ਫਿੱਕੇ, ਅਤੇ Sync ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਇੰਟਰਫੇਸ ਸੱਚਮੁੱਚ ਉਲਝਣ ਵਾਲਾ।

0-100 km/h ਪ੍ਰਵੇਗ: ਸੜਕ ਉੱਤੇ ਰੈਪਟਰ ਬਨਾਮ TRX

ਜੋ ਰੈਮ ਨਾਲ “ਸਮਾਨਾਂਤਰ” ਤੁਲਨਾ ਵਜੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਉਹ ਫੋਰਡ ਨਾਲ ਛੇਤੀ ਹੀ “ਲੜੀਵਾਰ” ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਰੈਮ ਵਿੱਚ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਵਾਧੂ ਵ੍ਹੀਲ ਸਪਿੱਨ ਨੂੰ ਕਾਬੂ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ; ਫੋਰਡ ਵਿੱਚ ਤੁਸੀਂ ਬੱਸ ਸੱਜਾ ਪੈਡਲ ਦਬਾਈ ਰੱਖੋ, ਅਤੇ 100 km/h 6.5 ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ ਆ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਅੱਧੇ ਮਿੰਟ ਬਾਅਦ, ਫੋਰਡ ਆਪਣੀ ਟੌਪ ਸਪੀਡ ‘ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ “ਟਾਈ-ਰੈਕਸ” ਵਾਂਗ ਹੀ 190 km/h ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਹੈ। ਪਰ ਜਿੱਥੇ ਰੈਮ ਨੂੰ ਇੰਨਾ ਧੱਕਣ ਦਾ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਛਤਾਵਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਉੱਥੇ ਫੋਰਡ ਵਿੱਚ ਤੁਸੀਂ ਸਰਗਰਮੀ ਨਾਲ ਇਸਦਾ ਮਜ਼ਾ ਲਵੋਗੇ – ਕਿਉਂਕਿ ਲਗਭਗ 110 km/h ਤੋਂ ਅੱਗੇ, ਰੈਪਟਰ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ-ਅੰਕੀ ਰਫ਼ਤਾਰਾਂ ‘ਤੇ ਹਾਲਾਤ ਬੇਆਰਾਮ ਅਤੇ ਸੱਚ ਪੁੱਛੋ ਤਾਂ ਥੋੜ੍ਹੇ ਡਰਾਉਣੇ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸੈਂਟਰ ਦੁਆਲੇ ਇੱਕ ਕਾਫ਼ੀ ਚੌੜੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਭਾਰੀ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਫਿਰ ਅਚਾਨਕ ਹਲਕਾ ਪੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਉਹ ਵੀ ਸੁਸਤ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਵਾਂ ਨਾਲ। ਪ੍ਰੀਡੇਟਰ ਚੈਸੀ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਖੁਰਦਰੇ ਇਲਾਕਿਆਂ ਲਈ ਟਿਊਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਪਰ ਨਰਮ, ਲੰਬੇ-ਟ੍ਰੈਵਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵਾਲੀਆਂ ਰੈਲੀ ਬੱਗੀਆਂ ਵੀ ਪੱਕੀ ਸੜਕ ਉੱਤੇ ਵੱਧ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਵਿਹਾਰ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ।

ਫੋਰਡ F-150 ਰੈਪਟਰ: ਮੁੱਖ ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਅੰਕੜੇ

• ਟੌਪ ਸਪੀਡ: 188.8 km/h (ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸੀਮਿਤ)
• 0-60 km/h: 2.8 ਸਕਿੰਟ
• 0-100 km/h: 6.5 ਸਕਿੰਟ
• 0-150 km/h: 15 ਸਕਿੰਟ
• 400-ਮੀਟਰ ਦੂਰੀ: 14.2 ਸਕਿੰਟ
• 1,000-ਮੀਟਰ ਦੂਰੀ: 27 ਸਕਿੰਟ

ਰੈਮ 1500 TRX: ਮੁੱਖ ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਅੰਕੜੇ

• ਟੌਪ ਸਪੀਡ: 190.1 km/h (ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸੀਮਿਤ)
• 0-60 km/h: 2.4 ਸਕਿੰਟ
• 0-100 km/h: 4.8 ਸਕਿੰਟ
• 0-150 km/h: 11.1 ਸਕਿੰਟ
• 400-ਮੀਟਰ ਦੂਰੀ: 13 ਸਕਿੰਟ
• 1,000-ਮੀਟਰ ਦੂਰੀ: 24.5 ਸਕਿੰਟ (ਟੌਪ ਸਪੀਡ ਲਿਮਿਟਰ ‘ਤੇ)

ਸੱਚ ਕਹੀਏ ਤਾਂ, ਤੁਸੀਂ ਰੈਪਟਰ ਦੀ ਸਵਾਰੀ ਨੂੰ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਨਰਮ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਛੋਟੇ ਟੋਏ ਤੁਹਾਡੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਅੰਗਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਬਦਲੇ ਬਿਨਾਂ ਜਜ਼ਬ ਕਰ ਲਵੇ। ਇਸਦੀ ਸਾਊਂਡ ਇੰਸੂਲੇਸ਼ਨ ਵੀ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬਿਹਤਰ ਹੈ – ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਮਸਾਂ ਸੁਣਦਾ ਹੈ, ਚਾਰ-ਮੋਡ ਵਾਲੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸਿਸਟਮ ਸਦਕਾ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਖੌਤੀ “ਟ੍ਰੌਂਬੋਨ ਲੂਪ” ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਇਹ ਵੇਖਣਯੋਗ ਹੈ; ਜਦੋਂ ਇੰਜੀਨੀਅਰ V8 ਗੁਆ ਬੈਠਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਉਹ ਸਾਰੇ ਹੀਲੇ ਵਰਤ ਲੈਂਦੇ ਹਨ। ਅਤੇ ਠੰਢੀ ਸਵੇਰ ਨੂੰ ਤੁਸੀਂ ਗੁਆਂਢੀਆਂ ਨੂੰ ਜਗਾਏ ਬਿਨਾਂ ਰੈਪਟਰ ਸਟਾਰਟ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਜਦਕਿ ਰੈਮ ਪੂਰਾ ਮੁਹੱਲਾ ਜਗਾ ਦੇਵੇਗਾ।

ਕਾਗਜ਼ਾਂ ‘ਤੇ ਦਸਤਖ਼ਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਹ ਪੁੱਛਣਾ ਬਣਦਾ ਹੈ: “ਇਸਨੂੰ ਸਟਾਰਟ ਹੀ ਕਿਉਂ ਕਰੀਏ?” ਹਾਂ, ਫੋਰਡ ਸੋਹਣਾ ਡ੍ਰਿਫ਼ਟ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਲਗਭਗ ਕੋਈ ਵੀ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ ਪੈਸੰਜਰ ਕਾਰ ਇਹ ਓਨਾ ਹੀ ਵਧੀਆ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਸਖ਼ਤ, ਊਰਜਾ ਚੂਸਣ ਵਾਲੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦਾ ਆਨੰਦ? ਇਹ ਤਾਂ ਓਡੋਮੀਟਰ ਉੱਤੇ 30,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ‘ਤੇ ਹੀ ਖੜਕਣ ਲੱਗ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਖਿਝੂ ਈਕੋਬੂਸਟ ਇੰਜਣ ਤੋਂ 100 km/h ਤੱਕ 6.5-ਸਕਿੰਟ ਦੀ ਦੌੜ ਦਾ ਸੁਆਦ?

ਫ਼ੈਸਲਾ: ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਿਹੜਾ ਟਰੱਕ ਖਰੀਦਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ?

ਇਮਾਨਦਾਰੀ ਨਾਲ, ਫੋਰਡ F-150 ਰੈਪਟਰ ਮੈਨੂੰ ਚੰਗੇ ਮੂਡ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨ ਉੱਤੇ ਪੈਸਾ ਖਰਚਣ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਅਜੀਬ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਸਮਝਦਾਰ ਤਰੀਕਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਲੱਗਿਆ। ਜੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਅਸਲੀ ਕਰਿਸ਼ਮੇ ਵਾਲੀ ਅਮਰੀਕੀ SUV ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੀਪ ਰੈਂਗਲਰ 392 ਕਿਤੇ ਵੱਧ ਖਿੱਚਵੀਂ ਲੱਗਦੀ ਹੈ – ਇਸ ਵਿੱਚ V8 ਹੈ, ਰੋਮਾਂਚਕ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ, ਅਸਲੀ ਆਫ-ਰੋਡ ਸਮਰੱਥਾ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਢੁਕਵੇਂ ਆਕਾਰ।

ਫਿਰ ਵੀ, ਆਪਣੇ ਅਸਲ ਕੁਦਰਤੀ ਮਾਹੌਲ ਤੋਂ ਬਾਹਰ, ਦੋਵੇਂ ਟਰੱਕ ਵੱਖਰੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਕੀਮਤ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ: ਨਿਰਾ ਵਿਖਾਵੇ ਵਾਲਾ ਆਕਰਸ਼ਣ, ਅਤੇ ਸੱਚਮੁੱਚ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣ। ਇਹ ਭਾਵਨਾਵਾਂ ਅਨਮੋਲ ਹਨ। ਖ਼ੈਰ – ਸਿਵਾਏ ਉਦੋਂ ਜਦੋਂ ਮੈਨੂੰ ਦੁਪਹਿਰ ਦੇ ਖਾਣੇ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵਾਲੀ ਹਿੱਲਜੁਲ ਯਾਦ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਕੀ ਮੈਂ ਕਿਹਾ ਸੀ ਕਿ ਇਹ ਸਾਰੀਆਂ ਭਾਵਨਾਵਾਂ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਸਨ?

ਮਾਹਰਾਂ ਦਾ ਸਕੋਰਕਾਰਡ: ਰੈਮ 1500 TRX ਬਨਾਮ ਫੋਰਡ F-150 ਰੈਪਟਰ

ਕੁੱਲ ਸਕੋਰ (1,000 ਵਿੱਚੋਂ):

• ਰੈਮ 1500 TRX: 835 / 1,000
• ਫੋਰਡ F-150 ਰੈਪਟਰ: 820 / 1,000

ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ (200 ਵਿੱਚੋਂ): ਰੈਮ ਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ ਅਤੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲਤਾ ਵਿੱਚ ਵੀ ਘੱਟ ਨਹੀਂ, ਨਾਲ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਡਰਾਈਵਰ ਸੀਟ। ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਲਗਭਗ ਬਰਾਬਰ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਸ਼ੀਸ਼ਿਆਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵੱਖਰੇ ਹਨ।

• ਰੈਮ 1500 TRX: 175 / 200 (ਡਰਾਈਵਰ ਸੀਟ: 90/100, ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ: 85/100)
• ਫੋਰਡ F-150 ਰੈਪਟਰ: 170 / 200 (ਡਰਾਈਵਰ ਸੀਟ: 85/100, ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ: 85/100)

ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ (430 ਵਿੱਚੋਂ): ਰੈਮ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਸਕੋਰ ਸਿਰਫ਼ ਇਸ ਲਈ ਨਹੀਂ ਮਿਲਿਆ ਕਿਉਂਕਿ ਫੋਰਡ ਰੈਪਟਰ R ਮੌਜੂਦ ਹੈ – ਕੀ ਪਤਾ ਉਹ ਹੋਰ ਵੀ ਤੇਜ਼ ਹੋਵੇ? ਫੋਰਡ ਨੇ ਆਪਣੀ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਡ੍ਰਿਫ਼ਟਿੰਗ ਲਈ ਵਾਧੂ ਅੰਕ ਕਮਾਏ, ਵਰਨਾ ਫ਼ਰਕ ਹੋਰ ਵੀ ਵੱਡਾ ਹੁੰਦਾ।

• ਰੈਮ 1500 TRX: 375 / 430 (ਪ੍ਰਵੇਗ: 95/100, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ: 105/120, ਹੈਂਡਲਿੰਗ: 90/110, ਆਫ-ਰੋਡ ਸਮਰੱਥਾ: 85/100)
• ਫੋਰਡ F-150 ਰੈਪਟਰ: 350 / 430 (ਪ੍ਰਵੇਗ: 80/100, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ: 105/120, ਹੈਂਡਲਿੰਗ: 80/110, ਆਫ-ਰੋਡ ਸਮਰੱਥਾ: 85/100)

ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਆਰਾਮ (190 ਵਿੱਚੋਂ): ਕੋਈ ਵੀ ਟਰੱਕ ਬਹੁਤਾ ਆਰਾਮ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ, ਭਾਵੇਂ ਫੋਰਡ ਨੂੰ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬਿਹਤਰ ਸਾਊਂਡ ਇੰਸੂਲੇਸ਼ਨ ਦਾ ਫ਼ਾਇਦਾ ਮਿਲਦਾ ਹੈ।

• ਰੈਮ 1500 TRX: 130 / 190 (ਸਵਾਰੀ ਦੀ ਸੁਖਾਲਤਾ: 65/100, ਧੁਨੀ ਆਰਾਮ: 65/90)
• ਫੋਰਡ F-150 ਰੈਪਟਰ: 145 / 190 (ਸਵਾਰੀ ਦੀ ਸੁਖਾਲਤਾ: 70/100, ਧੁਨੀ ਆਰਾਮ: 75/90)

ਅੰਦਰੂਨੀ ਆਰਾਮ (180 ਵਿੱਚੋਂ): ਰੈਮ ਦੂਜੀ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਹੈ, ਨਾਲ ਵੱਧ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ। ਰੈਪਟਰ ਆਪਣੇ ਕਾਰਗੋ ਬੈੱਡ ਸਦਕਾ ਅੰਕ ਵਾਪਸ ਹਾਸਲ ਕਰ ਲੈਂਦਾ ਹੈ।

• ਰੈਮ 1500 TRX: 155 / 180 (ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ: 80/90, ਸਮਾਨ ਵਾਲੀ ਥਾਂ: 75/90)
• ਫੋਰਡ F-150 ਰੈਪਟਰ: 155 / 180 (ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ: 75/90, ਸਮਾਨ ਵਾਲੀ ਥਾਂ: 80/90)

ਕਾਰਗੋ ਬੈੱਡ ਅਤੇ ਟੋਇੰਗ ਸਮਰੱਥਾ

ਦੋਵਾਂ ਟਰੱਕਾਂ ਦੇ ਕਾਰਗੋ ਬੈੱਡਾਂ ਦੇ ਆਕਾਰ ਕਾਫ਼ੀ ਮਿਲਦੇ-ਜੁਲਦੇ ਹਨ। ਰੈਮ ਦੇ ਬੈੱਡ ਵਿੱਚ ਹਿੱਚ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦਿਓ। ਦੋਵੇਂ ਪਿਕਅੱਪ 3,700 ਕਿਲੋ ਤੱਕ ਦੇ ਟ੍ਰੇਲਰ ਖਿੱਚ ਸਕਦੇ ਹਨ।

ਪੂਰੇ ਸਪੈਕਸ: ਫੋਰਡ F-150 ਰੈਪਟਰ ਬਨਾਮ ਰੈਮ 1500 TRX

ਫੋਰਡ F-150 ਰੈਪਟਰ ਦੇ ਵੇਰਵੇ

• ਬਾਡੀ ਕਿਸਮ: ਚਾਰ-ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲਾ ਪਿਕਅੱਪ, 5 ਸੀਟਾਂ
• ਗਰਾਊਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ: 305 mm
• ਡਿਪਾਰਚਰ/ਅਪ੍ਰੋਚ ਐਂਗਲ: 31.0° / 23.9°
• ਰੈਂਪ ਐਂਗਲ: 22.7°
• ਕਰਬ ਵਜ਼ਨ: 2,604 ਕਿਲੋ
• ਕੁੱਲ ਵਾਹਨ ਭਾਰ: 3,243 ਕਿਲੋ
• ਟ੍ਰੇਲਰ ਭਾਰ ਸਮਰੱਥਾ: 3,720 ਕਿਲੋ
• ਇੰਜਣ: ਪੈਟਰੋਲ, ਸੰਯੁਕਤ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ, ਬਾਈਟਰਬੋਚਾਰਜਡ, 6-ਸਿਲੰਡਰ V-ਆਕਾਰ
• ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ: 3,496 cc
• ਬੋਰ/ਸਟ੍ਰੋਕ: 92.5 / 86.6 mm
• ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ: 10.5:1
• ਵਾਲਵ: 24
• ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤਾਕਤ: 456 hp / 336 kW @ 5,850 rpm
• ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ: 691 Nm @ 3,000 rpm
• ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ: 10-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ
• ਡ੍ਰਾਈਵ ਕਿਸਮ: ਮਲਟੀ-ਡਿਸਕ ਕਲੱਚ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਸਮੇਤ ਫੁੱਲ-ਟਾਈਮ AWD
• ਪਿਛਲਾ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ: ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਲਾਕ
• ਲੋਅ ਰੇਂਜ ਅਨੁਪਾਤ: 2.64:1
• ਅਗਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ: ਸੁਤੰਤਰ, ਸਪ੍ਰਿੰਗ, ਡਬਲ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਬਾਹਾਂ
• ਪਿਛਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ: ਨਿਰਭਰ, ਸਪ੍ਰਿੰਗ
• ਅਗਲੀਆਂ ਬ੍ਰੇਕਾਂ: ਵੈਂਟੀਲੇਟਿਡ ਡਿਸਕ, 350 mm, 2-ਪਿਸਟਨ ਫਲੋਟਿੰਗ ਕੈਲੀਪਰ
• ਪਿਛਲੀਆਂ ਬ੍ਰੇਕਾਂ: ਵੈਂਟੀਲੇਟਿਡ ਡਿਸਕ, 336 mm, 1-ਪਿਸਟਨ ਫਲੋਟਿੰਗ ਕੈਲੀਪਰ
• ਟਾਇਰ: 315/70 R17
• 0-97 km/h: ਦੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਗਿਆ
• ਈਂਧਣ ਖਪਤ: 16.8 l/100 km (ਸ਼ਹਿਰੀ), 13.1 l/100 km (ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ), 15.7 l/100 km (ਸੰਯੁਕਤ)
• ਈਂਧਣ ਟੈਂਕ ਸਮਰੱਥਾ: 136 l

ਰੈਮ 1500 TRX ਦੇ ਵੇਰਵੇ

• ਬਾਡੀ ਕਿਸਮ: ਚਾਰ-ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲਾ ਪਿਕਅੱਪ, 5 ਸੀਟਾਂ
• ਗਰਾਊਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ: 300 mm
• ਡਿਪਾਰਚਰ/ਅਪ੍ਰੋਚ ਐਂਗਲ: 30.2° / 23.5°
• ਰੈਂਪ ਐਂਗਲ: 21.9°
• ਕਰਬ ਵਜ਼ਨ: 2,880 ਕਿਲੋ
• ਕੁੱਲ ਵਾਹਨ ਭਾਰ: 3,538 ਕਿਲੋ
• ਟ੍ਰੇਲਰ ਭਾਰ ਸਮਰੱਥਾ: 3,674 ਕਿਲੋ
• ਇੰਜਣ: ਪੈਟਰੋਲ, ਵੰਡਵਾਂ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ, ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ, 8-ਸਿਲੰਡਰ V-ਆਕਾਰ
• ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ: 6,166 cc
• ਬੋਰ/ਸਟ੍ਰੋਕ: 103.9 / 90.9 mm
• ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ: 9.5:1
• ਵਾਲਵ: 16
• ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤਾਕਤ: 711 hp / 523 kW @ 6,100 rpm
• ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ: 882 Nm @ 4,800 rpm
• ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ: 8-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ
• ਡ੍ਰਾਈਵ ਕਿਸਮ: ਮਲਟੀ-ਡਿਸਕ ਕਲੱਚ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਸਮੇਤ ਫੁੱਲ-ਟਾਈਮ AWD
• ਪਿਛਲਾ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ: ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਲਾਕ
• ਲੋਅ ਰੇਂਜ ਅਨੁਪਾਤ: 2.64:1
• ਅਗਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ: ਸੁਤੰਤਰ, ਸਪ੍ਰਿੰਗ, ਡਬਲ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਬਾਹਾਂ
• ਪਿਛਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ: ਨਿਰਭਰ, ਸਪ੍ਰਿੰਗ
• ਅਗਲੀਆਂ ਬ੍ਰੇਕਾਂ: ਵੈਂਟੀਲੇਟਿਡ ਡਿਸਕ, 378 mm, 2-ਪਿਸਟਨ ਫਲੋਟਿੰਗ ਕੈਲੀਪਰ
• ਪਿਛਲੀਆਂ ਬ੍ਰੇਕਾਂ: ਵੈਂਟੀਲੇਟਿਡ ਡਿਸਕ, 375 mm, 1-ਪਿਸਟਨ ਫਲੋਟਿੰਗ ਕੈਲੀਪਰ
• ਟਾਇਰ: 325/65 R18
• 0-97 km/h: 4.5 ਸਕਿੰਟ
• ਈਂਧਣ ਖਪਤ: 23.5 l/100 km (ਸ਼ਹਿਰੀ), 16.8 l/100 km (ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ), 21.4 l/100 km (ਸੰਯੁਕਤ)
• ਈਂਧਣ ਟੈਂਕ ਸਮਰੱਥਾ: 125 l

ਇਸ ਦੁਸ਼ਮਣੀ ਪਿੱਛੇ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ: ਫੋਰਡ ਅਤੇ ਰੈਮ ਨੇ ਅੰਤਿਮ ਸੁਪਰ-ਟਰੱਕ ਕਿਵੇਂ ਬਣਾਏ

ਰੈਪਟਰ ਅਤੇ ਟਾਇਰੈਨੋਸੌਰ ਕੁਦਰਤ ਵਿੱਚ ਕਦੇ ਵੀ ਆਹਮੋ-ਸਾਹਮਣੇ ਨਹੀਂ ਹੋਏ: ਪਹਿਲੇ ਲਗਭਗ 7.1 ਕਰੋੜ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਧਰਤੀ ਉੱਤੇ ਘੁੰਮਦੇ ਸਨ, ਜਦਕਿ ਦੂਜੇ ਲਗਭਗ ਦਸ ਲੱਖ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਏ। ਅੱਜ ਦੀਆਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਪਿਛੋਕੜ ਵਿੱਚ, ਫੋਰਡ ਰੈਪਟਰ ਅਤੇ ਰੈਮ TRX ਸੱਚਮੁੱਚ ਅਜੋਕੇ ਡਾਇਨਾਸੌਰ ਹਨ। ਪਰ ਆਪਣੇ ਪ੍ਰਾਚੀਨ ਹਮਨਾਵਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਛੇਤੀ ਲੁਪਤ ਹੋਣ ਦਾ ਖ਼ਤਰਾ ਨਹੀਂ – ਅਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਦੁਸ਼ਮਣੀ ਕਿਵੇਂ ਵਧੀ, ਇਹ ਕਹਾਣੀ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਸੁਣਾਉਣਯੋਗ ਹੈ।

ਨਿੱਜੀ ਵਿਅਕਤੀਆਂ ਅਤੇ ਛੋਟੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੇ ਮਸ਼ਹੂਰ ਫੋਰਡ ਮਾਡਲ T ਦੇ ਆਧਾਰ ‘ਤੇ ਕਾਰਗੋ ਪਲੇਟਫਾਰਮਾਂ ਵਾਲੇ ਯੂਟਿਲਿਟੀ ਵਾਹਨ ਇਸਦੇ 1908 ਦੇ ਆਗਮਨ ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ ਹੀ ਬਣਾਉਣੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੇ ਸਨ। ਮਾਡਲ T ਤੋਂ ਹੀ ਲਿਆ ਗਿਆ ਪਹਿਲਾ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਬਣਿਆ ਫੋਰਡ TT ਟਰੱਕ 1917 ਵਿੱਚ ਆਇਆ ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਨੰਗੀ ਚੈਸੀ ਵਜੋਂ ਹੀ ਮਿਲਦਾ ਸੀ। ਡਾਜ ਨੇ, ਇੱਕ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, 35-ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਅੱਧਾ ਟਨ ਸਮਾਨ ਢੋਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਬਾਡੀ ਵਾਲਾ ਪੂਰਾ ਟਰੱਕ ਬਣਾਇਆ। 1925 ਤੱਕ – ਮਾਡਲ T ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਖ਼ਤਮ ਹੋਣ ਤੋਂ ਸਿਰਫ਼ ਦੋ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ – ਫੋਰਡ ਨੇ ਆਖ਼ਰਕਾਰ ਆਪਣੇ ਕਾਰਗੋ ਬੈੱਡ ਵਾਲਾ ਫੈਕਟਰੀ ਵਰਜ਼ਨ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ, ਜਿਸਨੂੰ “T ਪਿਕਅੱਪ” ਕਿਹਾ ਗਿਆ।

F-ਸੀਰੀਜ਼ ਅਤੇ ਡਾਜ ਪਾਵਰ ਵੈਗਨ ਦਾ ਜਨਮ

ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਨਾ ਫੋਰਡ ਨੇ ਪਿਕਅੱਪ ਬਣਾਉਣੇ ਬੰਦ ਕੀਤੇ ਨਾ ਡਾਜ ਨੇ – ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਮੌਜੂਦਾ ਕਾਰ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਮਜ਼ਬੂਤ, ਸਮਾਨ-ਢੋਣ ਵਾਲੇ ਰੂਪ ਸਨ। 1948 ਵਿੱਚ, ਫੋਰਡ ਨੇ F-1 ਪਿਕਅੱਪ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ, ਆਪਣੇ ਵਿਲੱਖਣ ਲਹਿਰਦਾਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ 100-ਹਾਰਸਪਾਵਰ V8 ਨਾਲ। ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਫੋਰਡ ਦੇ ਪਿਕਅੱਪ ਲਗਭਗ ਹਰ ਦਸ ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ ਪੀੜ੍ਹੀ-ਦਰ-ਪੀੜ੍ਹੀ ਅੱਪਡੇਟ ਹੁੰਦੇ ਗਏ, ਨਾਲ-ਨਾਲ ਨਵੀਆਂ ਖੂਬੀਆਂ ਜੋੜਦੇ ਗਏ – ਮਿਸਾਲ ਵਜੋਂ ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੇ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ। F-1 ਨਾਲ ਹੀ ਫੋਰਡ ਦੀ ਨਾਮਕਰਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਆਈ: ਫੋਰਡ ਲਈ ਅੱਖਰ “F”, ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਲੋਡ ਸਮਰੱਥਾ ਦੱਸਦਾ ਨੰਬਰ (1 ਲਈ 500 ਕਿਲੋ, 2 ਅਤੇ 3 ਲਈ 750 ਕਿਲੋ, 4 ਅਤੇ 5 ਲਈ ਇੱਕ ਟਨ, 6 ਲਈ ਦੋ ਟਨ, 7 ਅਤੇ 8 ਲਈ ਤਿੰਨ ਟਨ)। 1950 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ, ਵਧਦੀ ਲਾਈਨਅੱਪ ਨੇ ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ, ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਹਲਕਾ ਪਿਕਅੱਪ F-100 ਬਣ ਗਿਆ (ਛੇਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ F-150), ਜਦਕਿ ਭਾਰੇ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ F-250, F-350, ਆਦਿ ਨਾਂ ਮਿਲੇ।

ਡਾਜ ਨੇ ਵੱਖਰਾ ਰਾਹ ਚੁਣਿਆ। ਦੂਜੀ ਸੰਸਾਰ ਜੰਗ ਦੌਰਾਨ, ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਲੈਂਡ-ਲੀਜ਼ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਲਈ ਵਾਹਨ ਬਣਾਏ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਸਹਿਯੋਗੀ ਦੇਸ਼ਾਂ ਨੂੰ, ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਸਮੇਤ, ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੇ ਗਏ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ ਵੈਪਨਜ਼ ਕੈਰੀਅਰ (WC) ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ। ਪਰ ਜੰਗ ਖ਼ਤਮ ਹੁੰਦਿਆਂ ਹੀ, ਅਮਰੀਕੀ ਫ਼ੌਜ ਵੱਲੋਂ ਇਨ੍ਹਾਂ ਟਰੱਕਾਂ ਦੀ ਮੰਗ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਡਿੱਗ ਪਈ, ਅਤੇ ਹੋਰ ਥਾਈਂ ਸਪਲਾਈ ਲਗਭਗ ਰੁਕ ਗਈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਡਾਜ ਕੋਲ ਬੇਕਾਰ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਦਾ ਵਾਧੂ ਭੰਡਾਰ ਰਹਿ ਗਿਆ। ਸੋ ਡਾਜਡਾਜ ਨੇ ਵੱਖਰਾ ਰਾਹ ਚੁਣਿਆ। ਦੂਜੀ ਸੰਸਾਰ ਜੰਗ ਦੌਰਾਨ, ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਲੈਂਡ-ਲੀਜ਼ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਲਈ ਵਾਹਨ ਬਣਾਏ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਸਹਿਯੋਗੀ ਦੇਸ਼ਾਂ ਨੂੰ, ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਸਮੇਤ, ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੇ ਗਏ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ ਵੈਪਨਜ਼ ਕੈਰੀਅਰ (WC) ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ। ਪਰ ਜੰਗ ਖ਼ਤਮ ਹੁੰਦਿਆਂ ਹੀ, ਅਮਰੀਕੀ ਫ਼ੌਜ ਵੱਲੋਂ ਇਨ੍ਹਾਂ ਟਰੱਕਾਂ ਦੀ ਮੰਗ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਡਿੱਗ ਪਈ, ਅਤੇ ਹੋਰ ਥਾਈਂ ਸਪਲਾਈ ਲਗਭਗ ਰੁਕ ਗਈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਡਾਜ ਕੋਲ ਬੇਕਾਰ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਦਾ ਵਾਧੂ ਭੰਡਾਰ ਰਹਿ ਗਿਆ। ਸੋ ਡਾਜ ਨੇ ਨਾਗਰਿਕ ਯੂਟਿਲਿਟੀ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖ਼ਲ ਹੋਣ ਦਾ – ਜਾਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਉਸਨੂੰ ਸਿਰਜਣ ਦਾ – ਫ਼ੈਸਲਾ ਕੀਤਾ।

ਇਸ ਨਾਲ ਵਿਸ਼ਾਲਕਾਏ ਪਾਵਰ ਵੈਗਨ ਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਹੋਈ – ਜਿਸਦਾ ਨਾਂ ਇੱਕ ਡਰਾਈਵਰ ਮੈਗਜ਼ੀਨ ਤੋਂ ਲਿਆ ਗਿਆ। ਇਸ ਵਿੱਚ WC ਦੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਹਿੱਸੇ ਦੁਬਾਰਾ ਵਰਤੇ ਗਏ, ਪਰ ਚੈਸੀ ਨੂੰ ਖਿੱਚ ਕੇ 3.4 ਮੀਟਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਇਸ ਉੱਤੇ 1942 ਦੇ ਪਿਕਅੱਪ ਤੋਂ ਲਈ ਸਟੀਲ ਦੀ ਬਾਡੀ ਲਗਾਈ ਗਈ। ਕੈਬਿਨ ਉਹੀ ਰਿਹਾ, ਸਿਵਾਏ ਇਸਦੇ ਕਿ ਕੋਣਦਾਰ ਅਗਲੀ ਗ੍ਰਿੱਲ ਦੀ ਥਾਂ ਗੋਲਾਕਾਰ ਗ੍ਰਿੱਲ ਲਾਈ ਗਈ, ਜੋ ਚੀਨੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਲਈ ਬਣੇ ਟਰੱਕ ਡਾਜ T234 ਤੋਂ ਲਈ ਗਈ ਸੀ। ਇੰਜਣ ਮਿਆਰੀ ਹੀ ਰਿਹਾ (3.77 ਲੀਟਰ, 94 hp), ਪਰ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨਾਲ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਦੋ-ਸਪੀਡ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੇਸ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ।

ਨਤੀਜਾ ਸੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ, ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ ਪਿਕਅੱਪ ਜਿਸਦੀ ਦਿੱਖ ਅਨੋਖੀ ਸੀ – ਕੁਝ-ਕੁਝ ਅਮਰੀਕੀ ਯੂਨੀਮੌਗ ਵਰਗੀ। ਇਹ ਕਿਸਾਨਾਂ ਨੂੰ ਖ਼ੂਬ ਭਾਇਆ, ਅਤੇ ਉਸ ਦੌਰ ਦੇ ਇਸ਼ਤਿਹਾਰ ਤਾਂ ਟ੍ਰੈਕਟਰ ਦੀ ਥਾਂ ਇਹ ਖਰੀਦਣ ਦਾ ਸੁਝਾਅ ਵੀ ਦਿੰਦੇ ਸਨ, ਜਿਸਦੇ ਸਮਰਥਨ ਵਿੱਚ ਹਲ਼ਾਂ ਅਤੇ ਬੀਜ-ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਵਰਗੇ ਵਾਧੂ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਦੀ ਲੰਬੀ ਸੂਚੀ ਸੀ।

ਸਿਰਫ਼ ਮਾਮੂਲੀ ਅੱਪਡੇਟਾਂ ਨਾਲ, ਕਲਾਸਿਕ ਪਾਵਰ ਵੈਗਨ 1970 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਰਿਹਾ, ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਨਾਂ ਅੱਗੇ ਚੱਲ ਕੇ ਡਾਜ ਦੀ ਬਾਅਦ ਵਾਲੀ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ ਪਿਕਅੱਪ ਲਾਈਨਅੱਪ ਦਾ ਆਧਾਰ ਬਣਿਆ।

ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਪਿਕਅੱਪ: ਡਾਜ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਸਪੋਰਟ ਟਰੱਕ

ਅਸਲ ਵਿੱਚ, 1960ਵਿਆਂ ਵਿੱਚ ਹੀ ਡਾਜ ਨੇ ਆਪਣੇ ਫੁੱਲ-ਸਾਈਜ਼ ਪਿਕਅੱਪਾਂ ਦੇ ਸਪੋਰਟ ਵਰਜ਼ਨਾਂ ਨਾਲ ਤਜਰਬੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੇ। 1964 ਵਿੱਚ, ਬ੍ਰਾਂਡ ਨੇ ਆਮ D100 ਦੇ ਬੌਨਟ ਹੇਠਾਂ 364 hp ਵਾਲਾ ਵਿਸ਼ਾਲ 7-ਲੀਟਰ V8 ਪਾ ਦਿੱਤਾ। ਕਸਟਮ ਸਪੋਰਟ ਸਪੈਸ਼ਲ ਨਾਂ ਵਾਲਾ ਇਹ ਵਾਹਨ ਸਿਰਫ਼ 7.6 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ 60 mph ਛੂਹ ਸਕਦਾ ਸੀ।

ਜਿੱਥੇ ਫੋਰਡ ਈਂਧਣ ਸੰਕਟ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਸ ਮੋਰਚੇ ‘ਤੇ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਚੁੱਪ ਰਿਹਾ, ਉੱਥੇ ਡਾਜ ਤਜਰਬੇ ਕਰਦਾ ਰਿਹਾ। ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਸਾਰੇ ਫੁੱਲ-ਸਾਈਜ਼ ਪਿਕਅੱਪਾਂ ਨੇ ਰੈਮ ਨਾਂ ਅਪਣਾ ਲਿਆ, ਅਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼-ਐਡੀਸ਼ਨ ਵਿਕਾਸ ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ – ਭਾਵੇਂ 1983 ਦਾ 300 hp ਵਾਲਾ ਸ਼ੈਲਬੀ ਰੈਮ V8 ਸੰਕਲਪ ਕਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਿਆ, ਅਤੇ ਕਈ ਵਾਰ ਦੇ ਬਾਹਾ 1000 ਜੇਤੂ ਰੌਡ ਹਾਲ ਨੂੰ ਸ਼ਰਧਾਂਜਲੀ ਵਜੋਂ ਬਣਿਆ ਆਫ-ਰੋਡ ਰੈਮ ਰੌਡ ਹਾਲ ਸਿਰਫ਼ 14 ਇਕਾਈਆਂ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਰਿਹਾ।

ਪਰ ਅੰਤਿਮ ਪਿਕਅੱਪ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੇ ਖ਼ਿਤਾਬ ਲਈ ਫੋਰਡ ਅਤੇ ਡਾਜ ਵਿਚਕਾਰ ਅਸਲ ਤਕਨੀਕੀ ਲੜਾਈ 1990ਵਿਆਂ ਤੱਕ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਹੋਈ।

1990 ਅਤੇ 2000 ਦਾ ਦਹਾਕਾ: ਲਾਈਟਨਿੰਗ, SS/T, ਅਤੇ SRT-10

ਪਹਿਲਾ ਵਾਰ ਫੋਰਡ ਨੇ ਕੀਤਾ। 1992 ਤੱਕ, F-ਸੀਰੀਜ਼ ਪਿਕਅੱਪਾਂ ਦੀ ਨੌਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਆ ਚੁੱਕੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਾਲ ਬਾਅਦ F-150 ਨੂੰ ਇਸਦਾ ਪਹਿਲਾ ਸੱਚਾ ਸਪੋਰਟ ਰੂਪ ਮਿਲਿਆ: F-150 SVT ਲਾਈਟਨਿੰਗ। ਇਸਦੇ ਵਿੰਡਸਰ V8 ਨੂੰ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ, ਇੱਕ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ, ਅਤੇ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੀ ਮਸਟੈਂਗ ਕੋਬਰਾ ਤੋਂ ਲਏ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਮਿਲੇ, ਜੋ 240 hp ਅਤੇ 460 Nm ਟਾਰਕ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਸਨ। ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਹਾਈ-ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਸਦਕਾ ਇਹ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ ਟਰੱਕ ਦਾਅਵੇ ਮੁਤਾਬਕ 7.2 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ 60 mph ਛੂਹ ਲੈਂਦਾ ਸੀ, ਟੌਪ ਸਪੀਡ 190 km/h ਨਾਲ।

ਪੰਜ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, 1997 ਵਿੱਚ, ਡਾਜ ਨੇ ਰੈਮ 1500 SS/T ਨਾਲ ਜਵਾਬ ਦਿੱਤਾ, ਜੋ ਇੰਡੀ 500 ਪੇਸ ਕਾਰ ਦਾ ਸੜਕੀ ਰੂਪ ਸੀ। ਇਸਦਾ 5.9-ਲੀਟਰ V8 245 hp ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤਾਂ ਨੇ 6.9-ਸਕਿੰਟ ਦੇ 0-60 mph ਸਮੇਂ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ। ਫੋਰਡ ਦਾ ਅਗਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਾਲਾ ਲਾਈਟਨਿੰਗ 1999 ਵਿੱਚ ਆਇਆ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਬਲਾਕ ਅਤੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਵਾਲਾ ਟ੍ਰਾਈਟਨ 5.4 ਸੀ। ਤਾਕਤ ਵਧ ਕੇ 360 hp ਹੋ ਗਈ, ਭਾਵੇਂ ਛੇਤੀ ਹੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੀਆਂ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਸਾਹਮਣੇ ਆ ਗਈਆਂ। 2003 ਤੱਕ, SVT ਨੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਕਾਸਟ-ਆਇਰਨ ਬਲਾਕ ਦੁਆਲੇ ਦੁਬਾਰਾ ਘੜਿਆ ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਆਊਟਪੁੱਟ ਹੋਰ ਵਧਾਈ – ਸੋਧਿਆ ਲਾਈਟਨਿੰਗ 0-60 mph 5.2 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਕਰਦਾ ਸੀ ਅਤੇ 235 km/h ਦੀ ਟੌਪ ਸਪੀਡ ਛੂਹਦਾ ਸੀ।

ਇਨ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤੀਆਂ ਨੇ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਡਾਜ ਨੂੰ ਚੁਭਿਆ, ਕਿਉਂਕਿ 2004 ਵਿੱਚ ਆਏ ਬੇਲਗਾਮ ਰੈਮ 1500 SRT-10 ਦੀ ਹੋਰ ਕੋਈ ਵਿਆਖਿਆ ਨਹੀਂ। ਹੁਸ਼ਿਆਰੀ ਨਾਲ, ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਵਾਈਪਰ ਸੁਪਰਕਾਰ ਤੋਂ ਲਿਆ 8.3-ਲੀਟਰ V10 ਫਿੱਟ ਕਰ ਦਿੱਤਾ, ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਬਲਾਕ ਅਤੇ ਕਾਸਟ-ਆਇਰਨ ਸਲੀਵਾਂ ਸਮੇਤ, ਜੋ 500 hp ਅਤੇ 712 Nm ਟਾਰਕ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਸੀ – ਜਿਸਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਵਾਈਪਰ ਦਾ Tremec T-56 ਮੈਨੂਅਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਹੀ ਕਾਬੂ ਕਰਦਾ ਸੀ, ਨਾਲ ਮਜ਼ਬੂਤ Dana 60 ਪਿਛਲਾ ਐਕਸਲ। 60 mph ਤੱਕ ਦੀ ਦੌੜ ਸਿਰਫ਼ 5.6 ਸਕਿੰਟ ਲੈਂਦੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਟੌਪ ਸਪੀਡ 249 km/h ਤੱਕ ਪਹੁੰਚੀ, ਜੋ ਉਸ ਸਮੇਂ ਉਤਪਾਦਨ ਪਿਕਅੱਪਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਅਧਿਕਾਰਤ ਵਿਸ਼ਵ ਰਿਕਾਰਡ ਸੀ। ਸ਼ਹਿ ਅਤੇ ਮਾਤ?

ਪਹਿਲੇ ਰੈਪਟਰ ਤੋਂ ਆਧੁਨਿਕ TRX ਤੱਕ

ਜੋ ਵੀ ਹੋਵੇ, ਫੋਰਡ ਨੇ ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕੋਈ ਹੋਰ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਸੜਕੀ ਪਿਕਅੱਪ ਨਹੀਂ ਬਣਾਇਆ। ਲਾਈਟਨਿੰਗ ਨਾਂ ਦਹਾਕਿਆਂ ਬਾਅਦ ਹੀ ਵਾਪਸ ਆਇਆ, F-150 ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਰਜ਼ਨ ਨਾਲ ਜੁੜ ਕੇ। ਇਸਦੀ ਬਜਾਏ, 2010 ਵਿੱਚ ਫੋਰਡ ਨੇ ਪਹਿਲਾ F-150 SVT ਰੈਪਟਰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ, ਜਿਸਨੇ ਧਿਆਨ ਸਿੱਧਾ ਆਫ-ਰੋਡ ਸਮਰੱਥਾ ਵੱਲ ਮੋੜ ਦਿੱਤਾ। ਇਹ 340 hp ਵਾਲੇ 5.4-ਲੀਟਰ V8 ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ 411 hp ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ 6.2-ਲੀਟਰ V8 ਵਿੱਚ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਹੋਇਆ, ਚੌੜੇ ਕੀਤੇ ਟ੍ਰੈਕ ਅਤੇ ਤਿੰਨ ਸਖ਼ਤੀ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਵਾਲੇ ਐਡਜਸਟੇਬਲ Fox Racing ਸ਼ੌਕਾਂ ਉੱਤੇ।

2017 ਵਿੱਚ ਆਈ ਅਗਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਰੈਪਟਰ ਨੇ V8 ਛੱਡ ਕੇ 510 hp ਵਾਲਾ ਟਵਿਨ-ਟਰਬੋ V6 ਅਪਣਾਇਆ, ਹੋਰ ਵੀ ਚੌੜਾ ਟ੍ਰੈਕ, ਅਤੇ ਫੁੱਲ-ਸਾਈਜ਼ ਡਬਲ-ਰੋਅ ਕੈਬ। ਲਗਭਗ ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਫਿਏਟ ਕ੍ਰਾਈਸਲਰ ਗਰੁੱਪ ਨੇ ਨਵੇਂ ਸਟੈਲੈਂਟਿਸ ਗੱਠਜੋੜ ਹੇਠ ਰੈਮ ਨੂੰ ਸੁਤੰਤਰ ਬ੍ਰਾਂਡ ਵਜੋਂ ਵੱਖ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਰੈਮ ਰੈਬਲ TRX ਸੰਕਲਪ ਤੋਂ ਪਰਦਾ ਚੁੱਕਿਆ – ਹਮਲਾਵਰ 37-ਇੰਚ ਟਾਇਰਾਂ ਉੱਤੇ 575 hp ਵਾਲਾ ਹੈਮੀ V8 ਦੈਂਤ। ਉਸ ਸੰਕਲਪ ਤੋਂ ਹੀ ਅੱਗੇ ਚੱਲ ਕੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਾਲਾ ਰੈਮ 1500 TRX ਬਣਿਆ, ਜੋ 2020 ਵਿੱਚ 711 hp ਨਾਲ ਲਾਂਚ ਹੋਇਆ।

ਤੁਹਾਨੂੰ ਹੈਰਾਨੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਕਿ ਵਧਦੀ ਵਾਤਾਵਰਣ-ਚੇਤਨਾ ਵਾਲੇ ਦੌਰ ਵਿੱਚ ਇਹ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੀ ਦੌੜ ਕਿਉਂ ਵਧਦੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ। ਪਰ ਫੋਰਡ ਨੇ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਚੁਣੌਤੀ ਕਬੂਲ ਕੀਤੀ: ਰੈਪਟਰ ਦੀ ਨਵੀਨਤਮ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿੱਚ ਹੁਣ ਇੱਕ R ਵਰਜ਼ਨ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ V8 ਹੈ ਜੋ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ 710 hp ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਹੁਣ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕੋ ਸਵਾਲ ਬਚਦਾ ਹੈ ਕਿ ਰੈਮ ਅੱਗੇ ਕੀ ਜਵਾਬ ਦੇਣ ਦੀ ਸੋਚ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਫੋਟੋ: ਦਮਿੱਤਰੀ ਪਿਟਰਸਕੀ

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне