Форд Ф-150 Раптор против Рам 1500 ТРХ: који теренски перформанс камион побеђује?

Сирова снага, интензивна узбуђења и немилосрдан налет – ово су возила која терају терен да зажмури. Форд Ф-150 Раптор и Рам 1500 ТРХ су модерни диносауруси света камиона, и они заправо никада нису ни отишли. На први поглед, они стоје као директни ривали: импозантан изглед, сличне димензије и огромни точкови.

Зашто купити Раптора или ТРХ? Није ствар у Бахи 1000

Да ли неко ко заиста поседује ове камионе чита ово? Хајде да будемо искрени – нисте га купили да скачете преко пешчаних дина онако како промотивни видео снимци сугеришу. Нисте га купили да трчите Баху 1000, управо оно такмичење које је инспирисало ове теренске перформанс пикапе на самом почетку. Ослобођени свог историјског станишта, права суперсила ових горостаса лежи у праву на хвалисање. Нико више ни не трепне на Мерцедес-АМГ Г 63, али Рам ТРХ је сасвим друга прича. Сви га гледају, сви га чују, и он застрашује све на путу. Тренутно, Рам је неспорна звезда овог сегмента.

_{Браници оба пикапа могу се сматрати правим силницима – ако затреба, могу пробити не само снег већ и сушу.}

Права занимљивост, без сумње. Један поглед и потопљени сте у његов дух. Ко је споменуо „неспутану слободу“? Слободу да бирате сопствене путеве и правце. Слободу приликом састављања списка за паковање. Ако вам 1,7-метарски терет простор није довољан, можете закачити четворотонску кућу на точковима позади. А ту је и слобода самоизражавања, са преко стотину брендираних додатака доступних на располагању. Чак и тест камион у изведби Лонч Едишн већ оставља озбиљан утисак.

_{У стварности, ТРХ је значајно бржи од Раптора. Из фабрике носи гуме Гудјир Врангler Territory, док је Форд обувен у БФГудрич All-Terrain KO2. За додатну цену, Раптор можете опремити точковима спољашњег пречника не од 35, него 37 инча.}

Али да ли је Форд нешто мање импресиван? Његов усправни предњи део стоји високо попут капије раскошне виле (панорамске камере су практично и саме део породице). Огромни 35-инчни точкови одговарају Рамовим, а подједнако простран терет простор оставља трајан утисак. Рапторов терет простор чак се подиже и спушта електричним погоном, са уграђеним степеником и ручком. Уз то, Фордов камион може одиграти улогу најнеефикаснијег генератора струје на свету, производећи до 2 кW електричне енергије успут – иако би, с обзиром на његов мотор, можда било јефтиније грејати се спаљивањем породичних портрета.

6.2Л Supercharged ХЕМИ В8 мотор

_{Чак се и В8 мотор чини изгубљеним у огромном моторном простору Рама (први слајд): у поређењу са Рапторовим В6 мотором (други слајд), очигледно је да Рамов мотор седи ниже и даље позади. Развучете ли папир ваздушног филтера, његова површина премашује један квадратни метар.}

Мотори и коњске снаге: В8 Хеми против битурбо ЕкоБуст В6

Или можда Раптор ипак и није толико импресиван. Овде нема В8 – замењен је смањеним В6 3.5 ЕкоБуст мотором. Еколошки и штедљив, свакако, али то баш не одговара духу овог камиона. Управо зато Раптор сада поново поседује В8 у свом врхунском издању. Форд се уморио од тога да треће стране, тјунери, зарађују уграђивањем Мустанг мотора под ту огромну хауbu, па сада то раде сами – користећи компресорску јединицу из купеа ГТ500. Та верзија испоручује невероватних 710 КС. Наш тест камион, упркос томе што носи ознаку „Р“, не риче баш толико гласно – испоручује „свега“ 456 КС. Ипак, ништа за подсмех, посебно с обзиром на његову тежину од 2.779 кг натоварено и дужину од шест метара.

Посебно у поређењу са Рамом и његових запањујућих 711 КС.

_{Неконвенционална возила захтевају флексибилне приступе мерењу.}

Хајде да рашчланимо. Седам стотина једанаест коњских снага – после овога, не изненађује што се речи „дино“ и „диносаурус“ практично римују. Тај број доноси већи путарину, спринт до 100 км/х за 4,5 секунде и непогрешив рик компресорског В8 Хеми мотора. Ритам бљескова из 6,2-литарског мотора подсећа на звук тиранозауруса после обилног оброка – бур-бур-бур, један укусан оброк. Чак и у празном ходу, јасно је да овај мотор може поднети било какво оптерећење, теоретски бесконачно, слично самом Раму. У свим годинама тестирања возила, ово је први пут да сам видео камион регистрован као „путнички пикап“ који ипак успева да преоптерети наше вагe.

Ево шта се десило када смо покушали да га измеримо:

Свака од наше четири платформе за мерење има дозвољено оптерећење од 750 кг, али је предња осовина Рама преоптеретила их.
Морали смо да измеримо ТРХ у два корака: прво задњу осовину, а затим две платформе постављене једна на другу испод сваког предњег точка.
Коначан збир: 3.043 кг – заиста тротонски камион.
Три жута светла на отвору хаубе, обично резервисана за камионе-теглаче, наговештавају управо овакву тежину.
Усисник ваздуха на хаубе доводи половину укупне запремине ваздуха мотора у огромну кутију филтера од 29 литара – највећи заменљиви филтерски елемент у индустрији путничких возила.

_{Погледајте вагу! Степеници на бранику би овде били сасвим прикладни, олакшавајући затварање хаубе.}

_{Да није камере за вожњу уназад, било би немогуће иза волана Т-Рекса приметити Ладу Ниву иза себе.}

Иза волана: искуство у кабини

Али хајде, како је ово уопште „путничко возило“? При висини од 188 цм, једва досежем отворену хаубу, а наш фотограф је прешао оно што се чинило као седамнаест километара само обилазећи камион током снимања ентеријера. Ухватите ручку врата, станете на удобан ослонац за ноге и попнете се на „други спрат“ да седнете за волан. Одатле, гледате одозго на возаче лаких доставних комбија. А осећај управљања камионом никада вас не напушта, чак ни када кренете.

_{Квалитетан, препознатљив ентеријер. Доњи ниво централне конзоле посвећен је контроли приколице приликом вожње уназад: систем ће аутоматски окретати волан, а ви само треба да притискате педале и полугом означите правац приколице.}

_{Централни екран може приказати много тога – од километраже до следећег сервиса и температуре уља у мењачу, до визуелног приказа кретања ослонца са индикацијом угла бочног нагиба.}

_{Најизненађујућа ствар код Рамовог менија није живописна графика или перформансе, него пристојна русификација, иако овај аутомобил никада није званично продаван у Русији.}

702 примерка пикапа у издању Лонч Едишн поносе се спомен-плочицама на наслону за руку. Занимљиве карактеристике укључују унутрашњу облогу која подсећа на карбонска влакна, пројекциони дисплеј, Харман/Кардон аудио систем и панорамски кров.

Рамов ентеријер ме пријатно изненадио својом „лакоћом“. Обилна кожа и Алкантара, премиум пластика, прецизна обрада сваког дугмета. Чак ни екран у стилу Тесле не изазива никакав негативан утисак – мени је визуелно пријатан, и унутар ове пространe кабине (са наслоном за руку широким 1,65 метара) не тежи да доминира, уклапајући се као још један елемент ентеријера. Текстурирани комбиновани инструмент табле, са широким дисплejем у боји за информације, заправо успева да привуче више пажње.

_{Ова седишта би одлично пристајала и у брзој лимузини. Улазак за волан је лак захваљујући удобном степенику.}

_{На поклопцу централног наслона за руку налази се математичка „шпаргла“, а сама преграда је веома пространа.}

_{Из рубрике „Дизајнери се играју“: на дну Рамове централне кутије налази се гумена подлога са овим мотивом. Мали диносаурус је велоцираптор.}

Седишта су одлична, волан се подешава у широком опсегу, а ако то није довољно, могу се подесити и педале. Дизајнери су огроман поклопац централне конзоле претворили у естетску изјаву, украсивши га математичким формулама и ознакама компаса. Испод се налази гумена подлога са приказом Рама ТРХ, тиранозауруса и велоцираптора у истом размеру – и поређење очигледно није у корист велоцираптора. На срећу по њега, велоцираптор и тиранозаурус промашили су се за најмање милион година.

_{Задњи простор је прилично налик на минибус. Седиште се може подешавати напред-назад, чиме се мења и угао наслона.}

_{Гепек пикапа није само товарна платформа, него и простор испод јастука седишта, а код Рама – и пар скривених преграда у поду.}

Мењач и погонски систем: како ови камиони преносе снагу

Рамов мотор, заједно са пратећим осмостепеним ТоркФлaјт 8ХП95 мењачем, заслужује место у Дворани славних рокенрола. То је Фендер Стратокастер света аутомобила, који вам омогућава да свирате коју год мелодију желите. Отпевајте благу баладу на готово празном ходу, или притисните пар „преклопа“ – фрикционих пакета аутоматског мењача – и ослободите рик диносауруса испод хаубе. Притисните гас до даске у „ти-рексу“ и сав ауспух-бургл ишчезава, замењен јединственим звиждуком компресора. У почетку може звучати као мачка заплетена у каиш вентилатора, док зов не пређе у писак на одређеним обртима. Али у свету аутомобила, то зовемо песма.

Ако редовни Рам 1500 има мењач контролисан дугмадима, ТРХ верзија има класичну полугу. Приметите колико ефикасно је организован централни тунел.

И то није само за парадни ефекат: 4,8 секунди за спринт 0-100 км/х на мокром асфалту, упркос томе што није могуће користити систем за старт-контролу. Активирао се без проблема, али у тренутку кад сам притиснуо гас до даске, кочнице нису могле да спрече да задњи точкови проклизавају. Без вучe нема ни међуосовинског диференцијала – оба ова камиона преносе снагу на предње точкове преко система погона на сва четири точка са муфтом уместо традиционалног диференцијала.

Даљински управљач за подешавања контроле шасије увек је при руци, а лансирни старт се активира једноставним притиском дугмета, без непотребног устручавања.

Ипак, Рам ТРХ је само незнатно одступио од фабрички наведених бројки, а резултати на дистанци од 402 метра то потврђују. Чудно, ипак, електронски ограничавач сече убрзање на 190 км/х – до тог тренутка „ти-рекс“ не може ни да пређе цео километар из мировања. Импресивно је да, чак и на тој брзини, тротонски горостас остаје стабилан и послушан довољно да сигурно промени траку. Управљач не пружа обиље повратних информација, али довољно је да вам, у првoj напетoj кривини, стави до знања да Рам заправо није баш направљен за уске асфалтне серпентине. Три тоне се једноставно не могу сакрити.

Технички детаљи: једноцевни амортизери Билштајн Блек Хок e2. Азотом пуњен резервоар амортизера смештен је одвојено, обезбеђујући простор за кретање клипа. Спојне линије издрже притисак до 400 бара. Азот је, преко неповратних вентила, повезан и са коморама компресије и повратка. Додатни хидро-баферu за компресију уграђени су на предњим амортизерима; они ступају на снагу када се ход главног клипа исцрпи.

Поређење ослонца и теренске опреме

Ослонац? Погледајте само ове амортизере – пречници велики као канализационе цеви, са додатним хидрауличким линијама које воде до помоћних резервоара. Уз робусну каросерију и додатна светла, ова елоксирана алуминијумска тела амортизера главни су спољашњи детаљ на оба камиона: Билштајн Блек Хок e2 јединице у Рамовим блатобранима, Фокс Рejsing Шокс у Фордовим. Оба премашују 60 мм у пречнику тела, а ход повратка делује готово бесконачно.

Да бисмо тестирали стварни ход точка, морали смо да позовемо шлеп-службу. Утоварујући сваки пикап на платформу са једне стране, добили смо неке упечатљиве бројке:

Форд Ф-150 Раптор: спушта точак за 342 мм пре подизања.
Рам 1500 ТРХ: спушта точак за 293 мм пре подизања.
Тojota Land Cruiser 300 (за поређење, а сматра се готово непревазиђеним у теренској вожњи међу конвенционалним теренцима): само 231 мм хода повратка.

_{Стандардне препреке полигона за дијагонално вешање деловале су као лако загревање за ова возила – није било ни назнаке подизања точка.}

Оба камиона такође импресионирају и са инжењерске стране, испод каросерије. Њихови рамови су јединствени за ове перформанс верзије, изграђени од обимне високо-чврсте челичне конструкције, додатних ојачања и посебних носача за помоћне компоненте. Напред се налазе моћни двострукиumci виловилике са алуминијумским деловима, док полтораметарске уздужне полуге држе задњу осовину – на спиралним опругама уместо лисних опруга. На Раму, постоји додатни амортизер монтиран на горњој тачки кућишта диференцијала, посебно ради пригушивања торзионих вибрација. Осовина Дана 60 ТРХ позајмљена је из тешкотоварног Рама 2500, са додатним унутрашњим унапређењима. Погонска вратила и кардански вратило су масивно дебели – алуминијумска цев подсећа више на олук за одвод кишнице него на аутомобилски део. Занимљиво, ту где би нормално стајао међуосовински диференцијал, налази се празан простор, остављајући фрикционе пакете да сами носе торзиони моменат од 700-900 Нм.

_{Упркос теренском просвету испод 30 центиметара, присуству ниских преноса и могућности блокирања задњег диференцијала, ови пикапи нису теренски шампиони: њихова огромна тежина им отежава на тешком терену. Ипак, тамо где су потребни снага и ход ослонца, ТРХ и Раптор блистају.}

Обе производне линије налазе се у Мичигену, а ипак путеви тамо изгледа немају ниједан гладак спој – или бар тако делује кроз стални унутрашњи потрес на оштрим неравнинама, непрекидно тресење и снажне ударе, посебно на задњем седишту.

_{Скини, ако можеш! Тек уз помоћ дизалице, подижући платформу хидрауличним ослонцем, успели смо да измеримо стварни ход задње осовине до повратка из стандардног положаја: 29 цм за Рам (први слајд) и невероватних 34 цм за Раптора. За поређење: Land Cruiser 300 показао је 23 цм, а нови Defender – 17. Укупан ход задњих точкова код оба пикапа премашује пола метра!}

Како возе: блато, снег и дрифт

Можда је више хода ослонца одговор? До извесне мере, да – многи проблеми бледе, али Рам ТРХ прогута неравнине заједно са свим осталим. Можда ћете пожелети да закопчате петоточкасте појасеве, поједете лаган доручак и јурите преко захтевног терена као што сам ја некада за воланом ралистичког прототипа Митсубиши Тритон. Издржавање тресења у спартанском ентеријеру спорт-аутомобила је нешто на шта сам спреман – ово је сасвим друга врста вожње.

Ф-150 Раптор одлично дрифтује, али с обзиром на његову огромну инерцију, возач мора увек предвиђати догађаје не само корак унапред, него два.

Ралистички прототипови су знатно лакши, а управљање њима кроз завојите заснежене путеве је право уживање. Овде, међутим, инерција влада великим словом „И“, а логика контроле стабилности понекад делује мистериозно. Искључите је држећи дугме, гурните ТРХ у занос, попустите гас да укротите импулс – и управо у том тренутку електроника ипак интервенише и кочи. Чак и у најузбудљивијем режиму шасије, Baja, Рам се не претвара у краља дрифта. А у свом најтеренски-оријентисаном режиму, Mud, он такође не постаје прави „муддер“ на растреситом терену. Успорите и мало на дубоком снегу и снажан вучни ефекат преузима контролу.

_{Рапторов ентеријер је приметно једноставнији. Хардвер има зазор, а материјали су далеко од премиум класе. Аудио систем Bang & Olufsen разочарава равним звуком. Само падајућа линија прозора, дугме за отварање врата на полеђини ручке и полица остају у сећању.}

Централна конзола Форда Ф-150 са јединственом склопивом полугом мењача

_{Полуга мењача се спушта помоћу серво-мотора, а поклопац наслона за руку се развија у огромну полицу – користите је ако желите.}

Приметно лакши Форд, насупрот томе, делује живље у оваквим условима и мајсторски дрифтује. Окрените волан, притисните гас, и крените – са импресивним угловима на располагању током секвенцијалних промена брзина на правом путу. Ово је искрено једини тренутак када ми је Раптор заиста подигао расположење.

_{Рапторов дигитални комбиновани инструмент делује бледо, али по количини информација практично је изједначен са Рамом.}

_{Фордов мултимедијални систем се не може похвалити лепим илустрацијама – дијаграм спољашњег осветљења је једино што радује око.}

То је делом због тога што му је ентеријер много једноставнији. Пластичне ручке имају зазор, а електрични погон који увлачи полугу аутоматског мењача равно у ниво тунела има тенденцију да заглави. Седишта су основнија, инструменти дуже, а Sync мултимедијски интерфejс заиста збуњује.

_{Дугмад климе висе, а дугмад за контролу мењача остају у другом плану.}

_{Оба пикапа имају две затворене преграде на десној страни панела.}

_{Горња конзола са шест слободних прекидача намењена је будућим надоградњама. Можете је искористити за додатно осветљење или пребацивање горива из секундарног резервоара.}

Убрзање 0-100 км/х: Раптор против ТРХ-а на путу

Оно што почиње као „паралелно“ поређење са Рамом брзо постаје „секвенцијално“ са Фордом. Код Рама, морате да укротите прекомерно проклизавање точкова при старту; код Форда, само држите десну педалу до даске, а 100 км/х стиже за 6,5 секунди. Након пола минута, Форд достиже своју максималну брзину, ограничену на исту вредност од 190 км/х као и код „ти-рекса“. Али тамо где бисте можда зажалили што сте толико притисли Рам, у Форду ћете то активно уживати – јер од отприлике 110 км/х надаље, ствари постају непријатне и, искрено, помало застрашујуће у Раптору при троцифреним брзинама. Волан постаје тежак кроз прилично широку зону око центра, а затим изненада олакша, а све то уз спор одзив. Predator шасија је очигледно подешена за груб терен, али чак и ралисти буgi возила са мекaним ослонцем великог хода понашају се предвидивије на асфалту.

Форд Ф-150 Раптор: кључни перформанс подаци

Максимална брзина: 188,8 км/х (електронски ограничена)
0-60 км/х: 2,8 секунде
0-100 км/х: 6,5 секунди
0-150 км/х: 15 секунди
Дистанца од 400 метара: 14,2 секунде
Дистанца од 1.000 метара: 27 секунди

Рам 1500 ТРХ: кључни перформанс подаци

Максимална брзина: 190,1 км/х (електронски ограничена)
0-60 км/х: 2,4 секунде
0-100 км/х: 4,8 секунди
0-150 км/х: 11,1 секунди
Дистанца од 400 метара: 13 секунди
Дистанца од 1.000 метара: 24,5 секунди (на граничнику максималне брзине)

Резултати теста пикапа Рам 1500 ТРХ: 0-100 км/х за 4,8 секунди, електронски ограничена максимална брзина од 190,1 км/х, четврт миље (400 метара) за 13,0 секунди

Резултати теста пикапа Форд Ф-150 Раптор: убрзање до 100 км/х за 6,5 секунди, максимална брзина забележена на 188,8 км/х и електронски ограничена, време на 400 метара (четврт) – 14,2 секунде

Да будемо фер, Раптор можете донекле омекшати у вожњи, дозвољавајући му да апсорбује мање неравнине без покушаја да вам прераспореди унутрашње органе. Његова звучна изолација је такође приметно боља – мотор се једва чује у кабини, захваљујући четворомодном ауспушном систему који укључује такозвану „тромбон петљу“. Вреди погледати; инжењери извлаче све асове из рукава кад изгубе В8. А хладног јутра можете покренути Раптора а да не пробудите комшилук, док ће Рам пробудити цео блок.

_{Раптор седиште држи лошије у кривинама, али је мање захтевно према возачевом стасу.}

_{Задњи део Форда је теснији. Пре свега, нема много простора за главу, иако је седиште ниже, тако да седите са подигнутим коленима.}

_{Испод јастука налази се пространа преграда за одлагање, али нажалост, нема скривених преграда у поду.}

Пре него што потпишете уговор, вреди се запитати: „Зашто уопште покренути ово?“ Да, Форд директно предивно дрифтује, али готово сваки путнички аутомобил са погоном на сва четири точка то може подједнако добро. Уживање у непопустљивом, енергију-исцрпљујућем ослонцу? Он већ куца на врата са мање од 30.000 пређених километара. Уживање у спринту од 6,5 секунди до 100 км/х из темпераментног ЕкоБуст мотора?

_{Добродошли! Успут, страну Раптора можете користити и као лењир – постоји скала и урезе за причвршћивање нечега попут даске.}

_{Fox амортизери са Live Valve технологијом могу подешавати отпор вентила до 500 пута у секунди. Свака нога може обезбедити готово три тоне подршке пригушивања – двоструко више него код претходне генерације Раптора. А посебно уље ниске вискозности смањује губитке услед трења и побољшава удобност.}

_{Тромбон петља у Фордовом ауспушном систему постоји ради проширења акустичног опсега. Иако Раптор може бити тих, то баш и не греје срце.}

Пресуда: који камион заправо треба да купите?

Искрено, Форд Ф-150 Раптор ми се учинио као један од најчуднијих и најмање разумних начина да потрошите новац на возило за подизање расположења. Ако вам је заиста потребан амерички теренац са правом харизмом, Jeep Wrangler 392 делује много привлачније – има В8, узбудљиву динамику, праву теренску способност и разумне димензије које се уклапају уз то.

Форд Ф-150 Раптор

Ипак, изван свог намераваног природног станишта, оба камиона нуде другачију врсту вредности: чисто хвалисаво привлачење пажње и заиста импресиван мотор. Те емоције немају цену. Па – осим када се сетим тог тресења после ручка. Да ли сам рекао да су све те емоције позитивне?

РАМ ТРХ

Стручна оцена: Рам 1500 ТРХ против Форд Ф-150 Раптор

Стручне оцене Autoreview-а

Укупна оцена (од 1.000):

Рам 1500 ТРХ: 835 / 1.000
Форд Ф-150 Раптор: 820 / 1.000

Ергономија (од 200): Рамов ентеријер је бољи и ништа мање функционалан, са издвојеним возачевим седиштем. Видљивост је приближно иста код обе варијанте, иако се дизајн ретровизора разликује.

Рам 1500 ТРХ: 175 / 200 (Возачево седиште: 90/100, Видљивост: 85/100)
Форд Ф-150 Раптор: 170 / 200 (Возачево седиште: 85/100, Видљивост: 85/100)

Динамика (од 430): Рам није заслужио савршену оцену само зато што постоји Форд Раптор Р – шта ако је он чак и бржи? Форд је добио додатне поене за самопоуздан дрифт, у супротном би разлика била и већа.

Рам 1500 ТРХ: 375 / 430 (Убрзање: 95/100, Кочење: 105/120, Управљивост: 90/110, Теренска способност: 85/100)
Форд Ф-150 Раптор: 350 / 430 (Убрзање: 80/100, Кочење: 105/120, Управљивост: 80/110, Теренска способност: 85/100)

Комфор вожње (од 190): Ниједан камион не пружа велики комфор, иако Форд остварује приметну корист захваљујући знатно бољој звучној изолацији.

Рам 1500 ТРХ: 130 / 190 (Мекоћа вожње: 65/100, Акустички комфор: 65/90)
Форд Ф-150 Раптор: 145 / 190 (Мекоћа вожње: 70/100, Акустички комфор: 75/90)

Комфор ентеријера (од 180): Рам је изненађујуће простран у другом реду, са удобнијим положајем седења. Раптор надокнађује поене захваљујући свом терет простору.

Рам 1500 ТРХ: 155 / 180 (Задња седишта: 80/90, Гепек: 75/90)
Форд Ф-150 Раптор: 155 / 180 (Задња седишта: 75/90, Гепек: 80/90)

Терет простор и капацитет вучe

Величине терет простора прилично су сличне код оба камиона. Обратите пажњу на платформу за куку за вучу у Рамовом терет простору. Оба пикапа могу вући приколице тежине до 3.700 кг.

Рам 1500 ТРХ

Форд Ф-150 Раптор

Пуне спецификације: Форд Ф-150 Раптор против Рам 1500 ТРХ

_{Подаци произвођача истакнути су плавом бојом/мерења Autoreview-а истакнута су црном бојом. Димензије су у милиметрима.}
_{*Стварна тежина возила без возача, са пуним резервоаром горива и свих процесних течности}
_{**За десно задње седиште}
_{**Ширина ентеријера у нивоу рамена у првом/другом реду седишта.}

Спецификације Форд Ф-150 Раптор

Тип каросерије: Четвороврати пикап, 5 седишта
Теренски просвет: 305 мм
Угао изласка/прилаза: 31,0° / 23,9°
Угао рампе: 22,7°
Празна тежина: 2.604 кг
Бруто тежина возила: 3.243 кг
Капацитет вучe приколице: 3.720 кг
Мотор: Бензински, комбиновано убризгавање, битурбопуњени, 6-цилиндрични V-облика
Запремина: 3.496 цм³
Пречник/ход клипа: 92,5 / 86,6 мм
Однос компресије: 10,5:1
Вентили: 24
Максимална снага: 456 КС / 336 кW при 5.850 обрт/мин
Максимални обртни моменат: 691 Нм при 3.000 обрт/мин
Мењач: 10-степени аутоматски
Тип погона: Стални погон на сва четири точка са вишедисковом муфтом за предњи погон
Задњи диференцијал: Принудна блокада
Однос ниског преноса: 2,64:1
Предњи ослонац: Независан, опружни, двострукe попречне полуге
Задњи ослонац: Зависан, опружни
Предње кочнице: Вентилисани дискови, 350 мм, дволипни клизни чељуст
Задње кочнице: Вентилисани дискови, 336 мм, једноклипни клизни чељуст
Гуме: 315/70 R17
0-97 км/х: Није објављено
Потрошња горива: 16,8 л/100 км (градска вожња), 13,1 л/100 км (ванградска вожња), 15,7 л/100 км (комбиновано)
Запремина резервоара горива: 136 л

Спецификације Рам 1500 ТРХ

Тип каросерије: Четвороврати пикап, 5 седишта
Теренски просвет: 300 мм
Угао изласка/прилаза: 30,2° / 23,5°
Угао рампе: 21,9°
Празна тежина: 2.880 кг
Бруто тежина возила: 3.538 кг
Капацитет вучe приколице: 3.674 кг
Мотор: Бензински, дистрибуирано убризгавање, компресорски, 8-цилиндрични V-облика
Запремина: 6.166 цм³
Пречник/ход клипа: 103,9 / 90,9 мм
Однос компресије: 9,5:1
Вентили: 16
Максимална снага: 711 КС / 523 кW при 6.100 обрт/мин
Максимални обртни моменат: 882 Нм при 4.800 обрт/мин
Мењач: 8-степени аутоматски
Тип погона: Стални погон на сва четири точка са вишедисковом муфтом за предњи погон
Задњи диференцијал: Принудна блокада
Однос ниског преноса: 2,64:1
Предњи ослонац: Независан, опружни, двострукe попречне полуге
Задњи ослонац: Зависан, опружни
Предње кочнице: Вентилисани дискови, 378 мм, дволипни клизни чељуст
Задње кочнице: Вентилисани дискови, 375 мм, једноклипни клизни чељуст
Гуме: 325/65 R18
0-97 км/х: 4,5 секунди
Потрошња горива: 23,5 л/100 км (градска вожња), 16,8 л/100 км (ванградска вожња), 21,4 л/100 км (комбиновано)
Запремина резервоара горива: 125 л

Историја иза ривалства: како су Форд и Рам изградили врхунске супер-камионе

Раптори и тиранозауруси заправо се никада нису срели у природи: први су ходали Земљом пре око 71 милион година, док се потоњи појавио отприлике милион година касније. На позадини данашњих хибрида и електричних возила, Форд Раптор и Рам ТРХ су заиста модерни диносауруси. Али, за разлику од својих праисторијских именjaка, њима изумирање не прети у скорије време – а прича о томе како се развило њихово ривалство заслужује сопствено причање.

Приватна лица и мале компаније почеле су да граде утилитарна возила са товарним платформама заснованим на легендарном Форду Модел Т готово одмах после његовог дебија 1908. године. Први масовно произвођени камион Форд ТТ, изведен из Модела Т, појавио се 1917. и нуђен је само као гола шасија. Dodge је, годину дана касније, направио пуноправан камион са мотором од 35 коњских снага и каросеријом способном да носи пола тоне терета. Тек 1925. године – само пар година пре него што је производња Модела Т окончана – Форд је коначно понудио фабричку верзију са сопственим терет простором, познату као „Т Пикап“.

_{Чувени Форд Модел Т (производња 1908-1927), захваљујући различитим израђивачима каросерија, имао је многе специјалне верзије, укључујући и камионе за сладолед.}

_{Форд Модел ТТ: произведено је више од милион и по примерака од 1917. до 1927! Камион је могао носити готово тону терета брзином до 25 км/х.}

_{У фабричком облику, Форд Модел Т Пикап дебитовао је на крају каријере модела Т 1925. године и производио се само пар година.}

_{Dodge Series One производио се од 1918. и коришћен је у различитим професионалним областима – на пример, медицинска возила заснивала су се на њему, а камион на слици припадао је компанији за поправку шиваћих машина.}

Рођење Ф-серије и Dodge Power Wagon-а

После овога, ни Форд ни Dodge нису престали да праве пикапе – ојачане, теретне верзије својих актуелних модела аутомобила. Године 1948, Форд је представио пикап Ф-1, са својим препознатљивим таласастим дизајном и В8 мотором од 100 коњских снага. Од тада, Фордови пикапи су пролазили кроз генерацијска ажурирања отприлике сваких десет година, додајући нове карактеристике успут – трећа генерација, на пример, увела је погон на сва четири точка. Са Ф-1 моделом дошао је и Фордов систем именовања: слово „Ф“ за Форд, праћено бројем који означава носивост (1 за 500 кг, 2 и 3 за 750 кг, 4 и 5 за тону, 6 за две тоне, 7 и 8 за три тоне). До краја 1950-их, растућа палета приморала је промену овог система, па је најлакши пикап постао Ф-100 (касније Ф-150 почев од шесте генерације), а тежи модели означени су као Ф-250, Ф-350 итд.

_{Форд Модел 50 Пикап из 1935. са чувеним В8 Flathead мотором од 85 КС: производња је обустављена због рата.}

_{Претходник свих модерних Фордових пикапа, сам први Ф-1, био је на монтажној траци свега четири године (1948-1952) и, са мотором од 100 КС, могао је носити до пола тоне.}

Dodge је кренуо другачијим путем. Током Другог светског рата, компанија је производила возила за програм Lend-Lease, укључујући возила Weapons Carrier (WC) са погоном на сва четири точка, испоручена савезничким нацијама, укључујући СССР. Али, када је рат завршен, потражња америчке војске за овим камионима нагло је опала, а испоруке ка другим местима готово су престале, остављајући Dodge-у вишак необрађених делова. Тако је Dodge одлучио да уђе – или, тачније, да створи – тржиште цивилних утилитарних возила.

_{Оригинални Dodge Power Wagon производио се од 1946. до касних 70-их. Због уске специјализације, тираж је био мали: нешто мање од сто хиљада примерака.}

Ово је довело до стварања чудовишног Power Wagon-а – назван по возачком часопису. Поново су коришћене WC механичке компоненте, али шасија је продужена на 3,4 метра и опремљена челичном каросеријом позајмљеном од пикапа из 1942. Кабина је остала иста, осим замене угласте предње решетке заобљеном, преузетом од Dodge T234, камиона направљеног за кинеско тржиште. Мотор је остао стандардан (3,77 литара, 94 КС), али је додата нова двостепена раздvojnica у мењач.

Резултат је био масиван пикап са погоном на сва четири точка и необичним изгледом – нешто попут америчког Унимога. Изузетно се допао пољопривредницима, а тадашње рекламе су чак сугерисале да га купе уместо трактора, поткрепљене дугачком листом додатне опреме попут плугова и сејачица.

Уз само мања ажурирања, класични Power Wagon остао је у производњи до краја 1970-их, а његово име наставило је да служи као основа за каснију Dodge-ову палету пикапа са погоном на сва четири точка.

Рани перформанс пикапи: Dodge-ови први спорт камиони

Заправо, управо 1960-их је Dodge почео да експериментише са спортским верзијама својих пикапа пуне величине. Године 1964, брend је уградио огроман 7-литарски В8 мотор од 364 КС под хаубу стандардног D100. Названа Custom Sport Special, могла је достићи 60 миља/х за свега 7,6 секунди.

Теренски Dodge Ram Rod Hall, заснован на класичном 4×4 пикапу Dodge Power Ram (1981-1993), објављен је 1986. у укупно свега 14 примерака.

Dodge Ram пикап камион

Док је Форд углавном ћутао на овом фронту после нафтне кризе, Dodge је наставио да експериментише. Сви пуноразмерни пикапи брenda преузели су име Ram, а развој специјалних издања се наставио – иако концепт Shelby Ram V8 од 300 КС из 1983. никада није стигао у производњу, а теренски Ram Rod Hall, посвета вишеструком победнику Бахе 1000 Rod Hall-у, ограничен је на само 14 примерака.

_{Експериментални Shelby Ram од 300 КС из 1983. остао је јединствен примерак.}

Права техничка битка за титулу коначног произвођача пикапа између Форда и Dodge-a, ипак, није почела све до 1990-их.

1990-е и 2000-е: Lightning, SS/T и SRT-10

Форд је нанео први ударац. До 1992. деветa генерација Ф-серије пикапа била је покренута, а годину дана касније Ф-150 је добио своју прву праву спортску варијанту: Ф-150 SVT Lightning. Његов Windsor В8 добио је алуминијумске главе цилиндара, усисну гранаcтицu и брегасте вратилe позајмљене из тадашњег Mustang Cobra, производећи 240 КС и 460 Нм обртног момента. Ојачано погонско вратило и диференцијал са повећаном вучом омогућили су овом камиону са задњим погоном да достигне 60 миља/х за наведених 7,2 секунде, уз максималну брзину од 190 км/х.

_{Представљен 1993. године, Форд Ф-150 SVT Lightning био је први корак у бици између Форда и Ram супер-пикапа. Продато је око 11.500 примерака за две године.}

_{Друга генерација Форд Ф-150 SVT Lightning: нешто преко 28.000 примерака произведено је од 1999. до 2004. Након ажурирања 2001. године, В8 Triton мотор са Eaton компресором производио је 380 КС.}

Пет година касније, 1997, Dodge је одговорио моделом Ram 1500 SS/T, друмском верзијом пejс кара за Indy 500. Његов 5,9-литарски В8 мотор производио је 245 КС, а кратки преносни односи обећавали су време 0-60 миља/х од 6,9 секунди. Фордов Lightning следеће генерације стигао је 1999, покретан Triton 5.4 мотором са алуминијумским блоком и компресором. Снага је скочила на 360 КС, мада су проблеми са поузданошћу убрзо уследили. До 2003, SVT је редизајнирао конструкцију око ливено-гвозденог блока уз даље повећање снаге – редизajniraни Lightning прелазио је 0-60 миља/х за 5,2 секунде и достизао врхунску брзину од 235 км/х.

_{Године 1996, Dodge Ram постао је званични пejs кар за чувену трку Indy 500. Да би обележили овај догађај, објављена је посебна верзија пикапа Ram SS/T (1997-1998), са појачаним мотором од 245 КС.}

Ови успеси су очигледно погодили Dodge на осетљиво место, јер нема другог начина да се објасни дивљи Ram 1500 SRT-10 који је стигао 2004. године. Инжењерски генијално, инжењери су уградили 8,3-литарски В10 мотор позајмљен из суперкар Viper-а, са алуминијумским блоком и ливено-гвозденим кошуљицама, производећи 500 КС и 712 Нм обртног момента – укроћен само мануeлним мењачем Tremec T-56 из Viper-a, у пару са ojačanom Dana 60 задњом осовином. Спринт до 60 миља/х трajao je свега 5,6 секунди, а максимална брзина достигла је 249 км/х, тадашњи званични светски рекорд за серијске пикапе. Мат?

_{Моћни Dodge Ram SRT-10 са Viper мотором произвођен је од 2004. до 2006. – направљено је нешто преко десет хиљада примерака. Нуђен је и са једном и са двоструком кабином, при чему је потоња била опремљена аутоматским мењачем.}

Од првог Раптора до модерног ТРХ-а

Како год било, Форд после тога није направио још један брзи друмски пикап. Име Lightning вратило би се тек деценијама касније, приказано уз електричну верзију Ф-150. Уместо тога, 2010. године, Форд је представио први Ф-150 SVT Raptor, померавajуći фокус искључиво на теренску способност. Лансиран је са В8 мотором од 340 КС и запремине 5,4 литра, касније надограђеним на 6,2-литарски В8 мотор од 411 КС, на проширеном трагу точкова и подесивим Fox Racing амортизерима са три поставке тврдоће.

_{Први Форд Ф-150 SVT Raptor, модел године 2010: проширен траг точкова и спортски Fox Racing амортизери, али задњи ослонац остао је на лисним опругама.}

Наредна генерација Raptor-а, 2017. године, одустала је од В8 мотора у корист битурбо В6 мотора од 510 КС, још ширег трага точкова и пуноразмерне двoreдne кабине. Отприлике у исто време, Fiat Chrysler група одвојила је Ram као независан брend под новим савезом Stellantis, и представила концепт Ram Rebel TRX – Hemi В8 чудовиште од 575 КС на агресивним 37-инчним гумама. Тај концепт је на крају довео до серијског модела Ram 1500 TRX, лансираног 2020. са 711 КС.

_{Концепт Ram Rebel TRX од 575 КС из 2016. године, са ojačanim ослонцем и King Racing амортизерима – четири године пре серијске верзије.}

Можда се питате зашто ова трка у наоружању наставља да ескалира у све еколошки свеснијем добу. Али Форд је још једном прихватио изазов: најновија генерација Raptor-а сада укључује верзију R са В8 мотором који испоручује импресивних 710 КС. Једино питање које остаје јесте како Ram планира да следеће одговори.

Фотографија: Дмитриј Питерски

Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне

By Anton Belikov

Објављено август 23, 2023 • 26m за читање