剥き出しのパワー、強烈なスリル、そして容赦ない突進――これらは大地をひるませる車たちだ。フォード F-150 ラプターとラム 1500 TRXは、トラックの世界における現代の恐竜であり、実際には一度も姿を消したことがない。一見すると、両者は直接のライバルに見える。威圧的な外観、似通ったサイズ、そして巨大なホイールだ。
なぜラプターやTRXを買うのか?バハ1000のためではない
これを読んでいる実際のオーナーはいるだろうか?正直に言おう――プロモーション映像が示唆するように、砂丘を飛び越えるために買ったわけではないはずだ。このオフロード性能ピックアップに着想を与えたそもそものイベント、バハ1000でレースをするために買ったわけでもない。本来の生息地から切り離してみれば、これらの巨獣の本当の超能力は「自慢する権利」だ。もはやメルセデス・ベンツAMG G63を見ても誰も瞬きしないが、ラム TRXはまったく別の話だ。誰もがそれを見て、誰もがそれを聞き、そして道路上の誰もが威圧される。今、このセグメントで議論の余地なくスターなのはラムだ。
まさに見惚れるほどの逸品であることは間違いない。一目見れば、その精神に浸ってしまう。「束縛されない自由」と言ったのは誰だっただろうか。自分の道と方向を選ぶ自由。荷物リストを組み立てる自由。1.7メートルの荷台では足りなければ、4トンの家をそのまま後ろに牽引すればいい。そして100を超えるブランドアクセサリーによる自己表現の自由もある。テスト車両であるローンチエディション仕様だけでも、すでに十分に印象的だ。
だが、フォードもそれに劣らず印象的ではないだろうか。垂直に切り立ったフロントは豪邸の門のようにそびえ立つ(サラウンドビューカメラもほぼ家族の一員だ)。35インチの巨大ホイールはラムに引けを取らず、同じく広大な荷台も強い印象を残す。ラプターの荷台は電動駆動で上下し、専用のステップとハンドルまで備わっている。さらに、フォードのトラックは世界一効率の悪い発電機の役割も果たせ、最大2kWの電力を副産物として生み出せる――もっとも、このエンジンの燃費を考えると、暖を取るなら家族写真を燃やしたほうが安く済むかもしれない。
エンジンと馬力:V8 ヘミ vs ツインターボ エコブースト V6
いや、もしかするとラプターはそれほど印象的ではないのかもしれない。ここにはV8がない――ダウンサイジングされたV6 3.5エコブーストに置き換えられているのだ。環境に優しく燃費も良いが、それはこのトラックの魂とはどこか噛み合わない。だからこそ、ラプターの最上位グレードには再びV8が搭載されるようになった。フォードは、サードパーティのチューナーが マスタングのエンジンをこの巨大なボンネットの下に押し込んで儲けることにうんざりし、今では工場自らがそれを行っている――GT500クーペ用のスーパーチャージドユニットを使って。そのバージョンは驚異の710馬力を発生する。今回のテスト車両は「R」のバッジを冠しながらも、そこまでの轟音は上げず、「たった」456馬力だ。とはいえ、車重2,779kg、全長6メートルという数字を踏まえれば、決して侮れない数字である。
特にラムの驚異的な711馬力と比べればなおさらだ。
詳しく見ていこう。711馬力――この数字を前にすれば、「dyno(ダイノ、動力計)」と「dinosaur(恐竜)」がほぼ韻を踏むのも不思議ではない。この数字は、より重い自動車税、100km/hまで4.5秒の加速、そしてスーパーチャージド・ヘミV8ならではの唸り声をもたらす。6.2リッターエンジンの点火のリズムは、たっぷり食事をしたティラノサウルスの息づかいを思わせる――ブルブルブル、うまい一頓だったな、と。アイドリング状態ですら、このエンジンが理論上無限とも言える負荷に耐えられることは明らかで、それはラム自体にも通じる。長年にわたり数々の車をテストしてきたが、「乗用ピックアップ」として登録されているトラックが、それでもなお我々の計量器を圧倒してしまうのを見たのはこれが初めてだ。
実際に計量を試みたときの様子はこうだ:
- 私たちの4台の計量プラットフォームはそれぞれ750kgまで対応しているが、ラムのフロントアクスルはそれを超えてしまった。
- TRXは2段階に分けて計量せざるを得なかった――まず後輪、次に前輪それぞれの下にプラットフォームを2台重ねて。
- 最終的な合計:3,043kg――まさに3トントラックだ。
- 本来大型トラック用に予約されているはずの、ボンネットのベント部の黄色いランプ3つが、まさにこの重さを物語っている。
- ボンネットに設けられた吸気口は、エンジンの総吸気量の半分を巨大な29リットルのエアフィルターボックスへと供給する――乗用車業界で最大の交換用フィルターエレメントだ。
ハンドルを握って:キャビン体験
しかし、これが本当に「乗用車」と言えるのだろうか?身長188cmの私でも開いたボンネットにやっと手が届く程度で、車内撮影のためにトラックの周りを回っていたカメラマンは、まるで17キロも歩いたかのような疲労を感じていた。ドアハンドルバーを掴み、便利な足場に足を乗せ、まるで2階に上るようにして運転席に乗り込む。そこからは、小型商用バンのドライバーたちを見下ろすことになる。そして走り出してからも、トラックを操縦しているという感覚はずっと消えない。
ラムの内装は、その「軽やかさ」に良い意味で驚かされた。ふんだんに使われたレザーとアルカンターラ、上質なプラスチック、どのボタンにも施された緻密なディテール。テスラを思わせるセンタースクリーンでさえ否定的な印象は与えず、メニューは見た目も心地よく、この広大なキャビン(幅1.65メートルのアームレストを備える)の中では主張しすぎることなく、内装の一要素として自然に溶け込んでいる。むしろ、豊富なカラー情報表示を備えたテクスチャード加工のメーターパネルのほうが、より視線を引く。
シートは素晴らしく、ステアリングホイールは広い範囲で調整可能、それでも足りなければペダルも調整できる。デザイナーたちはセンターコンソールの巨大な蓋を美的な主張の場に変え、数学の公式やコンパスの目盛りをあしらった。中には、ラムTRXとティラノサウルス、そしてヴェロキラプトルを同じ縮尺で描いたゴムマットが敷かれている――比較は明らかにヴェロキラプトルにとって不利なものだ。幸いなことに、ヴェロキラプトルとティラノサウルスは少なくとも100万年はすれ違わずに済んだのだが。
トランスミッションとドライブトレイン:両車のパワー伝達方式
ラムのエンジンと、それに組み合わされる8速トルクフライト8HP95トランスミッションは、ロックンロールの殿堂にふさわしい存在だ。それはまさに自動車界のフェンダー・ストラトキャスターであり、思いのままのメロディーを奏でさせてくれる。ほぼアイドリング回転数で穏やかなバラードを歌わせることもできれば、いくつかの「フレット」――オートマチックトランスミッションのクラッチパック――を踏み込んで、ボンネットの下から恐竜の咆哮を解き放つこともできる。「ティーレックス」でアクセルを踏み込めば、排気音のバブリングはすべて消え去り、独特のスーパーチャージャーのうなりに取って代わる。最初は、猫がドライブベルトに絡まったような音に聞こえるかもしれない――特定の回転域でその唸りが甲高い金切り声に変わるからだ。だが自動車の世界では、それを「歌」と呼ぶ。
そしてそれはただの見せかけではない――ローンチコントロールシステムを使えなかったにもかかわらず、濡れたアスファルト上で0-100km/hを4.8秒で記録した。システム自体は問題なく作動したのだが、アクセルを踏み込んだ瞬間、ブレーキが後輪のスピンを止めきれなかったのだ。トラクションがないということは、アクスル間デファレンシャルがないということ――両トラックとも、フロントホイールへの動力伝達には、従来のデファレンシャルではなくクラッチ式の四輪駆動システムを採用している。
それでも、ラムTRXはメーカー公称値からわずかにしか外れず、402メートル走行のタイムもそれを裏付けた。ただ奇妙なことに、電子リミッターは190km/hで加速をカットしてしまう――その時点で、「ティーレックス」は静止状態から1キロメートルすら走りきれていない。驚くべきことに、その速度域でも、この3トンの巨体は自信を持って車線変更できるほど安定し、従順さを保っている。ステアリングは豊かなフィードバックを返すわけではないが、最初の緊張感あるコーナーで、ラムがタイトなアスファルトの曲線向けに作られたわけではないことを伝えてくるには十分だ。3トンという重さは、どうやっても隠しきれない。
サスペンションとオフロード装備の比較
サスペンションについて?このショックアブソーバーを見てほしい――下水管ほどの太さの径に加え、補助リザーバーへとつながる油圧配管まで備わっている。無骨なボディワークや追加の照明類とともに、これらの陽極酸化アルミ製ショックボディは両トラックの外観上の最大の見どころだ。ラムのホイールアーチにはビルシュタイン・ブラックホークe2、フォードにはフォックス・レーシングショックスが備わる。どちらも本体径60mmを超え、伸び側のストロークはほぼ無限に感じられるほどだ。
実際のホイールストロークをテストするため、レッカー車を持ち込む必要があった。それぞれのピックアップを片側からプラットフォームに乗せることで、驚くべき数値が明らかになった:
- フォード F-150 ラプター:ホイールが浮き上がるまで342mm下がる。
- ラム 1500 TRX:ホイールが浮き上がるまで293mm下がる。
- トヨタ ランドクルーザー300(比較対象として。一般的な市販SUVの中ではオフロード性能でほぼ無敵とされる):伸び側ストロークはわずか231mm。
両トラックとも、車体下部のエンジニアリングという点でも印象的だ。フレームはこれらの高性能バージョン専用で、大量の高張力鋼、追加の補強材、補機類用の特殊マウントブラケットを備えて作られている。フロントには頑丈なアルミ製ダブルウィッシュボーンが備わり、後ろは1.5メートルの縦置きアームがリアアクスルを支える――こちらはリーフスプリングではなくコイルスプリングだ。ラムには、ねじれ振動を抑えるためだけに、デフハウジング上部の取り付け点に追加のショックアブソーバーが備わっている。デイナ60 TRXアクスルは、より重量級のラム2500から流用されたもので、さらに内部の強化が施されている。ドライブシャフトとプロペラシャフトは非常に太く、アルミ製のパイプはまるで車の部品というより雨水管のようだ。興味深いことに、通常アクスル間デフが収まるはずの場所には空きスペースがあり、700~900Nmのトルクをクラッチパックが単独で処理している。
両車の組立ラインはどちらもミシガン州にあるが、なぜかそこの道路には滑らかな継ぎ目が一つもないらしい――少なくとも、鋭い凹凸を通過するたびの絶え間ない振動、容赦のない揺れ、そして強い突き上げ、特にリアシートでのそれからは、そう感じられる。
実際の走り:ダート、雪、そしてドリフト
もしかすると、サスペンションストロークが長ければ長いほど答えになるのだろうか?ある程度まではそうだ――多くの問題は薄れていくが、ラムTRXは路面の凹凸をすべて丸ごと飲み込んでしまう。5点式シートベルトを締め、軽く朝食を取り、かつて三菱トライトンのラリーレイド・プロトタイプのハンドルを握って走ったときのように、難しい地形を疾走したくなるかもしれない。質素なスポーツカーのインテリアで揺れに耐えるのは私にとって慣れたものだが、これはまったく別種の乗り味だ。
ラリーレイドのプロトタイプはずっと軽量で、曲がりくねった雪道でのステアリングは純粋な喜びだ。だがここでは、慣性が絶対的な支配者として君臨し、スタビリティコントロールのロジックは時に謎めいて感じられる。ボタンを長押ししてオフにし、TRXをスライドさせ、アクセルを緩めてその勢いを制御しようとする――まさにその瞬間、電子制御が介入してブレーキをかけてくる。最もエキサイティングなシャシーモードである「バハ」であっても、ラムはドリフトの王者には変貌しない。そして最もオフロード重視のモード「マッド」でも、緩い路面での本物の「マッダー」にはなりきれない。深い雪の中でわずかに減速しただけで、強い引っ張りに支配されてしまう。
目に見えて軽量なフォードは対照的に、こうした状況ではより活き活きとした動きを見せ、見事なドリフトを披露する。ステアリングを切り込み、アクセルを踏めば発進――直線でのシーケンシャルなギアシフトに合わせ、印象的な角度を保ちながら走ることもできる。正直なところ、ラプターが私の気分を本当に高揚させてくれた瞬間はこれだけだった。
それは主に、その内装がずっとシンプルだからだ。プラスチック製のハンドル類にはガタがあり、オートマチックのシフトレバーをトンネルと面一に収納する電動機構は引っかかりやすい。シートはより簡素で、メーターも精彩に欠け、Syncインフォテインメントのインターフェースは正直言って理解に苦しむ。
0-100km/h加速:公道でのラプター vs TRX
ラムとの比較では「並列的」に始まった話が、フォードとなると急に「直列的」になってしまう。ラムでは発進時の過剰なホイールスピンを抑える必要があるが、フォードではアクセルペダルを踏み込みっぱなしにするだけでよく、100km/hには6.5秒で到達する。約30秒後、フォードは最高速に達するが、それは「ティーレックス」と同じ190km/hに制限されている。だが、ラムをそこまで追い込むと後悔しかねないのに対し、フォードでは積極的に楽しめる――というのも、ラプターでは110km/h前後から先、三桁の速度域では状況が不快に、率直に言えば少し怖くなってくるからだ。ステアリングはセンター付近の比較的広い範囲で重くなり、その後突然軽くなる――しかも反応は鈍い。プレデターのシャシーは明らかに荒れた地形向けにチューニングされているが、柔らかく長いストロークのサスペンションを持つラリーバギーでさえ、舗装路上ではもっと予測しやすい挙動を見せるものだ。
フォード F-150 ラプター:主要パフォーマンス数値
- 最高速度: 188.8km/h(電子制御によるリミッター)
- 0-60km/h: 2.8秒
- 0-100km/h: 6.5秒
- 0-150km/h: 15秒
- 400メートル走行タイム: 14.2秒
- 1,000メートル走行タイム: 27秒
ラム 1500 TRX:主要パフォーマンス数値
- 最高速度: 190.1km/h(電子制御によるリミッター)
- 0-60km/h: 2.4秒
- 0-100km/h: 4.8秒
- 0-150km/h: 11.1秒
- 400メートル走行タイム: 13秒
- 1,000メートル走行タイム: 24.5秒(最高速リミッター到達時点)
公平のために言えば、ラプターの乗り心地はある程度和らげることができ、小さな凹凸を、体内の臓器を並べ替えようとするようなことなく吸収させることもできる。防音性も明らかに優れており、いわゆる「トロンボーンループ」を含む4モードの排気システムのおかげで、エンジン音はキャビン内でほとんど聞こえない。一見の価値がある――エンジニアたちはV8を失った際、あらゆる手を尽くすものらしい。そして寒い朝でも、ラプターなら近所を起こさずに始動できるが、ラムなら一帯すべてを叩き起こしてしまうだろう。
契約書にサインする前に、こう問うてみる価値はある――「そもそも、なぜこれを始動させる必要があるのか?」確かにフォードは美しくドリフトするが、ほぼどんな全輪駆動の乗用車でも、それに劣らぬドリフトをこなせる。走行距離3万キロにも満たないうちからすでにガタが来ている、容赦なくエネルギーを奪うサスペンションを楽しむため?気まぐれなエコブーストエンジンによる100km/hまで6.5秒の加速を味わうため?
結論:実際に買うべきトラックはどちらか?
正直なところ、フォード F-150 ラプターは、「ご機嫌になるための車」にお金を使う方法として、最も奇妙で最も理にかなわないものの一つに思えた。もし本当にカリスマ性を備えたアメリカ製SUVが必要なら、ジープ ラングラー392のほうがはるかに魅力的に映る――V8エンジン、スリリングな走行性能、本物のオフロード性能、そしてそれに見合った適度なサイズを備えているのだから。
とはいえ、本来の生息地の外に連れ出せば、両トラックとも別の種類の価値を提供してくれる――純粋な見せびらかしの魅力、そして本当に印象的なエンジンだ。その感情は値段が付けられないほどのものだ。まあ――昼食後のあの揺れを思い出さない限りは。すべての感情がポジティブなものだった、なんて言ったっけ?
専門家によるスコアカード:ラム 1500 TRX vs フォード F-150 ラプター
総合スコア(1,000点満点):
- ラム 1500 TRX: 835 / 1,000
- フォード F-150 ラプター: 820 / 1,000
人間工学(200点満点):ラムの内装はより優れており、機能性でも決して劣らない――特に運転席のシートは際立っている。視界性は両車ともほぼ互角だが、ミラーのデザインは異なる。
- ラム 1500 TRX: 175 / 200(運転席:90/100、視界性:85/100)
- フォード F-150 ラプター: 170 / 200(運転席:85/100、視界性:85/100)
走行性能(430点満点):ラムが満点を獲得できなかったのは、フォード ラプターRの存在があったからにすぎない――もしそちらのほうがさらに速いとしたら?フォードは自信に満ちたドリフト性能で追加点を得たが、そうでなければ差はさらに開いていただろう。
- ラム 1500 TRX: 375 / 430(加速:95/100、制動:105/120、ハンドリング:90/110、オフロード性能:85/100)
- フォード F-150 ラプター: 350 / 430(加速:80/100、制動:105/120、ハンドリング:80/110、オフロード性能:85/100)
走行快適性(190点満点):どちらのトラックも快適性という点ではあまり評価できないが、フォードは明らかに優れた防音性の恩恵を受けている。
- ラム 1500 TRX: 130 / 190(乗り心地の滑らかさ:65/100、静粛性:65/90)
- フォード F-150 ラプター: 145 / 190(乗り心地の滑らかさ:70/100、静粛性:75/90)
室内の快適性(180点満点):ラムは2列目の広さが驚くほどで、着座姿勢もより快適だ。ラプターは荷台のおかげで点差を取り戻している。
- ラム 1500 TRX: 155 / 180(リアシート:80/90、トランク:75/90)
- フォード F-150 ラプター: 155 / 180(リアシート:75/90、トランク:80/90)
荷台とけん引能力
両トラックの荷台サイズはかなり近い。ラムの荷台にあるヒッチプラットフォームに注目してほしい。両ピックアップとも最大3,700kgのトレーラーをけん引できる。
詳細スペック:フォード F-150 ラプター vs ラム 1500 TRX
*ドライバーを除いた実車重量。燃料満タン、各種プロセス液も満量の状態
**右後席の場合
**1列目/2列目シートにおける肩位置の室内幅。
フォード F-150 ラプター 仕様
- ボディタイプ: 4ドアピックアップ、5人乗り
- 最低地上高: 305mm
- アプローチアングル/デパーチャーアングル: 31.0° / 23.9°
- ランプブレークオーバーアングル: 22.7°
- 車両重量: 2,604kg
- 車両総重量: 3,243kg
- トレーラーけん引可能重量: 3,720kg
- エンジン: ガソリン、複合噴射式、ツインターボ過給、6気筒V型
- 排気量: 3,496cc
- ボア/ストローク: 92.5 / 86.6mm
- 圧縮比: 10.5:1
- バルブ数: 24
- 最高出力: 456hp / 336kW(5,850rpm)
- 最大トルク: 691Nm(3,000rpm)
- トランスミッション: 10速オートマチック
- 駆動方式: 常時全輪駆動、フロント側は多板クラッチ式
- リアデフ: 強制ロック式
- 副変速機(ローレンジ)比: 2.64:1
- フロントサスペンション: 独立懸架、スプリング式、ダブルウィッシュボーン
- リアサスペンション: 車軸懸架、スプリング式
- フロントブレーキ: ベンチレーテッドディスク、350mm、2ピストンフローティングキャリパー
- リアブレーキ: ベンチレーテッドディスク、336mm、1ピストンフローティングキャリパー
- タイヤ: 315/70 R17
- 0-97km/h: 非公開
- 燃費: 市街地16.8L/100km、郊外13.1L/100km、複合15.7L/100km
- 燃料タンク容量: 136L
ラム 1500 TRX 仕様
- ボディタイプ: 4ドアピックアップ、5人乗り
- 最低地上高: 300mm
- アプローチアングル/デパーチャーアングル: 30.2° / 23.5°
- ランプブレークオーバーアングル: 21.9°
- 車両重量: 2,880kg
- 車両総重量: 3,538kg
- トレーラーけん引可能重量: 3,674kg
- エンジン: ガソリン、分配噴射式、スーパーチャージャー過給、8気筒V型
- 排気量: 6,166cc
- ボア/ストローク: 103.9 / 90.9mm
- 圧縮比: 9.5:1
- バルブ数: 16
- 最高出力: 711hp / 523kW(6,100rpm)
- 最大トルク: 882Nm(4,800rpm)
- トランスミッション: 8速オートマチック
- 駆動方式: 常時全輪駆動、フロント側は多板クラッチ式
- リアデフ: 強制ロック式
- 副変速機(ローレンジ)比: 2.64:1
- フロントサスペンション: 独立懸架、スプリング式、ダブルウィッシュボーン
- リアサスペンション: 車軸懸架、スプリング式
- フロントブレーキ: ベンチレーテッドディスク、378mm、2ピストンフローティングキャリパー
- リアブレーキ: ベンチレーテッドディスク、375mm、1ピストンフローティングキャリパー
- タイヤ: 325/65 R18
- 0-97km/h: 4.5秒
- 燃費: 市街地23.5L/100km、郊外16.8L/100km、複合21.4L/100km
- 燃料タンク容量: 125L
この対決の歴史的背景:フォードとラムはいかにして究極のスーパートラックを生み出したか
ラプターとティラノサウルスは、実際には自然界で一度もすれ違ったことがない――前者が地球上を歩き回っていたのは約7,100万年前、後者が現れたのはそのおよそ100万年後のことだ。ハイブリッド車や電気自動車が台頭する今日を背景に見れば、フォード ラプターとラム TRXはまさに現代の恐竜と言える。だが、先史時代の名前の由来となった生物たちとは異なり、彼らが近いうちに絶滅を迎える気配はない――そして、両者のライバル関係がどのように発展してきたかというストーリーは、それ自体語る価値がある。
個人や小規模な会社が、あの象徴的なフォード モデルTをベースに荷台付きの実用車を製作し始めたのは、1908年のデビューからほぼ間もない頃だった。モデルTを土台にした初の量産型フォードTTトラックは1917年に登場したが、これは裸のシャシーとしてのみ提供された。その1年後、ダッジは35馬力のエンジンと0.5トンの荷物を積める荷台を備えた本格的なトラックを製作した。フォードがようやく自社製の荷台を備えたファクトリーバージョン――「Tピックアップ」として知られる――を発売したのは1925年、モデルTの生産終了のわずか数年前のことだった。
Fシリーズとダッジ パワーワゴンの誕生
その後も、フォードもダッジもピックアップの製造をやめることはなかった――当時の乗用車モデルをベースにした、補強され荷物運搬能力を高めたバージョンだ。1948年、フォードは特徴的な波打つデザインと100馬力のV8エンジンを備えたF-1ピックアップを発表した。それ以降、フォードのピックアップはおよそ10年ごとに世代交代を重ね、その過程で新機能を追加していった――例えば第3世代では全輪駆動が導入された。F-1とともに登場したのが、フォードの命名規則だ――「F」はフォードを表し、それに続く数字が積載能力を示す(1は500kg、2と3は750kg、4と5は1トン、6は2トン、7と8は3トン)。1950年代末になると、拡大し続けるラインナップに合わせてこのシステムは変更を余儀なくされ、最軽量のピックアップはF-100(第6世代からはF-150)となり、より重いモデルはF-250、F-350というように名付けられていった。
ダッジは異なる道を歩んだ。第二次世界大戦中、同社はレンドリース(武器貸与)計画向けの車両を製造しており、その中にはソ連を含む連合国側に供給された全輪駆動のウェポンズキャリア(WC)も含まれていた。しかし戦争が終結すると、アメリカ陸軍によるこれらのトラックの需要は急激に落ち込み、他国への供給もほぼ止まってしまい、ダッジには行き場を失った大量の部品在庫が残された。そこでダッジは、民間向け実用車市場に参入する――というより、むしろその市場自体を創出する――ことを決意した。
こうして誕生したのが、あの怪物的なパワーワゴンだ――ドライバー向け雑誌にちなんで名付けられた。WCの機械部品を流用しつつ、シャシーは3.4メートルまで延長され、1942年型ピックアップから流用した鋼鉄製ボディが取り付けられた。キャブはそのままだったが、角ばったフロントグリルは、中国市場向けに製造されていたトラック、ダッジT234から取った丸みのあるものに置き換えられた。エンジンは標準仕様のまま(3.77リッター、94馬力)だったが、ギアボックスには新たに2速のトランスファーケースが追加された。
結果として生まれたのは、独特の見た目を持つ、巨大な全輪駆動ピックアップだった――さながらアメリカ版ウニモグとでも言うべきものだ。これは農家層から強く支持され、当時の広告では、プラウ(すき)や播種機といった長い付属装備リストとともに、トラクターの代わりに購入するよう勧めるものすらあった。
わずかな改良のみを受けながら、クラシックなパワーワゴンは1970年代末まで生産が続けられ、その名前はその後のダッジの全輪駆動ピックアップラインナップの基盤となった。
初期のパフォーマンスピックアップ:ダッジ初のスポーツトラック
実のところ、ダッジがフルサイズピックアップのスポーツバージョンの実験を始めたのは1960年代のことだった。1964年、同ブランドは標準仕様のD100のボンネットの下に、364馬力を発生する巨大な7リッターV8を投入した。カスタム・スポーツ・スペシャルと名付けられたこの車は、わずか7.6秒で時速60マイルに達することができた。
石油危機の後、フォードがこの分野でおおむね沈黙を守っていた一方で、ダッジは実験を続けていた。同ブランドのすべてのフルサイズピックアップが「ラム」の名を冠するようになり、特別仕様の開発も続けられた――もっとも、1983年の300馬力シェルビー・ラムV8コンセプトは量産化には至らず、複数回バハ1000を制したロッド・ホールへのオマージュであるオフロード仕様のラムロッド・ホールも、わずか14台限定生産にとどまった。
しかし、究極のピックアップメーカーの座をめぐるフォードとダッジの本格的な技術戦争が始まったのは、1990年代になってからのことだった。
1990年代と2000年代:ライトニング、SS/T、そしてSRT-10
先手を打ったのはフォードだった。1992年までに第9世代Fシリーズピックアップが発売され、その1年後にF-150は初の本格的なスポーツバージョン――F-150 SVTライトニングを手に入れた。そのウィンザーV8は、当時のマスタング コブラから流用したアルミ製シリンダーヘッド、インテークマニホールド、カムシャフトを得て、240馬力と460Nmのトルクを発生した。強化されたドライブシャフトと高トラクション・デファレンシャルにより、この後輪駆動トラックは、公称で時速60マイルまで7.2秒、最高速度190km/hを達成した。
5年後の1997年、ダッジはインディ500のペースカーの公道版であるラム 1500 SS/Tで応戦した。その5.9リッターV8は245馬力を発生し、短めのギア比により時速60マイルまで6.9秒を約束した。フォードの次世代ライトニングは1999年に登場し、アルミブロックとスーパーチャージャーを備えたトライトン5.4を搭載した。出力は360馬力に跳ね上がったが、その後まもなく信頼性の問題が持ち上がった。2003年までに、SVTは鋳鉄ブロックを中心に設計を見直しつつさらに出力を高め、改良版ライトニングは時速60マイルまで5.2秒、最高速度235km/hに達した。
これらの実績は、明らかにダッジの神経を逆撫でしたに違いない――そうでなければ、2004年に登場したあの狂気じみたラム 1500 SRT-10を説明するすべがないからだ。エンジニアたちは巧みにも、スーパーカー、バイパーから流用した8.3リッターV10を搭載した――アルミブロックに鋳鉄スリーブを組み合わせ、500馬力と712Nmのトルクを発生する。それを制御するのは、バイパー用のトレメックT-56マニュアルギアボックスのみで、強化されたデイナ60製リアアクスルと組み合わされていた。時速60マイルまでの加速はわずか5.6秒、最高速度は249km/hに達し、当時の量産ピックアップにおける公式世界記録となった。これで王手、ということだったのだろうか?
初代ラプターから現代のTRXまで
いずれにせよ、フォードはその後、高速道路向けピックアップを再び作ることはなかった。「ライトニング」の名が復活するのは何十年も後、電気自動車版のF-150に付けられたときのことだった。その代わり、2010年にフォードは初代F-150 SVTラプターを発表し、焦点をオフロード性能へと明確にシフトさせた。当初は340馬力の5.4リッターV8を搭載し、後に411馬力を発生する6.2リッターV8へとアップグレードされ、拡幅されたトレッドと、3段階の硬さ調整が可能なフォックス・レーシングショックを備えていた。
2017年に登場した次世代ラプターは、V8を廃止し、510馬力のツインターボV6、さらに幅の広いトレッド、フルサイズのダブルロウキャブを採用した。ちょうど同じ頃、フィアット・クライスラー・グループは新たなステランティス連合の下でラムを独立ブランドとして分離させ、ラム レベルTRXコンセプトを発表した――575馬力のヘミV8を積んだ、37インチの過激なタイヤを履くモンスターだ。このコンセプトは最終的に、2020年に711馬力で発売された量産版ラム 1500 TRXへと結実した。
ますます環境意識が高まる時代にあって、なぜこの軍拡競争が今なお激化し続けているのか、不思議に思うかもしれない。だがフォードは再びこの挑戦を受けて立った――最新世代のラプターには、今や710馬力という驚異的な出力を発生するV8を積んだRバージョンが加わっている。残された問いはただ一つ、ラムが次にどう応じるつもりなのか、ということだけだ。
写真:ドミトリー・ピテルスキー
本記事は翻訳です。原文はこちらでお読みいただけます:Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне
公開日 8月 23, 2023 • 読む時間：14分
