Ford F-150 Raptor vs. Ram 1500 TRX: Watter kragtige veldrybakkie wen?

Rou krag, intense opwinding en ‘n onstuitbare stukrag – dit is die voertuie wat die terrein laat inmekaarkrimp. Die Ford F-150 Raptor en Ram 1500 TRX is die moderne dinosourusse van die bakkiewêreld, en hulle het eintlik nooit werklik verdwyn nie. Op die oog af staan hulle as direkte mededingers: indrukwekkende voorkoms, soortgelyke afmetings en reusagtige wiele.

Waarom sou jy ‘n Raptor of TRX koop? Dit gaan nie oor die Baja 1000 nie

Is daar enige werklike eienaars van hierdie bakkies wat dit lees? Kom ons wees eerlik – jy het nie een gekoop om oor sandduine te spring soos die promosievideo’s voorstel nie. Jy het dit nie gekoop om die Baja 1000 mee te ry nie, die einste geleentheid wat hierdie hoëprestasie-veldbakkies aanvanklik geïnspireer het. Buite hul historiese habitat gestroop, is die werklike supermag van hierdie reuse spoggeregte. Niemand knip meer ‘n oog vir ‘n Mercedes-AMG G 63 nie, maar die Ram TRX is ‘n heel ander storie. Almal kyk daarna, almal hoor dit, en dit intimideer almal op die pad. Op die oomblik is Ram die onbetwiste ster van hierdie segment.

_{Die buffers van albei bakkies kan as kragsentrales beskou word – indien nodig, kan hulle nie net deur sneeu nie, maar ook deur droë grond breek.}

‘n Ware pronkstuk, sonder twyfel. Een blik en jy is deurdrenk van sy gees. Wie het “onbeperkte vryheid” genoem? Vryheid om jou eie paaie en rigtings te kies. Vryheid terwyl jy jou paklys saamstel. As die 1,7-meter-vragbak nie genoeg is nie, kan jy ‘n vier-ton-huis op wiele agteraan haak. En dan is daar die vryheid van selfuitdrukking, met meer as honderd handelsmerk-toebehore beskikbaar. Selfs die toetsbakkie in Launch Edition-uitrusting is reeds ernstig indrukwekkend.

_{In werklikheid is die TRX beduidend vinniger as die Raptor. Van die fabriek af dra dit Goodyear Wrangler Territory-bande, terwyl die Ford BFGoodrich All-Terrain KO2-bande dra. Teen ‘n bykomende koste kan die Raptor toegerus word met wiele wat ‘n buitedeursnee van nie 35 nie, maar 37 duim het.}

Maar is die Ford enigsins minder indrukwekkend? Sy regopstaande voorkant staan hoog soos die hekke van ‘n weelderige herehuis (die rondom-uitsigkameras is feitlik ook deel van die familie). Massiewe 35-duim-wiele stem ooreen met dié van die Ram, en die ewe ruim vragbak laat ‘n blywende indruk. Die Raptor se vragbak stel selfs op en af via ‘n elektriese aandrywing, met ‘n ingeboude trap en handvatsel. Daarbenewens kan Ford se bakkie die rol speel van die wêreld se mins doeltreffende kragopwekker, en produseer tot 2 kW elektrisiteit aan die kant – hoewel dit, gegewe die enjin, dalk goedkoper sou wees om familieportrette te verbrand vir hitte.

6.2L Supercharged HEMI V8-enjin

_{Selfs die V8-enjin lyk asof dit verlore raak in die reusagtige enjinruimte van die Ram (eerste skyfie): in vergelyking met die Raptor se V6-enjin (tweede skyfie) is dit duidelik dat die Ram se enjin laer en verder terug sit. Vou die lugfilterpapier oop en die oppervlakte oorskry een vierkante meter.}

Enjins en Perdekrag: V8 Hemi vs. Dubbelturbo EcoBoost V6

Of miskien is die Raptor nie so indrukwekkend as wat gedink is nie. Daar is nie ‘n V8 hier nie – dit is vervang deur ‘n verkleinde V6 3.5 EcoBoost. Omgewingsvriendelik en brandstofdoeltreffend, sekerlik, maar dit pas nie heeltemal by die gees van hierdie bakkie nie. Dit is presies waarom die Raptor nou weer ‘n V8 in sy topuitrusting het. Ford het moeg geword vir derdeparty-verstellers wat wins gemaak het deur Mustang-enjins onder daardie kolossale kap in te sit, so nou doen die fabriek dit self – met die gesupergelaaide eenheid van die GT500-koepee. Daardie weergawe lewer ‘n verstommende 710 pk. Ons toetsbakkie, ondanks die “R”-kenteken, brul nie heeltemal so hard nie – dit lewer ‘n “blote” 456 pk. Steeds niks om af te skryf nie, veral gegewe sy gelaaide gewig van 2 779 kg en ses meter lengte.

Veral in vergelyking met die Ram en sy verstommende 711 pk.

_{Ongewone voertuie vereis buigsame weegbenaderings.}

Kom ons breek dit af. Sewehonderd-en-elf perdekrag – na dit is dit geen verrassing dat “dyno” en “dinosourus” byna rym nie. Daardie getal bring ‘n groter padbelasting, ‘n 4,5-sekonde-spurt na 100 km/h, en die onmiskenbare gebrul van ‘n gesupergelaaide V8 Hemi. Die ritme van die flitse van die 6,2-liter-enjin weerspieël die klank van ‘n tyrannosourus na ‘n stewige maaltyd – bur-bur-bur, een lekker ete. Selfs in ruskoers is dit duidelik dat hierdie enjin enige las kan hanteer, teoreties oneindig, net soos die Ram self. In al my jare van voertuigtoetse is dit die eerste keer dat ek ‘n bakkie sien wat as ‘n “passasiersbakkie” geregistreer is, wat steeds ons skale oorweldig.

Hier is wat gebeur het toe ons probeer het om dit te weeg:

Elkeen van ons vier weegplatforms is vir 750 kg gegradeer, maar die Ram se voor-as het hulle oorlaai.
Ons moes die TRX in twee stappe weeg: eers die agter-as, dan twee platforms opeengestapel onder elke voorwiel.
Finale totaal: 3 043 kg – werklik ‘n drie-ton-bakkie.
Drie geel liggies op die kapventilasie, normaalweg vir vragmotors bedoel, dui presies op hierdie soort gewig.
Die kap-gemonteerde lugtoevoer voer die helfte van die enjin se totale lugvolume in ‘n massiewe 29-liter-lugfilterboks – die grootste vervangbare filterelement in die passasiersvoertuigbedryf.

_{Kyk na die skaal! Trappies op die buffer sou hier gepas gewees het, om dit makliker te maak om die kap toe te maak.}

_{As dit nie vir die truspiegelkamera was nie, sou dit onmoontlik gewees het om ‘n Lada Niva agter die T-Rex van agter die stuurwiel af te sien.}

Agter die Stuurwiel: Die Kajuit-ervaring

Maar kom nou, hoe is dit werklik ‘n “passasiersvoertuig”? Op 188 cm lank kan ek skaars die oop kap bereik, en ons fotograaf het gevoel of hy sewentien kilometer geloop het net om die bakkie te omsirkel tydens die binneruit-opname. Jy gryp die deurhandvatsel, tree op die gerieflike voetsteun, en klim op na die tweede vloer om agter die stuurwiel te kom. Van daar bo af kyk jy neer op bestuurders van ligte kommersiële bestelwaens. En die gevoel van ‘n vragmotor te bestuur verlaat jou nooit, selfs nadat jy begin ry het.

_{Kwaliteit, kenmerkende binneruim. Die onderste vlak van die middelkonsole is aan sleepwa-beheer tydens truritte gewy: die stelsel sal die stuurwiel outomaties draai, en jy hoef net die pedale te druk en die hefboom te gebruik om die rigting van die sleepwa aan te dui.}

_{Die sentrale skerm kan baie vertoon – van kilometerstand tot die volgende diens en ratkas-olietemperatuur tot ‘n visuele voorstelling van vering-beweging met rolhoek-aanduiding.}

_{Die verrassendste van Ram se kieslys is nie die lewendige grafika of prestasie nie, maar die behoorlike Russifisering, hoewel hierdie voertuig nog nooit amptelik in Rusland verkoop is nie.}

702 bakkie-eenhede van die Launch Edition dra herdenkingsplakette op die armleuning. Merkwaardige eienskappe sluit in binne-afwerking wat soos koolstofvesel lyk, ‘n projeksieskerm, Harman/Kardon-oudiostelsel, en ‘n panoramiese dak.

Die Ram se binneruim het my aangenaam verras met sy “lugtigheid.” Volop leer en Alcantara, premium plastiek, presiese afwerking op elke knoppie. Selfs die Tesla-agtige sentrale skerm wek geen negatiewe gevoelens nie – die kieslys is visueel aangenaam, en binne hierdie ruim kajuit (met ‘n armleuning van 1,65 meter wyd) probeer dit nie oorheers nie, en meng bloot in as nog ‘n binnerruimte-element. Die tekstuurryke instrumentpaneel, met sy breë kleurinligtingskerm, slaag daarin om eintlik meer aandag te trek.

_{Hierdie setels sou ook perfek in ‘n vinnige sedan gepas het. Om agter die stuurwiel te kom is maklik danksy die gerieflike trap.}

_{Die sentrale armleuning-deksel bevat ‘n wiskundige spiekbrief, en die kompartement self is baie ruim.}

_{Uit die “Ontwerpers Speel”-afdeling: onder in Ram se sentrale bak lê ‘n rubbermat met hierdie patroon. Die klein dinosourus is ‘n velociraptor.}

Die setels is uitstekend, die stuurwiel verstel oor ‘n wye reeks, en as dit nie genoeg is nie, kan jy die pedale ook verstel. Die ontwerpers het die massiewe deksel van die middelkonsole in ‘n estetiese stelling verander, met wiskundige formules en kompasmerke wat dit versier. Binne-in lê ‘n rubbermat met gelykskaal-beelde van die Ram TRX, ‘n tyrannosourus en ‘n velociraptor – en die vergelyking is beslis nie in die velociraptor se guns nie. Gelukkig vir hom het die velociraptor en die tyrannosourus mekaar met minstens ‘n miljoen jaar gemis.

_{Die agterste ruimte is redelik minibus-agtig. Die setel kan vorentoe-agtertoe verstel word, met ‘n gepaardgaande verandering in rugleuning-hoek.}

_{Die bakkie se kattebak is nie net ‘n vragplatform nie, maar ook ‘n ruimte onder die sofa-kussing, en in die geval van die Ram, ‘n paar verskuilde kompartemente in die vloer.}

Ratkas en Aandryflyn: Hoe Hierdie Bakkies Krag Lewer

Die Ram se enjin en sy meegaande agt-spoed TorqueFlite 8HP95-ratkas verdien ‘n plek in die Rock and Roll Hall of Fame. Dit is die Fender Stratocaster van die motorwêreld, wat jou toelaat om enige wysie te speel wat jy wil. Sing ‘n sagte ballade teen byna-ruskoers-toerentalle, of druk ‘n paar “grepe” af – die outomatiese ratkas se wrywingspakke – en ontketen die gebrul van ‘n dinosourus van onder die kap. Trap die versneller plat in die “ty-rex” en al die uitlaat-borrels verdwyn, vervang deur ‘n unieke kompressor-tjank. Aanvanklik klink dit dalk soos ‘n kat wat in ‘n aandryfriem vasgevang is soos die tjank by sekere toerentalle na ‘n gil oorgaan. Maar in die motorwêreld noem ons dit ‘n lied.

As die gewone Ram 1500 knoppie-beheerde ratkasbeheer het, het die TRX-weergawe ‘n klassieke hefboom. Let op hoe doeltreffend die sentrale tonnel georganiseer is.

En dit is nie net vir vertoon nie: 4,8 sekondes vir ‘n 0-100 km/h-spurt op nat teerpad, ondanks dat die lanseerbeheerstelsel nie gebruik kon word nie. Dit het reg geaktiveer, maar die oomblik toe ek die versneller plat getrap het, kon die remme nie die agterwiele keer om te tol nie. Geen tuggrip beteken geen tussen-as-differensiaal nie – albei hierdie bakkies stuur krag na die voorwiele deur ‘n koppelaar-gebaseerde alwielaandrywingstelsel eerder as ‘n tradisionele differensiaal.

Die chassisbeheer-instellings-afstandbeheer is altyd byderhand, en die lanseerstart word geaktiveer met ‘n eenvoudige knoppiedruk, sonder gedoe.

Nogtans het die Ram TRX slegs effens van sy fabrieks-aangeduide syfers afgewyk, en die 402-meter-afstand-resultate het dit bevestig. Vreemd genoeg egter, sny die elektroniese beperker die versnelling by 190 km/h af – teen daardie punt kan die “ty-rex” nie eens ‘n volle kilometer uit stilstand aflê nie. Indrukwekkend genoeg bly die drie-ton-reus selfs teen daardie spoed stabiel en gehoorsaam genoeg om selfversekerd van baan te verander. Die stuur bied nie oorvloedige terugvoer nie, maar dit is genoeg om jou in die eerste gespanne draai te laat weet dat die Ram nie juis vir stywe teerpad-draaie gebou is nie. Jy kan eenvoudig nie drie ton wegsteek nie.

Tegniese fynighede: enkelbuis-Bilstein Black Hawk e2-skokdempers. Die stikstof-gevulde skokdemper sit apart, wat ruimte vir suierbeweging bied. Verbindingslyne kan druk tot 400 bar weerstaan. Stikstof, deur terugslagkleppe, is verbind aan beide die kompressie- en terugsprong-kamers. Bykomende kompressie-hidrobuffers is op die voorskokdempers gemonteer; hulle tree in werking wanneer die hoof-suier se beweging uitgeput is.

Vering en Veldrit-hardeware Vergelyk

Vering? Kyk maar na hierdie skokdempers – deursnee so groot soos rioolpype, met bykomende hidrouliese lyne wat na hulpreservoirs loop. Saam met die stewige koetswerk en ekstra beligting, is hierdie geanodiseerde-aluminium skokdemperliggame die hoof-eksterieurhoogtepunt op albei bakkies: Bilstein Black Hawk e2-eenhede in die Ram se wielkaste, Fox Racing Shox in dié van die Ford. Albei oorskry 60 mm in liggaamdeursnee, en die terugsprongbeweging lyk byna oneindig.

Om die werklike wielbeweging te toets, moes ons ‘n sleepwa inbring. Die laai van elke bakkie op die platform van een kant af het opmerklike syfers ontbloot:

Ford F-150 Raptor: laat die wiel 342 mm sak voor liggewig-verlies.
Ram 1500 TRX: laat die wiel 293 mm sak voor liggewig-verlies.
Toyota Land Cruiser 300 (ter vergelyking, en algemeen beskou as byna ongeëwenaard in veldrygebruik onder gewone SUV’s): slegs 231 mm terugsprongbeweging.

_{Standaard toetsterrein-hindernisse vir diagonale hang het soos ‘n maklike opwarming vir hierdie voertuie gelyk – daar was nie eens ‘n sweempie van wielliggewig nie.}

Albei bakkies maak ook van ‘n ingenieurskundige oogpunt onderaan indruk. Hul raamwerke is uniek aan hierdie prestasieweergawes, gebou met uitgebreide hoëstaalgehalte-staal, ekstra versterkings en spesiale montasiebeugels vir hulponderdele. Voorin sit magtige dubbele draagarms met aluminiumonderdele, terwyl anderhalf-meter-lengte-arms die agteras dra – op skroefvere eerder as bladvere. Op die Ram is daar ‘n bykomende skokdemper gemonteer by die boonste differensiaalhuis-punt spesifiek om torsie-vibrasies te demp. Die Dana 60 TRX-as is geleen van die swaarpligtige Ram 2500, met verdere interne opgraderings. Die aandrywingsasse en die aandrywer-as is massief dik – die aluminiumbuis lyk meer soos ‘n stormwaterpyp as ‘n motoronderdeel. Interessant genoeg is daar ‘n leë ruimte waar ‘n tussen-as-differensiaal normaalweg sou sit, wat die koppelaarpakke laat om 700-900 Nm draaimoment heeltemal op hul eie te hanteer.

_{Ondanks hul padhoogte van onder 30 sentimeter, die teenwoordigheid van lae ratte en die opsie om die agterdifferensiaal te sluit, is hierdie bakkies nie veldrit-kampioene nie: hul enorme gewig belemmer hulle op swaar terrein. Maar waar krag en veringbeweging benodig word, blink die TRX en Raptor uit.}

Albei aanmonteringslyne is in Michigan geleë, tog blyk dit asof die paaie daar nie een enkele gladde voeg het nie – of ten minste voel dit so deur die konstante interne trilling by skerp hobbels, die onophoudelike skudding, en kragtige skokke, veral in die agterste sitplek.

_{Maak los, as jy kan! Slegs met behulp van ‘n hyskraan, wat die platform met ‘n hidrouliese steun optel, kon ons die werklike beweging van die agtervering na die terugsprong vanaf die standaardposisie toets: 29 cm vir die Ram (eerste skyfie) en ‘n fantastiese 34 cm vir die Raptor. Ter vergelyking: die Land Cruiser 300 het 23 cm getoon, en die nuwe Defender – 17. Die totale agterwiel-beweging vir albei bakkies oorskry ‘n halwe meter!}

Hoe Hulle Ry: Grond, Sneeu en Drifting

Miskien is meer veringbeweging die antwoord? Tot ‘n mate, ja – baie probleme verdwyn, maar die Ram TRX sluk ongelykhede in tesame met alles anders. Jy wil dalk ‘n vyfpunt-veiligheidsgordel vasmaak, ‘n ligte ontbyt eet, en oor lastige terrein jaag soos ek eens agter die stuur van ‘n Mitsubishi Triton-rally-raid-prototipe gedoen het. Om skudding in ‘n Spartaanse sportmotor-binneruim te verduur is een ding waarvoor ek gereed is – dit is ‘n heel ander soort rit.

Die F-150 Raptor is uitstekend met drift, maar gegewe sy enorme traagheid, moet die bestuurder altyd gebeure nie net een tree vooruit nie, maar twee, antisipeer.

Rally-raid-prototipes is aansienlik ligter, en om hulle oor kronkelende sneeupaaie te stuur is pure genot. Hier egter, heers traagheid met ‘n hoofletter “T”, en die stabiliteitsbeheer-logika voel soms geheimsinnig. Skakel dit af deur die knoppie te hou, laat die TRX in ‘n glyer swaai, laat die versneller effens los om die impuls te tem – en presies op daardie oomblik gryp die elektronika in elk geval in en trap die remme. Selfs in die opwindendste chassismodus, Baja, verander die Ram nie in ‘n drift-koning nie. En in sy mees veldrit-gefokusde modus, Mud, word dit ook nie regtig ‘n ware “modder-baas” op los grond nie. Vertraag effens in diep sneeu en ‘n sterk trekking neem oor.

_{Die Raptor se binneruim is merkbaar eenvoudiger. Die hardeware het speling, en die materiale is verre van premium. Die Bang & Olufsen-oudiostelsel stel teleur met plat klank. Slegs die dalende vensterlyn, deuroopmaak-knoppie aan die agterkant van die handvatsel, en die laai bly onthou.}

Ford F-150 middelkonsole met unieke opvoubare rathefboom

_{Die ratkashefboom beweeg af via ‘n servomotor, en die armleuning-deksel vou oop in ‘n massiewe laai – gebruik dit as jy wil.}

Die merkbaar ligter Ford voel daarenteen lewendiger onder hierdie omstandighede en drift met bemeestering. Draai die stuurwiel in, trap die versneller, en jy’s weg – met indrukwekkende hoeke beskikbaar tydens opeenvolgende ratskakelings langs ‘n reguit pad. Dit is eerlikwaar die enigste oomblik waarop die Raptor my gemoed werklik opgehef het.

_{Die Raptor se digitale instrumentpaneel lyk vaal, maar in terme van inligtingsvolume is dit feitlik gelyk aan die Ram s’n.}

_{Ford se multimedia spog nie met mooi illustrasies nie – die eksterne beligtingsdiagram is die enigste ding wat die oog verheug.}

Dit is grootliks omdat sy binneruim baie eenvoudiger is. Die plastiek-handvatsels het speling, en die elektriese aandrywing wat die outomatiese rathefboom gelykvlak met die tonnel wegbêre, is geneig om vas te steek. Die setels is meer basies, die meters vaalder, en die Sync-infotainmentkoppelvlak werklik verwarrend.

_{Die klimaatbeheerknoppe hang los, en die ratkasbeheerknoppies neem ‘n agterste plek in.}

_{Albei bakkies het twee geslote kompartemente aan die regterkant van die paneel.}

_{Die dakkonsole met ses vrye skakelaars is ontwerp vir toekomstige opgraderings. Jy kan dit gebruik vir bykomende beligting of om brandstof van die sekondêre tenk oor te dra.}

0-100 km/h Versnelling: Raptor vs. TRX op die Pad

Wat begin as ‘n “parallelle” vergelyking met die Ram, draai vinnig “opeenvolgend” met die Ford. In die Ram moet jy oormatige wielspin vanaf die begin tem; in die Ford hou jy net die regterpedaal plat, en 100 km/h kom binne 6,5 sekondes aan. Na ‘n halwe minuut bereik die Ford sy topspoed, beperk tot dieselfde 190 km/h as die “ty-rex.” Maar waar jy dalk sou spyt wees om die Ram so hard te druk, sal jy dit aktief geniet in die Ford – want vanaf ongeveer 110 km/h word dinge ongemaklik en eerlikwaar effens skrikwekkend in die Raptor by driedigit-spoed. Die stuur word swaar deur ‘n redelik breë sone rondom die middel, en word dan skielik ligter, alles met traer reaksies. Die Predator-chassis was klaarblyklik vir growwe terrein afgestel, maar selfs rally-buggies met sagte, langbeweging-vering gedra hulle meer voorspelbaar op teerpad.

Ford F-150 Raptor: Sleutel Prestasiegetalle

Topspoed: 188,8 km/h (elektronies beperk)
0-60 km/h: 2,8 sekondes
0-100 km/h: 6,5 sekondes
0-150 km/h: 15 sekondes
400-meter-afstand: 14,2 sekondes
1 000-meter-afstand: 27 sekondes

Ram 1500 TRX: Sleutel Prestasiegetalle

Topspoed: 190,1 km/h (elektronies beperk)
0-60 km/h: 2,4 sekondes
0-100 km/h: 4,8 sekondes
0-150 km/h: 11,1 sekondes
400-meter-afstand: 13 sekondes
1 000-meter-afstand: 24,5 sekondes (by die topspoedbeperker)

Ram 1500 TRX-bakkie toetsresultate: 0-100 km/h in 4,8 sekondes, elektronies beperkte topspoed van 190,1 km/h, kwartmyl (400 meter) in 13,0 sekondes

Ford F-150 Raptor-bakkie toetsresultate: versnelling na 100 km/h in 6,5 sekondes, topspoed is opgeteken by 188,8 km/h en elektronies beperk, 400 meter (kwart) tyd – 14,2 sekondes

Om regverdig te wees, kan jy die Raptor se rit ietwat versag, sodat dit kleiner hobbels absorbeer sonder om jou interne organe te probeer herrangskik. Sy klankisolasie is ook merkbaar beter – die enjin is skaars hoorbaar in die kajuit, danksy ‘n vier-modus-uitlaatstelsel wat ‘n sogenaamde “trombone-lus” insluit. Dit is die moeite werd om na te kyk; ingenieurs trek alle stoppe uit wanneer hulle ‘n V8 verloor. En op ‘n koue oggend kan jy die Raptor aanskakel sonder om die bure wakker te maak, terwyl die Ram die hele blok sal wakker maak.

_{Die Raptor se setel hou minder goed vas in draaie maar is minder veeleisend op die bestuurder se vorm.}

_{Die agterkant van die Ford is stywer. Hoofsaaklik is daar nie veel kopruimte nie, hoewel die sofa laer is, so jy sit met jou knieë opgelig.}

_{Onder die kussing is daar ‘n ruim bergingskompartement, maar ongelukkig is daar geen verskuilde kompartemente in die vloer nie.}

Voor jy op die stippellyn teken, is dit die moeite werd om te vra: “Waarom dit hoegenaamd begin?” Ja, die Ford drift pragtig, maar byna enige alwiel-aangedrewe passasiersmotor kan dit minstens ewe goed doen. Geniet jy die onbuigsame, energie-uitputtende vering? Dit klop reeds met minder as 30 000 kilometer op die reisafstandmeter. Geniet jy ‘n 6,5-sekonde-jaag na 100 km/h van ‘n humeurige EcoBoost-enjin?

_{Welkom! Trouens, jy kan die Raptor se sykant as ‘n liniaal gebruik – daar is ‘n skaal en gleuwe om items soos ‘n plank vas te maak.}

_{Die Fox-skokdempers met Live Valve-tegnologie kan klepweerstand tot 500 keer per sekonde verstel. Elke skokdemper kan byna drie ton demping-ondersteuning bied – dubbeld soveel as die vorige generasie Raptor. En spesiale lae-viskositeit-olie verminder wrywingsverliese en verbeter gerief.}

_{Die trombone-lus in Ford se uitlaatstelsel is daar om die akoestiese reeks uit te brei. Terwyl die Raptor stil kan wees, is dit nie juis hartverwarmend nie.}

Uitspraak: Watter Bakkie Moet Jy Werklik Koop?

Eerlikwaar het die Ford F-150 Raptor my getref as een van die vreemdste en mins redelike maniere om geld op ‘n goeie-bui-voertuig te spandeer. As jy werklik ‘n Amerikaanse SUV met egte charisma nodig het, lyk die Jeep Wrangler 392 baie meer aantreklik – dit het ‘n V8, opwindende dinamika, egte veldritvermoë en redelike afmetings wat daarby pas.

Ford F-150 Raptor

Dit gesê, buite hul beoogde natuurlike habitat gestel, bied albei bakkies ‘n ander soort waarde: pure spog-aanspraak, en ‘n werklik indrukwekkende enjin. Daardie emosies is onbetaalbaar. Wel – behalwe wanneer ek daardie skudding na ete onthou. Het ek gesê al hierdie emosies was positief?

RAM TRX

Kenner-telkaart: Ram 1500 TRX vs. Ford F-150 Raptor

Autoreview kenner-assesserings

Algehele telling (uit 1 000):

Ram 1500 TRX: 835 / 1 000
Ford F-150 Raptor: 820 / 1 000

Ergonomie (uit 200): Die Ram se binneruim is beter en nie minder funksioneel nie, met ‘n uitstaande bestuurdersetel. Sig is byna gelyk tussen die twee, hoewel die spieëlontwerpe verskil.

Ram 1500 TRX: 175 / 200 (Bestuurdersetel: 90/100, Sig: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 170 / 200 (Bestuurdersetel: 85/100, Sig: 85/100)

Dinamika (uit 430): Die Ram het nie ‘n volpunttelling verdien nie slegs omdat die Ford Raptor R bestaan – wat as dit selfs vinniger is? Die Ford het bykomende punte verdien vir sy selfversekerde drift, anders sou die gaping selfs groter gewees het.

Ram 1500 TRX: 375 / 430 (Versnelling: 95/100, Remme: 105/120, Hantering: 90/110, Veldritvermoë: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 350 / 430 (Versnelling: 80/100, Remme: 105/120, Hantering: 80/110, Veldritvermoë: 85/100)

Rygerief (uit 190): Geeneen van die bakkies bied veel gerief nie, hoewel die Ford wel baat vind by merkbaar beter klankisolasie.

Ram 1500 TRX: 130 / 190 (Rygladheid: 65/100, Akoestiese Gerief: 65/90)
Ford F-150 Raptor: 145 / 190 (Rygladheid: 70/100, Akoestiese Gerief: 75/90)

Binnerruim-gerief (uit 180): Die Ram is verrassend ruim in die tweede ry, met ‘n gemakliker sitposisie. Die Raptor kry punte terug danksy sy vragbak.

Ram 1500 TRX: 155 / 180 (Agterste Setels: 80/90, Kattebak: 75/90)
Ford F-150 Raptor: 155 / 180 (Agterste Setels: 75/90, Kattebak: 80/90)

Vragbak en Sleepvermoë

Die groottes van die vragbakke is redelik na aan mekaar tussen die twee bakkies. Let op die hakplatform in die Ram se vragbak. Albei bakkies kan sleepwaens tot 3 700 kg trek.

Ram 1500 TRX

Ford F-150 Raptor

Volledige Spesifikasies: Ford F-150 Raptor vs. Ram 1500 TRX

_{Vervaardigers se data is in blou uitgelig/Autoreview-metings is in swart uitgelig. Afmetings is in millimeter.}
_{*Werklike voertuiggewig sonder bestuurder, met ‘n vol brandstoftenk en vol prosesvloeistowwe}
_{**Vir regter-agterste setel}
_{**Binneruim-wydte op skouervlak in die eerste/tweede ry setels.}

Ford F-150 Raptor Spesifikasies

Koetswerktipe: Vierdeur-bakkie, 5 sitplekke
Grondvryhoogte: 305 mm
Vertrek-/nadering-hoek: 31,0° / 23,9°
Oprithoek: 22,7°
Leë gewig: 2 604 kg
Bruto voertuiggewig: 3 243 kg
Sleepwa-gewigsvermoë: 3 720 kg
Enjin: Petrol, gekombineerde inspuiting, dubbelturbogelaai, 6-silinder V-vormig
Silinderinhoud: 3 496 cc
Boor/slag: 92,5 / 86,6 mm
Kompressieverhouding: 10,5:1
Kleppe: 24
Maks. drywing: 456 pk / 336 kW teen 5 850 opm
Maks. draaimoment: 691 Nm teen 3 000 opm
Ratkas: 10-spoed outomaties
Aandryftipe: Voltyd-alwielaandrywing met multi-skyf-koppelaar voorwielaandrywing
Agterdifferensiaal: Geforseerde sluiting
Lae-reeks-verhouding: 2,64:1
Voorvering: Onafhanklik, veer, dubbele dwarsarms
Agtervering: Afhanklik, veer
Voorremme: Geventileerde skywe, 350 mm, 2-suier-drywende remklou
Agterremme: Geventileerde skywe, 336 mm, 1-suier-drywende remklou
Bande: 315/70 R17
0-97 km/h: Nie bekend gemaak nie
Brandstofverbruik: 16,8 l/100 km (stedelik), 13,1 l/100 km (buite-stedelik), 15,7 l/100 km (gekombineerd)
Brandstoftenk-kapasiteit: 136 l

Ram 1500 TRX Spesifikasies

Koetswerktipe: Vierdeur-bakkie, 5 sitplekke
Grondvryhoogte: 300 mm
Vertrek-/nadering-hoek: 30,2° / 23,5°
Oprithoek: 21,9°
Leë gewig: 2 880 kg
Bruto voertuiggewig: 3 538 kg
Sleepwa-gewigsvermoë: 3 674 kg
Enjin: Petrol, verspreide inspuiting, gesupergelaai, 8-silinder V-vormig
Silinderinhoud: 6 166 cc
Boor/slag: 103,9 / 90,9 mm
Kompressieverhouding: 9,5:1
Kleppe: 16
Maks. drywing: 711 pk / 523 kW teen 6 100 opm
Maks. draaimoment: 882 Nm teen 4 800 opm
Ratkas: 8-spoed outomaties
Aandryftipe: Voltyd-alwielaandrywing met multi-skyf-koppelaar voorwielaandrywing
Agterdifferensiaal: Geforseerde sluiting
Lae-reeks-verhouding: 2,64:1
Voorvering: Onafhanklik, veer, dubbele dwarsarms
Agtervering: Afhanklik, veer
Voorremme: Geventileerde skywe, 378 mm, 2-suier-drywende remklou
Agterremme: Geventileerde skywe, 375 mm, 1-suier-drywende remklou
Bande: 325/65 R18
0-97 km/h: 4,5 sekondes
Brandstofverbruik: 23,5 l/100 km (stedelik), 16,8 l/100 km (buite-stedelik), 21,4 l/100 km (gekombineerd)
Brandstoftenk-kapasiteit: 125 l

Die Geskiedenis Agter die Mededinging: Hoe Ford en Ram die Ultieme Superbakkies Gebou Het

Raptors en tyrannosourusse het nooit werklik in die natuur paaie gekruis nie: eersgenoemde het die Aarde ongeveer 71 miljoen jaar gelede bewandel, terwyl laasgenoemde ongeveer ‘n miljoen jaar later ontstaan het. Teen die agtergrond van vandag se hibriede en elektriese voertuie, is die Ford Raptor en Ram TRX werklik moderne dinosourusse. Maar anders as hul voorhistoriese naamgenote, staar hulle nie binnekort uitwissing in die gesig nie – en die verhaal van hoe hul mededinging ontwikkel het, verdien sy eie vertelling.

Privaat individue en klein maatskappye het byna onmiddellik ná die 1908-debuut van die ikoniese Ford Model T begin om nutsvoertuie met vragplatforms daarop gebaseer te bou. Die eerste massa-vervaardigde Ford TT-vragmotor, afgelei van die Model T, het in 1917 verskyn en is slegs as ‘n kaal chassis aangebied. Dodge het ‘n jaar later ‘n volwaardige vragmotor gebou met ‘n 35-perdekrag-enjin en ‘n bak wat ‘n halwe ton vrag kon dra. Dit was eers in 1925 – net ‘n paar jaar voor die Model T se produksieloop geëindig het – dat Ford uiteindelik ‘n fabrieksweergawe met sy eie vragbak aangebied het, bekend as die “T Pickup.”

_{Die beroemde Ford Model T (1908-1927 produksiejare) het, danksy verskeie koetswerkbouers, baie spesiale weergawes gehad, insluitend roomysvragmotors.}

_{Ford Model TT: meer as anderhalf miljoen is van 1917 tot 1927 vervaardig! Die vragmotor kon byna ‘n ton dra teen spoed van tot 25 km/h.}

_{In fabrieksvorm het die Ford Model T Pickup aan die einde van die T-model se loopbaan in 1925 gedebuteer en is slegs vir ‘n paar jaar vervaardig.}

_{Die Dodge Series One is vanaf 1918 vervaardig en is in verskeie professionele velde gebruik – byvoorbeeld, mediese voertuie is daarop gebaseer, en die vragmotor op die foto het aan ‘n naaimasjien-herstelmaatskappy behoort.}

Die Geboorte van die F-Reeks en die Dodge Power Wagon

Hierna het nòg Ford nòg Dodge opgehou om bakkies te maak – versterkte, vrag-dra-weergawes van hul huidige motorrmodelle. In 1948 het Ford die F-1-bakkie bekendgestel, met sy kenmerkende golwende ontwerp en ‘n 100-perdekrag-V8. Van toe af het Ford se bakkies generasie-opdaterings elke ongeveer tien jaar ondergaan, met nuwe eienskappe wat mettertyd bygevoeg is – die derde generasie het byvoorbeeld alwielaandrywing bekendgestel. Met die F-1 het Ford se naamgewingskonvensie gekom: die letter “F” vir Ford, gevolg deur ‘n nommer wat laaikapasiteit aandui (1 vir 500 kg, 2 en 3 vir 750 kg, 4 en 5 vir ‘n ton, 6 vir twee ton, 7 en 8 vir drie ton). Teen die einde van die 1950’s het die groeiende reeks ‘n verandering in hierdie stelsel genoodsaak, en die ligste bakkie het die F-100 geword (later F-150 vanaf die sesde generasie), met swaarder modelle gemerk as F-250, F-350, ensovoorts.

_{Die 1935 Ford Model 50 Pickup met die beroemde 85 pk V8 Flathead-enjin: produksie is weens die oorlog gestaak.}

_{Die voorganger van al die moderne Ford-bakkies, die heel eerste F-1, was slegs vier jaar op die aanmonteringslyn (1948-1952) en kon met ‘n 100-pk-enjin tot ‘n halwe ton dra.}

Dodge het ‘n ander pad gevolg. Tydens die Tweede Wêreldoorlog het die maatskappy voertuie vir die Lend-Lease-program vervaardig, insluitend alwiel-aangedrewe Weapons Carriers (WC) wat aan Geallieerde nasies, insluitend die USSR, verskaf is. Maar sodra die oorlog geëindig het, het die VSA-leër se vraag na hierdie vragmotors skerp afgeneem, en lewerings elders het byna gestop, wat Dodge met ‘n oorskot onopgeëiste onderdele laat sit het. So Dodge het besluit om die burgerlike nutsvoertuigmark te betree – of eintlik, om dit te skep.

_{Die oorspronklike Dodge Power Wagon is vanaf 1946 tot in die laat 70’s vervaardig. Weens die noue spesialisasie was die produksie-oplaag klein: effens minder as ‘n honderd duisend stuks.}

Dit het gelei tot die skepping van die monsteragtige Power Wagon – vernoem na ‘n bestuurderstydskrif. Dit het WC-meganiese komponente hergebruik, maar die chassis is uitgerek tot 3,4 meter en toegerus met ‘n staalbak geleen van ‘n 1942-bakkie. Die kajuit het dieselfde gebly, behalwe dat die hoekige voorrooster met ‘n ronde een vervang is wat van die Dodge T234 geneem is, ‘n vragmotor gebou vir die Chinese mark. Die enjin het standaard gebly (3,77 liter, 94 pk), maar ‘n nuwe tweespoed-oordraagkas is by die ratkas gevoeg.

Die resultaat was ‘n massiewe, alwiel-aangedrewe bakkie met ‘n ongewone voorkoms – iets soos ‘n Amerikaanse Unimog. Dit het sterk by boere aanklank gevind, en tydskrifadvertensies van daardie tyd het selfs voorgestel om een te koop in plaas van ‘n trekker, ondersteun deur ‘n lang lys byvoegbare toerusting soos ploeë en saaimasjiene.

Met slegs geringe opdaterings het die klassieke Power Wagon tot aan die einde van die 1970’s in produksie gebly, en sy naam het aangehou om Dodge se latere alwiel-aangedrewe bakkiereeks te anker.

Vroeë Prestasiebakkies: Dodge se Eerste Sportvragmotors

Trouens, dit was in die 1960’s dat Dodge begin eksperimenteer het met sportweergawes van sy volgroottebakkies. In 1964 het die handelsmerk ‘n massiewe 7-liter-V8 met 364 pk onder die kap van die standaard D100 laat val. Genoem die Custom Sport Special, kon dit 60 myl/h binne slegs 7,6 sekondes bereik.

Die veldrit-Dodge Ram Rod Hall gebaseer op die klassieke 4×4 Dodge Power Ram-bakkie (1981-1993) is in 1986 vrygestel met slegs 14 eenhede in totaal.

Dodge Ram-bakkie

Terwyl Ford grootliks stil gebly het oor hierdie front ná die brandstofkrisis, het Dodge aangehou eksperimenteer. Al die handelsmerk se volgroottebakkies het die Ram-naam aangeneem, en spesiale-uitgawe-ontwikkeling het voortgeduur – hoewel die 300 pk Shelby Ram V8-konsep van 1983 nooit produksie bereik het nie, en die veldrit-Ram Rod Hall, ‘n huldeblyk aan die meervoudige Baja 1000-wenner Rod Hall, tot slegs 14 eenhede beperk was.

_{Die eksperimentele 300 pk Shelby Ram van 1983 het ‘n enkelvoudige voorbeeld gebly.}

Die werklike tegniese stryd om die titel van ultieme bakkievervaardiger tussen Ford en Dodge het egter eers in die 1990’s begin.

Die 1990’s en 2000’s: Lightning, SS/T, en die SRT-10

Ford het die eerste hou geslaan. Teen 1992 het die negende generasie F-reeks-bakkies gelanseer, en ‘n jaar later het die F-150 sy eerste ware sportweergawe gekry: die F-150 SVT Lightning. Sy Windsor-V8 het aluminiumsilinderkoppe, ‘n inlaatspruitstuk, en nokasse geleen van die eietydse Mustang Cobra gekry, wat 240 pk en 460 Nm draaimoment gelewer het. ‘n Versterkte aandrywingsas en hoëtrekking-differensiaal het hierdie agterwiel-aangedrewe vragmotor toegelaat om 60 myl/h in ‘n bewese 7,2 sekondes te bereik, met ‘n topspoed van 190 km/h.

_{Bekendgestel in 1993, was die Ford F-150 SVT Lightning die eerste stap in die stryd tussen Ford- en Ram-superbakkies. Ongeveer 11 500 eenhede is in twee jaar verkoop.}

_{Die tweede-generasie Ford F-150 SVT Lightning: effens meer as 28 000 eenhede is van 1999 tot 2004 vervaardig. Ná die 2001-opdaterings het die V8 Triton-enjin met die Eaton-supergelaaier 380 pk gelewer.}

Vyf jaar later, in 1997, het Dodge geantwoord met die Ram 1500 SS/T, ‘n padweergawe van die Indy 500-jaagmotor. Sy 5,9-liter-V8 het 245 pk gelewer, en kort ratverhoudinge het ‘n 6,9-sekonde 0-60 myl/h-tyd belowe. Ford se volgende-generasie Lightning het in 1999 aangekom, met ‘n Triton 5.4 met ‘n aluminiumblok en ‘n supergelaaier. Drywing het na 360 pk gespring, hoewel betroubaarheidsprobleme spoedig gevolg het. Teen 2003 het SVT die ontwerp rondom ‘n gietystere blok herontwerp terwyl uitset verder verhoog is – die hersiene Lightning het 0-60 myl/h in 5,2 sekondes gehardloop en 235 km/h getop.

_{In 1996 het die Dodge Ram die amptelike jaagmotor vir die beroemde Indy 500-wedren geword. Om hierdie geleentheid te herdenk, is ‘n spesiale weergawe van die Ram SS/T-bakkie vrygestel (1997-1998), met ‘n versterkte 245 pk-enjin.}

Hierdie prestasies het klaarblyklik ‘n senuwee by Dodge getref, want daar is geen ander manier om die wilde Ram 1500 SRT-10 wat in 2004 aangekom het, te verklaar nie. Vernuftig het ingenieurs ‘n 8,3-liter-V10 geleen van die Viper-superkar ingepas, met ‘n aluminiumblok en gietystermofte, wat 500 pk en 712 Nm draaimoment gelewer het – slegs getem deur die Viper se Tremec T-56-handratkas, gepaard met ‘n versterkte Dana 60-agteras. Die spurt na 60 myl/h het slegs 5,6 sekondes geneem, en topspoed het 249 km/h bereik, ‘n amptelike wêreldrekord vir produksiebakkies op daardie tydstip. Skaakmat?

_{Die kragtige Dodge Ram SRT-10 met die Viper-enjin is van 2004 tot 2006 vervaardig – net oor tienduisend eenhede is gemaak. Dit is aangebied met beide ‘n enkel- en dubbelkajuit, laasgenoemde toegerus met ‘n outomatiese ratkas.}

Van die Eerste Raptor tot die Moderne TRX

Wat ook al die geval was, Ford het nie ná dit nog ‘n hoëspoed-padbakkie gebou nie. Die Lightning-naam sou eers dekades later terugkeer, gekoppel aan die elektriese weergawe van die F-150. In plaas daarvan het Ford in 2010 die eerste F-150 SVT Raptor bekendgestel, wat die fokus reguit na veldritvermoë verskuif het. Dit het gelanseer met ‘n 340 pk 5,4-liter-V8, later opgegradeer na ‘n 6,2-liter-V8 wat 411 pk gelewer het, op ‘n verwyde spoor met verstelbare Fox Racing-skokdempers met drie stywigheidsinstellings.

_{Die eerste Ford F-150 SVT Raptor, 2010-model: ‘n verlengde spoor en sportiewe Fox Racing-skokdempers, maar die agtervering het bladvere behou.}

Die volgende-generasie Raptor, in 2017, het die V8 laat vaar ten gunste van ‘n 510 pk dubbelturbo-V6, ‘n selfs breër spoor, en ‘n volgrootte dubbelry-kajuit. Ongeveer terselfdertyd het die Fiat Chrysler-groep Ram as ‘n onafhanklike handelsmerk onder die nuwe Stellantis-alliansie afgesplits, en die Ram Rebel TRX-konsep onthul – ‘n 575 pk Hemi-V8-monster op aggressiewe 37-duim-bande. Daardie konsep het uiteindelik gelei tot die produksie-Ram 1500 TRX, in 2020 met 711 pk bekendgestel.

_{Die 575 pk Ram Rebel TRX-konsep van 2016, met versterkte vering en King Racing-skokdempers – vier jaar voor die produksieweergawe.}

Jy wonder dalk waarom hierdie wapenwedloop steeds voortduur in ‘n toenemend omgewingsbewuste era. Maar Ford het die uitdaging weer eens aanvaar: die nuutste Raptor-generasie sluit nou ‘n R-weergawe in met ‘n V8 wat ‘n indrukwekkende 710 pk lewer. Die enigste vraag wat oorbly, is hoe Ram beplan om vervolgens te reageer.

Foto: Dmitry Pitersky

Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне

Volgens Anton Belikov

Gepubliseer Julie 17, 2026 • 28m om te lees