ফোর্ড এফ-১৫০ র‍্যাপ্টর বনাম র‍্যাম ১৫০০ টিআরএক্স: কোন হাই-পারফরম্যান্স অফ-রোড ট্রাক জিতবে?

কাঁচা শক্তি, তীব্র রোমাঞ্চ আর অদম্য এক ধাক্কা — এগুলোই সেই গাড়ি যারা মাটিকেও কুঁকড়ে দেয়। ফোর্ড এফ-১৫০ র‍্যাপ্টর আর র‍্যাম ১৫০০ টিআরএক্স হলো ট্রাক-জগতের আধুনিক ডাইনোসর, আর তারা আসলে কখনও বিলুপ্ত হয়নি। প্রথম দেখাতেই এরা সরাসরি প্রতিদ্বন্দ্বী: দাপুটে চেহারা, কাছাকাছি মাপ আর বিশালাকার চাকা।

র‍্যাপ্টর বা টিআরএক্স কেন কিনবেন? ব্যাপারটা বাহা ১০০০ নিয়ে নয়

এই ট্রাকগুলোর কোনো আসল মালিক কি এটা পড়ছেন? সত্যি বলতে — প্রচারমূলক ভিডিওতে যেভাবে বালিয়াড়ির ওপর দিয়ে লাফিয়ে যাওয়া দেখানো হয়, সেজন্য আপনি এটা কেনেননি। বাহা ১০০০ রেসে অংশ নিতেও কেনেননি, অথচ ঠিক সেই ইভেন্টই এই অফ-রোড পারফরম্যান্স পিকআপগুলোর জন্ম দিয়েছিল। নিজেদের ঐতিহাসিক পরিবেশ থেকে বিচ্ছিন্ন এই দৈত্যগুলোর আসল পরাশক্তি হলো গর্ব করার অধিকার। মার্সিডিজ-এএমজি জি ৬৩ দেখে এখন আর কেউ চোখ ফেরায় না, কিন্তু র‍্যাম টিআরএক্স সম্পূর্ণ আলাদা গল্প। সবাই এর দিকে তাকায়, সবাই এর শব্দ শোনে, আর রাস্তায় সবাইকে এটা ভয় পাইয়ে দেয়। এই মুহূর্তে এই সেগমেন্টের অবিসংবাদিত তারকা র‍্যাম।

নিঃসন্দেহে চোখ ধাঁধানো। একবার তাকালেই এর মেজাজে ভিজে যাবেন। “অবাধ স্বাধীনতা” কথাটা কে বলেছিল? নিজের রাস্তা আর দিক বেছে নেওয়ার স্বাধীনতা। মালপত্রের তালিকা বানানোর সময়ের স্বাধীনতা। ১.৭ মিটার কার্গো বেড যদি কম পড়ে, পেছনে চার টনের চাকাওয়ালা বাড়িও জুড়ে দিতে পারেন। আর আছে আত্মপ্রকাশের স্বাধীনতা — একশোরও বেশি ব্র্যান্ডেড অ্যাক্সেসরি পাওয়া যায়। লঞ্চ এডিশন ট্রিমের টেস্ট ট্রাকটিও ইতিমধ্যেই দারুণ চিত্তাকর্ষক।

কিন্তু ফোর্ড কি কম চিত্তাকর্ষক? এর খাড়া সামনের অংশ বিলাসবহুল প্রাসাদের ফটকের মতো উঁচু হয়ে দাঁড়ায় (সারাউন্ড-ভিউ ক্যামেরাগুলোও যেন পরিবারেরই অংশ)। বিশাল ৩৫ ইঞ্চি চাকা র‍্যামের সমান, আর সমান প্রশস্ত কার্গো বেড দীর্ঘস্থায়ী ছাপ ফেলে। র‍্যাপ্টরের বেড আবার বৈদ্যুতিক ড্রাইভে ওঠানামা করে, সঙ্গে বিল্ট-ইন ধাপ ও হাতল। এর ওপর ফোর্ডের ট্রাকটি বিশ্বের সবচেয়ে অদক্ষ বিদ্যুৎ জেনারেটরের ভূমিকাও নিতে পারে — পাশাপাশি ২ কিলোওয়াট পর্যন্ত বিদ্যুৎ তৈরি করে; যদিও এর ইঞ্জিন বিবেচনায় পারিবারিক ছবি পুড়িয়ে গরম হওয়াই হয়তো সস্তা হবে।

ইঞ্জিন ও হর্সপাওয়ার: ভি৮ হেমি বনাম টুইন-টার্বো ইকোবুস্ট ভি৬

অথবা হয়তো র‍্যাপ্টর ততটা চিত্তাকর্ষক নয়। এখানে কোনো ভি৮ নেই — তার জায়গা নিয়েছে ডাউনসাইজড ভি৬ ৩.৫ ইকোবুস্ট। পরিবেশবান্ধব ও জ্বালানিসাশ্রয়ী, ঠিকই, কিন্তু এই ট্রাকের মেজাজের সঙ্গে তা ঠিক মেলে না। ঠিক এ কারণেই র‍্যাপ্টরের শীর্ষ ট্রিমে এখন আবার ভি৮ ফিরেছে। বাইরের টিউনাররা ওই বিশাল হুডের নিচে মাস্ট্যাং ইঞ্জিন বসিয়ে টাকা কামাচ্ছিল, তাতে ফোর্ড বিরক্ত হয়ে এখন নিজেরাই কাজটা করছে — জিটি৫০০ কুপের সুপারচার্জড ইউনিট ব্যবহার করে। সেই সংস্করণ দেয় বিস্ময়কর ৭১০ এইচপি। আমাদের টেস্ট ট্রাকটি “আর” ব্যাজ বহন করলেও অতটা গর্জন করে না — এটি দেয় “মাত্র” ৪৫৬ এইচপি। তবু হেলাফেলার বিষয় নয়, বিশেষত ২,৭৭৯ কেজি লোডেড ওজন ও ছয় মিটার দৈর্ঘ্য বিবেচনায়।

বিশেষত যখন র‍্যাম ও তার বিস্ময়কর ৭১১ এইচপির সঙ্গে তুলনা করা হয়।

একটু ভেঙে বলা যাক। সাতশো এগারো হর্সপাওয়ার — এরপর “ডায়নো” আর “ডাইনোসর” শব্দ দুটো প্রায় মিলে যাওয়াতে অবাক হওয়ার কিছু নেই। এই সংখ্যা মানে বেশি রোড ট্যাক্স, ঘণ্টায় ১০০ কিমি ছুঁতে ৪.৫ সেকেন্ড, আর সুপারচার্জড ভি৮ হেমির অভ্রান্ত গর্জন। ৬.২ লিটার ইঞ্জিনের ঝলকানির ছন্দ যেন ভরপেট খাওয়ার পর টাইর‍্যানোসরাসের শব্দ — বুর-বুর-বুর, একখানা সুস্বাদু ভোজ। আইডলেও বোঝা যায়, এই ইঞ্জিন তাত্ত্বিকভাবে অসীম যেকোনো ভার সামলাতে পারবে, ঠিক র‍্যামের মতোই। গাড়ি পরীক্ষার এত বছরে এই প্রথম আমি “প্যাসেঞ্জার পিকআপ” হিসেবে নিবন্ধিত এমন ট্রাক দেখলাম যা আমাদের ওজনযন্ত্রকেই কাবু করে ফেলে।

ওজন মাপতে গিয়ে যা ঘটল:

• আমাদের চারটি ওয়েয়িং প্ল্যাটফর্মের প্রতিটির ধারণক্ষমতা ৭৫০ কেজি, কিন্তু র‍্যামের সামনের এক্সেল সেগুলো ওভারলোড করে ফেলে।
• টিআরএক্সকে দুই ধাপে ওজন করতে হলো: প্রথমে পেছনের এক্সেল, তারপর প্রতিটি সামনের চাকার নিচে দুটি করে প্ল্যাটফর্ম স্তরে বসিয়ে।
• চূড়ান্ত মোট: ৩,০৪৩ কেজি — সত্যিকারের তিন টনের ট্রাক।
• হুডের ভেন্টে থাকা তিনটি হলুদ বাতি, যা সাধারণত সেমি-ট্রাকের জন্য বরাদ্দ, ঠিক এই ভারীত্বেরই ইঙ্গিত দেয়।
• হুডে বসানো এয়ার ইনটেক ইঞ্জিনের মোট বাতাসের অর্ধেক পাঠায় বিশাল ২৯ লিটারের এয়ার ফিল্টার বক্সে — যাত্রীবাহী গাড়ি শিল্পে সবচেয়ে বড় প্রতিস্থাপনযোগ্য ফিল্টার এলিমেন্ট।

চালকের আসনে: কেবিনের অভিজ্ঞতা

কিন্তু সত্যিই, এটা কীভাবে “যাত্রীবাহী গাড়ি”? ১৮৮ সেমি লম্বা হয়েও আমি খোলা হুড কোনোমতে ছুঁতে পারি, আর ইন্টেরিয়র শুটের সময় ট্রাকটির চারপাশে ঘুরতে ঘুরতে আমাদের ফটোগ্রাফার যেন সতেরো কিলোমিটার হেঁটে ফেলেছেন। দরজার হাতল ধরে, সুবিধাজনক পাদানিতে পা রেখে, দোতলায় উঠে আপনি স্টিয়ারিংয়ের পেছনে বসেন। ওখান থেকে আপনি হালকা বাণিজ্যিক ভ্যানের চালকদের দিকে নিচে তাকিয়ে থাকেন। আর চলতে শুরু করার পরও ট্রাক চালানোর অনুভূতিটা কখনও আপনাকে ছাড়ে না।

র‍্যামের ইন্টেরিয়র তার “হালকা” ভাব দিয়ে আমাকে সুখকরভাবে চমকে দিয়েছে। প্রচুর চামড়া ও অ্যালকান্তারা, প্রিমিয়াম প্লাস্টিক, প্রতিটি বোতামে নিখুঁত ফিনিশিং। এমনকি টেসলা-ঘরানার কেন্দ্রীয় স্ক্রিনটিও কোনো বিরক্তি জাগায় না — মেনু দেখতে সুন্দর, আর এই বিশাল কেবিনের ভেতরে (১.৬৫ মিটার চওড়া আর্মরেস্ট সহ) এটি আধিপত্য করার চেষ্টা করে না, বরং আরেকটি ইন্টেরিয়র উপাদান হিসেবে মিশে যায়। বরং টেক্সচারযুক্ত ইনস্ট্রুমেন্ট ক্লাস্টার, তার প্রশস্ত রঙিন তথ্য-ডিসপ্লেসহ, বেশি নজর কাড়ে।

সিটগুলো চমৎকার, স্টিয়ারিং হুইল বিস্তৃত পরিসরে সমন্বয়যোগ্য, আর তাতেও না হলে প্যাডেলও সমন্বয় করা যায়। ডিজাইনাররা সেন্টার কনসোলের বিশাল ঢাকনাটিকে গাণিতিক সূত্র ও কম্পাস চিহ্ন দিয়ে সাজিয়ে নান্দনিক বিবৃতিতে পরিণত করেছেন। ভেতরে আছে একটি রাবার ম্যাট, যাতে একই স্কেলে র‍্যাম টিআরএক্স, একটি টাইর‍্যানোসরাস আর একটি ভেলোসির‍্যাপ্টরের ছবি — আর তুলনাটা স্পষ্টতই ভেলোসির‍্যাপ্টরের পক্ষে নয়। ভাগ্য ভালো, ভেলোসির‍্যাপ্টর ও টাইর‍্যানোসরাসের মধ্যে অন্তত দশ লাখ বছরের ব্যবধান ছিল।

ট্রান্সমিশন ও ড্রাইভট্রেন: এই ট্রাকগুলো কীভাবে শক্তি পৌঁছে দেয়

র‍্যামের ইঞ্জিন আর তার সঙ্গী আট-গতির টর্কফ্লাইট ৮এইচপি৯৫ ট্রান্সমিশন রক অ্যান্ড রোল হল অব ফেমে একটি আসন পাওয়ার যোগ্য। এটি অটোমোটিভ দুনিয়ার ফেন্ডার স্ট্র্যাটোকাস্টার, যা দিয়ে আপনি যেকোনো সুর বাজাতে পারেন। প্রায় আইডল আরপিএমে একটি মোলায়েম ব্যালাড গাইতে পারেন, কিংবা গোটা দুয়েক “ফ্রেট” — অর্থাৎ অটোমেটিক ট্রান্সমিশনের ফ্রিকশন প্যাক — চেপে হুডের নিচ থেকে ডাইনোসরের গর্জন ছেড়ে দিতে পারেন। “টাই-রেক্স”-এ থ্রটল মেঝেতে ঠেকালে সব এগজস্ট বুদবুদ মিলিয়ে যায়, বদলে আসে অনন্য কম্প্রেসরের শিস। প্রথমে মনে হতে পারে ড্রাইভ বেল্টে আটকা পড়া একটা বিড়াল, কারণ নির্দিষ্ট আরপিএমে হাহাকারটি তীক্ষ্ণ চিৎকারে পরিণত হয়। কিন্তু গাড়ির জগতে আমরা একে গান বলি।

আর এটা কেবল দেখানোর জন্য নয়: ভেজা পিচঢালা রাস্তায় ০-১০০ কিমি/ঘণ্টা মাত্র ৪.৮ সেকেন্ডে, যদিও লঞ্চ কন্ট্রোল সিস্টেম ব্যবহার করা যায়নি। এটি ঠিকঠাক চালু হয়েছিল, কিন্তু যেই অ্যাক্সিলারেটর মেঝেতে ঠেকালাম, ব্রেক পেছনের চাকা ঘোরা থামাতে পারল না। ট্র্যাকশন না থাকার মানে ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল নেই — এই দুই ট্রাকই প্রচলিত ডিফারেনশিয়ালের বদলে ক্লাচ-ভিত্তিক অল-হুইল-ড্রাইভ সিস্টেমের মাধ্যমে সামনের চাকায় শক্তি পাঠায়।

তবুও র‍্যাম টিআরএক্স কারখানার ঘোষিত সংখ্যা থেকে সামান্যই সরে গেছে, আর ৪০২ মিটার দূরত্বের ফলাফল তা নিশ্চিত করেছে। অদ্ভুতভাবে, ইলেকট্রনিক লিমিটার ১৯০ কিমি/ঘণ্টায় ত্বরণ থামিয়ে দেয় — ততক্ষণে “টাই-রেক্স” থেমে থাকা অবস্থা থেকে পুরো এক কিলোমিটারও পার করতে পারে না। চিত্তাকর্ষকভাবে, ওই গতিতেও তিন টনের দৈত্যটি স্থির ও বাধ্য থাকে, আত্মবিশ্বাসের সঙ্গে লেন বদলানো যায়। স্টিয়ারিং প্রচুর ফিডব্যাক দেয় না, তবে প্রথম টানটান বাঁকেই বুঝিয়ে দেয় যে র‍্যাম ঠিক আঁটসাঁট পিচঢালা মোড়ের জন্য তৈরি নয়। তিন টন তো আর লুকিয়ে রাখা যায় না।

সাসপেনশন ও অফ-রোড হার্ডওয়্যারের তুলনা

সাসপেনশন? এই শক অ্যাবজর্বারগুলো দেখুন — নর্দমার পাইপের মতো ব্যাস, সঙ্গে সহায়ক রিজার্ভারে যাওয়া অতিরিক্ত হাইড্রোলিক লাইন। মজবুত বডিওয়ার্ক আর বাড়তি আলোর পাশাপাশি এই অ্যানোডাইজড অ্যালুমিনিয়াম শক বডিই দুই ট্রাকের বাইরের প্রধান আকর্ষণ: র‍্যামের হুইল আর্চে বিলস্টাইন ব্ল্যাক হক ই২ ইউনিট, ফোর্ডে ফক্স রেসিং শক্স। দুটোরই বডি ব্যাস ৬০ মিমি ছাড়ায়, আর রিবাউন্ড ট্র্যাভেল যেন প্রায় অসীম।

বাস্তব হুইল ট্র্যাভেল পরীক্ষা করতে আমাদের একটি টো ট্রাক আনতে হয়েছিল। প্রতিটি পিকআপকে এক পাশ থেকে প্ল্যাটফর্মে তুলতেই কিছু চোখধাঁধানো সংখ্যা বেরিয়ে এলো:

• ফোর্ড এফ-১৫০ র‍্যাপ্টর: চাকা মাটি ছাড়ার আগে ৩৪২ মিমি নিচে নামে।
• র‍্যাম ১৫০০ টিআরএক্স: চাকা মাটি ছাড়ার আগে ২৯৩ মিমি নিচে নামে।
• টয়োটা ল্যান্ড ক্রুজার ৩০০ (তুলনার জন্য, যা প্রচলিত এসইউভির মধ্যে অফ-রোডে প্রায় অপ্রতিদ্বন্দ্বী বলে বিবেচিত): মাত্র ২৩১ মিমি রিবাউন্ড ট্র্যাভেল।

নিচের দিক থেকেও প্রকৌশলগত দৃষ্টিকোণে দুই ট্রাকই মুগ্ধ করে। এদের ফ্রেম এই পারফরম্যান্স সংস্করণগুলোর জন্য বিশেষভাবে তৈরি, ব্যাপকভাবে উচ্চ-শক্তির ইস্পাত, বাড়তি রিইনফোর্সমেন্ট আর সহায়ক যন্ত্রাংশের জন্য বিশেষ মাউন্টিং ব্র্যাকেট সহ। সামনে রয়েছে অ্যালুমিনিয়াম অংশযুক্ত শক্তিশালী ডাবল উইশবোন, আর দেড় মিটার লম্বা লংগিচুডিনাল আর্ম পেছনের এক্সেল ধরে রাখে — লিফ স্প্রিং নয়, কয়েল স্প্রিংয়ের ওপর। র‍্যামে ডিফারেনশিয়াল হাউজিংয়ের ওপরের বিন্দুতে একটি অতিরিক্ত শক অ্যাবজর্বার বসানো, বিশেষত টর্শনাল কম্পন প্রশমিত করতে। ডানা ৬০ টিআরএক্স এক্সেলটি নেওয়া হয়েছে হেভি-ডিউটি র‍্যাম ২৫০০ থেকে, ভেতরে আরও উন্নতি সহ। ড্রাইভশ্যাফট ও প্রপেলার শ্যাফট অসম্ভব মোটা — অ্যালুমিনিয়াম টিউবটিকে গাড়ির যন্ত্রাংশের চেয়ে বেশি মনে হয় ঝড়ের পানি নিষ্কাশনের নালা। কৌতূহলোদ্দীপকভাবে, যেখানে সাধারণত ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল থাকার কথা সেখানে ফাঁকা জায়গা, ফলে ৭০০-৯০০ এনএম টর্ক পুরোটাই সামলাতে হয় ক্লাচ প্যাকগুলোকেই।

দুটি অ্যাসেম্বলি লাইনই মিশিগানে অবস্থিত, অথচ সেখানকার রাস্তায় যেন একটিও মসৃণ জোড়া নেই — অন্তত ধারালো খানাখন্দে ভেতরের অবিরাম কাঁপুনি, অনবরত ঝাঁকুনি আর জোরালো ধাক্কা থেকে, বিশেষত পেছনের সিটে, তেমনটাই মনে হয়।

চালানোর অভিজ্ঞতা: কাদা, বরফ আর ড্রিফটিং

হয়তো বেশি সাসপেনশন ট্র্যাভেলই সমাধান? একটা পর্যায় পর্যন্ত হ্যাঁ — অনেক সমস্যাই মিলিয়ে যায়, কিন্তু র‍্যাম টিআরএক্স অসমতার সঙ্গে বাকি সবকিছুও গিলে ফেলে। আপনি হয়তো পাঁচ-পয়েন্ট সিটবেল্ট বাঁধতে, হালকা নাশতা করতে আর কঠিন ভূখণ্ডে ছুটে যেতে চাইবেন, ঠিক যেভাবে আমি একবার মিতসুবিশি ট্রাইটন র‍্যালি রেইড প্রোটোটাইপ চালিয়েছিলাম। স্পার্টান স্পোর্টস-কার ইন্টেরিয়রে ঝাঁকুনি সহ্য করা এক জিনিস, তার জন্য আমি প্রস্তুত — এটা সম্পূর্ণ ভিন্ন ধরনের যাত্রা।

র‍্যালি রেইড প্রোটোটাইপগুলো অনেক হালকা, আর সেগুলো নিয়ে বরফে ঢাকা আঁকাবাঁকা রাস্তায় চলা নিখাদ আনন্দ। কিন্তু এখানে বড় হাতের “জ”-এর জড়তাই রাজা, আর স্ট্যাবিলিটি কন্ট্রোলের যুক্তি মাঝে মাঝে রহস্যময় লাগে। বোতাম চেপে ধরে সেটি বন্ধ করুন, টিআরএক্সকে স্লাইডে ফেলুন, গতিবেগ সামলাতে থ্রটল হালকা করুন — আর ঠিক সেই মুহূর্তে ইলেকট্রনিক্স তবুও হস্তক্ষেপ করে ব্রেক কষে দেয়। এমনকি সবচেয়ে রোমাঞ্চকর শ্যাসি মোড বাহা-তেও র‍্যাম ড্রিফট কিং হয়ে ওঠে না। আর সবচেয়ে অফ-রোডমুখী মোড মাড-এও এটি আলগা মাটিতে সত্যিকারের “মাডার” হয়ে ওঠে না। গভীর বরফে সামান্য গতি কমালেই একটা জোরালো টান নিয়ন্ত্রণ নিয়ে নেয়।

অন্যদিকে লক্ষণীয়ভাবে হালকা ফোর্ড এই পরিস্থিতিতে বেশি প্রাণবন্ত লাগে এবং দক্ষতার সঙ্গে ড্রিফট করে। স্টিয়ারিং ঘোরান, গ্যাস চাপুন, আর ছুটে চলুন — সোজা রাস্তায় ধারাবাহিক গিয়ার শিফটের সময় চমৎকার অ্যাঙ্গেল পাওয়া যায়। সত্যি বলতে, এটাই একমাত্র মুহূর্ত যখন র‍্যাপ্টর সত্যিই আমার মন ভালো করে দিয়েছে।

এর বড় কারণ হলো এর ইন্টেরিয়র অনেক বেশি সাদামাটা। প্লাস্টিকের হাতলে ঢিলেঢালা ভাব, আর অটোমেটিক শিফট লিভারকে টানেলের সমতলে গুটিয়ে নেওয়া বৈদ্যুতিক ড্রাইভটি প্রায়ই আটকে যায়। সিটগুলো বেশি সাদামাটা, গেজ ম্লান, আর সিঙ্ক ইনফোটেইনমেন্ট ইন্টারফেস সত্যিই বিভ্রান্তিকর।

০-১০০ কিমি/ঘণ্টা ত্বরণ: রাস্তায় র‍্যাপ্টর বনাম টিআরএক্স

র‍্যামের সঙ্গে যা শুরু হয় “প্যারালাল” তুলনা হিসেবে, ফোর্ডের বেলায় তা দ্রুত “সিকোয়েনশিয়াল” হয়ে যায়। র‍্যামে শুরুতেই অতিরিক্ত হুইল স্পিন সামলাতে হয়; ফোর্ডে শুধু ডান প্যাডেল মেঝেতে চেপে রাখুন, ৬.৫ সেকেন্ডে ১০০ কিমি/ঘণ্টা চলে আসে। আধা মিনিট পর ফোর্ড তার সর্বোচ্চ গতিতে পৌঁছায়, যা “টাই-রেক্স”-এর মতোই ১৯০ কিমি/ঘণ্টায় সীমিত। কিন্তু র‍্যামকে অতটা চাপ দেওয়ার জন্য যেখানে আপনি আফসোস করতে পারেন, ফোর্ডে আপনি সক্রিয়ভাবেই তা উপভোগ করবেন — কারণ প্রায় ১১০ কিমি/ঘণ্টা থেকেই র‍্যাপ্টরে তিন অঙ্কের গতিতে ব্যাপারটা অস্বস্তিকর, সত্যি বলতে খানিকটা ভীতিকর হয়ে ওঠে। স্টিয়ারিং কেন্দ্রের চারপাশে বেশ চওড়া একটা এলাকায় ভারী হয়ে যায়, তারপর হঠাৎ হালকা হয়ে যায়, সবটাই মন্থর সাড়া সহ। প্রিডেটর শ্যাসি স্পষ্টতই এবড়োখেবড়ো ভূখণ্ডের জন্য টিউন করা, কিন্তু নরম, দীর্ঘ-ট্র্যাভেল সাসপেনশনের র‍্যালি বাগিও পিচঢালা রাস্তায় এর চেয়ে বেশি অনুমেয় আচরণ করে।

ফোর্ড এফ-১৫০ র‍্যাপ্টর: মূল পারফরম্যান্স সংখ্যা

• সর্বোচ্চ গতি: ১৮৮.৮ কিমি/ঘণ্টা (ইলেকট্রনিকভাবে সীমিত)
• ০-৬০ কিমি/ঘণ্টা: ২.৮ সেকেন্ড
• ০-১০০ কিমি/ঘণ্টা: ৬.৫ সেকেন্ড
• ০-১৫০ কিমি/ঘণ্টা: ১৫ সেকেন্ড
• ৪০০ মিটার দূরত্ব: ১৪.২ সেকেন্ড
• ১,০০০ মিটার দূরত্ব: ২৭ সেকেন্ড

র‍্যাম ১৫০০ টিআরএক্স: মূল পারফরম্যান্স সংখ্যা

• সর্বোচ্চ গতি: ১৯০.১ কিমি/ঘণ্টা (ইলেকট্রনিকভাবে সীমিত)
• ০-৬০ কিমি/ঘণ্টা: ২.৪ সেকেন্ড
• ০-১০০ কিমি/ঘণ্টা: ৪.৮ সেকেন্ড
• ০-১৫০ কিমি/ঘণ্টা: ১১.১ সেকেন্ড
• ৪০০ মিটার দূরত্ব: ১৩ সেকেন্ড
• ১,০০০ মিটার দূরত্ব: ২৪.৫ সেকেন্ড (সর্বোচ্চ গতির লিমিটারে)

ন্যায্যতার খাতিরে বলা দরকার, র‍্যাপ্টরের রাইড কিছুটা নরম করা যায়, যাতে এটি ছোটখাটো খানাখন্দ আপনার অন্তরযন্ত্র ওলটপালট না করেই শুষে নেয়। এর সাউন্ড ইনসুলেশনও লক্ষণীয়ভাবে ভালো — কেবিনে ইঞ্জিনের শব্দ প্রায় শোনাই যায় না, ধন্যবাদ চার-মোডের এগজস্ট সিস্টেমকে, যাতে তথাকথিত “ট্রম্বোন লুপ” আছে। দেখার মতো জিনিস; ভি৮ হারালে প্রকৌশলীরা সব কৌশলই খাটান। আর শীতের সকালে প্রতিবেশীদের না জাগিয়েই র‍্যাপ্টর চালু করা যায়, যেখানে র‍্যাম গোটা পাড়া জাগিয়ে দেবে।

চুক্তিপত্রে সই করার আগে প্রশ্নটা করা দরকার: “একে চালু করবই বা কেন?” হ্যাঁ, ফোর্ড দারুণ ড্রিফট করে, কিন্তু প্রায় যেকোনো অল-হুইল-ড্রাইভ যাত্রীবাহী গাড়িই অন্তত ততটা ভালো ড্রিফট করতে পারে। অনমনীয়, শক্তি-শোষণকারী সাসপেনশন উপভোগ করছেন? ওডোমিটারে ৩০,০০০ কিলোমিটার পেরোনোর আগেই এটি খটখট শব্দ করছে। খামখেয়ালি ইকোবুস্ট ইঞ্জিন থেকে ১০০ কিমি/ঘণ্টায় ৬.৫ সেকেন্ডের দৌড় উপভোগ করছেন?

রায়: আসলে কোন ট্রাকটি কেনা উচিত?

সত্যি বলতে, ফোর্ড এফ-১৫০ র‍্যাপ্টরকে আমার মনে হয়েছে মন ভালো করার গাড়িতে টাকা খরচের সবচেয়ে অদ্ভুত ও অযৌক্তিক উপায়গুলোর একটি। যদি সত্যিই সত্যিকারের ক্যারিশমাওয়ালা একটি আমেরিকান এসইউভি দরকার হয়, তবে জিপ র‍্যাংলার ৩৯২ অনেক বেশি আকর্ষণীয় মনে হয় — এতে ভি৮ আছে, রোমাঞ্চকর ডায়নামিক্স আছে, প্রকৃত অফ-রোড সক্ষমতা আছে, আর সঙ্গে যুক্তিসঙ্গত মাপও।

তবে নিজেদের স্বাভাবিক পরিবেশের বাইরে নিলে দুই ট্রাকই ভিন্ন ধরনের মূল্য দেয়: নিখাদ দেখানোর আবেদন আর সত্যিকারের চিত্তাকর্ষক ইঞ্জিন। এই অনুভূতিগুলো অমূল্য। অবশ্য — দুপুরের খাবারের পরের সেই ঝাঁকুনির কথা মনে পড়া পর্যন্ত। আমি কি বলেছিলাম যে এই সব অনুভূতিই ইতিবাচক?

বিশেষজ্ঞ স্কোরকার্ড: র‍্যাম ১৫০০ টিআরএক্স বনাম ফোর্ড এফ-১৫০ র‍্যাপ্টর

সামগ্রিক স্কোর (১,০০০-এর মধ্যে):

• র‍্যাম ১৫০০ টিআরএক্স: ৮৩৫ / ১,০০০
• ফোর্ড এফ-১৫০ র‍্যাপ্টর: ৮২০ / ১,০০০

এরগোনমিক্স (২০০-এর মধ্যে): র‍্যামের ইন্টেরিয়র ভালো এবং কার্যকারিতায়ও কম নয়, চালকের সিটটি বিশেষভাবে নজরকাড়া। দৃশ্যমানতায় দুটি প্রায় সমান, যদিও আয়নার নকশা আলাদা।

• র‍্যাম ১৫০০ টিআরএক্স: ১৭৫ / ২০০ (চালকের সিট: ৯০/১০০, দৃশ্যমানতা: ৮৫/১০০)
• ফোর্ড এফ-১৫০ র‍্যাপ্টর: ১৭০ / ২০০ (চালকের সিট: ৮৫/১০০, দৃশ্যমানতা: ৮৫/১০০)

ডায়নামিক্স (৪৩০-এর মধ্যে): র‍্যাম পূর্ণ নম্বর পায়নি কেবল এ কারণে যে ফোর্ড র‍্যাপ্টর আর-এর অস্তিত্ব আছে — যদি সেটি আরও দ্রুত হয়? ফোর্ড তার আত্মবিশ্বাসী ড্রিফটিংয়ের জন্য বাড়তি পয়েন্ট পেয়েছে, নইলে ব্যবধান আরও বড় হতো।

• র‍্যাম ১৫০০ টিআরএক্স: ৩৭৫ / ৪৩০ (ত্বরণ: ৯৫/১০০, ব্রেকিং: ১০৫/১২০, হ্যান্ডলিং: ৯০/১১০, অফ-রোড সক্ষমতা: ৮৫/১০০)
• ফোর্ড এফ-১৫০ র‍্যাপ্টর: ৩৫০ / ৪৩০ (ত্বরণ: ৮০/১০০, ব্রেকিং: ১০৫/১২০, হ্যান্ডলিং: ৮০/১১০, অফ-রোড সক্ষমতা: ৮৫/১০০)

চালানোর আরাম (১৯০-এর মধ্যে): কোনো ট্রাকই বিশেষ আরাম দেয় না, যদিও ফোর্ড লক্ষণীয়ভাবে ভালো সাউন্ড ইনসুলেশনের সুবিধা পায়।

• র‍্যাম ১৫০০ টিআরএক্স: ১৩০ / ১৯০ (রাইডের মসৃণতা: ৬৫/১০০, শাব্দিক আরাম: ৬৫/৯০)
• ফোর্ড এফ-১৫০ র‍্যাপ্টর: ১৪৫ / ১৯০ (রাইডের মসৃণতা: ৭০/১০০, শাব্দিক আরাম: ৭৫/৯০)

ভেতরের আরাম (১৮০-এর মধ্যে): র‍্যাম দ্বিতীয় সারিতে বিস্ময়করভাবে প্রশস্ত, বসার ভঙ্গিও বেশি আরামদায়ক। র‍্যাপ্টর তার কার্গো বেডের কল্যাণে কিছু পয়েন্ট ফিরে পায়।

• র‍্যাম ১৫০০ টিআরএক্স: ১৫৫ / ১৮০ (পেছনের সিট: ৮০/৯০, ট্রাঙ্ক: ৭৫/৯০)
• ফোর্ড এফ-১৫০ র‍্যাপ্টর: ১৫৫ / ১৮০ (পেছনের সিট: ৭৫/৯০, ট্রাঙ্ক: ৮০/৯০)

কার্গো বেড ও টোয়িং ক্ষমতা

দুই ট্রাকের কার্গো বেডের মাপ বেশ কাছাকাছি। র‍্যামের বেডে থাকা হিচ প্ল্যাটফর্মটি লক্ষ করুন। দুই পিকআপই ৩,৭০০ কেজি পর্যন্ত ওজনের ট্রেলার টানতে পারে।

পূর্ণ স্পেসিফিকেশন: ফোর্ড এফ-১৫০ র‍্যাপ্টর বনাম র‍্যাম ১৫০০ টিআরএক্স

ফোর্ড এফ-১৫০ র‍্যাপ্টরের স্পেসিফিকেশন

• বডির ধরন: চার-দরজার পিকআপ, ৫ আসন
• গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্স: ৩০৫ মিমি
• ডিপারচার/অ্যাপ্রোচ অ্যাঙ্গেল: ৩১.০° / ২৩.৯°
• র‍্যাম্প অ্যাঙ্গেল: ২২.৭°
• কার্ব ওয়েট: ২,৬০৪ কেজি
• গ্রস ভেহিকল ওয়েট: ৩,২৪৩ কেজি
• ট্রেলার বহনক্ষমতা: ৩,৭২০ কেজি
• ইঞ্জিন: পেট্রোল, কম্বাইন্ড ইনজেকশন, বাইটার্বোচার্জড, ৬-সিলিন্ডার ভি-আকৃতির
• ডিসপ্লেসমেন্ট: ৩,৪৯৬ সিসি
• বোর/স্ট্রোক: ৯২.৫ / ৮৬.৬ মিমি
• কম্প্রেশন রেশিও: ১০.৫:১
• ভালভ: ২৪
• সর্বোচ্চ শক্তি: ৫,৮৫০ আরপিএম-এ ৪৫৬ এইচপি / ৩৩৬ কিলোওয়াট
• সর্বোচ্চ টর্ক: ৩,০০০ আরপিএম-এ ৬৯১ এনএম
• ট্রান্সমিশন: ১০-গতির অটোমেটিক
• ড্রাইভের ধরন: মাল্টি-ডিস্ক ক্লাচ ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভসহ ফুল-টাইম এডব্লিউডি
• পেছনের ডিফারেনশিয়াল: ফোর্সড লক
• লো রেঞ্জ রেশিও: ২.৬৪:১
• সামনের সাসপেনশন: ইনডিপেনডেন্ট, স্প্রিং, ডাবল ট্রান্সভার্স আর্ম
• পেছনের সাসপেনশন: ডিপেনডেন্ট, স্প্রিং
• সামনের ব্রেক: ভেন্টিলেটেড ডিস্ক, ৩৫০ মিমি, ২-পিস্টন ফ্লোটিং ক্যালিপার
• পেছনের ব্রেক: ভেন্টিলেটেড ডিস্ক, ৩৩৬ মিমি, ১-পিস্টন ফ্লোটিং ক্যালিপার
• টায়ার: ৩১৫/৭০ আর১৭
• ০-৯৭ কিমি/ঘণ্টা: প্রকাশ করা হয়নি
• জ্বালানি খরচ: ১৬.৮ লি/১০০ কিমি (শহরে), ১৩.১ লি/১০০ কিমি (শহরের বাইরে), ১৫.৭ লি/১০০ কিমি (সম্মিলিত)
• জ্বালানি ট্যাংকের ধারণক্ষমতা: ১৩৬ লি

র‍্যাম ১৫০০ টিআরএক্সের স্পেসিফিকেশন

• বডির ধরন: চার-দরজার পিকআপ, ৫ আসন
• গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্স: ৩০০ মিমি
• ডিপারচার/অ্যাপ্রোচ অ্যাঙ্গেল: ৩০.২° / ২৩.৫°
• র‍্যাম্প অ্যাঙ্গেল: ২১.৯°
• কার্ব ওয়েট: ২,৮৮০ কেজি
• গ্রস ভেহিকল ওয়েট: ৩,৫৩৮ কেজি
• ট্রেলার বহনক্ষমতা: ৩,৬৭৪ কেজি
• ইঞ্জিন: পেট্রোল, ডিস্ট্রিবিউটেড ইনজেকশন, সুপারচার্জড, ৮-সিলিন্ডার ভি-আকৃতির
• ডিসপ্লেসমেন্ট: ৬,১৬৬ সিসি
• বোর/স্ট্রোক: ১০৩.৯ / ৯০.৯ মিমি
• কম্প্রেশন রেশিও: ৯.৫:১
• ভালভ: ১৬
• সর্বোচ্চ শক্তি: ৬,১০০ আরপিএম-এ ৭১১ এইচপি / ৫২৩ কিলোওয়াট
• সর্বোচ্চ টর্ক: ৪,৮০০ আরপিএম-এ ৮৮২ এনএম
• ট্রান্সমিশন: ৮-গতির অটোমেটিক
• ড্রাইভের ধরন: মাল্টি-ডিস্ক ক্লাচ ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভসহ ফুল-টাইম এডব্লিউডি
• পেছনের ডিফারেনশিয়াল: ফোর্সড লক
• লো রেঞ্জ রেশিও: ২.৬৪:১
• সামনের সাসপেনশন: ইনডিপেনডেন্ট, স্প্রিং, ডাবল ট্রান্সভার্স আর্ম
• পেছনের সাসপেনশন: ডিপেনডেন্ট, স্প্রিং
• সামনের ব্রেক: ভেন্টিলেটেড ডিস্ক, ৩৭৮ মিমি, ২-পিস্টন ফ্লোটিং ক্যালিপার
• পেছনের ব্রেক: ভেন্টিলেটেড ডিস্ক, ৩৭৫ মিমি, ১-পিস্টন ফ্লোটিং ক্যালিপার
• টায়ার: ৩২৫/৬৫ আর১৮
• ০-৯৭ কিমি/ঘণ্টা: ৪.৫ সেকেন্ড
• জ্বালানি খরচ: ২৩.৫ লি/১০০ কিমি (শহরে), ১৬.৮ লি/১০০ কিমি (শহরের বাইরে), ২১.৪ লি/১০০ কিমি (সম্মিলিত)
• জ্বালানি ট্যাংকের ধারণক্ষমতা: ১২৫ লি

এই প্রতিদ্বন্দ্বিতার ইতিহাস: ফোর্ড ও র‍্যাম কীভাবে চূড়ান্ত সুপার-ট্রাক বানাল

র‍্যাপ্টর আর টাইর‍্যানোসরাসের প্রকৃতিতে কখনও দেখা হয়নি: প্রথমটি পৃথিবীতে বিচরণ করেছিল প্রায় ৭ কোটি ১০ লাখ বছর আগে, আর দ্বিতীয়টির আবির্ভাব হয় তারও প্রায় দশ লাখ বছর পরে। আজকের হাইব্রিড আর বৈদ্যুতিক গাড়ির প্রেক্ষাপটে ফোর্ড র‍্যাপ্টর আর র‍্যাম টিআরএক্স রীতিমতো আধুনিক যুগের ডাইনোসর। তবে প্রাগৈতিহাসিক নামধারীদের মতো এরা শিগগিরই বিলুপ্তির মুখে পড়ছে না — আর তাদের এই প্রতিদ্বন্দ্বিতা কীভাবে গড়ে উঠল, সেই গল্পটিও আলাদাভাবে বলার মতো।

১৯০৮ সালে কিংবদন্তি ফোর্ড মডেল টি বাজারে আসার প্রায় সঙ্গে সঙ্গেই ব্যক্তি ও ছোট কোম্পানিগুলো তার ভিত্তিতে কার্গো প্ল্যাটফর্মযুক্ত ইউটিলিটি গাড়ি বানাতে শুরু করে। মডেল টি থেকে উদ্ভূত প্রথম গণউৎপাদিত ফোর্ড টিটি ট্রাক আসে ১৯১৭ সালে এবং তা কেবল খালি শ্যাসি হিসেবেই পাওয়া যেত। এক বছর পর ডজ বানায় একটি পূর্ণাঙ্গ ট্রাক, ৩৫ হর্সপাওয়ারের ইঞ্জিন আর আধা টন মাল বহনে সক্ষম বডি সহ। ১৯২৫ সালের আগে — মডেল টির উৎপাদন শেষ হওয়ার মাত্র দু-বছর আগে — ফোর্ড শেষ পর্যন্ত নিজস্ব কার্গো বেডসহ কারখানা-সংস্করণ আনে, যা “টি পিকআপ” নামে পরিচিত।

এফ-সিরিজ আর ডজ পাওয়ার ওয়াগনের জন্ম

এরপর ফোর্ড বা ডজ কেউই পিকআপ বানানো বন্ধ করেনি — সেগুলো ছিল তাদের চলতি গাড়ির মডেলের শক্তিশালী, মালবাহী সংস্করণ। ১৯৪৮ সালে ফোর্ড আনে এফ-১ পিকআপ, তার স্বতন্ত্র ঢেউ-খেলানো নকশা আর ১০০ হর্সপাওয়ারের ভি৮ সহ। এরপর থেকে ফোর্ডের পিকআপ প্রায় প্রতি দশ বছরে প্রজন্ম বদলায়, সঙ্গে যোগ হয় নতুন বৈশিষ্ট্য — যেমন তৃতীয় প্রজন্মে আসে অল-হুইল ড্রাইভ। এফ-১-এর সঙ্গেই আসে ফোর্ডের নামকরণের রীতি: “এফ” মানে ফোর্ড, তারপর একটি সংখ্যা যা বহনক্ষমতা বোঝায় (১ মানে ৫০০ কেজি, ২ ও ৩ মানে ৭৫০ কেজি, ৪ ও ৫ মানে এক টন, ৬ মানে দুই টন, ৭ ও ৮ মানে তিন টন)। পঞ্চাশের দশকের শেষে লাইনআপ বড় হওয়ায় এই পদ্ধতি বদলাতে হয়, আর সবচেয়ে হালকা পিকআপ হয়ে যায় এফ-১০০ (ষষ্ঠ প্রজন্ম থেকে এফ-১৫০), আর ভারী মডেলগুলোর নাম হয় এফ-২৫০, এফ-৩৫০ ইত্যাদি।

ডজ ভিন্ন পথে হাঁটে। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় কোম্পানিটি লেন্ড-লিজ কর্মসূচির জন্য গাড়ি বানাত, যার মধ্যে ছিল অল-হুইল-ড্রাইভ ওয়েপনস ক্যারিয়ার (ডব্লিউসি), যা সোভিয়েত ইউনিয়নসহ মিত্রদেশগুলোতে সরবরাহ করা হতো। কিন্তু যুদ্ধ শেষ হতেই মার্কিন সেনাবাহিনীর এসব ট্রাকের চাহিদা তীব্রভাবে কমে যায়, অন্যত্র সরবরাহও প্রায় থেমে যায়, ফলে ডজের হাতে থেকে যায় অব্যবহৃত যন্ত্রাংশের স্তূপ। তাই ডজ বেসামরিক ইউটিলিটি গাড়ির বাজারে ঢোকার — বরং বলা যায় সেই বাজার তৈরিরই — সিদ্ধান্ত নেয়।

এভাবেই জন্ম নেয় দানবাকার পাওয়ার ওয়াগন — নামটি নেওয়া হয়েছিল চালকদের একটি ম্যাগাজিন থেকে। এতে ডব্লিউসির যান্ত্রিক অংশ পুনর্ব্যবহার করা হয়েছিল, তবে শ্যাসি ৩.৪ মিটার পর্যন্ত বাড়ানো হয় এবং ১৯৪২ সালের একটি পিকআপ থেকে নেওয়া ইস্পাতের বডি লাগানো হয়। কেবিন আগের মতোই থাকে, শুধু কৌণিক সামনের গ্রিলের বদলে চীনা বাজারের জন্য তৈরি ডজ টি২৩৪ ট্রাক থেকে নেওয়া গোলাকার গ্রিল বসানো হয়। ইঞ্জিন স্ট্যান্ডার্ডই থাকে (৩.৭৭ লিটার, ৯৪ এইচপি), তবে গিয়ারবক্সে যোগ হয় নতুন দুই-গতির ট্রান্সফার কেস।

ফলাফল ছিল বিশাল, অল-হুইল-ড্রাইভ একটি পিকআপ, অস্বাভাবিক চেহারার — অনেকটা আমেরিকান উনিমগের মতো। এটি কৃষকদের খুব পছন্দ হয়, আর তৎকালীন বিজ্ঞাপনে এমনকি ট্রাক্টরের বদলে এটি কেনার পরামর্শ দেওয়া হতো, সঙ্গে থাকত লাঙল-বীজবপন যন্ত্রের মতো বাড়তি সরঞ্জামের দীর্ঘ তালিকা।

সামান্য কিছু হালনাগাদ নিয়ে ক্লাসিক পাওয়ার ওয়াগন সত্তরের দশকের শেষ পর্যন্ত উৎপাদনে ছিল, আর এর নামটি পরে ডজের অল-হুইল-ড্রাইভ পিকআপ লাইনআপের ভিত্তি হয়ে ওঠে।

প্রাথমিক পারফরম্যান্স পিকআপ: ডজের প্রথম স্পোর্ট ট্রাক

আসলে ষাটের দশকেই ডজ তার ফুল-সাইজ পিকআপের স্পোর্ট সংস্করণ নিয়ে পরীক্ষা শুরু করে। ১৯৬৪ সালে ব্র্যান্ডটি সাধারণ ডি১০০-এর হুডের নিচে বসিয়ে দেয় ৩৬৪ এইচপির বিশাল ৭ লিটার ভি৮। কাস্টম স্পোর্ট স্পেশাল নামের এই গাড়িটি মাত্র ৭.৬ সেকেন্ডে ঘণ্টায় ৬০ মাইল ছুঁতে পারত।

জ্বালানি সংকটের পর ফোর্ড এই ক্ষেত্রে অনেকটাই নীরব থাকলেও ডজ পরীক্ষা চালিয়ে যায়। ব্র্যান্ডের সব ফুল-সাইজ পিকআপ র‍্যাম নাম গ্রহণ করে, আর বিশেষ সংস্করণের উন্নয়ন অব্যাহত থাকে — যদিও ১৯৮৩ সালের ৩০০ এইচপি শেলবি র‍্যাম ভি৮ কনসেপ্ট কখনও উৎপাদনে আসেনি, আর বাহা ১০০০-এর বহুবারের বিজয়ী রড হলের প্রতি শ্রদ্ধাঞ্জলি অফ-রোড র‍্যাম রড হল সীমাবদ্ধ ছিল মাত্র ১৪টিতে।

তবে ফোর্ড ও ডজের মধ্যে চূড়ান্ত পিকআপ নির্মাতার খেতাব নিয়ে আসল কারিগরি লড়াই শুরু হয় নব্বইয়ের দশকেই।

নব্বই ও দুই হাজারের দশক: লাইটনিং, এসএস/টি আর এসআরটি-১০

ফোর্ডই প্রথম আঘাত হানে। ১৯৯২ সালের মধ্যে এফ-সিরিজ পিকআপের নবম প্রজন্ম বাজারে আসে, আর এক বছর পর এফ-১৫০ পায় তার প্রথম সত্যিকারের স্পোর্ট সংস্করণ: এফ-১৫০ এসভিটি লাইটনিং। এর উইন্ডসর ভি৮-এ যোগ হয় অ্যালুমিনিয়াম সিলিন্ডার হেড, একটি ইনটেক ম্যানিফোল্ড আর তৎকালীন মাস্ট্যাং কোবরা থেকে নেওয়া ক্যামশ্যাফট, যা দেয় ২৪০ এইচপি ও ৪৬০ এনএম টর্ক। শক্তিশালী ড্রাইভশ্যাফট ও হাই-ট্র্যাকশন ডিফারেনশিয়ালের কল্যাণে এই রিয়ার-হুইল-ড্রাইভ ট্রাক ঘোষিত ৭.২ সেকেন্ডে ঘণ্টায় ৬০ মাইল ছুঁত, সর্বোচ্চ গতি ১৯০ কিমি/ঘণ্টা।

পাঁচ বছর পর, ১৯৯৭ সালে, ডজ জবাব দেয় র‍্যাম ১৫০০ এসএস/টি দিয়ে, যা ছিল ইন্ডি ৫০০ পেস কারের রাস্তার সংস্করণ। এর ৫.৯ লিটার ভি৮ দিত ২৪৫ এইচপি, আর ছোট গিয়ার রেশিও ঘণ্টায় ৬০ মাইল ছুঁতে ৬.৯ সেকেন্ডের প্রতিশ্রুতি দিত। ফোর্ডের পরবর্তী প্রজন্মের লাইটনিং আসে ১৯৯৯ সালে, অ্যালুমিনিয়াম ব্লক ও সুপারচার্জারসহ ট্রাইটন ৫.৪ নিয়ে। শক্তি বেড়ে দাঁড়ায় ৩৬০ এইচপি, যদিও শিগগিরই নির্ভরযোগ্যতার সমস্যা দেখা দেয়। ২০০৩ সাল নাগাদ এসভিটি ঢালাই-লোহার ব্লকের ভিত্তিতে নকশা নতুন করে সাজায় এবং শক্তি আরও বাড়ায় — সংশোধিত লাইটনিং ০-৬০ মাইল/ঘণ্টা ৫.২ সেকেন্ডে করত, আর সর্বোচ্চ গতি ছিল ২৩৫ কিমি/ঘণ্টা।

এই অর্জনগুলো স্পষ্টতই ডজের গায়ে লেগেছিল, নইলে ২০০৪ সালে আসা উন্মত্ত র‍্যাম ১৫০০ এসআরটি-১০-এর ব্যাখ্যা মেলে না। চাতুর্যের সঙ্গে প্রকৌশলীরা এতে বসিয়ে দেন ভাইপার সুপারকার থেকে নেওয়া ৮.৩ লিটার ভি১০, অ্যালুমিনিয়াম ব্লক ও ঢালাই-লোহার স্লিভসহ, যা দিত ৫০০ এইচপি ও ৭১২ এনএম টর্ক — যাকে বাগে আনত কেবল ভাইপারেরই ট্রেমেক টি-৫৬ ম্যানুয়াল গিয়ারবক্স, সঙ্গে শক্তিশালী ডানা ৬০ রিয়ার এক্সেল। ঘণ্টায় ৬০ মাইলে পৌঁছাতে লাগত মাত্র ৫.৬ সেকেন্ড, আর সর্বোচ্চ গতি ছিল ২৪৯ কিমি/ঘণ্টা — তখনকার উৎপাদিত পিকআপের আনুষ্ঠানিক বিশ্বরেকর্ড। চেকমেট?

প্রথম র‍্যাপ্টর থেকে আধুনিক টিআরএক্স

যাই হোক, এরপর ফোর্ড আর কোনো উচ্চগতির রাস্তার পিকআপ বানায়নি। লাইটনিং নামটি ফিরে আসে কয়েক দশক পর, এফ-১৫০-এর বৈদ্যুতিক সংস্করণের সঙ্গে জুড়ে। বরং ২০১০ সালে ফোর্ড আনে প্রথম এফ-১৫০ এসভিটি র‍্যাপ্টর, যেখানে মনোযোগ পুরোপুরি সরে যায় অফ-রোড সক্ষমতায়। এটি বাজারে আসে ৩৪০ এইচপির ৫.৪ লিটার ভি৮ নিয়ে, পরে যা আপগ্রেড হয়ে হয় ৪১১ এইচপির ৬.২ লিটার ভি৮, সঙ্গে প্রশস্ত ট্র্যাক আর তিনটি স্টিফনেস সেটিংসহ সমন্বয়যোগ্য ফক্স রেসিং শক।

২০১৭ সালের পরবর্তী প্রজন্মের র‍্যাপ্টর ভি৮ বাদ দিয়ে নেয় ৫১০ এইচপির টুইন-টার্বো ভি৬, আরও প্রশস্ত ট্র্যাক আর পূর্ণাকার দুই-সারির কেবিন। প্রায় একই সময়ে ফিয়াট ক্রাইসলার গ্রুপ নতুন স্টেলান্টিস জোটের অধীনে র‍্যামকে স্বতন্ত্র ব্র্যান্ড হিসেবে আলাদা করে এবং উন্মোচন করে র‍্যাম রেবেল টিআরএক্স কনসেপ্ট — আগ্রাসী ৩৭ ইঞ্চি টায়ারের ওপর ৫৭৫ এইচপির হেমি ভি৮ দানব। সেই কনসেপ্ট থেকেই শেষমেশ আসে উৎপাদন-সংস্করণ র‍্যাম ১৫০০ টিআরএক্স, যা ২০২০ সালে ৭১১ এইচপি নিয়ে বাজারে আসে।

আপনার মনে প্রশ্ন জাগতে পারে, ক্রমবর্ধমান পরিবেশ-সচেতন এই যুগে কেন এই অস্ত্র-প্রতিযোগিতা বেড়েই চলেছে। কিন্তু ফোর্ড আবারও চ্যালেঞ্জটা নিয়েছে: র‍্যাপ্টরের সর্বশেষ প্রজন্মে এখন যুক্ত হয়েছে একটি “আর” সংস্করণ, যার ভি৮ দেয় চিত্তাকর্ষক ৭১০ এইচপি। বাকি রইল কেবল একটাই প্রশ্ন — র‍্যাম এবার কীভাবে জবাব দেবে।

ছবি: দিমিত্রি পিতেরস্কি

এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне