Ford F-150 Raptor vs. Ram 1500 TRX: Hvor háframmistöðu torfærupallbíllinn hefur betur?

Hrátt afl, magnaður spenningur og linnulaus kraftur – þetta eru bílarnir sem láta landslagið kippast við. Ford F-150 Raptor og Ram 1500 TRX eru risaeðlur nútímans í heimi pallbílanna, og þær hurfu í raun aldrei. Við fyrstu sýn eru þeir beinir keppinautar: ógnvekjandi útlit, svipaðar stærðir og risavaxin dekk.

Af hverju að kaupa Raptor eða TRX? Þetta snýst ekki um Baja 1000

Eru einhverjir raunverulegir eigendur þessara bíla að lesa þetta? Verum hreinskilin – þú keyptir hann ekki til að stökkva yfir sandöldur eins og kynningarmyndböndin gefa í skyn. Þú keyptir hann ekki til að keppa í Baja 1000, keppninni sem varð einmitt kveikjan að þessum torfærupallbílum í upphafi. Slitnir úr sínu sögulega umhverfi er raunverulegur ofurkraftur þessara risa sá að geta stært sig. Enginn lítur lengur við Mercedes-AMG G 63, en Ram TRX er allt önnur saga. Allir horfa á hann, allir heyra í honum og hann setur alla í umferðinni úr jafnvægi. Sem stendur er Ram ókrýndur konungur þessa flokks.

_{Stuðarar beggja pallbílanna má telja hreint aflvirki – ef á þarf að halda ryðja þeir sér ekki aðeins leið í gegnum snjó heldur líka þurrt land.}

Algjör augnakonfekt, enginn vafi. Eitt augnatillit og andi hans gegnsýrir þig. Hver nefndi „óhefta frelsið“? Frelsi til að velja þínar eigin leiðir og áttir. Frelsi þegar þú setur saman farangurslistann. Ef 1,7 metra pallurinn dugar ekki geturðu hengt fjögurra tonna hús á hjólum aftan í. Og svo er það frelsið til sjálfstjáningar, með yfir hundrað merktum aukahlutum í boði. Meira að segja prófunarbíllinn í Launch Edition-útfærslu er þegar verulega glæsilegur.

_{Í raun er TRX-inn talsvert hraðskreiðari en Raptorinn. Frá verksmiðju er hann á Goodyear Wrangler Territory dekkjum en Fordinn á BFGoodrich All-Terrain KO2. Gegn aukagjaldi má fá Raptorinn á felgum og dekkjum með ytra þvermáli upp á 37 tommur í stað 35.}

En er Fordinn eitthvað síður tilkomumikill? Lóðrétt framhliðin gnæfir eins og hlið að íburðarmiklu setri (og hringsýnismyndavélarnar eru nánast hluti af fjölskyldunni líka). Massíf 35 tommu dekkin jafnast á við Ramminn og hinn jafn rúmgóði pallur skilur eftir varanleg áhrif. Pallur Raptorsins hækkar og lækkar meira að segja með rafdrifi, ásamt innbyggðu þrepi og handfangi. Ofan á það getur Ford-bíllinn leikið hlutverk óhagkvæmustu rafstöðvar í heimi og framleitt allt að 2 kW af rafmagni – þótt í ljósi vélarinnar gæti verið ódýrara að brenna fjölskyldumyndunum til að fá hita.

6,2 lítra forþjöppuð HEMI V8 vél

_{Jafnvel V8-vélin virðist týnast í risastóru vélarrými Rammsins (fyrsta mynd): í samanburði við V6-vél Raptorsins (önnur mynd) er augljóst að vél Rammsins situr neðar og aftar. Ef pappírinn í loftsíunni er brotinn út er yfirborð hans meira en einn fermetri.}

Vélar og hestöfl: V8 Hemi vs. tveggja túrbínu EcoBoost V6

Eða kannski er Raptorinn ekki alveg svona tilkomumikill eftir allt saman. Hér er engin V8-vél – í hennar stað kom smækkuð V6 3.5 EcoBoost. Umhverfisvænni og sparneytnari, vissulega, en það ríður ekki alveg við anda þessa bíls. Það er einmitt ástæðan fyrir því að Raptorinn er nú aftur kominn með V8 í efstu útfærslu. Ford varð þreytt á því að utanaðkomandi breytingaverkstæði græddu á því að setja Mustang-vélar undir þessa risastóru vélarhlíf, svo nú gerir verksmiðjan það sjálf – með forþjöppuðu vélinni úr GT500 coupé-bílnum. Sú útgáfa skilar heilum 710 hestöflum. Prófunarbíllinn okkar, þrátt fyrir „R“-merkið, öskrar ekki alveg svo hátt – hann skilar „aðeins“ 456 hestöflum. Það er samt ekkert til að hnussa yfir, sérstaklega í ljósi 2.779 kg hlaðinnar þyngdar og sex metra lengdar.

Sérstaklega í samanburði við Ramminn og hans ótrúlegu 711 hestöfl.

_{Óhefðbundin ökutæki kalla á sveigjanlegar aðferðir við vigtun.}

Skoðum þetta nánar. Sjö hundruð og ellefu hestöfl – eftir þetta kemur ekki á óvart að „aflmælir“ og „risaeðla“ rími nánast. Sú tala hefur í för með sér hærri bifreiðagjöld, 4,5 sekúndna spretti í 100 km/klst og ómissandi urr forþjappaðrar V8 Hemi-vélar. Taktur sprenginganna í 6,2 lítra vélinni minnir á hljóðið í grameðlu eftir gómsæta máltíð – búr-búr-búr, ein bragðgóð veisla. Jafnvel í lausagangi er ljóst að þessi vél gæti ráðið við hvaða álag sem er, fræðilega óendanlegt, rétt eins og Ramminn sjálfur. Á öllum mínum árum við bílprófanir er þetta í fyrsta sinn sem ég sé pallbíl skráðan sem „fólksbílapallbíl“ sem samt tekst að yfirkeyra vogina okkar.

Svona fór þegar við reyndum að vigta hann:

Hver af fjórum vigtunarpöllunum okkar þolir 750 kg, en framásinn á Rammnum yfirhlóð þá.
Við þurftum að vigta TRX-inn í tveimur skrefum: fyrst afturásinn og svo tvo palla stafla undir hvoru framhjóli.
Lokaniðurstaða: 3.043 kg – sannkallaður þriggja tonna pallbíll.
Þrjú gul ljós á loftinntakinu á vélarhlífinni, sem annars eru einkenni vörubíla, gefa einmitt slíka þyngd til kynna.
Loftinntakið á vélarhlífinni leiðir helming alls loftmagns vélarinnar í risastóran 29 lítra loftsíukassa – stærsta skiptanlega síuelement í fólksbílaiðnaðinum.

_{Sjáið stærðarhlutföllin! Þrep á stuðaranum ættu vel við hér og myndu auðvelda að loka vélarhlífinni.}

_{Ef bakkmyndavélarinnar nyti ekki við væri ómögulegt að sjá Lada Niva fyrir aftan T-Rex-inn úr ökumannssætinu.}

Undir stýri: upplifunin í ökumannsrýminu

En í alvöru, hvernig er þetta „fólksbíll“? Ég er 188 cm á hæð og næ varla upp í opna vélarhlífina, og ljósmyndarinn okkar gekk það sem virtist vera sautján kílómetrar við það eitt að hringsóla um bílinn í innanrýmismyndatökunni. Þú grípur í handfangsstöngina á hurðinni, stígur á þægilegt þrepið og klifrar upp á aðra hæð til að komast undir stýri. Þaðan horfirðu niður á ökumenn léttra sendibíla. Og tilfinningin fyrir því að stýra vörubíl yfirgefur þig aldrei, ekki einu sinni þegar bíllinn er kominn á ferð.

_{Vandað og sérstætt innanrými. Neðra þrep miðjustokksins er helgað stjórnun á eftirvagni við bakkstur: kerfið snýr stýrinu sjálfkrafa og þú þarft aðeins að stíga á pedalana og gefa til kynna stefnu eftirvagnsins með stönginni.}

_{Miðjuskjárinn getur sýnt ótrúlega margt – allt frá akstri að næstu þjónustuskoðun og olíuhita í gírkassa til myndrænnar framsetningar á hreyfingu fjöðrunar með hallavísi.}

_{Það sem kemur mest á óvart í valmynd Rammsins er ekki líflegt myndefni eða viðbragðshraði, heldur ágæt rússnesk þýðing, þótt bíllinn hafi aldrei verið seldur með formlegum hætti í Rússlandi.}

702 pallbílar í Launch Edition-útfærslu bera minnisskilti á armpúðanum. Meðal athyglisverðra atriða eru innréttingarklæðning sem líkist koltrefjum, framrúðuskjár, Harman/Kardon hljóðkerfi og víðáttumikið glerþak.

Innanrými Rammsins kom mér skemmtilega á óvart með „léttleika“ sínum. Nóg af leðri og alcantara, hágæða plastefni, nákvæm útfærsla á hverjum takka. Jafnvel Tesla-legi miðjuskjárinn vekur engin neikvæð viðbrögð – valmyndin er falleg á að líta og inni í þessu hellisstóra rými (með armpúða sem er 1,65 metrar á breidd) reynir hann ekki að drottna, heldur fellur inn sem enn einn hluti innréttingarinnar. Áferðarfallegt mælaborðið, með breiðum litaskjá, nær í raun að fanga meiri athygli.

_{Þessi sæti myndu sóma sér fullkomlega í hraðskreiðum fólksbíl líka. Það er auðvelt að komast undir stýri þökk sé þægilegu þrepi.}

_{Á lokinu á miðjuarmpúðanum er stærðfræðilegur „svindlmiði“ og hólfið sjálft er afar rúmgott.}

_{Úr kaflanum „Hönnuðirnir leika sér“: í botni miðjuhólfsins í Rammnum liggur gúmmímotta með þessu mynstri. Litla risaeðlan er velociraptor.}

Sætin eru frábær, stýrið stillanlegt á breiðu bili, og ef það dugar ekki má stilla pedalana líka. Hönnuðirnir breyttu massífa lokinu á miðjustokknum í fagurfræðilega yfirlýsingu og skreyttu það með stærðfræðiformúlum og áttavitamerkingum. Innan í liggur gúmmímotta með myndum af Ram TRX, grameðlu og velociraptor í sama mælikvarða – og samanburðurinn er augljóslega ekki velociraptornum í hag. Honum til happs skildu að minnsta kosti milljón ár velociraptorinn og grameðluna að.

_{Aftursætisrýmið er nánast eins og í fjölnotabíl. Sætið er stillanlegt fram og aftur og bakhallinn breytist í samræmi við það.}

_{Farangursrými pallbílsins er ekki aðeins pallurinn sjálfur, heldur líka rýmið undir sætisbotninum og, í tilfelli Rammsins, nokkur falin hólf í gólfinu.}

Skipting og drifbúnaður: hvernig þessir pallbílar koma aflinu til skila

Vél Rammsins og átta þrepa TorqueFlite 8HP95 sjálfskiptingin sem henni fylgir eiga skilið sæti í frægðarhöll rokksins. Þetta er Fender Stratocaster bílaheimsins og leyfir þér að spila hvaða laglínu sem er. Syngdu mjúka ballöðu við lágan snúning, eða þrýstu niður nokkrum „böndum“ – núningsskífupökkum sjálfskiptingarinnar – og leystu úr læðingi öskur risaeðlu undan vélarhlífinni. Stígðu inngjöfina í botn í „ty-rex“-inum og allt bulliðið í púströrinu hverfur, í staðinn kemur einstakt væl í forþjöppunni. Í fyrstu gæti það hljómað eins og köttur flæktur í viftureim þegar ýlfrið verður að skræk við ákveðinn snúning. En í bílaheiminum köllum við það söng.

Þar sem venjulegur Ram 1500 er með hnappastýrða skiptingu er TRX-útgáfan með klassíska gírstöng. Takið eftir hversu vel miðjustokkurinn er skipulagður.

Og þetta er ekki bara til sýnis: 4,8 sekúndur í 0–100 km/klst á blautu malbiki, þrátt fyrir að ekki hafi verið hægt að nýta ræsistýringuna. Hún virkjaðist ágætlega, en um leið og ég steig inngjöfina í botn gátu bremsurnar ekki hindrað afturhjólin í að snúast. Ekkert grip þýðir ekkert milliásadrif – báðir þessir bílar senda afl til framhjólanna gegnum kúplingsdrifið fjórhjóladrif frekar en hefðbundið mismunadrif.

Stillihnappurinn fyrir undirvagnsstillingar er alltaf innan seilingar og ræsistýringin virkjast með einföldu hnappaýti, án nokkurs vesens.

Þrátt fyrir það vék Ram TRX aðeins lítillega frá uppgefnum verksmiðjutölum og niðurstöður úr 402 metra sprettinum staðfestu þær. Það er þó undarlegt að rafeindastýrður hraðatakmarkari stöðvar hröðunina við 190 km/klst – á þeim punkti nær „ty-rex“-inn ekki einu sinni að klára heilan kílómetra frá kyrrstöðu. Það er áhrifamikið að jafnvel á þeim hraða helst þriggja tonna bákninu stöðugt og nógu hlýðið til að skipta um akrein af öryggi. Stýrið gefur ekki mikla svörun til baka, en nóg til að segja þér, í fyrstu spennuþrungnu beygjunni, að Ramminn er ekki beinlínis smíðaður fyrir þröngar malbiksbeygjur. Þú getur einfaldlega ekki falið þrjú tonn.

Tæknilegar smáatriði: einröra Bilstein Black Hawk e2 höggdeyfar. Köfnunarefnisfyllti hluti höggdeyfisins er staðsettur sér og skapar rými fyrir hreyfingu stimpilsins. Tengislöngurnar þola allt að 400 bara þrýsting. Köfnunarefnið er tengt bæði þjöppunar- og fráslagshólfum um bakstreymislokur. Á framhöggdeyfunum eru að auki vökvahemlar fyrir þjöppun; þeir koma til sögunnar þegar hreyfisvið aðalstimpilsins er uppurið.

Fjöðrun og torfærubúnaður í samanburði

Fjöðrun? Sjáið bara þessa höggdeyfa – þvermál á við frárennslisrör, með aukavökvalögnum sem liggja í hjálparforðabúr. Ásamt hrjúfri yfirbyggingunni og aukaljósunum eru þessi anóðuhúðuðu álhylki helsti útlitsþátturinn á báðum bílunum: Bilstein Black Hawk e2 í hjólskálum Rammsins og Fox Racing Shox í Fordinum. Báðir fara yfir 60 mm í þvermáli og fráslagshreyfingin virðist nánast óendanleg.

Til að mæla raunverulega hjólahreyfingu þurftum við að kalla til dráttarbíl. Þegar hvor pallbíll var settur upp á pallinn frá annarri hliðinni komu í ljós sláandi tölur:

Ford F-150 Raptor: lækkar hjólið um 342 mm áður en það lyftist.
Ram 1500 TRX: lækkar hjólið um 293 mm áður en það lyftist.
Toyota Land Cruiser 300 (til samanburðar, og almennt talinn nánast ósigrandi í torfærum meðal hefðbundinna jeppa): aðeins 231 mm fráslagshreyfing.

_{Hefðbundnar hindranir á prófunarbrautinni fyrir skáhalla virtust vera hrein upphitun fyrir þessa bíla – það var ekki einu sinni vottur af hjóli sem lyftist.}

Báðir bílarnir vekja líka aðdáun frá verkfræðilegu sjónarhorni að neðanverðu. Grindurnar eru einstakar fyrir þessar afkastaútgáfur, smíðaðar með miklu af hástyrktarstáli, aukastyrkingum og sérstökum festingum fyrir aukabúnað. Að framan eru öflugir tvöfaldir þverarmar með álhlutum, en einn og hálfur metri langir langarmar halda afturásnum – sem hvílir á gormum en ekki blaðfjöðrum. Á Rammnum er auk þess höggdeyfir festur við efri festipunkt mismunadrifshússins, sérstaklega til að deyfa snúningstitring. Dana 60 TRX-hásingin er fengin að láni úr þyngri Ram 2500 og hefur að auki verið uppfærð að innan. Öxlarnir og drifskaftið eru gríðarlega sver – álrörið minnir frekar á niðurfallsrör en bílahlut. Það er forvitnilegt að þar sem milliásadrif ætti venjulega að sitja er tómt rými, svo kúplingspakkarnir sjá einir um að flytja 700–900 Nm af togi.

_{Þrátt fyrir veghæð undir 30 sentimetrum, lágt drif og möguleikann á að læsa afturdrifinu eru þessir pallbílar engir torfærumeistarar: gríðarleg þyngd þeirra háir þeim í erfiðu landslagi. En þar sem afl og fjöðrunarhreyfing skipta máli skína TRX og Raptor.}

Báðar samsetningarlínurnar eru í Michigan, en einhvern veginn virðast vegirnir þar ekki hafa eina einustu slétta samskeyti – eða þannig líður manni að minnsta kosti í gegnum stöðugan innri titring á snörpum ójöfnum, linnulausan hristing og kröftug högg, sérstaklega í aftursætinu.

_{Náðu hjólinu af jörðu, ef þú getur! Aðeins með hjálp krana, með því að lyfta pallinum á vökvastoð, tókst okkur að mæla raunverulega fráslagshreyfingu afturfjöðrunarinnar frá venjulegri stöðu: 29 cm hjá Ram (fyrsta mynd) og stórkostlegir 34 cm hjá Raptor. Til samanburðar: Land Cruiser 300 sýndi 23 cm og nýi Defender 17. Heildarhreyfing afturhjólanna á báðum pallbílunum fer yfir hálfan metra!}

Aksturinn: möl, snjór og drift

Kannski er meiri fjöðrunarhreyfing svarið? Að vissu marki, já – mörg vandamál hverfa, en Ram TRX gleypir ójöfnurnar ásamt öllu öðru. Þú vilt kannski spenna á þig fimm punkta belti, borða léttan morgunverð og þjóta yfir erfitt landslag eins og ég gerði eitt sinn undir stýri á Mitsubishi Triton rallíkross-frumgerð. Að þola hristing í spartverskri sportbílainnréttingu er eitt sem ég er tilbúinn í – þetta er allt önnur upplifun.

F-150 Raptor er frábær í drifti, en í ljósi gríðarlegs tregðuvægis verður ökumaðurinn alltaf að sjá atburðina fyrir ekki bara einu skrefi á undan heldur tveimur.

Rallíkross-frumgerðir eru talsvert léttari og það er hrein unun að stýra þeim eftir hlykkjóttum snjóvegum. Hér ræður hins vegar tregðan ríkjum með stórum staf og rökvísi stöðugleikakerfisins virðist stundum dularfull. Slökktu á því með því að halda hnappnum inni, sparkaðu TRX-inum í skrið, slakaðu á inngjöfinni til að hemja átakið – og einmitt á því augnabliki grípur rafeindabúnaðurinn samt inn í og setur á bremsurnar. Jafnvel í mest spennandi undirvagnsstillingunni, Baja, verður Ramminn ekki að driftkóngi. Og í mestu torfærustillingunni, Mud, verður hann ekki heldur sannkallaður „drullubíll“ á lausum jarðvegi. Hægðu aðeins á þér í djúpum snjó og sterkt tog tekur völdin.

_{Innanrými Raptorsins er greinilega einfaldara. Það er slaki í búnaðinum og efnin eru langt frá því að teljast hágæða. Bang & Olufsen hljóðkerfið veldur vonbrigðum með flötum hljómi. Aðeins lækkandi gluggalínan, hnappurinn til að opna hurðina á bakhlið handfangsins og bakkinn eru eftirminnileg.}

Miðjustokkur Ford F-150 með einstakri niðurfellanlegri gírstöng

_{Gírstöngin færist niður með rafmótor og lok armpúðans breiðist út í stóran bakka – notaðu hann ef þú vilt.}

Fordinn, sem er áberandi léttari, er á hinn bóginn líflegri við þessar aðstæður og driftar meistaralega. Snúðu stýrinu, gefðu inn og þá ertu farinn – með glæsileg horn í boði í röð gírskiptinga á beinum vegi. Þetta er í hreinskilni sagt eina augnablikið þar sem Raptorinn lyfti raunverulega andanum í mér.

_{Stafræna mælaborðið í Raptornum lítur fölt út, en hvað varðar magn upplýsinga stendur það Rammnum nánast jafnfætis.}

_{Margmiðlunarkerfi Ford státar ekki af fallegum myndskreytingum – skýringarmyndin af útiljósunum er það eina sem gleður augað.}

Það er að miklu leyti vegna þess að innanrýmið er mun einfaldara. Það er slaki í plasthandföngunum og rafdrifið sem fellir sjálfskiptistöngina niður í flöt við stokkinn á til að festast. Sætin eru einfaldari, mælarnir daufari og Sync-viðmótið hreinlega furðulegt.

_{Hnapparnir fyrir loftkælinguna dingla og stjórnhnappar skiptingarinnar mega sitja á hakanum.}

_{Báðir pallbílarnir eru með tvö lokuð hólf hægra megin í mælaborðinu.}

_{Loftræstiborðið í loftinu með sex lausum rofum er hannað fyrir framtíðaruppfærslur. Þú getur notað það fyrir aukaljós eða til að flytja eldsneyti úr aukatanki.}

Hröðun 0–100 km/klst: Raptor vs. TRX á veginum

Það sem byrjar sem „samhliða“ samanburður við Ramminn verður fljótt „raðtengdur“ með Fordinum. Í Rammnum þarftu að hemja of mikið hjólaspól af stað; í Fordinum heldurðu bara hægri pedalanum í botni og 100 km/klst nást á 6,5 sekúndum. Eftir hálfa mínútu nær Fordinn hámarkshraða, takmörkuðum við sömu 190 km/klst og hjá „ty-rex“-inum. En þar sem þú gætir séð eftir því að hafa keyrt Ramminn svona hart nýturðu þess í raun í Fordinum – því frá um það bil 110 km/klst verður ástandið óþægilegt og satt að segja svolítið óhugnanlegt í Raptornum á þriggja stafa hraða. Stýrið verður þungt á nokkuð breiðu svæði kringum miðjuna og léttist svo skyndilega, allt með seinum viðbrögðum. Predator-undirvagninn var greinilega stilltur fyrir hrjóstrugt landslag, en jafnvel rallíbuggýbílar með mjúka, langslaga fjöðrun haga sér fyrirsjáanlegar á malbiki.

Ford F-150 Raptor: helstu frammistöðutölur

Hámarkshraði: 188,8 km/klst (rafeindatakmarkaður)
0–60 km/klst: 2,8 sekúndur
0–100 km/klst: 6,5 sekúndur
0–150 km/klst: 15 sekúndur
400 metra vegalengd: 14,2 sekúndur
1.000 metra vegalengd: 27 sekúndur

Ram 1500 TRX: helstu frammistöðutölur

Hámarkshraði: 190,1 km/klst (rafeindatakmarkaður)
0–60 km/klst: 2,4 sekúndur
0–100 km/klst: 4,8 sekúndur
0–150 km/klst: 11,1 sekúndur
400 metra vegalengd: 13 sekúndur
1.000 metra vegalengd: 24,5 sekúndur (við hámarkshraðatakmarkarann)

Niðurstöður úr prófun á Ram 1500 TRX: 0–100 km/klst (0–62 mph) á 4,8 sekúndum, rafeindatakmarkaður hámarkshraði 190,1 km/klst (112 mph), 400 metrar (kvartmíla) á 13,0 sekúndum

Niðurstöður úr prófun á Ford F-150 Raptor: hröðun í 100 km/klst á 6,5 sekúndum, hámarkshraði mældist 188,8 km/klst og var rafeindatakmarkaður, tími á 400 metrum (kvartmílu) – 14,2 sekúndur

Því ber að halda til haga að hægt er að mýkja aksturinn í Raptornum nokkuð, svo hann taki minni ójöfnur án þess að reyna að endurraða innyflum þínum. Hljóðeinangrunin er líka áberandi betri – vélin heyrist varla inni í bílnum, þökk sé fjögurra stillinga púströrskerfi sem inniheldur svokallaða „básúnulykkju“. Það er þess virði að skoða; verkfræðingar draga fram öll trixin þegar þeir missa V8-vélina. Og á köldum morgni geturðu ræst Raptorinn án þess að vekja nágrannana, á meðan Ramminn vekur allt hverfið.

_{Sæti Raptorsins heldur verr í beygjum en gerir minni kröfur um líkamsvöxt ökumannsins.}

_{Aftursætisrýmið í Fordinum er þrengra. Fyrst og fremst er ekki mikið höfuðrými, þótt sætið sé lægra, svo þú situr með hnén upp.}

_{Undir sætisbotninum er rúmgott geymsluhólf, en því miður eru engin falin hólf í gólfinu.}

Áður en þú skrifar undir er rétt að spyrja: „Af hverju að ræsa hann yfirhöfuð?“ Já, Fordinn driftar fallega, en nánast hvaða fjórhjóladrifinn fólksbíll sem er getur það að minnsta kosti jafn vel. Að njóta ósveigjanlegrar, orkufrekrar fjöðrunar? Hún er þegar farin að banka við innan við 30.000 kílómetra á mælinum. Að gæða sér á 6,5 sekúndna spretti í 100 km/klst frá dyntóttri EcoBoost-vél?

_{Verið velkomin! Annars má nota hliðina á Raptornum sem mælistiku – þar er kvarði og skorur til að festa til dæmis planka.}

_{Fox-höggdeyfarnir með Live Valve-tækni geta stillt viðnám lokanna allt að 500 sinnum á sekúndu. Hver leggur getur veitt næstum þriggja tonna dempunarstuðning – tvöfalt meira en í Raptor af fyrri kynslóð. Og sérstök þunnfljótandi olía dregur úr núningstapi og eykur þægindi.}

_{Básúnulykkjan í púströrskerfi Ford er þarna til að víkka hljómsviðið. Þótt Raptorinn geti verið hljóðlátur er hann ekki beinlínis hjartnæmur.}

Dómurinn: hvorn bílinn ættir þú í raun að kaupa?

Í hreinskilni sagt fannst mér Ford F-150 Raptor ein sú undarlegasta og óskynsamlegasta leið til að eyða peningum í bíl til að lyfta andanum. Ef þig vantar í raun bandarískan jeppa með ekta persónuleika lítur Jeep Wrangler 392 mun betur út – hann er með V8, spennandi aksturseiginleika, raunverulega torfærugetu og hóflegar stærðir í kaupbæti.

Ford F-150 Raptor

Sem sagt, teknir út fyrir sitt náttúrulega umhverfi bjóða báðir bílarnir upp á annars konar virði: hreina athyglissýki og virkilega tilkomumikla vél. Þær tilfinningar eru ómetanlegar. Jæja – nema þegar ég man eftir hristingnum eftir hádegismatinn. Sagði ég að allar þessar tilfinningar væru jákvæðar?

RAM TRX

Einkunnaspjald sérfræðinga: Ram 1500 TRX vs. Ford F-150 Raptor

Mat sérfræðinga Autoreview

Heildareinkunn (af 1.000):

Ram 1500 TRX: 835 / 1.000
Ford F-150 Raptor: 820 / 1.000

Vinnuvistfræði (af 200): Innanrými Rammsins er betra og ekki síður notadrjúgt, með framúrskarandi ökumannssæti. Útsýnið er svipað hjá báðum, þótt speglahönnunin sé ólík.

Ram 1500 TRX: 175 / 200 (ökumannssæti: 90/100, útsýni: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 170 / 200 (ökumannssæti: 85/100, útsýni: 85/100)

Aksturseiginleikar (af 430): Ramminn fékk ekki fullt hús stiga eingöngu vegna þess að Ford Raptor R er til – hvað ef hann er enn hraðari? Fordinn fékk aukastig fyrir öruggt drift, annars hefði bilið verið enn meira.

Ram 1500 TRX: 375 / 430 (hröðun: 95/100, hemlun: 105/120, aksturseiginleikar: 90/110, torfærugeta: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 350 / 430 (hröðun: 80/100, hemlun: 105/120, aksturseiginleikar: 80/110, torfærugeta: 85/100)

Akstursþægindi (af 190): Hvorugur bíllinn býður upp á mikil þægindi, þótt Fordinn njóti áberandi betri hljóðeinangrunar.

Ram 1500 TRX: 130 / 190 (mýkt fjöðrunar: 65/100, hljóðvist: 65/90)
Ford F-150 Raptor: 145 / 190 (mýkt fjöðrunar: 70/100, hljóðvist: 75/90)

Þægindi innanrýmis (af 180): Ramminn er furðu rúmgóður í annarri sætaröð og með þægilegri setstöðu. Raptorinn nær stigum til baka með pallinum sínum.

Ram 1500 TRX: 155 / 180 (aftursæti: 80/90, farangursrými: 75/90)
Ford F-150 Raptor: 155 / 180 (aftursæti: 75/90, farangursrými: 80/90)

Pallur og dráttargeta

Stærðir pallanna eru mjög svipaðar hjá bílunum tveimur. Takið eftir tengipallinum í palli Rammsins. Báðir pallbílarnir geta dregið eftirvagna sem vega allt að 3.700 kg.

Ram 1500 TRX

Ford F-150 Raptor

Tæknilýsing í heild: Ford F-150 Raptor vs. Ram 1500 TRX

_{Upplýsingar framleiðenda eru merktar með bláu / mælingar Autoreview eru merktar með svörtu. Mál eru gefin í millimetrum.}
_{*Raunverulegur þungi ökutækis án ökumanns, með fullan eldsneytistank og alla rekstrarvökva fulla}
_{**Fyrir hægra aftursæti}
_{**Breidd innanrýmis við axlarhæð í fyrstu/annarri sætaröð.}

Tæknilýsing Ford F-150 Raptor

Yfirbygging: Fjögurra dyra pallbíll, 5 sæti
Veghæð: 305 mm
Brottfarar-/aðkomuhorn: 31,0° / 23,9°
Hryggjarhorn: 22,7°
Eigin þyngd: 2.604 kg
Heildarþyngd: 3.243 kg
Leyfileg þyngd eftirvagns: 3.720 kg
Vél: Bensín, samsett innspýting, tveggja túrbínu forþjöppun, 6 strokka V-laga
Slagrými: 3.496 cm³
Borvídd/slaglengd: 92,5 / 86,6 mm
Þjöppunarhlutfall: 10,5:1
Ventlar: 24
Hámarksafl: 456 hö / 336 kW við 5.850 sn./mín.
Hámarkstog: 691 Nm við 3.000 sn./mín.
Skipting: 10 þrepa sjálfskipting
Drif: Sítengt fjórhjóladrif með fjölskífukúplingu á framdrifi
Afturdrif: Handvirk læsing
Lágdrifshlutfall: 2,64:1
Framfjöðrun: Sjálfstæð, gormar, tvöfaldir þverarmar
Afturfjöðrun: Ósjálfstæð, gormar
Frambremsur: Loftræstir diskar, 350 mm, 2 stimpla fljótandi dæla
Afturbremsur: Loftræstir diskar, 336 mm, 1 stimpils fljótandi dæla
Dekk: 315/70 R17
0–97 km/klst: Ekki gefið upp
Eldsneytisnotkun: 16,8 l/100 km (í þéttbýli), 13,1 l/100 km (utan þéttbýlis), 15,7 l/100 km (blandaður akstur)
Rúmtak eldsneytistanks: 136 l

Tæknilýsing Ram 1500 TRX

Yfirbygging: Fjögurra dyra pallbíll, 5 sæti
Veghæð: 300 mm
Brottfarar-/aðkomuhorn: 30,2° / 23,5°
Hryggjarhorn: 21,9°
Eigin þyngd: 2.880 kg
Heildarþyngd: 3.538 kg
Leyfileg þyngd eftirvagns: 3.674 kg
Vél: Bensín, dreifð innspýting, forþjöppuð, 8 strokka V-laga
Slagrými: 6.166 cm³
Borvídd/slaglengd: 103,9 / 90,9 mm
Þjöppunarhlutfall: 9,5:1
Ventlar: 16
Hámarksafl: 711 hö / 523 kW við 6.100 sn./mín.
Hámarkstog: 882 Nm við 4.800 sn./mín.
Skipting: 8 þrepa sjálfskipting
Drif: Sítengt fjórhjóladrif með fjölskífukúplingu á framdrifi
Afturdrif: Handvirk læsing
Lágdrifshlutfall: 2,64:1
Framfjöðrun: Sjálfstæð, gormar, tvöfaldir þverarmar
Afturfjöðrun: Ósjálfstæð, gormar
Frambremsur: Loftræstir diskar, 378 mm, 2 stimpla fljótandi dæla
Afturbremsur: Loftræstir diskar, 375 mm, 1 stimpils fljótandi dæla
Dekk: 325/65 R18
0–97 km/klst: 4,5 sekúndur
Eldsneytisnotkun: 23,5 l/100 km (í þéttbýli), 16,8 l/100 km (utan þéttbýlis), 21,4 l/100 km (blandaður akstur)
Rúmtak eldsneytistanks: 125 l

Sagan á bak við keppnina: hvernig Ford og Ram smíðuðu fullkomnu ofurpallbílana

Raptorar og grameðlur mættust aldrei í raun í náttúrunni: þeir fyrrnefndu reikuðu um jörðina fyrir um 71 milljón árum, en þær síðarnefndu komu fram um milljón árum síðar. Á tímum tvinn- og rafbíla eru Ford Raptor og Ram TRX sannarlega risaeðlur nútímans. En ólíkt forsögulegum nöfnum sínum standa þeir ekki frammi fyrir útrýmingu í bráð – og sagan af því hvernig keppni þeirra þróaðist á skilið sína eigin frásögn.

Einstaklingar og lítil fyrirtæki byrjuðu að smíða nytjabíla með flutningspöllum á grunni hins goðsagnakennda Ford Model T nánast strax eftir frumraun hans árið 1908. Fyrsti fjöldaframleiddi Ford TT-vörubíllinn, sem byggði á Model T, kom fram árið 1917 og var aðeins boðinn sem ber undirvagn. Dodge smíðaði ári síðar fullgildan vörubíl með 35 hestafla vél og yfirbyggingu sem gat borið hálft tonn af farmi. Það var ekki fyrr en árið 1925 – aðeins nokkrum árum áður en framleiðslu Model T lauk – að Ford bauð loks verksmiðjuútgáfu með eigin palli, þekkta sem „T Pickup“.

_{Hinn frægi Ford Model T (framleiddur 1908–1927) átti sér, þökk sé ýmsum yfirbyggingasmiðum, margar sérútgáfur, þar á meðal ísbíla.}

_{Ford Model TT: meira en ein og hálf milljón eintaka var framleidd frá 1917 til 1927! Vörubíllinn gat borið nærri tonn á allt að 25 km/klst hraða.}

_{Í verksmiðjuformi kom Ford Model T Pickup fram undir lok ferils T-módelsins árið 1925 og var aðeins framleiddur í nokkur ár.}

_{Dodge Series One var framleiddur frá 1918 og notaður á ýmsum sviðum – til dæmis voru sjúkrabílar byggðir á honum, og bíllinn á myndinni tilheyrði fyrirtæki sem gerði við saumavélar.}

Fæðing F-línunnar og Dodge Power Wagon

Eftir þetta hættu hvorki Ford né Dodge að framleiða pallbíla – styrktar flutningsútgáfur af þáverandi fólksbílagerðum sínum. Árið 1948 kynnti Ford F-1 pallbílinn, með sinni einkennandi bylgjuhönnun og 100 hestafla V8-vél. Upp frá því tóku pallbílar Ford kynslóðaskiptum á um það bil tíu ára fresti og bættu við sig nýjungum jafnóðum – þriðja kynslóðin kynnti til dæmis fjórhjóladrif. Með F-1 kom nafnakerfi Ford: bókstafurinn „F“ fyrir Ford, svo tala sem gaf til kynna burðargetu (1 fyrir 500 kg, 2 og 3 fyrir 750 kg, 4 og 5 fyrir tonn, 6 fyrir tvö tonn, 7 og 8 fyrir þrjú tonn). Undir lok sjötta áratugarins neyddi vaxandi bílalínan fram breytingu á þessu kerfi og léttasti pallbíllinn varð F-100 (síðar F-150 frá og með sjöttu kynslóð), en þyngri gerðir fengu heitin F-250, F-350 og svo framvegis.

_{Ford Model 50 Pickup frá 1935 með hinni frægu 85 hestafla V8 Flathead-vél: framleiðslu var hætt vegna stríðsins.}

_{Forveri allra nútíma Ford-pallbíla, sjálfur fyrsti F-1, var í framleiðslu í aðeins fjögur ár (1948–1952) og gat með 100 hestafla vél borið allt að hálft tonn.}

Dodge fór aðra leið. Í seinni heimsstyrjöldinni framleiddi fyrirtækið ökutæki fyrir láns- og leigulögin, þar á meðal fjórhjóladrifna Weapons Carriers (WC) sem afhentir voru bandalagsþjóðum, meðal annars Sovétríkjunum. En þegar stríðinu lauk minnkaði eftirspurn Bandaríkjahers eftir þessum bílum snarlega og afhendingar annað nánast stöðvuðust, svo Dodge sat uppi með umframbirgðir af óseldum varahlutum. Því ákvað Dodge að fara inn á – eða öllu heldur að skapa – almennan markað fyrir nytjabíla.

_{Upphaflegi Dodge Power Wagon var framleiddur frá 1946 fram undir lok áttunda áratugarins. Vegna þröngrar sérhæfingar var upplagið lítið: tæplega hundrað þúsund eintök.}

Þetta leiddi til sköpunar hins tröllvaxna Power Wagon – nefndur eftir tímariti fyrir ökumenn. Hann endurnýtti vélbúnað úr WC, en undirvagninn var lengdur í 3,4 metra og á hann sett stályfirbygging fengin að láni úr pallbíl frá 1942. Ökumannshúsið hélst óbreytt, að því undanskildu að hyrnda framgrillinu var skipt út fyrir ávalt grill úr Dodge T234, vörubíl smíðuðum fyrir kínverska markaðinn. Vélin var áfram sú staðlaða (3,77 lítrar, 94 hö), en nýjum tveggja þrepa millikassa var bætt við skiptinguna.

Útkoman var risavaxinn, fjórhjóladrifinn pallbíll með óvenjulegt útlit – nokkurs konar amerískur Unimog. Hann höfðaði sterkt til bænda, og auglýsingar þess tíma stungu jafnvel upp á að kaupa hann í stað dráttarvélar, studdar löngum lista yfir aukabúnað á borð við plóga og sáðvélar.

Með aðeins minniháttar uppfærslum hélst klassíski Power Wagon í framleiðslu fram undir lok áttunda áratugarins, og nafn hans varð síðar burðarás í fjórhjóladrifnu pallbílalínu Dodge.

Fyrstu afkastapallbílarnir: fyrstu sportbílar Dodge á palli

Það var raunar á sjöunda áratugnum sem Dodge byrjaði að gera tilraunir með sportútgáfur af fullvaxta pallbílum sínum. Árið 1964 setti merkið gríðarstóra 7 lítra V8-vél með 364 hestöflum undir vélarhlífina á venjulegum D100. Hann var nefndur Custom Sport Special og gat náð 60 mph á aðeins 7,6 sekúndum.

Torfærubíllinn Dodge Ram Rod Hall, byggður á klassíska 4×4 Dodge Power Ram pallbílnum (1981–1993), kom út árið 1986 í aðeins 14 eintökum.

Dodge Ram pallbíll

Þar sem Ford hélt sig að mestu til hlés á þessu sviði eftir olíukreppuna hélt Dodge áfram að gera tilraunir. Allir fullvaxta pallbílar merkisins tóku upp Ram-nafnið og þróun sérútgáfa hélt áfram – þótt 300 hestafla Shelby Ram V8-hugmyndabíllinn frá 1983 hafi aldrei komist í framleiðslu, og torfærubíllinn Ram Rod Hall, virðingarvottur við margfaldan Baja 1000-sigurvegara Rod Hall, hafi aðeins verið smíðaður í 14 eintökum.

_{Tilraunabíllinn Shelby Ram frá 1983 með 300 hestöflum varð aðeins eitt eintak.}

Hin raunverulega tæknilega barátta milli Ford og Dodge um titilinn fremsti pallbílaframleiðandinn hófst hins vegar ekki fyrr en á tíunda áratugnum.

Tíundi áratugurinn og árin eftir 2000: Lightning, SS/T og SRT-10

Ford reið á vaðið. Árið 1992 var níunda kynslóð F-línunnar komin á markað og ári síðar fékk F-150 sína fyrstu sönnu sportútfærslu: F-150 SVT Lightning. Windsor V8-vélin fékk álhedd, soggrein og knastása fengna að láni úr þáverandi Mustang Cobra, og skilaði 240 hestöflum og 460 Nm togi. Styrkt drifskaft og gripmikið drif gerðu þessum afturhjóladrifna bíl kleift að ná 60 mph á 7,2 sekúndum samkvæmt uppgefnum tölum, með 190 km/klst hámarkshraða.

_{Ford F-150 SVT Lightning, kynntur árið 1993, var fyrsta skrefið í baráttunni milli ofurpallbíla Ford og Ram. Um 11.500 eintök seldust á tveimur árum.}

_{Ford F-150 SVT Lightning af annarri kynslóð: rúmlega 28.000 eintök voru framleidd frá 1999 til 2004. Eftir uppfærslurnar 2001 skilaði V8 Triton-vélin með Eaton-forþjöppu 380 hestöflum.}

Fimm árum síðar, árið 1997, svaraði Dodge með Ram 1500 SS/T, götuútgáfu af öryggisbílnum í Indy 500. 5,9 lítra V8-vélin skilaði 245 hestöflum og stutt gírhlutföll lofuðu 6,9 sekúndna tíma í 60 mph. Næsta kynslóð Lightning frá Ford kom 1999, með Triton 5.4 með álblokk og forþjöppu. Aflið stökk í 360 hestöfl, þótt áreiðanleikavandamál fylgdu fljótlega í kjölfarið. Árið 2003 hafði SVT endurhannað útfærsluna í kringum steypujárnsblokk og aukið aflið enn frekar – endurbætti Lightning fór 0–60 mph á 5,2 sekúndum og náði 235 km/klst hámarkshraða.

_{Árið 1996 varð Dodge Ram opinber öryggisbíll hins fræga Indy 500 kappaksturs. Til að minnast þess kom út sérútgáfa af Ram SS/T pallbílnum (1997–1998) með aflaukinni 245 hestafla vél.}

Þessi afrek hafa greinilega snert taug hjá Dodge, því annars er ekki hægt að skýra hinn villta Ram 1500 SRT-10 sem kom fram árið 2004. Á hugvitsamlegan hátt komu verkfræðingar fyrir 8,3 lítra V10-vél fenginni að láni úr Viper-ofursportbílnum, með álblokk og steypujárnsfóðringum, sem skilaði 500 hestöflum og 712 Nm togi – aðeins hamin af Tremec T-56 beinskiptingunni úr Viper, í félagi við styrkta Dana 60 hásingu. Spretturinn í 60 mph tók aðeins 5,6 sekúndur og hámarkshraðinn náði 249 km/klst, opinbert heimsmet fyrir fjöldaframleidda pallbíla á þeim tíma. Skák og mát?

_{Hinn kraftmikli Dodge Ram SRT-10 með Viper-vélinni var framleiddur frá 2004 til 2006 – rúmlega tíu þúsund eintök voru smíðuð. Hann var boðinn bæði með einföldu og tvöföldu húsi, það síðarnefnda með sjálfskiptingu.}

Frá fyrsta Raptornum til TRX-ins í dag

Hvað sem því líður smíðaði Ford ekki annan hraðskreiðan götupallbíl eftir það. Lightning-nafnið átti ekki eftir að snúa aftur fyrr en áratugum síðar, þá á rafmagnsútgáfu F-150. Þess í stað kynnti Ford árið 2010 fyrsta F-150 SVT Raptor og færði áherslurnar alfarið yfir á torfærugetu. Hann kom á markað með 340 hestafla 5,4 lítra V8-vél, sem síðar var uppfærð í 6,2 lítra V8 með 411 hestöflum, á breikkuðum sporvíddum og stillanlegum Fox Racing-höggdeyfum með þremur stífleikastillingum.

_{Fyrsti Ford F-150 SVT Raptor, árgerð 2010: breikkuð sporvídd og sportlegir Fox Racing-höggdeyfar, en afturfjöðrunin var áfram á blaðfjöðrum.}

Næsta kynslóð Raptorsins, árið 2017, lét V8-vélina fara fyrir 510 hestafla tveggja túrbínu V6, enn breiðari sporvídd og fullvaxið tvöfalt ökumannshús. Um svipað leyti skildi Fiat Chrysler-samsteypan Ram frá sem sjálfstætt merki innan nýja Stellantis-bandalagsins og afhjúpaði Ram Rebel TRX-hugmyndabílinn – 575 hestafla Hemi V8-ófreskju á kraftalegum 37 tommu dekkjum. Sá hugmyndabíll leiddi að lokum til framleiðslubílsins Ram 1500 TRX, sem kom á markað árið 2020 með 711 hestöflum.

_{Ram Rebel TRX-hugmyndabíllinn frá 2016 með 575 hestöflum, styrktri fjöðrun og King Racing-höggdeyfum – fjórum árum á undan framleiðsluútgáfunni.}

Þú spyrð þig kannski hvers vegna þetta vígbúnaðarkapphlaup haldi áfram að magnast á sífellt umhverfismeðvitaðri tímum. En Ford tók áskoruninni enn einu sinni: nýjasta kynslóð Raptorsins býður nú upp á R-útgáfu með V8-vél sem skilar glæsilegum 710 hestöflum. Eina spurningin sem eftir stendur er hvernig Ram hyggst svara næst.

Ljósmynd: Dmitry Pitersky

Þetta er þýðing. Þú getur lesið upphaflegu greinina hér: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне

By Anton Belikov

Published August 23, 2023 • 26m to read