Ford F-150 Raptor თუ Ram 1500 TRX: რომელი მაღალწარმადობის ოფროუდ პიკაპი იმარჯვებს?

დაუმუშავებელი ძალა, მძაფრი აღგზნება და შეუჩერებელი მოწოლა — ეს ის მანქანებია, რომელთაგანაც რელიეფი იბღვირება. Ford F-150 Raptor და Ram 1500 TRX პიკაპების სამყაროს თანამედროვე დინოზავრები არიან და ისინი სინამდვილეში არასდროს წასულან. პირველივე შეხედვით ისინი პირდაპირი მეტოქეები არიან: შთამბეჭდავი გარეგნობა, მსგავსი ზომები და კოლოსალური თვლები.

რატომ იყიდო Raptor ან TRX? საქმე Baja 1000-ში არ არის

ამას ამ პიკაპების რეალური მფლობელები თუ კითხულობენ? ვიყოთ გულწრფელები — თქვენ ის იმისთვის არ გიყიდიათ, რომ ქვიშის დიუნებზე გადამხტარიყავით, როგორც სარეკლამო ვიდეოებში ჩანს. არც იმისთვის გიყიდიათ, რომ Baja 1000-ში გერბინათ — იმ შეჯიბრში, რომელმაც საერთოდ დაბადა ეს ოფროუდ-სპორტული პიკაპები. საკუთარი ისტორიული ჰაბიტატიდან მოწყვეტილთა ამ გიგანტების ნამდვილი სუპერძალა თავმოწონების უფლებაა. Mercedes-AMG G 63-ს დღეს აღარავინ აქცევს ყურადღებას, Ram TRX კი სულ სხვა ამბავია. მას ყველა უყურებს, ყველა ისმენს და გზაზე ყველას აშინებს. ამჟამად სწორედ Ram არის ამ სეგმენტის უდავო ვარსკვლავი.

ნამდვილი გამაოგნებელი, ეჭვგარეშეა. ერთი შეხედვაც კმარა და მისი სულით გაჟღენთილი ხარ. ვინ ახსენა „შეუზღუდავი თავისუფლება“? თავისუფლება, თავად აირჩიო შენი გზები და მიმართულებები. თავისუფლება ბარგის სიის შედგენისას. თუ 1,7-მეტრიანი ბარგის ბაქანი არ გეყოფა, უკან ოთხტონიანი სახლიც შეგიძლია მიაბა ბორბლებზე. და კიდევ არის თვითგამოხატვის თავისუფლება — ასზე მეტი ბრენდირებული აქსესუარი ხელმისაწვდომია. სატესტო პიკაპიც კი Launch Edition კომპლექტაციაში უკვე სერიოზულად შთამბეჭდავია.

მაგრამ Ford ნაკლებად შთამბეჭდავია განა? მისი ვერტიკალური წინა ნაწილი მდიდრული სასახლის კარიბჭესავით მაღლა დგას (წრიული ხედვის კამერებიც პრაქტიკულად ოჯახის წევრებია). მასიური 35-დიუმიანი თვლები Ram-ისას უტოლდება, ისეთივე ტევადი ბარგის ბაქანი კი დიდხანს რჩება მეხსიერებაში. Raptor-ის ბაქანი ელექტროამძრავით ეშვება და იწევა, ჩაშენებული საფეხურითა და სახელურით. გარდა ამისა, Ford-ის პიკაპს შეუძლია მსოფლიოს ყველაზე არაეფექტური ელექტროგენერატორის როლი შეასრულოს და 2 კვტ-მდე დენი გამოიმუშაოს — თუმცა მისი ძრავის გათვალისწინებით, სითბოსთვის ოჯახური პორტრეტების დაწვაც შეიძლება უფრო იაფი გამოვიდეს.

ძრავები და ცხენის ძალები: V8 Hemi თუ ორტურბინიანი EcoBoost V6

ან იქნებ Raptor მაინც არც ისე შთამბეჭდავია. აქ V8 არ არის — ის შემცირებული მოცულობის V6 3.5 EcoBoost-მა ჩაანაცვლა. ეკოლოგიური და ეკონომიური, რა თქმა უნდა, მაგრამ ეს ამ პიკაპის სულისკვეთებას ნაკლებად შეესაბამება. სწორედ ამიტომ აქვს Raptor-ს ისევ V8 თავის უმაღლეს კომპლექტაციაში. Ford-ს მოძალადე ტიუნინგ-ატელიეები მობეზრდა, რომლებიც Mustang-ის ძრავების იმ კოლოსალურ კაპოტის ქვეშ ჩადგმაზე ხელს იმართავდნენ, ასე რომ ახლა ამას თავად ქარხანა აკეთებს — GT500 კუპედან აღებული კომპრესორიანი აგრეგატით. ის ვერსია გამაოგნებელ 710 ცხ.ძ.-ს გასცემს. ჩვენი სატესტო პიკაპი, „R“ ნიშნის მიუხედავად, ასე ხმამაღლა არ ბდღვინავს — ის „სულ რაღაც“ 456 ცხ.ძ.-ს გასცემს. მაინც არ არის უგულებელსაყოფი, მით უმეტეს მისი 2779 კგ დატვირთული მასისა და ექვსმეტრიანი სიგრძის გათვალისწინებით.

განსაკუთრებით მაშინ, როცა Ram-ს და მის გასაოცარ 711 ცხ.ძ.-ს ადარებ.

დავშალოთ. შვიდას თერთმეტი ცხენის ძალა — ამის შემდეგ გასაკვირი აღარაა, რომ „დინო“ და „დინოზავრი“ პრაქტიკულად ერთმანეთს ერითმება. ეს ციფრი უფრო დიდ საგზაო გადასახადს, 100 კმ/სთ-მდე 4,5-წამიან სპრინტს და კომპრესორიანი V8 Hemi-ის უცდომელ ღრიალს ნიშნავს. 6,2-ლიტრიანი ძრავის აფეთქებების რიტმი ტირანოზავრის ხმას გაგახსენებთ უხვი ნადიმის შემდეგ — ბურ-ბურ-ბურ, გემრიელი კერძი იყო. უქმ ბრუნებზეც კი ცხადია, რომ ამ ძრავას ნებისმიერი, თეორიულად უსასრულო დატვირთვის მოთოკვა შეუძლია — ისევე როგორც თავად Ram-ს. მანქანების ტესტირების ჩემი წლების განმავლობაში ეს პირველი შემთხვევაა, როცა „მსუბუქი პიკაპის“ კატეგორიაში რეგისტრირებულმა ავტომობილმა ჩვენი სასწორები გადატვირთა.

აი, რა მოხდა, როცა მისი აწონვა ვცადეთ:

• ჩვენი ოთხივე საწონი პლატფორმა 750 კგ-ზეა გათვლილი, მაგრამ Ram-ის წინა ღერძმა ისინი გადატვირთა.
• TRX ორ ეტაპად მოგვიწია აწონვა: ჯერ უკანა ღერძი, შემდეგ თითო წინა ბორბლის ქვეშ ორ-ორი დაწყობილი პლატფორმა.
• საბოლოო ჯამი: 3043 კგ — ნამდვილად სამტონიანი პიკაპი.
• კაპოტის ჰაერშემწოვზე სამი ყვითელი განათება, რომელიც ჩვეულებრივ სატვირთოებისთვისაა განკუთვნილი, სწორედ ამგვარ სიმძიმეზე მიანიშნებს.
• კაპოტზე დამონტაჟებული ჰაერშემწოვი ძრავის ჰაერის მთლიანი მოცულობის ნახევარს მასიურ, 29-ლიტრიან ფილტრის ყუთში მიაწოდებს — ეს მსუბუქი ავტომობილების ინდუსტრიაში ყველაზე დიდი შესაცვლელი ფილტრის ელემენტია.

საჭესთან: სალონის შთაბეჭდილება

მაგრამ მართლა, როგორ არის ეს „მსუბუქი ავტომობილი“? 188 სმ სიმაღლის ვარ და გახსნილ კაპოტს ძლივს ვწვდები, ჩვენმა ფოტოგრაფმა კი სალონის გადაღების დროს პიკაპის შემოვლაში, როგორც ჩანს, ჩვიდმეტიოდე კილომეტრი გაიარა. კარის სახელურს იჭერ, მოხერხებულ საფეხურზე დგები და მეორე სართულზე აძვრები, რომ საჭესთან მოხვდე. იქიდან მსუბუქი კომერციული ფურგონების მძღოლებს ზემოდან უყურებ. სატვირთოს მართვის შეგრძნება კი არასდროს გტოვებს — მაშინაც კი, როცა უკვე მოძრაობ.

Ram-ის სალონმა თავისი „სიმსუბუქით“ სასიამოვნოდ გამაკვირვა. უხვი ტყავი და ალკანტარა, პრემიუმ პლასტმასი, ზუსტი დეტალიზაცია ყოველ ღილაკზე. ტესლასებრი ცენტრალური ეკრანიც კი უარყოფით ემოციას არ იწვევს — მენიუ ვიზუალურად სასიამოვნოა და ამ უზარმაზარ სალონში (1,65 მეტრის სიგანის სამკლაურით) ის დომინირებას არ ცდილობს, უბრალოდ სალონის კიდევ ერთ ელემენტად ერწყმის. ტექსტურირებული ხელსაწყოთა პანელი თავისი ფართო ფერადი საინფორმაციო ეკრანით მეტ ყურადღებას იპყრობს.

სავარძლები შესანიშნავია, საჭე ფართო დიაპაზონში რეგულირდება და თუ ესეც არ გეყოთ, პედლების მორგებაც შეგიძლიათ. დიზაინერებმა ცენტრალური კონსოლის მასიური სახურავი ესთეტიკურ განაცხადად აქციეს და მათემატიკური ფორმულებითა და კომპასის აღნიშვნებით შეამკეს. შიგნით რეზინის ხალიჩა დევს, რომელზეც ერთი და იმავე მასშტაბით Ram TRX, ტირანოზავრი და ველოცირაპტორია გამოსახული — შედარება კი აშკარად ველოცირაპტორის სასარგებლოდ არ არის. მის ბედზე, ველოცირაპტორი და ტირანოზავრი ერთმანეთს სულ მცირე მილიონი წლით აცდნენ.

ტრანსმისია და ამძრავი: როგორ გადასცემენ ეს პიკაპები ძალას

Ram-ის ძრავა და მისი თანმხლები რვასაფეხურიანი TorqueFlite 8HP95 ტრანსმისია როკ-ენ-როლის დიდების დარბაზში ადგილს იმსახურებს. ეს საავტომობილო სამყაროს Fender Stratocaster-ია, რომელიც ნებისმიერი მელოდიის დაკვრის საშუალებას გაძლევს. იმღერე ნაზი ბალადა უქმთან ახლოს ბრუნებზე, ან ორიოდე „ლადი“ დააჭირე — ავტომატური ტრანსმისიის ხახუნის პაკეტები — და კაპოტის ქვეშიდან დინოზავრის ღრიალს გაათავისუფლებ. „ტი-რექსში“ გაზი ბოლომდე დააჭირე და გამონაბოლქვის ყველა ხრიალი ქრება, მას უნიკალური კომპრესორის სტვენა ცვლის. თავიდან შეიძლება ისე ჟღერდეს, თითქოს ღვედში კატა გაება — რადგან გარკვეულ ბრუნებზე ღმუილი წივილში გადადის. მაგრამ საავტომობილო სამყაროში ამას სიმღერას ვეძახით.

და ეს მხოლოდ საჩვენებელი არ არის: 4,8 წამი 0-100 კმ/სთ სპრინტისთვის სველ ასფალტზე — მიუხედავად იმისა, რომ launch control-ის სისტემა ვერ გამოვიყენეთ. ის ჩაირთო, მაგრამ როგორც კი გაზი ბოლომდე დავაჭირე, მუხრუჭებმა უკანა თვლების დაბრუნება ვერ შეაჩერეს. თუ ჩაჭიდება არ არის, არც ღერძთაშორისი დიფერენციალია — ორივე ეს პიკაპი წინა თვლებზე ძალას ტრადიციული დიფერენციალის ნაცვლად ხახუნის მუფტაზე დაფუძნებული სრულამძრავიანი სისტემით გადასცემს.

მიუხედავად ამისა, Ram TRX ქარხნულად დეკლარირებულ ციფრებს მხოლოდ ოდნავ ასცდა, 402-მეტრიანი მონაკვეთის შედეგებმა კი ისინი დაადასტურა. უცნაურად, ელექტრონული შემზღუდველი აჩქარებას 190 კმ/სთ-ზე წყვეტს — იმ მომენტისთვის „ტი-რექსი“ ადგილიდან სრულ კილომეტრსაც ვერ ფარავს. შთამბეჭდავია, რომ ამ სიჩქარეზეც კი სამტონიანი გოლიათი მდგრადი და საკმარისად მორჩილია, რომ ზოლი თავდაჯერებულად შეიცვალოს. საჭე უხვ უკუკავშირს არ იძლევა, მაგრამ იმდენს კი, რომ პირველივე დაძაბულ მოსახვევში გითხრას: Ram ვიწრო ასფალტის ხვეულებისთვის ნამდვილად არ არის შექმნილი. სამ ტონას უბრალოდ ვერ დამალავ.

საკიდარი და ოფროუდ ტექნიკის შედარება

საკიდარი? უბრალოდ შეხედეთ ამ ამორტიზატორებს — საკანალიზაციო მილების ოდენა დიამეტრით, დამატებითი ჰიდრავლიკური მილებით, რომლებიც დამხმარე რეზერვუარებამდე მიდის. მედგარ ძარასა და დამატებით განათებასთან ერთად, ანოდირებული ალუმინის ეს ამორტიზატორის კორპუსები ორივე პიკაპის ექსტერიერის მთავარი აქცენტია: Bilstein Black Hawk e2 Ram-ის თვლის თაღებში, Fox Racing Shox — Ford-ისაში. ორივეს კორპუსის დიამეტრი 60 მმ-ს აჭარბებს, გაშლის სვლა კი თითქმის უსასრულო ჩანს.

რეალური სამყაროს პირობებში თვლის სვლის შესამოწმებლად ევაკუატორის მოყვანა მოგვიწია. თითოეული პიკაპის ერთი მხრიდან პლატფორმაზე შეყვანამ საოცარი ციფრები გამოავლინა:

• Ford F-150 Raptor: ბორბალს მოწყვეტამდე 342 მმ-ით უშვებს.
• Ram 1500 TRX: ბორბალს მოწყვეტამდე 293 მმ-ით უშვებს.
• Toyota Land Cruiser 300 (შედარებისთვის; ჩვეულებრივ ჯიპებს შორის ბეზდორეობაზე პრაქტიკულად უკონკურენტოდ მიიჩნევა): სულ რაღაც 231 მმ გაშლის სვლა.

ორივე პიკაპი ქვემოდანაც შთამბეჭდავია საინჟინრო თვალსაზრისით. მათი ჩარჩოები ამ წარმადი ვერსიებისთვის უნიკალურია, აგებულია მაღალი სიმტკიცის ფოლადის ფართო გამოყენებით, დამატებითი გამაძლიერებლებითა და დამხმარე კომპონენტების სპეციალური სამაგრი კრონშტეინებით. წინ ძლიერი ორმაგი ბერკეტებია ალუმინის დეტალებით, უკანა ღერძს კი ერთნახევარმეტრიანი გრძივი ბერკეტები იჭერს — რესორების ნაცვლად ხვეული ზამბარებით. Ram-ზე დიფერენციალის კარტერის ზედა წერტილში დამატებითი ამორტიზატორია დამონტაჟებული, სპეციალურად გრეხითი ვიბრაციების ჩასაქრობად. Dana 60 TRX ხიდი მძიმე Ram 2500-იდანაა ნასესხები, დამატებითი შიდა გაუმჯობესებებით. ნახევარღერძები და კარდანული ლილვი უზარმაზრად სქელია — ალუმინის მილი მანქანის დეტალზე მეტად წყალსაწრეტ მილს ჰგავს. საინტერესოა, რომ იქ, სადაც ჩვეულებრივ ღერძთაშორისი დიფერენციალი უნდა იჯდეს, ცარიელი ადგილია, და 700-900 ნმ ბრუნის მომენტს მუფტების პაკეტები სრულიად დამოუკიდებლად უმკლავდება.

ორივე ასაწყობი ხაზი მიჩიგანშია განთავსებული, თუმცა როგორღაც იქაურ გზებს, როგორც ჩანს, ერთი გლუვი ნაკერიც კი არ აქვს — ყოველ შემთხვევაში, ასე გრძნობს თავს ადამიანი მკვეთრ ამობურცულობებზე მუდმივი შინაგანი ცახცახის, დაუსრულებელი რყევისა და ძლიერი ბიძგების გამო, განსაკუთრებით უკანა სავარძელზე.

როგორ დადიან: ტალახი, თოვლი და დრიფტი

იქნებ პასუხი საკიდრის მეტ სვლაშია? გარკვეულ ზღვრამდე — კი, ბევრი პრობლემა ქრება, მაგრამ Ram TRX უსწორმასწორობასთან ერთად დანარჩენ ყველაფერსაც ყლაპავს. ალბათ მოგინდებათ ხუთწერტილიანი ღვედების შეკვრა, მსუბუქი საუზმე და რთულ რელიეფზე ისე გაქროლება, როგორც ერთხელ Mitsubishi Triton-ის რალი-რეიდის პროტოტიპის საჭესთან გავაკეთე. სპარტანულ სპორტულ სალონში ცახცახის ატანა — ეს ის რამაა, რისთვისაც მზად ვარ; ეს კი სულ სხვა ტიპის მგზავრობაა.

რალი-რეიდის პროტოტიპები საგრძნობლად მსუბუქია და მათი მართვა თოვლიან ხვეულ გზებზე წრფელი სიამოვნებაა. აქ კი ინერცია დიდი „ი“-თი მბრძანებლობს, სტაბილიზაციის სისტემის ლოგიკა კი ხანდახან იდუმალი გეჩვენება. ღილაკის დაჭერით გამორთე, TRX სრიალში შეიყვანე, გაზი აუშვი იმპულსის მოსათოკად — და სწორედ იმ მომენტში ელექტრონიკა მაინც ერევა და მუხრუჭებს აჭერს. შასის ყველაზე ამაღელვებელ რეჟიმშიც კი — Baja — Ram დრიფტის მეფედ არ იქცევა. თავის ყველაზე ბეზდორეობაზე ორიენტირებულ რეჟიმში — Mud — ის ნამდვილ „ტალახის მჭამელადაც“ ვერ იქცევა ფხვიერ გრუნტზე. ღრმა თოვლში ოდნავ შენელდები და ძლიერი მიზიდვა გიმორჩილებს.

შესამჩნევად მსუბუქი Ford, პირიქით, ამ პირობებში უფრო ცოცხლად გრძნობს თავს და ოსტატურად დრიფტავს. საჭე მოატრიალე, გაზი დააჭირე — და წახვედი, გზაზე თანმიმდევრული გადაცემების ცვლისას შთამბეჭდავი კუთხეებით. გულახდილად, ეს ერთადერთი მომენტია, როცა Raptor-მა ნამდვილად ამიმაღლა გუნება.

ეს დიდწილად იმიტომ, რომ მისი სალონი გაცილებით მარტივია. პლასტმასის სახელურებს ლუფტი აქვთ, ელექტროამძრავი კი, რომელიც ავტომატის ბერკეტს გვირაბის დონეზე მალავს, ხშირად იჭედება. სავარძლები უფრო ბაზისურია, ხელსაწყოები უფრო მოსაწყენი, Sync-ის ინფოგასართობი ინტერფეისი კი ნამდვილად გამაოგნებელია.

აჩქარება 0-100 კმ/სთ: Raptor თუ TRX გზაზე

ის, რაც Ram-თან „პარალელური“ შედარებით იწყება, Ford-თან სწრაფად „თანმიმდევრული“ ხდება. Ram-ში ადგილიდან დაძვრისას ჭარბი ბუქსირების მოთოკვა გიწევს; Ford-ში კი უბრალოდ მარჯვენა პედალს ბოლომდე აჭერილს იჭერ და 100 კმ/სთ 6,5 წამში დგება. ნახევარი წუთის შემდეგ Ford თავის მაქსიმალურ სიჩქარეს აღწევს, რომელიც იმავე 190 კმ/სთ-ზეა შეზღუდული, როგორც „ტი-რექსში“. მაგრამ იქ, სადაც Ram-ის ასე გაწვევაზე შეიძლება ინანო, Ford-ში ამას აქტიურად დატკბები — რადგან დაახლოებით 110 კმ/სთ-დან მოყოლებული Raptor-ში სამნიშნა სიჩქარეებზე დისკომფორტული და, გულახდილად, ოდნავ საშიშიც ხდება. საჭე ცენტრის ირგვლივ საკმაოდ ფართო ზონაში მძიმდება, შემდეგ კი უცებ მსუბუქდება — ყოველივე ეს დუნე რეაქციებთან ერთად. Predator-ის შასი აშკარად უხეში რელიეფისთვისაა დაყენებული, მაგრამ რბილი, გრძელსვლიანი საკიდრის მქონე რალის ბაგებიც კი ასფალტზე უფრო პროგნოზირებადად იქცევიან.

Ford F-150 Raptor: წარმადობის ძირითადი ციფრები

• მაქსიმალური სიჩქარე: 188,8 კმ/სთ (ელექტრონულად შეზღუდული)
• 0-60 კმ/სთ: 2,8 წამი
• 0-100 კმ/სთ: 6,5 წამი
• 0-150 კმ/სთ: 15 წამი
• 400 მეტრი: 14,2 წამი
• 1000 მეტრი: 27 წამი

Ram 1500 TRX: წარმადობის ძირითადი ციფრები

• მაქსიმალური სიჩქარე: 190,1 კმ/სთ (ელექტრონულად შეზღუდული)
• 0-60 კმ/სთ: 2,4 წამი
• 0-100 კმ/სთ: 4,8 წამი
• 0-150 კმ/სთ: 11,1 წამი
• 400 მეტრი: 13 წამი
• 1000 მეტრი: 24,5 წამი (მაქსიმალური სიჩქარის შემზღუდველზე)

სამართლიანობისთვის, Raptor-ის სვლას გარკვეულწილად შერბილება შეგიძლიათ, რათა მან წვრილმანი უსწორმასწორობა ისე შეისრუტოს, რომ თქვენი შინაგანი ორგანოების გადალაგება არ სცადოს. მისი ხმაიზოლაციაც შესამჩნევად უკეთესია — ძრავა სალონში ძლივს ისმის, ოთხრეჟიმიანი გამონაბოლქვის სისტემის წყალობით, რომელიც ე.წ. „ტრომბონის მარყუჟს“ მოიცავს. ღირს ნახვა; როცა ინჟინრები V8-ს კარგავენ, ისინი ყველა ხერხს მიმართავენ. და ცივ დილას Raptor-ს მეზობლების გაღვიძების გარეშე დაქოქავთ, Ram კი მთელ კვარტალს გააღვიძებს.

ხელშეკრულებაზე ხელის მოწერამდე ღირს იკითხოთ: „საერთოდ, რატომ დავქოქო?“ დიახ, Ford ლამაზად დრიფტავს, მაგრამ ამას თითქმის ნებისმიერი სრულამძრავიანი მსუბუქი ავტომობილი სულ მცირე ისევე კარგად აკეთებს. სიამოვნებთ დაუნდობელი, ენერგიის გამომწოვი საკიდარი? ის უკვე კაკუნებს, როცა ოდომეტრზე 30 000 კილომეტრიც არ არის. ტკბებით 6,5-წამიანი გაქცევით 100 კმ/სთ-მდე ახირებული EcoBoost ძრავიდან?

ვერდიქტი: რომელი პიკაპი უნდა იყიდოთ სინამდვილეში?

გულახდილად, Ford F-150 Raptor ჩემთვის კარგი განწყობის მანქანაზე ფულის დახარჯვის ერთ-ერთი ყველაზე უცნაური და ყველაზე ნაკლებად გონივრული გზა აღმოჩნდა. თუ მართლა ნამდვილი ხასიათის მქონე ამერიკული ჯიპი გჭირდებათ, Jeep Wrangler 392 გაცილებით მიმზიდველად გამოიყურება — მას აქვს V8, ამაღელვებელი დინამიკა, ნამდვილი ბეზდორეობის უნარი და გონივრული ზომებიც.

თუმცა, თავიანთი ბუნებრივი ჰაბიტატიდან გამოტანილი ორივე პიკაპი სხვაგვარ ღირებულებას გვთავაზობს: სუფთა თავმოწონებას და ნამდვილად შთამბეჭდავ ძრავას. ეს ემოციები ფასდაუდებელია. თუმცა — გარდა იმ შემთხვევისა, როცა სადილის შემდგომ ცახცახს ვიხსენებ. მე ვთქვი, რომ ეს ყველა ემოცია დადებითი იყო?

ექსპერტების შეფასება: Ram 1500 TRX თუ Ford F-150 Raptor

საერთო ქულა (1000-დან):

• Ram 1500 TRX: 835 / 1000
• Ford F-150 Raptor: 820 / 1000

ერგონომიკა (200-დან): Ram-ის სალონი უკეთესია და არანაკლებ ფუნქციური, გამორჩეული მძღოლის სავარძლით. ხილვადობა ორივესთან ახლოსაა, თუმცა სარკეების დიზაინი განსხვავდება.

• Ram 1500 TRX: 175 / 200 (მძღოლის სავარძელი: 90/100, ხილვადობა: 85/100)
• Ford F-150 Raptor: 170 / 200 (მძღოლის სავარძელი: 85/100, ხილვადობა: 85/100)

დინამიკა (430-დან): Ram-მა სრულყოფილი ქულა მხოლოდ იმიტომ ვერ დაიმსახურა, რომ Ford Raptor R არსებობს — იქნებ ის კიდევ უფრო სწრაფია? Ford-მა დამატებითი ქულები თავდაჯერებული დრიფტისთვის აიღო, სხვა შემთხვევაში სხვაობა კიდევ უფრო დიდი იქნებოდა.

• Ram 1500 TRX: 375 / 430 (აჩქარება: 95/100, დამუხრუჭება: 105/120, მართვადობა: 90/110, ბეზდორეობის უნარი: 85/100)
• Ford F-150 Raptor: 350 / 430 (აჩქარება: 80/100, დამუხრუჭება: 105/120, მართვადობა: 80/110, ბეზდორეობის უნარი: 85/100)

მართვის კომფორტი (190-დან): არცერთი პიკაპი დიდ კომფორტს არ გვთავაზობს, თუმცა Ford შესამჩნევად უკეთესი ხმაიზოლაციით სარგებლობს.

• Ram 1500 TRX: 130 / 190 (სვლის სირბილე: 65/100, აკუსტიკური კომფორტი: 65/90)
• Ford F-150 Raptor: 145 / 190 (სვლის სირბილე: 70/100, აკუსტიკური კომფორტი: 75/90)

სალონის კომფორტი (180-დან): Ram მეორე რიგში მოულოდნელად ტევადია, უფრო კომფორტული საჯდომი პოზიციით. Raptor ქულებს ბარგის ბაქნის წყალობით იბრუნებს.

• Ram 1500 TRX: 155 / 180 (უკანა სავარძლები: 80/90, საბარგული: 75/90)
• Ford F-150 Raptor: 155 / 180 (უკანა სავარძლები: 75/90, საბარგული: 80/90)

ბარგის ბაქანი და ბუქსირების შესაძლებლობა

ბარგის ბაქნების ზომები ორივე პიკაპთან საკმაოდ ახლოსაა. ყურადღება მიაქციეთ Ram-ის ბაქანში არსებულ საბუქსირე ბაქანს. ორივე პიკაპს 3700 კგ-მდე მისაბმელის ბუქსირება შეუძლია.

სრული მახასიათებლები: Ford F-150 Raptor და Ram 1500 TRX

Ford F-150 Raptor-ის მახასიათებლები

• ძარის ტიპი: ოთხკარიანი პიკაპი, 5 ადგილი
• საგზაო კლირენსი: 305 მმ
• გასვლის/შესვლის კუთხე: 31,0° / 23,9°
• რამპის კუთხე: 22,7°
• მოწყობილი მასა: 2604 კგ
• სრული ნებადართული მასა: 3243 კგ
• მისაბმელის დასაშვები მასა: 3720 კგ
• ძრავა: ბენზინი, კომბინირებული შეშხეფება, ორტურბინიანი, 6-ცილინდრიანი V-ისებრი
• სამუშაო მოცულობა: 3496 სმ³
• ცილინდრის დიამეტრი/დგუშის სვლა: 92,5 / 86,6 მმ
• შეკუმშვის ხარისხი: 10,5:1
• სარქველები: 24
• მაქსიმალური სიმძლავრე: 456 ცხ.ძ. / 336 კვტ 5850 ბრ/წთ-ზე
• მაქსიმალური ბრუნის მომენტი: 691 ნმ 3000 ბრ/წთ-ზე
• ტრანსმისია: 10-საფეხურიანი ავტომატური
• ამძრავის ტიპი: მუდმივი სრული ამძრავი, წინა ღერძზე მრავალდისკიანი მუფტით
• უკანა დიფერენციალი: იძულებითი დაბლოკვა
• დამწევი გადაცემის თანაფარდობა: 2,64:1
• წინა საკიდარი: დამოუკიდებელი, ზამბარიანი, ორმაგი განივი ბერკეტები
• უკანა საკიდარი: დამოკიდებული, ზამბარიანი
• წინა მუხრუჭები: ვენტილირებადი დისკები, 350 მმ, 2-დგუშიანი მცურავი სუპორტი
• უკანა მუხრუჭები: ვენტილირებადი დისკები, 336 მმ, 1-დგუშიანი მცურავი სუპორტი
• საბურავები: 315/70 R17
• 0-97 კმ/სთ: არ არის გამოცხადებული
• საწვავის ხარჯი: 16,8 ლ/100 კმ (ქალაქში), 13,1 ლ/100 კმ (ქალაქგარეთ), 15,7 ლ/100 კმ (შერეული)
• საწვავის ავზის ტევადობა: 136 ლ

Ram 1500 TRX-ის მახასიათებლები

• ძარის ტიპი: ოთხკარიანი პიკაპი, 5 ადგილი
• საგზაო კლირენსი: 300 მმ
• გასვლის/შესვლის კუთხე: 30,2° / 23,5°
• რამპის კუთხე: 21,9°
• მოწყობილი მასა: 2880 კგ
• სრული ნებადართული მასა: 3538 კგ
• მისაბმელის დასაშვები მასა: 3674 კგ
• ძრავა: ბენზინი, განაწილებული შეშხეფება, კომპრესორიანი, 8-ცილინდრიანი V-ისებრი
• სამუშაო მოცულობა: 6166 სმ³
• ცილინდრის დიამეტრი/დგუშის სვლა: 103,9 / 90,9 მმ
• შეკუმშვის ხარისხი: 9,5:1
• სარქველები: 16
• მაქსიმალური სიმძლავრე: 711 ცხ.ძ. / 523 კვტ 6100 ბრ/წთ-ზე
• მაქსიმალური ბრუნის მომენტი: 882 ნმ 4800 ბრ/წთ-ზე
• ტრანსმისია: 8-საფეხურიანი ავტომატური
• ამძრავის ტიპი: მუდმივი სრული ამძრავი, წინა ღერძზე მრავალდისკიანი მუფტით
• უკანა დიფერენციალი: იძულებითი დაბლოკვა
• დამწევი გადაცემის თანაფარდობა: 2,64:1
• წინა საკიდარი: დამოუკიდებელი, ზამბარიანი, ორმაგი განივი ბერკეტები
• უკანა საკიდარი: დამოკიდებული, ზამბარიანი
• წინა მუხრუჭები: ვენტილირებადი დისკები, 378 მმ, 2-დგუშიანი მცურავი სუპორტი
• უკანა მუხრუჭები: ვენტილირებადი დისკები, 375 მმ, 1-დგუშიანი მცურავი სუპორტი
• საბურავები: 325/65 R18
• 0-97 კმ/სთ: 4,5 წამი
• საწვავის ხარჯი: 23,5 ლ/100 კმ (ქალაქში), 16,8 ლ/100 კმ (ქალაქგარეთ), 21,4 ლ/100 კმ (შერეული)
• საწვავის ავზის ტევადობა: 125 ლ

მეტოქეობის ისტორია: როგორ შექმნეს Ford-მა და Ram-მა საბოლოო სუპერპიკაპები

რაპტორები და ტირანოზავრები ბუნებაში სინამდვილეში ერთმანეთს არასდროს შეხვედრიან: პირველნი დედამიწაზე დაახლოებით 71 მილიონი წლის წინ დახეტიალობდნენ, მეორენი კი დაახლოებით მილიონი წლის შემდეგ გამოჩნდნენ. დღევანდელი ჰიბრიდებისა და ელექტრომობილების ფონზე Ford Raptor და Ram TRX ნამდვილად თანამედროვე დინოზავრები არიან. მაგრამ თავიანთი პრეისტორიული სეხნიებისგან განსხვავებით, ისინი უახლოეს მომავალში გადაშენებას არ ელოდებიან — და ის ისტორია, თუ როგორ განვითარდა მათი მეტოქეობა, ცალკე მოთხრობას იმსახურებს.

კერძო პირებმა და მცირე კომპანიებმა სატვირთო ბაქნიანი სამეურნეო მანქანების აწყობა ლეგენდარულ Ford Model T-ზე დაყრდნობით მისი 1908 წლის დებიუტიდან თითქმის მაშინვე დაიწყეს. პირველი მასობრივი Ford TT სატვირთო, Model T-ს ნაწარმოები, 1917 წელს გამოჩნდა და მხოლოდ შიშველი შასის სახით იყიდებოდა. Dodge-მა ერთი წლის შემდეგ სრულფასოვანი სატვირთო ააგო 35-ცხენიანი ძრავითა და ნახევარი ტონა ტვირთის გადაზიდვის უნარის მქონე ძარით. მხოლოდ 1925 წელს — Model T-ს წარმოების დასრულებამდე რამდენიმე წლით ადრე — შესთავაზა Ford-მა საბოლოოდ ქარხნული ვერსია საკუთარი ბარგის ბაქნით, სახელწოდებით „T Pickup“.

F-სერიისა და Dodge Power Wagon-ის დაბადება

ამის შემდეგ არც Ford-ს და არც Dodge-ს პიკაპების წარმოება არ შეუწყვეტიათ — ეს მათი მიმდინარე ავტომობილების გამაგრებული, ტვირთის გადამზიდი ვერსიები იყო. 1948 წელს Ford-მა წარადგინა F-1 პიკაპი გამორჩეული ტალღოვანი დიზაინითა და 100-ცხენიანი V8-ით. მას შემდეგ Ford-ის პიკაპები დაახლოებით ყოველ ათ წელიწადში თაობებს იცვლიდნენ და გზადაგზა ახალ ფუნქციებს იძენდნენ — მესამე თაობამ, მაგალითად, სრული ამძრავი შემოიტანა. F-1-თან ერთად მოვიდა Ford-ის სახელდების სისტემა: ასო „F“ Ford-ისთვის, შემდეგ კი ციფრი, რომელიც ტვირთამწეობას აღნიშნავდა (1 — 500 კგ, 2 და 3 — 750 კგ, 4 და 5 — ტონა, 6 — ორი ტონა, 7 და 8 — სამი ტონა). 1950-იანების ბოლოსთვის მზარდმა მოდელთა რიგმა ამ სისტემის შეცვლა აიძულა და ყველაზე მსუბუქი პიკაპი F-100 გახდა (მოგვიანებით, მეექვსე თაობიდან — F-150), მძიმე მოდელები კი F-250, F-350 და ა.შ. აღინიშნებოდა.

Dodge-მა სხვა გზა აირჩია. მეორე მსოფლიო ომის დროს კომპანია ლენდ-ლიზის პროგრამისთვის აწარმოებდა მანქანებს, მათ შორის სრულამძრავიან Weapons Carrier-ებს (WC), რომლებიც მოკავშირე ქვეყნებს, მათ შორის სსრკ-ს, მიეწოდებოდა. მაგრამ როგორც კი ომი დასრულდა, აშშ-ის არმიის მოთხოვნა ამ სატვირთოებზე მკვეთრად დაეცა, სხვაგან მიწოდება კი თითქმის შეწყდა და Dodge-ს მოუთხოვნელი ნაწილების სიჭარბე დარჩა. ასე გადაწყვიტა Dodge-მა სამოქალაქო სამეურნეო მანქანების ბაზარზე შესვლა — ან, უფრო სწორად, მისი შექმნა.

ამან მონსტრული Power Wagon-ის შექმნამდე მიგვიყვანა — სახელი მძღოლთა ჟურნალიდან იყო აღებული. მასში WC-ის მექანიკური კომპონენტები იყო ხელახლა გამოყენებული, თუმცა შასი 3,4 მეტრამდე გაიწელა და 1942 წლის პიკაპიდან ნასესხები ფოლადის ძარით აღიჭურვა. სალონი უცვლელი დარჩა, თუ არ ჩავთვლით კუთხოვანი წინა რადიატორის ცხაურის შეცვლას მომრგვალებულით, რომელიც Dodge T234-იდან იყო აღებული — ეს სატვირთო ჩინეთის ბაზრისთვის იყო აგებული. ძრავა სტანდარტული დარჩა (3,77 ლიტრი, 94 ცხ.ძ.), თუმცა გადაცემათა კოლოფს ახალი ორსაფეხურიანი დამრიგებელი კოლოფი დაემატა.

შედეგი მასიური, სრულამძრავიანი პიკაპი გამოვიდა უჩვეულო გარეგნობით — რაღაც ამერიკული Unimog-ის მსგავსი. ის განსაკუთრებით მოეწონათ ფერმერებს და იმდროინდელი რეკლამები ტრაქტორის ნაცვლად მის შეძენასაც კი გვთავაზობდნენ, დამატებითი აღჭურვილობის, მაგალითად, გუთნებისა და სათესების, გრძელი სიით გამყარებული.

მხოლოდ მცირე განახლებებით, კლასიკური Power Wagon წარმოებაში 1970-იანების ბოლომდე დარჩა, მისმა სახელმა კი Dodge-ის შემდგომი სრულამძრავიანი პიკაპების ხაზი დაამაგრა.

ადრეული წარმადი პიკაპები: Dodge-ის პირველი სპორტული პიკაპები

სინამდვილეში სწორედ 1960-იან წლებში დაიწყო Dodge-მა თავისი სრულზომიანი პიკაპების სპორტული ვერსიების ექსპერიმენტები. 1964 წელს ბრენდმა სტანდარტული D100-ის კაპოტის ქვეშ მასიური 7-ლიტრიანი V8 ჩადგა 364 ცხ.ძ.-ით. Custom Sport Special-ის სახელწოდებით, მას 60 მილი/სთ სულ რაღაც 7,6 წამში აეღო.

მაშინ როცა Ford საწვავის კრიზისის შემდეგ ამ ფრონტზე ძირითადად ჩუმად იყო, Dodge ექსპერიმენტებს აგრძელებდა. ბრენდის ყველა სრულზომიანმა პიკაპმა Ram-ის სახელი მიიღო და სპეციალური ვერსიების შემუშავებაც გაგრძელდა — თუმცა 1983 წლის 300-ცხენიანი Shelby Ram V8 კონცეპტი წარმოებამდე არასდროს მისულა, ოფროუდ Ram Rod Hall კი, რომელიც Baja 1000-ის მრავალგზის გამარჯვებულ როდ ჰოლს მიეძღვნა, სულ 14 ეგზემპლარით შემოიფარგლა.

ნამდვილი ტექნიკური ბრძოლა Ford-სა და Dodge-ს შორის საბოლოო პიკაპის მწარმოებლის ტიტულისთვის კი მხოლოდ 1990-იან წლებში დაიწყო.

1990-იანები და 2000-იანები: Lightning, SS/T და SRT-10

Ford-მა პირველმა დაარტყა. 1992 წლისთვის F-სერიის პიკაპების მეცხრე თაობა გამოვიდა, ერთი წლის შემდეგ კი F-150-მა პირველი ნამდვილი სპორტული ვერსია მიიღო: F-150 SVT Lightning. მისმა Windsor V8-მა ალუმინის თავები, შემშვები კოლექტორი და იმდროინდელი Mustang Cobra-დან ნასესხები განაწილების ლილვები შეიძინა, რაც 240 ცხ.ძ.-სა და 460 ნმ ბრუნის მომენტს გასცემდა. გამაგრებულმა კარდანულმა ლილვმა და მაღალი ჩაჭიდების დიფერენციალმა ამ უკანაამძრავიან პიკაპს 60 მილი/სთ-ის დეკლარირებული 7,2 წამში აღება მისცა, მაქსიმალური სიჩქარით 190 კმ/სთ.

ხუთი წლის შემდეგ, 1997 წელს, Dodge-მა Ram 1500 SS/T-ით უპასუხა — ეს Indy 500-ის პეის-კარის საგზაო ვერსია იყო. მისი 5,9-ლიტრიანი V8 245 ცხ.ძ.-ს გასცემდა, მოკლე გადაცემათა რიცხვები კი 6,9-წამიან 0-60 მილი/სთ დროს გვპირდებოდა. Ford-ის შემდეგი თაობის Lightning 1999 წელს გამოჩნდა, ალუმინის ბლოკიანი და კომპრესორიანი Triton 5.4-ით. სიმძლავრე 360 ცხ.ძ.-მდე გაიზარდა, თუმცა მალევე საიმედოობის პრობლემები გამოჩნდა. 2003 წლისთვის SVT-მ კონსტრუქცია თუჯის ბლოკის გარშემო გადაამუშავა და გამომუშავებაც კიდევ გაზარდა — განახლებული Lightning 0-60 მილი/სთ 5,2 წამში ფარავდა და 235 კმ/სთ-ს აღწევდა.

ამ მიღწევებმა Dodge-ს აშკარად ნერვები მოსწია, რადგან სხვაგვარად ვერ აიხსნება 2004 წელს გამოსული ველური Ram 1500 SRT-10. გენიალურად, ინჟინრებმა Viper სუპერკარიდან ნასესხები 8,3-ლიტრიანი V10 ჩასვეს — ალუმინის ბლოკითა და თუჯის მასრებით, 500 ცხ.ძ.-სა და 712 ნმ-ით — რომელსაც მხოლოდ Viper-ის Tremec T-56 მექანიკური კოლოფი მოთოკავდა, გამაგრებულ Dana 60 უკანა ხიდთან წყვილში. 60 მილი/სთ-მდე სპრინტს სულ რაღაც 5,6 წამი სჭირდებოდა, მაქსიმალურმა სიჩქარემ კი 249 კმ/სთ-ს მიაღწია — იმ დროისთვის სერიული პიკაპების ოფიციალური მსოფლიო რეკორდი. მატი?

პირველი Raptor-იდან თანამედროვე TRX-მდე

როგორც არ უნდა იყოს, ამის შემდეგ Ford-ს კიდევ ერთი მაღალსიჩქარიანი საგზაო პიკაპი აღარ აუგია. Lightning-ის სახელი მხოლოდ ათწლეულების შემდეგ დაბრუნდა — F-150-ის ელექტრო ვერსიაზე. სამაგიეროდ, 2010 წელს Ford-მა პირველი F-150 SVT Raptor წარადგინა, ფოკუსი კი მკვეთრად ბეზდორეობის უნარზე გადაიტანა. ის 340-ცხენიანი 5,4-ლიტრიანი V8-ით გამოვიდა, რომელიც მოგვიანებით 411 ცხ.ძ.-იან 6,2-ლიტრიან V8-ად განახლდა, გაფართოებულ სვლასა და სამი სიხისტის რეჟიმის მქონე რეგულირებად Fox Racing ამორტიზატორებზე.

შემდეგი თაობის Raptor-მა 2017 წელს V8-ზე უარი თქვა 510-ცხენიანი ორტურბინიანი V6-ის სასარგებლოდ, კიდევ უფრო ფართო სვლითა და სრულზომიანი ორრიგიანი კაბინით. დაახლოებით იმავე პერიოდში Fiat Chrysler-ის ჯგუფმა Ram დამოუკიდებელ ბრენდად გამოყო ახალი Stellantis-ის ალიანსის ფარგლებში და Ram Rebel TRX კონცეპტი წარადგინა — 575-ცხენიანი Hemi V8 მონსტრი აგრესიულ 37-დიუმიან საბურავებზე. ამ კონცეპტმა საბოლოოდ სერიულ Ram 1500 TRX-მდე მიგვიყვანა, რომელიც 2020 წელს 711 ცხ.ძ.-ით გამოვიდა.

შეიძლება გაინტერესებთ, რატომ გრძელდება და მძაფრდება ეს შეიარაღების რბოლა სულ უფრო ეკო-ცნობიერ ეპოქაში. მაგრამ Ford-მა გამოწვევა კიდევ ერთხელ მიიღო: Raptor-ის უახლესი თაობა ახლა R ვერსიასაც მოიცავს V8-ით, რომელიც შთამბეჭდავ 710 ცხ.ძ.-ს გასცემს. ერთადერთი დარჩენილი კითხვაა, როგორ აპირებს Ram პასუხის გაცემას.

ფოტო: დმიტრი პიტერსკი

ეს არის თარგმანი. ორიგინალური სტატია შეგიძლიათ წაიკითხოთ აქ: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне