Ford F-150 Raptor နှင့် Ram 1500 TRX ‌- စွမ်းအားမြင့် မြေပြင်ကြမ်းသုံး ထရပ်ကား ဘယ်သူနိုင်မလဲ။

ကြမ်းတမ်းသော စွမ်းအား၊ ပြင်းထန်သော စိတ်လှုပ်ရှားမှုနှင့် မရပ်တန့်နိုင်သော တွန်းအား – ဤသည်တို့မှာ မြေပြင်ကိုပင် နာကျင်စေသော ယာဉ်များဖြစ်သည်။ Ford F-150 Raptor နှင့် Ram 1500 TRX တို့သည် ထရပ်ကားလောက၏ ခေတ်သစ် ဒိုင်နိုဆောများဖြစ်ပြီး သူတို့ ဘယ်တော့မှ ပျောက်ကွယ်မသွားခဲ့ပါ။ ပထမအကြည့်တွင်ပင် သူတို့သည် တိုက်ရိုက်ပြိုင်ဘက်များအဖြစ် ရပ်တည်နေကြသည် – ကြောက်မက်ဖွယ်ရာ အသွင်အပြင်၊ ဆင်တူသော အရွယ်အစားများနှင့် ကြီးမားလှသော ဘီးများ။

Raptor သို့မဟုတ် TRX ကို ဘာကြောင့် ဝယ်ရမှာလဲ။ Baja 1000 အတွက် မဟုတ်ပါ

ဤထရပ်ကားများ၏ ပိုင်ရှင်အစစ်များ ဤစာကို ဖတ်နေကြပါသလား။ ပွင့်ပွင့်လင်းလင်း ပြောရလျှင် – ကြော်ငြာဗီဒီယိုတွေထဲက အတိုင်း သဲသောင်ကုန်းတွေကို ခုန်ကျော်ဖို့အတွက် သင် ဤကားကို မဝယ်ခဲ့ပါ။ ဤမြေပြင်ကြမ်းသုံး စွမ်းအားမြင့် ပစ်ကပ်များ မွေးဖွားလာစေခဲ့သည့် Baja 1000 ပြိုင်ပွဲကို ဝင်ပြိုင်ဖို့လည်း မဝယ်ခဲ့ပါ။ သူတို့၏ သမိုင်းဝင် နေရင်းဒေသမှ ခွဲထုတ်လိုက်သောအခါ ဤဧရာမကားကြီးများ၏ စစ်မှန်သည့် အင်အားစွမ်းရည်မှာ ဂုဏ်ယူဝင့်ကြွားခွင့်သာ ဖြစ်သည်။ Mercedes-AMG G 63 ကို ယခုအခါ ဘယ်သူမှ လှည့်မကြည့်တော့ပါ။ သို့သော် Ram TRX ကတော့ လုံးဝ တခြားစီပါ။ လူတိုင်း ကြည့်သည်၊ လူတိုင်း ကြားသည်၊ လမ်းပေါ်ရှိ လူတိုင်းကို ခြိမ်းခြောက်သည်။ ယခုအချိန်တွင် ဤအမျိုးအစား၏ ငြင်းမရသော ကြယ်ပွင့်မှာ Ram ပင်ဖြစ်သည်။

အမှန်တကယ် အံ့သြဖွယ်ကောင်းသည်မှာ သံသယမရှိပါ။ တစ်ချက်ကြည့်လိုက်ရုံနှင့် ၎င်း၏ စိတ်ဓာတ်တွင် နစ်မြုပ်သွားသည်။ “ကန့်သတ်မဲ့ လွတ်လပ်မှု” ဟု ဘယ်သူပြောခဲ့တာလဲ။ ကိုယ့်လမ်းကြောင်း ကိုယ့်ဦးတည်ရာကို ရွေးချယ်ခွင့် လွတ်လပ်မှု။ ပစ္စည်းစာရင်း ရေးဆွဲစဉ် လွတ်လပ်မှု။ ၁.၇ မီတာ ကုန်တင်ခုံက မလုံလောက်ရင် ဘီးတပ် လေးတန်အိမ်တစ်လုံးကို နောက်မှာ ဆွဲချိတ်လို့ ရသည်။ ထို့ပြင် အမှတ်တံဆိပ်ပါ ဆက်စပ်ပစ္စည်း တစ်ရာကျော်ဖြင့် ကိုယ်ပိုင်စတိုင် ဖော်ပြခွင့် လွတ်လပ်မှုလည်း ရှိသည်။ Launch Edition အဆင့်ဖြင့် စမ်းသပ်ကားပင်လျှင် အလွန်ထိပ်တန်း ဖြစ်နှင့်ပြီးသား။

သို့သော် Ford က သိပ်မထူးခြားဘူးလား။ ၎င်း၏ ဒေါင်လိုက် ရှေ့မျက်နှာစာသည် ဇိမ်ခံအိမ်တော်ကြီးတစ်လုံး၏ တံခါးမကြီးကဲ့သို့ မတ်မတ်ကြီး ရပ်နေသည် (ပတ်လည်ကြည့် ကင်မရာများကလည်း မိသားစုဝင်လိုပင်)။ ၃၅ လက်မ ဘီးကြီးများသည် Ram နှင့် ညီမျှပြီး တူညီစွာ ကျယ်ဝန်းသော ကုန်တင်ခုံကလည်း အမှတ်တရ ကျန်ရစ်စေသည်။ Raptor ၏ ကုန်တင်ခုံမှာ လျှပ်စစ်ဖြင့် အတက်အဆင်း လုပ်နိုင်ပြီး ခြေနင်းနှင့် လက်ကိုင် ပါဝင်သည်။ ထို့အပြင် Ford ၏ ထရပ်ကားသည် ကမ္ဘာ့အထိရောက်ဆုံး နည်းသည့် လျှပ်စစ်ဓာတ်အားပေးစက် အဖြစ်လည်း ဆောင်ရွက်နိုင်ပြီး ၂ ကီလိုဝပ်အထိ ထုတ်ပေးနိုင်သည် – သို့သော် ၎င်း၏ အင်ဂျင်ကို ထောက်လျှင် အပူရဖို့ မိသားစုဓာတ်ပုံတွေ မီးရှို့တာက ပိုသက်သာနိုင်သည်။

အင်ဂျင်နှင့် မြင်းကောင်ရေ – V8 Hemi နှင့် တာဘိုနှစ်လုံးတပ် EcoBoost V6

သို့မဟုတ် Raptor က တကယ်တော့ သိပ်မထူးခြားလှပေ။ ဤနေရာတွင် V8 မရှိပါ – ၎င်းကို အရွယ်လျှော့ချထားသော V6 3.5 EcoBoost က အစားထိုးလိုက်သည်။ သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်နှင့် လိုက်လျောညီထွေရှိပြီး ဆီစားသက်သာသည်မှာ မှန်သည်။ သို့သော် ဤထရပ်ကား၏ စိတ်ဓာတ်နှင့်တော့ မကိုက်ညီလှပါ။ ဤအကြောင်းကြောင့်ပင် Raptor သည် ၎င်း၏ အမြင့်ဆုံးအဆင့်တွင် V8 ကို ပြန်လည် ရရှိလာသည်။ ထိုဧရာမ အင်ဂျင်ဖုံးအောက်တွင် Mustang အင်ဂျင်များ ထည့်သွင်းကာ ငွေရှာနေသည့် ပြင်ပ တွန်းနင်းသမားများကို Ford က ငြီးငွေ့လာသဖြင့် ယခုအခါ စက်ရုံကိုယ်တိုင် လုပ်တော့သည် – GT500 ကူးပေးမှ စူပါချာ့ဂျာတပ် အင်ဂျင်ကို သုံးထားသည်။ ထိုဗားရှင်းသည် အံ့သြဖွယ် ၇၁၀ မြင်းကောင်ရေ ထုတ်ပေးသည်။ ကျွန်ုပ်တို့၏ စမ်းသပ်ကားမှာမူ “R” တံဆိပ် ပါလင့်ကစား ထိုမျှ မဟိန်းနိုင်ပါ – ၄၅၆ မြင်းကောင်ရေ “မျှသာ” ပေးသည်။ သို့သော်လည်း အလေးချိန် ၂,၇၇၉ ကီလိုဂရမ်နှင့် အလျား ခြောက်မီတာကို ထောက်လျှင် ဤအရေအတွက်ကို လျှော့တွက်လို့ မရပါ။

အထူးသဖြင့် Ram နှင့် ၎င်း၏ အံ့သြဖွယ် ၇၁၁ မြင်းကောင်ရေနှင့် နှိုင်းယှဉ်လိုက်သောအခါ။

အသေးစိတ် ခွဲကြည့်ရအောင်။ မြင်းကောင်ရေ ခုနစ်ရာ့ဆယ့်တစ် – ဤနောက်တွင် “ဒိုင်နို” နှင့် “ဒိုင်နိုဆော” တို့ ကာရံညီနေသည်မှာ အံ့သြစရာ မဟုတ်တော့ပါ။ ထိုကိန်းဂဏန်းက ပိုကြီးသော လမ်းအခွန်၊ တစ်နာရီ ၁၀၀ ကီလိုမီတာသို့ ၄.၅ စက္ကန့်ဖြင့် ရောက်ရှိမှုနှင့် စူပါချာ့ဂျာတပ် V8 Hemi ၏ မှားယွင်းစရာမရှိသော ဟိန်းသံကို ယူဆောင်လာသည်။ ၆.၂ လီတာ အင်ဂျင်၏ ပေါက်ကွဲသံ စည်းချက်သည် ဝဝလင်လင် စားပြီးခါစ တိုင်ရန်နိုဆောရပ်တစ်ကောင်၏ အသံနှင့် တူသည် – ဗူး-ဗူး-ဗူး၊ အရသာရှိလိုက်တဲ့ အစာတစ်နပ်။ အင်ဂျင် အလွတ်လည်နေချိန်တွင်ပင် ဤအင်ဂျင်သည် ဝန်မည်မျှမဆို – သီအိုရီအရ အဆုံးအစမဲ့ – ခံနိုင်မည်မှာ ထင်ရှားသည်။ Ram ကိုယ်တိုင်လိုပင်။ ကျွန်ုပ် ယာဉ်များ စမ်းသပ်ခဲ့သည့် နှစ်များအတွင်း “ခရီးသည်တင် ပစ်ကပ်” အဖြစ် မှတ်ပုံတင်ထားပြီး ကျွန်ုပ်တို့၏ ချိန်ခွင်ကို ကျော်လွန်စေသည့် ထရပ်ကားကို ဤတစ်ကြိမ်သာ တွေ့ဖူးသည်။

၎င်းကို ချိန်တွယ်ရန် ကြိုးစားစဉ် ဖြစ်ပျက်ခဲ့သည်များမှာ –

• ကျွန်ုပ်တို့၏ ချိန်တွယ်ခုံ လေးခုစလုံးသည် ၇၅၀ ကီလိုဂရမ်စီ ခံနိုင်ရည်ရှိသော်လည်း Ram ၏ ရှေ့ဝင်ရိုးက ၎င်းတို့ကို ဝန်ပိုစေခဲ့သည်။
• TRX ကို နှစ်ဆင့်ခွဲ၍ ချိန်ရသည် – ပထမ နောက်ဝင်ရိုး၊ ထို့နောက် ရှေ့ဘီးတစ်ဘီးစီအောက်တွင် ခုံနှစ်ခုစီ ထပ်ထားရသည်။
• နောက်ဆုံး စုစုပေါင်း – ၃,၀၄၃ ကီလိုဂရမ် – တကယ့် သုံးတန်ထရပ်ကား တစ်စီး။
• ပုံမှန်အားဖြင့် ကုန်တင်ကားကြီးများအတွက်သာ သတ်မှတ်ထားသည့် အင်ဂျင်ဖုံး လေဝင်ပေါက်ပေါ်ရှိ အဝါရောင်မီး သုံးလုံးက ဤအလေးချိန်ကို အတိအလင်း ညွှန်ပြနေသည်။
• အင်ဂျင်ဖုံးပေါ်မှ လေဝင်ပေါက်သည် အင်ဂျင်၏ စုစုပေါင်း လေထုထည် တစ်ဝက်ကို ၂၉ လီတာ ဧရာမ လေစစ်ဘူးထဲသို့ ပို့ပေးသည် – ခရီးသည်တင်ယာဉ် လုပ်ငန်းတွင် အကြီးဆုံး အစားထိုးနိုင်သည့် စစ်ထုတ်ပစ္စည်း။

ဘီးနောက်တွင် – ယာဉ်မောင်းခန်း အတွေ့အကြုံ

သို့သော် တကယ်ပါ၊ ဒါက ဘယ်လိုလုပ် “ခရီးသည်တင်ယာဉ်” ဖြစ်နိုင်မလဲ။ အရပ် ၁၈၈ စင်တီမီတာ ရှိသော ကျွန်ုပ်သည် ဖွင့်ထားသည့် အင်ဂျင်ဖုံးကို မမီတမီ ဖြစ်နေပြီး ကျွန်ုပ်တို့၏ ဓာတ်ပုံဆရာမှာ အတွင်းပိုင်း ရိုက်ကူးစဉ် ကားကို ပတ်ရင်း ကီလိုမီတာ ဆယ့်ခုနစ်လောက် လျှောက်လိုက်ရသလို ခံစားရသည်။ တံခါးလက်ကိုင်တန်းကို ဆွဲ၊ အဆင်ပြေသော ခြေနင်းပေါ်တက်၊ ဘီးနောက် ရောက်ဖို့ ဒုတိယထပ်အထိ တက်ရသည်။ ထိုအထက်မှနေ၍ သင်သည် ပေါ့ပါးသော ကုန်တင်ဗင်န်မောင်းသူများကို ငုံ့ကြည့်နေရသည်။ ထို့ပြင် ထရပ်ကားကြီး မောင်းနေသည့် ခံစားချက်သည် စတင်ရွေ့လျားသည်အထိ သင့်ကို မခွာသွားပါ။

Ram ၏ အတွင်းပိုင်းသည် ၎င်း၏ “ပေါ့ပါးမှု” ဖြင့် ကျွန်ုပ်ကို နှစ်ခြိုက်ဖွယ် အံ့သြစေခဲ့သည်။ သားရေနှင့် Alcantara ပေါများပြီး အဆင့်မြင့် ပလတ်စတစ်များ၊ ခလုတ်တိုင်း၏ တိကျသော အသေးစိတ်မှုများ။ Tesla ဆန်သော အလယ်ဖန်သားပြင်ကပင် အနုတ်လက္ခဏာ ခံစားချက် မဖြစ်စေပါ – မီနူးက ကြည့်လို့ကောင်းပြီး ဤဂူလို ကျယ်ဝန်းသော ခန်းထဲတွင် (လက်တင်ခုံ အကျယ် ၁.၆၅ မီတာ) ၎င်းက လွှမ်းမိုးဖို့ မကြိုးစားဘဲ အတွင်းပိုင်း အစိတ်အပိုင်းတစ်ခုအဖြစ်သာ ပေါင်းစည်းနေသည်။ ကျယ်ပြန့်သော အရောင်သတင်းပြ မျက်နှာပြင်ပါသည့် နောက်ခံအသွင်ရှိ တိုင်းတာကိရိယာအစုက အာရုံပိုစိုက်စေသည်။

ထိုင်ခုံများ အလွန်ကောင်းပြီး စတီယာရင်ကို ကျယ်ပြန့်စွာ ချိန်ညှိနိုင်သည်။ ထိုမျှ မလုံလောက်သေးလျှင် ပက်ဒယ်များကိုပါ ချိန်ညှိနိုင်သည်။ ဒီဇိုင်နာများသည် အလယ်ကွန်ဆိုး၏ ဧရာမ အဖုံးကို သင်္ချာ ဖော်မြူလာများနှင့် သံလိုက်အိမ်မြှောင် အမှတ်အသားများဖြင့် အလှဆင်ကာ အနုပညာ ဖော်ပြချက် တစ်ခုအဖြစ် ပြောင်းလဲပစ်ခဲ့သည်။ အထဲတွင် Ram TRX၊ တိုင်ရန်နိုဆောရပ်နှင့် ဗီလိုစီရက်ပတာတို့ကို အချိုးညီစွာ ဖော်ပြထားသော ရာဘာဖျာ ရှိပြီး နှိုင်းယှဉ်ချက်က ဗီလိုစီရက်ပတာဘက် ရှင်းရှင်းလင်းလင်း မလိုက်ပါ။ ကံကောင်းစွာပင် ဗီလိုစီရက်ပတာနှင့် တိုင်ရန်နိုဆောရပ်တို့သည် အနည်းဆုံး နှစ်သန်းပေါင်း တစ်သန်းလောက် လွဲသွားကြသည်။

ဂီယာနှင့် ဓာတ်အားပို့စနစ် – ဤထရပ်ကားများ စွမ်းအားကို မည်သို့ ပို့ဆောင်သနည်း

Ram ၏ အင်ဂျင်နှင့် ၎င်းနှင့်တွဲဖက်ထားသော ရှစ်ဆင့် TorqueFlite 8HP95 ဂီယာဘူးသည် ရော့ခ်အန်ရိုးလ် ဂုဏ်ထူးဆောင် ခန်းမတွင် နေရာတစ်ခု ထိုက်တန်သည်။ ဤသည်မှာ ကားလောက၏ Fender Stratocaster ဖြစ်ပြီး သင်လိုချင်သည့် သီချင်းမည်သည်ကိုမဆို တီးခတ်ခွင့် ပေးသည်။ အလွတ်လည်နှုန်း အနီးတွင် နူးညံ့သော သီချင်းတစ်ပုဒ် သီဆိုပါ။ သို့မဟုတ် “ဖရက်” နှစ်ခုလောက် ဖိလိုက်ပါ – အလိုအလျောက် ဂီယာဘူး၏ ပွတ်တိုက်ပြားအစုများ – ထို့နောက် အင်ဂျင်ဖုံးအောက်မှ ဒိုင်နိုဆောဟိန်းသံကို လွှတ်ပေးလိုက်ပါ။ “တီ-ရက်စ်” တွင် ဆီပက်ဒယ်ကို ကြမ်းပြင်အထိ နင်းလိုက်လျှင် အိတ်ဇောစ် ပလုတ်ပလုတ်သံများ ပျောက်သွားပြီး ထူးခြားသော ကွန်ပရက်ဆာ ညည်းသံက အစားဝင်လာသည်။ အစပိုင်းတွင် ကြိုးတန်းကြားညပ်နေသော ကြောင်တစ်ကောင်လို ကြားရနိုင်ပြီး အချို့ လည်နှုန်းများတွင် ငိုသံမှ အော်သံသို့ ပြောင်းသွားသည်။ သို့သော် ကားလောကတွင် ကျွန်ုပ်တို့က ထိုအရာကို သီချင်းဟု ခေါ်ကြသည်။

ဤသည် ပြပွဲအတွက်သာ မဟုတ်ပါ – စတင်ထိန်းချုပ်စနစ်ကို မသုံးနိုင်ခဲ့သော်လည်း စိုစွတ်သော ကတ္တရာလမ်းပေါ်တွင် ၀-၁၀၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ ၄.၈ စက္ကန့်။ ၎င်းက ကောင်းစွာ အလုပ်လုပ်သော်လည်း ဆီပက်ဒယ်ကို နင်းလိုက်သည့် အခိုက်တွင် ဘရိတ်များက နောက်ဘီးများ လည်ခြင်းကို မတားနိုင်ခဲ့ပါ။ ဆွဲအား မရှိခြင်းမှာ ဝင်ရိုးချင်း ကွာဟမှုပြင်ညှိစက် မရှိသောကြောင့် ဖြစ်သည် – ဤထရပ်ကား နှစ်စီးလုံးသည် ရိုးရာ ဒစ်ဖရင်ရှယ်အစား ကလပ်ပြားစနစ်သုံး လေးဘီးယက်စနစ်ဖြင့် ရှေ့ဘီးများသို့ စွမ်းအား ပို့သည်။

ထိုသို့ဖြစ်လင့်ကစား Ram TRX သည် စက်ရုံကြေညာချက် ကိန်းဂဏန်းများနှင့် အနည်းငယ်သာ ကွာခဲ့ပြီး ၄၀၂ မီတာ အကွာအဝေး ရလဒ်များက ၎င်းတို့ကို အတည်ပြုခဲ့သည်။ ထူးဆန်းသည်မှာ လျှပ်စစ် ကန့်သတ်စက်က တစ်နာရီ ၁၉၀ ကီလိုမီတာတွင် အရှိန်တက်မှုကို ဖြတ်တောက်ပစ်ခြင်းပင် – ထိုအချိန်တွင် “တီ-ရက်စ်” သည် ရပ်ရာမှ တစ်ကီလိုမီတာပြည့်အောင်ပင် မသွားနိုင်ပါ။ အထင်ကြီးစရာမှာ ထိုအရှိန်တွင်ပင် ဤသုံးတန် ဧရာမကားကြီးသည် တည်ငြိမ်ပြီး လမ်းကြောင်း ယုံကြည်စွာ ပြောင်းနိုင်လောက်အောင် နာခံမှုရှိခြင်းဖြစ်သည်။ စတီယာရင်က တုံ့ပြန်မှု များများ မပေးသော်လည်း ပထမဆုံး တင်းမာသည့် ကွေ့တွင် Ram သည် ကျဉ်းမြောင်းသော ကတ္တရာလမ်းကွေ့များအတွက် ဖန်တီးထားခြင်း မဟုတ်ကြောင်း ပြောပြရန် လုံလောက်သည်။ သုံးတန်ကို ဖုံးကွယ်ထားလို့ မရပါ။

ဆက်စပ်စနစ်နှင့် မြေပြင်ကြမ်းသုံး ပစ္စည်းများ နှိုင်းယှဉ်ချက်

ဆက်စပ်စနစ်လား။ ဤရှော့ခ်အက်ဆော့ဘာများကို ကြည့်လိုက်ပါ – မိလ္လာပြွန်လောက် လုံးပတ်ကြီးပြီး အရံရေလှောင်ကန်များဆီသို့ ထပ်ဆောင်း ဟိုက်ဒရောလစ် ပြွန်များ သွယ်ထားသည်။ ခိုင်မာသော ကိုယ်ထည်နှင့် အပိုမီးများအပြင် ဤအနိုဒိုက်ပြု အလူမီနီယမ် ရှော့ကိုယ်ထည်များသည် ထရပ်ကား နှစ်စီးလုံး၏ ပြင်ပ အထင်ရှားဆုံး အချက်ဖြစ်သည် – Ram ၏ ဘီးအိမ်များတွင် Bilstein Black Hawk e2၊ Ford တွင် Fox Racing Shox။ နှစ်ခုစလုံး ကိုယ်ထည်လုံးပတ် ၆၀ မီလီမီတာ ကျော်ပြီး ပြန်ကန်ရွေ့လျားမှုမှာ အဆုံးအစမဲ့ ဖြစ်နေသလို ထင်ရသည်။

လက်တွေ့ ဘီးရွေ့လျားနိုင်မှုကို စမ်းသပ်ရန် ကျွန်ုပ်တို့ ဆွဲယာဉ်တစ်စီး ခေါ်ခဲ့ရသည်။ ပစ်ကပ်တစ်စီးစီကို တစ်ဘက်တည်းမှ ပလက်ဖောင်းပေါ်သို့ တင်ကြည့်ရာ အံ့သြဖွယ် ကိန်းဂဏန်းများ ပေါ်ထွက်လာသည် –

• Ford F-150 Raptor – ဘီးမြောက်တက်မလာမီ ၃၄၂ မီလီမီတာအထိ ဘီးကို ချပေးနိုင်သည်။
• Ram 1500 TRX – ဘီးမြောက်တက်မလာမီ ၂၉၃ မီလီမီတာအထိ ဘီးကို ချပေးနိုင်သည်။
• Toyota Land Cruiser 300 (နှိုင်းယှဉ်ရန်၊ ရိုးရိုး အားလုံးသုံးယာဉ်များထဲတွင် မြေပြင်ကြမ်းသုံး၌ ပြိုင်ဘက်ကင်းသည်ဟု ကျယ်ကျယ်ပြန့်ပြန့် ယူဆကြသည်) – ပြန်ကန်ရွေ့လျားမှု ၂၃၁ မီလီမီတာသာ။

ထရပ်ကား နှစ်စီးလုံးသည် အောက်ခြေမှ အင်ဂျင်နီယာ ရှုထောင့်အရလည်း အထင်ကြီးစရာ ဖြစ်သည်။ ၎င်းတို့၏ ဘောင်များသည် ဤစွမ်းဆောင်ရည်မြင့် ဗားရှင်းများအတွက် သီးသန့်ဖြစ်ပြီး အားပြင်းသံ အသုံးများစွာ၊ ထပ်ဆောင်း ခိုင်ခံ့မှုများနှင့် အရံအစိတ်အပိုင်းများအတွက် အထူး တပ်ဆင်တန်းများဖြင့် တည်ဆောက်ထားသည်။ ရှေ့ဘက်တွင် အလူမီနီယမ် အစိတ်အပိုင်းများပါသော ခွန်အားကြီး လက်တံနှစ်ခုစနစ် ရှိပြီး တစ်မီတာခွဲရှည် ထောင်လိုက်လက်တံများက နောက်ဝင်ရိုးကို ကိုင်ထားသည် – ကွေးပြားစပရင်အစား ခွေပြားစပရင်များပေါ်တွင် စီးသည်။ Ram တွင် လိမ်ဆန့်တုန်ခါမှုကို လျှော့ချရန် အထူးအားဖြင့် ဒစ်ဖရင်ရှယ်အိမ် အထက်အမှတ်တွင် ထပ်ဆောင်း ရှော့ခ်အက်ဆော့ဘာ တစ်ခု တပ်ဆင်ထားသည်။ Dana 60 TRX ဝင်ရိုးကို ဝန်ကြီးအမျိုးအစား Ram 2500 မှ ယူထားပြီး အတွင်းပိုင်း ထပ်မံ အဆင့်မြှင့်ထားသည်။ ဓာတ်အားပို့ဝင်ရိုးများနှင့် ပရိုပယ်လာဝင်ရိုးမှာ အလွန် ထူထဲသည် – အလူမီနီယမ်ပြွန်က ကားအစိတ်အပိုင်းထက် မိုးရေနုတ်မြောင်းနှင့် ပိုတူသည်။ ထူးဆန်းသည်မှာ ဝင်ရိုးချင်း ဒစ်ဖရင်ရှယ် ပုံမှန်ရှိသင့်သည့် နေရာတွင် ဗလာနေပြီး ကလပ်ပြားအစုများကသာ ၇၀၀-၉၀၀ နယူတန်မီတာ လှည့်အားကို လုံးဝ တစ်ခုတည်း တာဝန်ယူနေရခြင်းပင်။

တပ်ဆင်လိုင်း နှစ်ခုစလုံး မီရှီဂန်ပြည်နယ်တွင် တည်ရှိသော်လည်း ထိုနေရာက လမ်းများတွင် ချောမွေ့သော အဆက်တစ်ခုမှ မရှိသလို ဖြစ်နေသည် – အနည်းဆုံးတော့ ချောင်ကြမ်းများပေါ်တွင် အဆက်မပြတ် တုန်ခါမှု၊ မရပ်တန့်သော လှုပ်ရမ်းမှုနှင့် ပြင်းထန်သော ဆောင့်မှုများမှတစ်ဆင့် – အထူးသဖြင့် နောက်ခုံတွင် – ထိုသို့ ခံစားရသည်။

မောင်းရသည့် ခံစားချက် – မြေမှုန့်၊ နှင်းနှင့် ဒရစ်ဖ်

ဆက်စပ်စနစ် ရွေ့လျားမှု ပိုများခြင်းက အဖြေဖြစ်မလား။ တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းအားဖြင့် ဟုတ်ပါသည် – ပြဿနာများစွာ ပျောက်သွားသည်။ သို့သော် Ram TRX က ကြမ်းတမ်းမှုကို ကျန်အရာအားလုံးနှင့်အတူ မျိုချပစ်လိုက်သည်။ ကျွန်ုပ် တစ်ချိန်က Mitsubishi Triton ရာလီရိုက် ပုံစံငယ်ကို မောင်းခဲ့သလို ငါးမှတ်ချိတ် ခါးပတ်များ ပတ်၊ မနက်စာ ပေါ့ပါးစွာ စား၍ ခက်ခဲသော မြေပြင်ကို အရှိန်ပြင်းစွာ ဖြတ်သန်းချင်စိတ် ဖြစ်နိုင်သည်။ ရိုးရှင်းသော အားကစားကား အတွင်းပိုင်းတွင် လှုပ်ရမ်းမှုကို ခံရဖို့ ကျွန်ုပ် အသင့်ရှိသည် – ဤသည်ကတော့ လုံးဝ တခြားစီပါ။

ရာလီရိုက် ပုံစံငယ်များသည် သိသိသာသာ ပိုပေါ့ပြီး နှင်းဖုံးကွေ့ကောက်လမ်းများပေါ်တွင် ၎င်းတို့ကို မောင်းရသည်မှာ စစ်မှန်သော ပျော်ရွှင်မှုပင်။ ဤနေရာတွင်မူ ဇဒ္ဓိက စိုးမိုးနေပြီး တည်ငြိမ်မှုထိန်းစနစ်၏ ယုတ္တိကလည်း တစ်ခါတစ်ရံ နားလည်ရခက်သည်။ ခလုတ်ကို ဖိထားပြီး ပိတ်လိုက်၊ TRX ကို ချော်ထွက်အောင် ကန်လိုက်၊ တွန်းအားကို ထိန်းရန် ဆီပက်ဒယ်ကို လျှော့လိုက် – ထိုအခိုက်တွင်ပင် လျှပ်စစ်စနစ်က ဝင်ဆွဲပြီး ဘရိတ်များ အုပ်လိုက်သည်။ အလှုပ်ရှားဆုံး ယာဉ်ခုံမုဒ်ဖြစ်သည့် Baja တွင်ပင် Ram သည် ဒရစ်ဖ်ဘုရင် မဖြစ်လာပါ။ မြေပြင်ကြမ်းသုံးဆုံး မုဒ်ဖြစ်သည့် Mud တွင်လည်း ပျော့ပျောင်းသောမြေပေါ်၌ စစ်မှန်သော “ရွှံ့သမား” မဖြစ်လာပါ။ နှင်းထူထူထဲတွင် အနည်းငယ် အရှိန်လျှော့လိုက်လျှင် ပြင်းထန်သော ဆွဲငင်မှုက လွှမ်းမိုးသွားသည်။

ဆန့်ကျင်ဘက်အနေဖြင့် သိသိသာသာ ပိုပေါ့သော Ford သည် ဤအခြေအနေများတွင် ပိုသွက်လက်ပြီး ကျွမ်းကျင်စွာ ဒရစ်ဖ်ဆွဲသည်။ စတီယာရင်ကို လှည့်၊ ဆီနင်း၊ ပြီးတော့ ထွက်သွားပါပြီ – လမ်းဖြောင့်တစ်လျှောက် ဂီယာဆက်တိုက် ပြောင်းစဉ် အံ့သြဖွယ် ထောင့်များ ရရှိသည်။ Raptor က ကျွန်ုပ်၏ စိတ်ဓာတ်ကို တကယ်တမ်း မြှင့်တင်ပေးခဲ့သည့် တစ်ခုတည်းသော အခိုက်အတန့် ဖြစ်သည်။

ထိုသို့ဖြစ်ရခြင်းမှာ အများအားဖြင့် ၎င်း၏ အတွင်းပိုင်းက များစွာ ပိုရိုးရှင်းသောကြောင့် ဖြစ်သည်။ ပလတ်စတစ် လက်ကိုင်များတွင် လွတ်နေမှုရှိပြီး အလိုအလျောက် ဂီယာလီဗာကို ဥမင်နှင့် ညီအောင် သိမ်းပေးသည့် လျှပ်စစ်စနစ်က ငြိတတ်သည်။ ထိုင်ခုံများက ပိုရိုးရှင်းပြီး တိုင်းကိရိယာများက ပိုမှိန်ကာ Sync ဖျော်ဖြေရေးစနစ် အသုံးပြုပုံမှာ တကယ့်ကို ရှုပ်ထွေးသည်။

၀-၁၀၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ အရှိန်တက်မှု – လမ်းပေါ်တွင် Raptor နှင့် TRX

Ram နှင့် “အပြိုင်” နှိုင်းယှဉ်မှုအဖြစ် စတင်ခဲ့သည်က Ford နှင့်ဆိုလျှင် “အဆင့်လိုက်” ဖြစ်သွားသည်။ Ram တွင် ထွက်ခွာစဉ် အလွန်အကျွံ ဘီးလည်မှုကို ထိန်းရန် လိုအပ်သည်။ Ford တွင်မူ ညာဘက်ပက်ဒယ်ကို ဖိထားရုံဖြင့် ၁၀၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ ၆.၅ စက္ကန့်တွင် ရောက်လာသည်။ မိနစ်ဝက်အကြာတွင် Ford သည် “တီ-ရက်စ်” နှင့် တူညီသော ၁၉၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ ကန့်သတ်ချက်ရှိသည့် အမြင့်ဆုံးအရှိန်သို့ ရောက်သည်။ သို့သော် Ram ကို ထိုမျှ တွန်းလိုက်မိသည့်အတွက် နောင်တရနိုင်သကဲ့သို့ Ford တွင်မူ တကယ် နှစ်သက်လိမ့်မည် – အကြောင်းမှာ ခန့်မှန်းခြေ ၁၁၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ ကတည်းက Raptor တွင် သုံးလုံးဂဏန်း အရှိန်များ၌ အဆင်မပြေတော့ဘဲ ကြောက်စရာလည်း အနည်းငယ် ဖြစ်လာသောကြောင့်။ စတီယာရင်သည် အလယ်ပတ်ဝန်းကျင် အတော်ကျယ်သော ဇုန်တွင် လေးလံလာပြီး ရုတ်တရက် ပေါ့သွားကာ တုံ့ပြန်မှုများမှာလည်း ထိုင်းမှိုင်းသည်။ Predator ယာဉ်ခုံကို မြေပြင်ကြမ်းအတွက် ရှင်းရှင်းလင်းလင်း ချိန်ညှိထားသည်မှာ ထင်ရှားသော်လည်း ပျော့ပြီး ရွေ့လျားမှုရှည်သည့် ဆက်စပ်စနစ်ပါ ရာလီဘတ်ဂီများပင် ကတ္တရာလမ်းပေါ်တွင် ပိုမို ခန့်မှန်းရလွယ်စွာ ကျင့်ကြံကြသည်။

Ford F-150 Raptor – အဓိက စွမ်းဆောင်ရည် ကိန်းဂဏန်းများ

• အမြင့်ဆုံးအရှိန် – ၁၈၈.၈ ကီလိုမီတာ/နာရီ (လျှပ်စစ်ဖြင့် ကန့်သတ်)
• ၀-၆၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ – ၂.၈ စက္ကန့်
• ၀-၁၀၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ – ၆.၅ စက္ကန့်
• ၀-၁၅၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ – ၁၅ စက္ကန့်
• ၄၀၀ မီတာ အကွာအဝေး – ၁၄.၂ စက္ကန့်
• ၁,၀၀၀ မီတာ အကွာအဝေး – ၂၇ စက္ကန့်

Ram 1500 TRX – အဓိက စွမ်းဆောင်ရည် ကိန်းဂဏန်းများ

• အမြင့်ဆုံးအရှိန် – ၁၉၀.၁ ကီလိုမီတာ/နာရီ (လျှပ်စစ်ဖြင့် ကန့်သတ်)
• ၀-၆၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ – ၂.၄ စက္ကန့်
• ၀-၁၀၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ – ၄.၈ စက္ကန့်
• ၀-၁၅၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ – ၁၁.၁ စက္ကန့်
• ၄၀၀ မီတာ အကွာအဝေး – ၁၃ စက္ကန့်
• ၁,၀၀၀ မီတာ အကွာအဝေး – ၂၄.၅ စက္ကန့် (အမြင့်ဆုံးအရှိန် ကန့်သတ်ချက်တွင်)

မျှတစွာ ပြောရလျှင် Raptor ၏ စီးမှုကို အနည်းငယ် ပျော့အောင် လုပ်နိုင်ပြီး သင့်ခန္ဓာကိုယ်တွင်း အင်္ဂါများကို နေရာပြောင်းပစ်ဖို့ မကြိုးစားဘဲ ချောင်ငယ်များကို စုပ်ယူစေနိုင်သည်။ ၎င်း၏ အသံကာကွယ်မှုကလည်း သိသိသာသာ ပိုကောင်းသည် – “ထရွန်ဘုန်းကွင်း” ဟုခေါ်သည့် အစိတ်အပိုင်း ပါဝင်သော လေးမုဒ် အိတ်ဇောစနစ်ကြောင့် အင်ဂျင်သံကို ကားခန်းထဲတွင် မကြားသလောက် ဖြစ်သည်။ ကြည့်သင့်ပါသည် – အင်ဂျင်နီယာများသည် V8 ဆုံးရှုံးသွားချိန်တွင် အားလုံးကို ထုတ်သုံးကြသည်။ ထို့ပြင် အေးသော နံနက်ခင်းတွင် Raptor ကို အိမ်နီးချင်းများ မနိုးအောင် စက်နှိုးနိုင်သော်လည်း Ram ကတော့ ရပ်ကွက်တစ်ခုလုံးကို နှိုးပစ်လိမ့်မည်။

စာချုပ်တွင် လက်မှတ်မထိုးမီ မေးသင့်သည်မှာ – “ဘာလို့ စက်နှိုးရမှာလဲ။” ဟုတ်ပါသည်၊ Ford က လှလှပပ ဒရစ်ဖ်ဆွဲသည်။ သို့သော် လေးဘီးယက် ခရီးသည်တင်ကား နီးပါးအားလုံးက အနည်းဆုံး ထိုမျှ လုပ်နိုင်ကြသည်။ မာကျောပြီး စွမ်းအင်စုတ်ယူသော ဆက်စပ်စနစ်ကို နှစ်သက်လို့လား။ ကီလိုမီတာ ၃၀,၀၀၀ တောင် မပြည့်သေးဘဲ တဒေါက်ဒေါက် မြည်နေပြီ။ စိတ်အလိုမကျတတ်သော EcoBoost အင်ဂျင်မှ ၁၀၀ ကီလိုမီတာ/နာရီသို့ ၆.၅ စက္ကန့် ပြေးမှုကို ခံစားလို့လား။

နိဂုံး – ဘယ်ထရပ်ကားကို တကယ် ဝယ်သင့်သလဲ။

ပွင့်ပွင့်လင်းလင်း ပြောရလျှင် Ford F-150 Raptor သည် စိတ်ကြည်လင်စေမည့် ယာဉ်တစ်စီးအတွက် ငွေသုံးစွဲရာတွင် အထူးဆန်းဆုံးနှင့် အကျိုးအကြောင်း အညံ့ဆုံး နည်းလမ်းများထဲက တစ်ခုအဖြစ် ကျွန်ုပ်ကို ထိမိစေခဲ့သည်။ စစ်မှန်သော ဆွဲဆောင်မှုရှိသည့် အမေရိကန် အားလုံးသုံးယာဉ် တကယ်လိုအပ်ပါက Jeep Wrangler 392 က များစွာ ပိုဆွဲဆောင်မှုရှိသည် – V8 ရှိသည်၊ စိတ်လှုပ်ရှားဖွယ် စွမ်းဆောင်ရည်ရှိသည်၊ စစ်မှန်သော မြေပြင်ကြမ်းသုံး စွမ်းရည်ရှိပြီး သင့်တင့်လျောက်ပတ်သော အရွယ်အစားလည်း ရှိသည်။

သို့သော် ၎င်းတို့၏ သဘာဝနေရင်းဒေသ ပြင်ပတွင် ကြည့်လျှင် ထရပ်ကား နှစ်စီးလုံးသည် တခြားတန်ဖိုးတစ်မျိုး ပေးသည် – စင်ကြယ်သော ဝင့်ကြွားဆွဲဆောင်မှုနှင့် အမှန်တကယ် အထင်ကြီးစရာ အင်ဂျင်။ ထိုခံစားချက်များသည် အဖိုးမဖြတ်နိုင်ပါ။ ကောင်းပြီ – နေ့လယ်စာ စားပြီးနောက် ထိုလှုပ်ရမ်းမှုကို သတိရလိုက်တဲ့အခါတော့ မဟုတ်ပါ။ ဤခံစားချက်အားလုံး ကောင်းသည်ဟု ကျွန်ုပ် ပြောခဲ့သလား။

ကျွမ်းကျင်သူ အမှတ်ပေးဇယား – Ram 1500 TRX နှင့် Ford F-150 Raptor

စုစုပေါင်း အမှတ် (၁,၀၀၀ မှ) –

• Ram 1500 TRX – ၈၃၅ / ၁,၀၀၀
• Ford F-150 Raptor – ၈၂၀ / ၁,၀၀၀

အသုံးပြုရလွယ်ကူမှု (၂၀၀ မှ) – Ram ၏ အတွင်းပိုင်းက ပိုကောင်းပြီး လုပ်ဆောင်ချက်လည်း မလျော့ပါ။ မောင်းသူထိုင်ခုံက ထူးချွန်သည်။ မြင်ကွင်းမှာ နှစ်စီးလုံး နီးစပ်သော်လည်း မှန်ဒီဇိုင်းများ ကွာခြားသည်။

• Ram 1500 TRX – ၁၇၅ / ၂၀၀ (မောင်းသူထိုင်ခုံ – ၉၀/၁၀၀၊ မြင်ကွင်း – ၈၅/၁၀၀)
• Ford F-150 Raptor – ၁၇၀ / ၂၀၀ (မောင်းသူထိုင်ခုံ – ၈၅/၁၀၀၊ မြင်ကွင်း – ၈၅/၁၀၀)

စွမ်းဆောင်ရည် (၄၃၀ မှ) – Ram က အမှတ်ပြည့် မရခဲ့ရခြင်းမှာ Ford Raptor R ရှိနေသောကြောင့်သာ – ၎င်းက ပိုမြန်နေရင်ကော။ Ford က ယုံကြည်စိတ်ချရသော ဒရစ်ဖ်ဆွဲမှုအတွက် အမှတ်ပို ရခဲ့သည်၊ မဟုတ်ပါက ကွာဟချက် ပိုကြီးလိမ့်မည်။

• Ram 1500 TRX – ၃၇၅ / ၄၃၀ (အရှိန်တက်မှု – ၉၅/၁၀၀၊ ဘရိတ် – ၁၀၅/၁၂၀၊ ကိုင်တွယ်မှု – ၉၀/၁၁၀၊ မြေပြင်ကြမ်းသုံးစွမ်းရည် – ၈၅/၁၀၀)
• Ford F-150 Raptor – ၃၅၀ / ၄၃၀ (အရှိန်တက်မှု – ၈၀/၁၀၀၊ ဘရိတ် – ၁၀၅/၁၂၀၊ ကိုင်တွယ်မှု – ၈၀/၁၁၀၊ မြေပြင်ကြမ်းသုံးစွမ်းရည် – ၈၅/၁၀၀)

မောင်းနှင်မှု သက်တောင့်သက်သာရှိမှု (၁၉၀ မှ) – ထရပ်ကား နှစ်စီးလုံး သက်တောင့်သက်သာ သိပ်မပေးပါ။ သို့သော် Ford က သိသိသာသာ ပိုကောင်းသည့် အသံကာကွယ်မှုမှ အကျိုးရရှိသည်။

• Ram 1500 TRX – ၁၃၀ / ၁၉၀ (စီးမှုချောမွေ့မှု – ၆၅/၁၀၀၊ အသံဆိုင်ရာ သက်တောင့်သက်သာမှု – ၆၅/၉၀)
• Ford F-150 Raptor – ၁၄၅ / ၁၉၀ (စီးမှုချောမွေ့မှု – ၇၀/၁၀၀၊ အသံဆိုင်ရာ သက်တောင့်သက်သာမှု – ၇၅/၉၀)

အတွင်းပိုင်း သက်တောင့်သက်သာရှိမှု (၁၈၀ မှ) – Ram သည် ဒုတိယတန်းတွင် အံ့သြဖွယ် ကျယ်ဝန်းပြီး ထိုင်ဟန်လည်း ပိုသက်တောင့်သက်သာ ရှိသည်။ Raptor က ကုန်တင်ခုံကြောင့် အမှတ် ပြန်ရသည်။

• Ram 1500 TRX – ၁၅၅ / ၁၈၀ (နောက်ခုံများ – ၈၀/၉၀၊ ကုန်တင်နေရာ – ၇၅/၉၀)
• Ford F-150 Raptor – ၁၅၅ / ၁၈၀ (နောက်ခုံများ – ၇၅/၉၀၊ ကုန်တင်နေရာ – ၈၀/၉၀)

ကုန်တင်ခုံနှင့် ဆွဲငင်နိုင်စွမ်း

ထရပ်ကား နှစ်စီး၏ ကုန်တင်ခုံ အရွယ်အစားများသည် အလွန်နီးစပ်သည်။ Ram ၏ ကုန်တင်ခုံရှိ ချိတ်ဆက်ခုံကို သတိပြုပါ။ ပစ်ကပ် နှစ်စီးလုံးသည် အလေးချိန် ၃,၇၀၀ ကီလိုဂရမ်အထိ နောက်တွဲယာဉ်များကို ဆွဲနိုင်သည်။

အပြည့်အစုံ အသေးစိတ် – Ford F-150 Raptor နှင့် Ram 1500 TRX

Ford F-150 Raptor အသေးစိတ် အချက်အလက်များ

• ကိုယ်ထည်အမျိုးအစား – တံခါးလေးပေါက် ပစ်ကပ်၊ ထိုင်ခုံ ၅ လုံး
• မြေပြင်အမြင့် – ၃၀၅ မီလီမီတာ
• ထွက်/ဝင် ထောင့် – ၃၁.၀° / ၂၃.၉°
• ကုန်းတက်ထောင့် – ၂၂.၇°
• အလွတ်အလေးချိန် – ၂,၆၀၄ ကီလိုဂရမ်
• စုစုပေါင်း ခွင့်ပြု အလေးချိန် – ၃,၂၄၃ ကီလိုဂရမ်
• နောက်တွဲယာဉ် ဆွဲနိုင်စွမ်း – ၃,၇၂၀ ကီလိုဂရမ်
• အင်ဂျင် – ဓာတ်ဆီ၊ ပေါင်းစပ်ထိုးသွင်းစနစ်၊ တာဘိုနှစ်လုံး၊ ၆ လုံးတပ် V ပုံစံ
• ထုထည် – ၃,၄၉၆ စီစီ
• ပြွန်လုံးပတ်/ပီစတွန်ခရီး – ၉၂.၅ / ၈၆.၆ မီလီမီတာ
• ဖိသိပ်အချိုး – ၁၀.၅:၁
• ဗားလ်များ – ၂၄
• အမြင့်ဆုံး စွမ်းအား – ၄၅၆ မြင်းကောင်ရေ / ၃၃၆ ကီလိုဝပ်၊ ၅,၈၅၀ ပတ်/မိနစ်တွင်
• အမြင့်ဆုံး လှည့်အား – ၆၉၁ နယူတန်မီတာ၊ ၃,၀၀၀ ပတ်/မိနစ်တွင်
• ဂီယာ – ၁၀ ဆင့် အလိုအလျောက်
• ဓာတ်အားပို့စနစ် – အမြဲယက် လေးဘီးယက်၊ ရှေ့ဘီးများသို့ ပြားများစွာပါ ကလပ်ဖြင့်
• နောက် ဒစ်ဖရင်ရှယ် – အတင်း လော့ခ်ချနိုင်
• နှေးဂီယာ အချိုး – ၂.၆၄:၁
• ရှေ့ ဆက်စပ်စနစ် – သီးခြားလွတ်၊ စပရင်၊ ကန့်လန့်လက်တံ နှစ်ခု
• နောက် ဆက်စပ်စနစ် – မှီခို၊ စပရင်
• ရှေ့ ဘရိတ် – လေဝင်လေထွက်ရှိ ဒစ်များ၊ ၃၅၀ မီလီမီတာ၊ ပီစတွန် ၂ လုံးပါ ရွေ့လျားကာလီပါ
• နောက် ဘရိတ် – လေဝင်လေထွက်ရှိ ဒစ်များ၊ ၃၃၆ မီလီမီတာ၊ ပီစတွန် ၁ လုံးပါ ရွေ့လျားကာလီပါ
• ဘီးများ – ၃၁၅/၇၀ R17
• ၀-၉၇ ကီလိုမီတာ/နာရီ – မထုတ်ပြန်ထားပါ
• ဆီစားနှုန်း – ၁၀၀ ကီလိုမီတာလျှင် ၁၆.၈ လီတာ (မြို့တွင်း)၊ ၁၃.၁ လီတာ (မြို့ပြင်)၊ ၁၅.၇ လီတာ (ပေါင်းစပ်)
• ဆီတိုင်ကီ ဆံ့ရည် – ၁၃၆ လီတာ

Ram 1500 TRX အသေးစိတ် အချက်အလက်များ

• ကိုယ်ထည်အမျိုးအစား – တံခါးလေးပေါက် ပစ်ကပ်၊ ထိုင်ခုံ ၅ လုံး
• မြေပြင်အမြင့် – ၃၀၀ မီလီမီတာ
• ထွက်/ဝင် ထောင့် – ၃၀.၂° / ၂၃.၅°
• ကုန်းတက်ထောင့် – ၂၁.၉°
• အလွတ်အလေးချိန် – ၂,၈၈၀ ကီလိုဂရမ်
• စုစုပေါင်း ခွင့်ပြု အလေးချိန် – ၃,၅၃၈ ကီလိုဂရမ်
• နောက်တွဲယာဉ် ဆွဲနိုင်စွမ်း – ၃,၆၇၄ ကီလိုဂရမ်
• အင်ဂျင် – ဓာတ်ဆီ၊ ခွဲဝေထိုးသွင်းစနစ်၊ စူပါချာ့ဂျာတပ်၊ ၈ လုံးတပ် V ပုံစံ
• ထုထည် – ၆,၁၆၆ စီစီ
• ပြွန်လုံးပတ်/ပီစတွန်ခရီး – ၁၀၃.၉ / ၉၀.၉ မီလီမီတာ
• ဖိသိပ်အချိုး – ၉.၅:၁
• ဗားလ်များ – ၁၆
• အမြင့်ဆုံး စွမ်းအား – ၇၁၁ မြင်းကောင်ရေ / ၅၂၃ ကီလိုဝပ်၊ ၆,၁၀၀ ပတ်/မိနစ်တွင်
• အမြင့်ဆုံး လှည့်အား – ၈၈၂ နယူတန်မီတာ၊ ၄,၈၀၀ ပတ်/မိနစ်တွင်
• ဂီယာ – ၈ ဆင့် အလိုအလျောက်
• ဓာတ်အားပို့စနစ် – အမြဲယက် လေးဘီးယက်၊ ရှေ့ဘီးများသို့ ပြားများစွာပါ ကလပ်ဖြင့်
• နောက် ဒစ်ဖရင်ရှယ် – အတင်း လော့ခ်ချနိုင်
• နှေးဂီယာ အချိုး – ၂.၆၄:၁
• ရှေ့ ဆက်စပ်စနစ် – သီးခြားလွတ်၊ စပရင်၊ ကန့်လန့်လက်တံ နှစ်ခု
• နောက် ဆက်စပ်စနစ် – မှီခို၊ စပရင်
• ရှေ့ ဘရိတ် – လေဝင်လေထွက်ရှိ ဒစ်များ၊ ၃၇၈ မီလီမီတာ၊ ပီစတွန် ၂ လုံးပါ ရွေ့လျားကာလီပါ
• နောက် ဘရိတ် – လေဝင်လေထွက်ရှိ ဒစ်များ၊ ၃၇၅ မီလီမီတာ၊ ပီစတွန် ၁ လုံးပါ ရွေ့လျားကာလီပါ
• ဘီးများ – ၃၂၅/၆၅ R18
• ၀-၉၇ ကီလိုမီတာ/နာရီ – ၄.၅ စက္ကန့်
• ဆီစားနှုန်း – ၁၀၀ ကီလိုမီတာလျှင် ၂၃.၅ လီတာ (မြို့တွင်း)၊ ၁၆.၈ လီတာ (မြို့ပြင်)၊ ၂၁.၄ လီတာ (ပေါင်းစပ်)
• ဆီတိုင်ကီ ဆံ့ရည် – ၁၂၅ လီတာ

ပြိုင်ဆိုင်မှုနောက်ကွယ်မှ သမိုင်း – Ford နှင့် Ram တို့ အထွတ်အထိပ် ထရပ်ကားများကို မည်သို့ တည်ဆောက်ခဲ့သနည်း

ရက်ပတာများနှင့် တိုင်ရန်နိုဆောရပ်များသည် သဘာဝတွင် တကယ်တမ်း တစ်ခါမှ မဆုံခဲ့ကြပါ – ရှေ့တစ်မျိုးက ကမ္ဘာပေါ်တွင် လွန်ခဲ့သော နှစ်သန်း ၇၁ ဝန်းကျင်တွင် လှည့်လည်ခဲ့ပြီး နောက်တစ်မျိုးက ခန့်မှန်းခြေ တစ်သန်းအကြာမှ ပေါ်ထွက်လာသည်။ ယနေ့ ဟိုက်ဘရစ်များနှင့် လျှပ်စစ်ယာဉ်များ၏ နောက်ခံတွင် Ford Raptor နှင့် Ram TRX တို့သည် ခေတ်သစ် ဒိုင်နိုဆောများပင် ဖြစ်သည်။ သို့သော် သူတို့၏ ရှေးဟောင်း အမည်ရှင်များနှင့် မတူဘဲ သူတို့သည် မကြာမီ မျိုးသုဉ်းတော့မည် မဟုတ်ပါ – ထို့ပြင် သူတို့၏ ပြိုင်ဆိုင်မှု မည်သို့ ဖြစ်ပေါ်လာသည်ဆိုသည့် ဇာတ်လမ်းသည် သီးသန့် ပြောပြထိုက်ပါသည်။

ကိုယ်ပိုင်လူပုဂ္ဂိုလ်များနှင့် ကုမ္ပဏီငယ်များသည် ၁၉၀၈ ခုနှစ်တွင် ထင်ရှားသော Ford Model T ထွက်ပေါ်လာပြီးနောက် ချက်ချင်းနီးပါး ၎င်းအပေါ် အခြေခံကာ ကုန်တင်ခုံပါ လုပ်ငန်းသုံးယာဉ်များ စတင် တည်ဆောက်ခဲ့ကြသည်။ Model T မှ ဆင်းသက်လာသည့် ပထမဆုံး အစုလိုက်အပြုံလိုက် ထုတ်လုပ်သော Ford TT ထရပ်ကားသည် ၁၉၁၇ ခုနှစ်တွင် ပေါ်ထွက်လာပြီး ဘောင်သက်သက်အဖြစ်သာ ရောင်းချခဲ့သည်။ Dodge က တစ်နှစ်အကြာတွင် ၃၅ မြင်းကောင်ရေ အင်ဂျင်နှင့် ကုန်တစ်ဝက်တန် တင်ဆောင်နိုင်သော ကိုယ်ထည်ပါ ပြည့်စုံသည့် ထရပ်ကားတစ်စီး တည်ဆောက်ခဲ့သည်။ Model T ထုတ်လုပ်မှု အဆုံးသတ်ခါနီး နှစ်နှစ်လောက်အလို ၁၉၂၅ ခုနှစ်ကျမှသာ Ford သည် “T Pickup” ဟုခေါ်သည့် ကိုယ်ပိုင် ကုန်တင်ခုံပါ စက်ရုံထုတ် ဗားရှင်းကို နောက်ဆုံး ရောင်းချခဲ့သည်။

F-Series နှင့် Dodge Power Wagon မွေးဖွားခြင်း

ဤနောက်တွင် Ford ရော Dodge ပါ ပစ်ကပ်များ ထုတ်လုပ်ခြင်း မရပ်တန့်ခဲ့ပါ – ၎င်းတို့၏ လက်ရှိ ကားမော်ဒယ်များကို ခိုင်ခံ့အောင်ပြု၍ ကုန်တင်နိုင်သည့် ဗားရှင်းများ။ ၁၉၄၈ ခုနှစ်တွင် Ford သည် လှိုင်းပုံစံ ထူးခြားသည့် ဒီဇိုင်းနှင့် ၁၀၀ မြင်းကောင်ရေ V8 ပါဝင်သော F-1 ပစ်ကပ်ကို မိတ်ဆက်ခဲ့သည်။ ထိုအချိန်မှစ၍ Ford ၏ ပစ်ကပ်များသည် ဆယ်နှစ်ခန့်တစ်ကြိမ် မျိုးဆက်သစ် အဆင့်မြှင့်တင်မှုများ ရရှိခဲ့ပြီး လမ်းတစ်လျှောက် လုပ်ဆောင်ချက်သစ်များ ထည့်သွင်းခဲ့သည် – ဥပမာ တတိယမျိုးဆက်တွင် လေးဘီးယက်စနစ် စတင်ပါဝင်လာသည်။ F-1 နှင့်အတူ Ford ၏ အမည်ပေးစနစ်လည်း ရောက်လာသည် – “F” သည် Ford အတွက်၊ နောက်တွင် ကုန်တင်စွမ်းရည် ဖော်ပြသည့် နံပါတ် (၁ သည် ၅၀၀ ကီလိုဂရမ်၊ ၂ နှင့် ၃ သည် ၇၅၀ ကီလိုဂရမ်၊ ၄ နှင့် ၅ သည် တစ်တန်၊ ၆ သည် နှစ်တန်၊ ၇ နှင့် ၈ သည် သုံးတန်)။ ၁၉၅၀ ပြည့်လွန်နှစ်များ ကုန်ခါနီးတွင် တိုးချဲ့လာသော ထုတ်ကုန်စာရင်းကြောင့် ဤစနစ်ကို ပြောင်းလဲရပြီး အပေါ့ဆုံး ပစ်ကပ်မှာ F-100 (နောက်ပိုင်း ဆဋ္ဌမ မျိုးဆက်မှစ၍ F-150) ဖြစ်လာကာ ပိုလေးသော မော်ဒယ်များကို F-250၊ F-350 စသည်ဖြင့် အမည်ပေးခဲ့သည်။

Dodge က လမ်းတစ်မျိုး လျှောက်ခဲ့သည်။ ဒုတိယကမ္ဘာစစ်အတွင်း ကုမ္ပဏီသည် Lend-Lease အစီအစဉ်အတွက် ယာဉ်များ ထုတ်လုပ်ခဲ့ပြီး ဆိုဗီယက်ယူနီယံ အပါအဝင် မဟာမိတ်နိုင်ငံများသို့ ပေးပို့ခဲ့သည့် လေးဘီးယက် Weapons Carrier (WC) များလည်း ပါဝင်သည်။ သို့သော် စစ်ပြီးသည်နှင့် အမေရိကန်တပ်မတော်၏ ဤထရပ်ကားများအပေါ် လိုအပ်ချက် သိသိသာသာ ကျဆင်းသွားပြီး အခြားနေရာများသို့ ပေးပို့မှုမှာလည်း နီးပါး ရပ်တန့်သွားကာ Dodge တွင် အသုံးမပြုရသေးသည့် အပိုပစ္စည်းများ ပိုလျှံနေခဲ့သည်။ ထို့ကြောင့် Dodge သည် အရပ်ဘက် လုပ်ငန်းသုံးယာဉ် ဈေးကွက်သို့ ဝင်ရန် – အမှန်တကယ်ဆိုလျှင် ဖန်တီးရန် – ဆုံးဖြတ်ခဲ့သည်။

ဤသည်က ယာဉ်မောင်းများဂျာနယ်တစ်စောင်၏ အမည်ကို အစွဲပြု၍ အမည်ပေးထားသည့် ကြောက်မက်ဖွယ် Power Wagon ကို ဖန်တီးစေခဲ့သည်။ ၎င်းသည် WC ၏ စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ အစိတ်အပိုင်းများကို ပြန်သုံးထားသော်လည်း ယာဉ်ခုံကို ၃.၄ မီတာအထိ ဆွဲဆန့်ပြီး ၁၉၄၂ ပစ်ကပ်မှ ယူထားသည့် သံကိုယ်ထည်ကို တပ်ဆင်ခဲ့သည်။ ယာဉ်မောင်းခန်းမှာ ထောင့်ပုံ ရှေ့ဂရစ်ကို တရုတ်ဈေးကွက်အတွက် ထုတ်လုပ်သည့် Dodge T234 မှ ယူထားသော လုံးဝိုင်းဂရစ်ဖြင့် အစားထိုးလိုက်သည်မှလွဲ၍ တူညီနေဆဲဖြစ်သည်။ အင်ဂျင်မှာ ပုံမှန်အတိုင်း (၃.၇၇ လီတာ၊ ၉၄ မြင်းကောင်ရေ) ဖြစ်သော်လည်း ဂီယာဘူးတွင် နှစ်ဆင့် လွှဲပြောင်းဘူး အသစ် ထည့်သွင်းခဲ့သည်။

ရလဒ်မှာ ထူးဆန်းသော အသွင်အပြင်ရှိသည့် ဧရာမ လေးဘီးယက် ပစ်ကပ်တစ်စီး – အမေရိကန် Unimog လိုမျိုး ဖြစ်လာသည်။ ၎င်းသည် လယ်သမားများကို အလွန် ဆွဲဆောင်ခဲ့ပြီး ထိုခေတ်က ကြော်ငြာများတွင် ထွန်စက်တစ်လုံး ဝယ်မည့်အစား ဤကားကို ဝယ်ရန်ပင် အကြံပြုခဲ့ကာ ထယ်များ၊ မျိုးကြဲစက်များကဲ့သို့ တပ်ဆင်ပစ္စည်း စာရင်းရှည်ကြီးဖြင့် ထောက်ပံ့ခဲ့သည်။

အနည်းငယ်သာ ပြင်ဆင်မှုများဖြင့် ရိုးရာ Power Wagon သည် ၁၉၇၀ ပြည့်လွန်နှစ်များ ကုန်ဆုံးသည်အထိ ထုတ်လုပ်နေခဲ့ပြီး ၎င်း၏ အမည်သည် နောင်တွင် Dodge ၏ လေးဘီးယက် ပစ်ကပ်စာရင်း၏ အခြေခံ ဖြစ်လာခဲ့သည်။

အစောပိုင်း စွမ်းအားမြင့် ပစ်ကပ်များ – Dodge ၏ ပထမဆုံး အားကစားထရပ်ကားများ

အမှန်မှာ Dodge သည် ၁၉၆၀ ပြည့်လွန်နှစ်များတွင် ၎င်း၏ အရွယ်အပြည့် ပစ်ကပ်များ၏ အားကစားဗားရှင်းများကို စတင် စမ်းသပ်ခဲ့ခြင်း ဖြစ်သည်။ ၁၉၆၄ ခုနှစ်တွင် ဤအမှတ်တံဆိပ်သည် ရိုးရိုး D100 ၏ အင်ဂျင်ဖုံးအောက်တွင် ၃၆၄ မြင်းကောင်ရေပါ ဧရာမ ၇ လီတာ V8 ကို ထည့်သွင်းခဲ့သည်။ Custom Sport Special ဟု အမည်ပေးထားပြီး တစ်နာရီ ၆၀ မိုင်သို့ ၇.၆ စက္ကန့်ဖြင့် ရောက်နိုင်ခဲ့သည်။

ဆီအရေးအခင်းပြီးနောက် Ford က ဤကဏ္ဍတွင် အများအားဖြင့် တိတ်ဆိတ်နေခဲ့သော်လည်း Dodge က ဆက်လက် စမ်းသပ်ခဲ့သည်။ ဤအမှတ်တံဆိပ်၏ အရွယ်အပြည့် ပစ်ကပ်အားလုံး Ram အမည်ကို ခံယူခဲ့ပြီး အထူးထုတ် ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုများ ဆက်လက် ဖြစ်ပေါ်ခဲ့သည် – သို့သော် ၁၉၈၃ ခုနှစ်မှ ၃၀၀ မြင်းကောင်ရေ Shelby Ram V8 စမ်းသပ်ကားသည် ထုတ်လုပ်ခြင်းသို့ တစ်ခါမှ မရောက်ခဲ့ဘဲ Baja 1000 ကို အကြိမ်များစွာ အနိုင်ရခဲ့သူ Rod Hall အား ဂုဏ်ပြုသည့် မြေပြင်ကြမ်းသုံး Ram Rod Hall မှာလည်း ၁၄ စီးသာ ကန့်သတ်ခဲ့သည်။

သို့သော် အထွတ်အထိပ် ပစ်ကပ် ထုတ်လုပ်သူ ဘွဲ့အတွက် Ford နှင့် Dodge အကြား စစ်မှန်သော နည်းပညာစစ်ပွဲသည် ၁၉၉၀ ပြည့်လွန်နှစ်များအထိ မစတင်ခဲ့ပါ။

၁၉၉၀ နှင့် ၂၀၀၀ ပြည့်လွန်နှစ်များ – Lightning, SS/T နှင့် SRT-10

Ford က ပထမဆုံး လှမ်းခဲ့သည်။ ၁၉၉၂ ခုနှစ်တွင် F-series ပစ်ကပ်များ၏ နဝမမျိုးဆက် စတင်ခဲ့ပြီး တစ်နှစ်အကြာတွင် F-150 သည် ၎င်း၏ ပထမဆုံး စစ်မှန်သော အားကစားဗားရှင်း F-150 SVT Lightning ကို ရရှိခဲ့သည်။ ၎င်း၏ Windsor V8 သည် ထိုခေတ်က Mustang Cobra မှ ယူထားသော အလူမီနီယမ် ဆလင်ဒါခေါင်းများ၊ လေဝင်မန်နီဖိုးနှင့် ကမ်းရှပ်များ ရရှိခဲ့ပြီး ၂၄၀ မြင်းကောင်ရေနှင့် ၄၆၀ နယူတန်မီတာ လှည့်အား ထုတ်ပေးခဲ့သည်။ ခိုင်ခံ့စေထားသော ဓာတ်အားပို့ဝင်ရိုးနှင့် ဆွဲအားမြင့် ဒစ်ဖရင်ရှယ်တို့က ဤနောက်ဘီးယက် ထရပ်ကားကို ကြေညာချက်အရ တစ်နာရီ ၆၀ မိုင်သို့ ၇.၂ စက္ကန့်ဖြင့် ရောက်စေခဲ့ပြီး အမြင့်ဆုံးအရှိန်မှာ ၁၉၀ ကီလိုမီတာ/နာရီ ဖြစ်သည်။

ငါးနှစ်အကြာ ၁၉၉၇ ခုနှစ်တွင် Dodge က Indy 500 ရှေ့ဆောင်ကား၏ လမ်းသုံးဗားရှင်း Ram 1500 SS/T ဖြင့် တုံ့ပြန်ခဲ့သည်။ ၎င်း၏ ၅.၉ လီတာ V8 သည် ၂၄၅ မြင်းကောင်ရေ ထုတ်ပေးပြီး ဂီယာအချိုးတိုများက တစ်နာရီ ၆၀ မိုင်သို့ ၆.၉ စက္ကန့် အချိန်ကို ကတိပေးခဲ့သည်။ Ford ၏ နောက်မျိုးဆက် Lightning သည် ၁၉၉၉ ခုနှစ်တွင် ရောက်ရှိလာပြီး အလူမီနီယမ်ဘလောက်နှင့် စူပါချာ့ဂျာပါ Triton 5.4 ကို သုံးခဲ့သည်။ စွမ်းအားမှာ ၃၆၀ မြင်းကောင်ရေအထိ ခုန်တက်သွားသော်လည်း ယုံကြည်စိတ်ချရမှု ပြဿနာများ မကြာမီ ပေါ်လာခဲ့သည်။ ၂၀၀၃ ခုနှစ်တွင် SVT သည် သံဖြူဘလောက်ကို အခြေခံ၍ ဒီဇိုင်းကို ပြန်လည်ရေးဆွဲကာ စွမ်းအားကိုလည်း ထပ်တိုးခဲ့သည် – ပြင်ဆင်ထားသော Lightning သည် တစ်နာရီ ၆၀ မိုင်သို့ ၅.၂ စက္ကန့်ဖြင့် ရောက်ပြီး အမြင့်ဆုံးအရှိန် ၂၃၅ ကီလိုမီတာ/နာရီ ဖြစ်သည်။

ဤအောင်မြင်မှုများသည် Dodge ကို ရှင်းရှင်းလင်းလင်း ထိမိစေခဲ့ပုံရသည် – မဟုတ်လျှင် ၂၀၀၄ ခုနှစ်တွင် ရောက်လာသည့် ရူးသွပ်လှသော Ram 1500 SRT-10 ကို ရှင်းပြရန် နည်းလမ်း မရှိတော့ပါ။ အင်ဂျင်နီယာများသည် Viper စူပါကားမှ ၈.၃ လီတာ V10 ကို ချွန်ချွန်ထက်ထက် တပ်ဆင်ခဲ့ပြီး အလူမီနီယမ်ဘလောက်နှင့် သံဖြူအိမ်များပါဝင်ကာ ၅၀၀ မြင်းကောင်ရေနှင့် ၇၁၂ နယူတန်မီတာ လှည့်အား ထုတ်ပေးခဲ့သည် – Viper ၏ Tremec T-56 လက်ဂီယာဖြင့်သာ ထိန်းချုပ်နိုင်ပြီး ခိုင်ခံ့စေထားသော Dana 60 နောက်ဝင်ရိုးနှင့် တွဲဖက်ထားသည်။ တစ်နာရီ ၆၀ မိုင်သို့ ၅.၆ စက္ကန့်သာ ကြာပြီး အမြင့်ဆုံးအရှိန် ၂၄၉ ကီလိုမီတာ/နာရီ ရောက်ခဲ့ကာ ထိုစဉ်က အစုလိုက် ထုတ်လုပ်သည့် ပစ်ကပ်များအတွက် တရားဝင် ကမ္ဘာ့စံချိန် ဖြစ်ခဲ့သည်။ ရှစ်တောင်လား။

ပထမဆုံး Raptor မှ ခေတ်သစ် TRX အထိ

မည်သို့ဆိုစေ Ford သည် ထို့နောက် အရှိန်မြင့် လမ်းသုံးပစ်ကပ် တစ်စီးမှ ထပ်မံ မတည်ဆောက်ခဲ့တော့ပါ။ Lightning အမည်သည် ဆယ်စုနှစ်များအကြာမှသာ F-150 ၏ လျှပ်စစ်ဗားရှင်းနှင့် တွဲကာ ပြန်လည် ရောက်ရှိလာမည် ဖြစ်သည်။ ယင်းအစား ၂၀၁၀ ခုနှစ်တွင် Ford သည် ပထမဆုံး F-150 SVT Raptor ကို မိတ်ဆက်ခဲ့ပြီး အာရုံစိုက်မှုကို မြေပြင်ကြမ်းသုံး စွမ်းရည်ဆီသို့ တိုက်ရိုက် ပြောင်းလိုက်သည်။ ၃၄၀ မြင်းကောင်ရေ ၅.၄ လီတာ V8 ဖြင့် စတင်ခဲ့ပြီး နောက်ပိုင်းတွင် ၄၁၁ မြင်းကောင်ရေ ထုတ်ပေးသော ၆.၂ လီတာ V8 သို့ အဆင့်မြှင့်ခဲ့ကာ ချဲ့ထားသော ဘီးကြားအကွာအဝေးနှင့် မာမှုသုံးဆင့် ချိန်ညှိနိုင်သည့် Fox Racing ရှော့များပေါ်တွင် စီးသည်။

နောက်မျိုးဆက် Raptor သည် ၂၀၁၇ ခုနှစ်တွင် V8 ကို စွန့်လွှတ်ကာ ၅၁၀ မြင်းကောင်ရေ တာဘိုနှစ်လုံးတပ် V6၊ ပိုကျယ်သော ဘီးကြားအကွာအဝေးနှင့် အရွယ်အပြည့် နှစ်တန်း ယာဉ်မောင်းခန်းကို ရွေးချယ်ခဲ့သည်။ ထိုအချိန်ဝန်းကျင်တွင်ပင် Fiat Chrysler အုပ်စုသည် Ram ကို Stellantis မဟာမိတ်အသစ်အောက်တွင် လွတ်လပ်သော အမှတ်တံဆိပ်အဖြစ် ခွဲထုတ်ခဲ့ပြီး ရန်လိုသော ၃၇ လက်မ ဘီးများပေါ်ရှိ ၅၇၅ မြင်းကောင်ရေ Hemi V8 ဧရာမကား Ram Rebel TRX စမ်းသပ်ကားကို ဖော်ထုတ်ခဲ့သည်။ ထိုစမ်းသပ်ကားက နောက်ဆုံးတွင် ၂၀၂၀ ခုနှစ်၌ ၇၁၁ မြင်းကောင်ရေဖြင့် စတင်ခဲ့သော ထုတ်လုပ်ရေးဆိုင်ရာ Ram 1500 TRX ဆီသို့ ဦးတည်စေခဲ့သည်။

သဘာဝပတ်ဝန်းကျင် အသိတိုးပွားလာသည့် ခေတ်တွင် ဤလက်နက်ပြိုင်ဆိုင်မှု အဘယ်ကြောင့် ဆက်လက် မြင့်တက်နေသနည်းဟု သင် အံ့သြနိုင်သည်။ သို့သော် Ford က စိန်ခေါ်မှုကို နောက်တစ်ကြိမ် လက်ခံခဲ့ပြန်သည် – နောက်ဆုံး Raptor မျိုးဆက်တွင် အထင်ကြီးဖွယ် ၇၁၀ မြင်းကောင်ရေ ထုတ်ပေးသည့် V8 ပါဝင်သော R ဗားရှင်း ပါဝင်လာသည်။ ကျန်ရှိသည့် တစ်ခုတည်းသော မေးခွန်းမှာ Ram က နောက်တစ်ကြိမ် မည်သို့ တုံ့ပြန်မည်နည်း ဆိုသည်ပင်။

ဓာတ်ပုံ – Dmitry Pitersky

ဤသည်မှာ ဘာသာပြန်ဆိုချက် ဖြစ်သည်။ မူရင်းဆောင်းပါးကို ဤနေရာတွင် ဖတ်ရှုနိုင်သည် – Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне