Ford F-150 Raptor vs. Ram 1500 TRX: Hvilken high-performance offroad-pickup vinder?

Rå kraft, intens spænding og et ustyrligt fremstød – det er de køretøjer, der får terrænet til at krympe sig. Ford F-150 Raptor og Ram 1500 TRX er nutidens dinosaurer i pickup-verdenen, og de er aldrig for alvor forsvundet. Ved første øjekast fremstår de som direkte rivaler: imponerende fremtoning, lignende dimensioner og enorme hjul.

Hvorfor købe en Raptor eller TRX? Det handler ikke om Baja 1000

Er der overhovedet nogen ejere af disse biler, der læser med? Lad os være ærlige – du købte den ikke for at flyve hen over klitter, sådan som reklamefilmene antyder. Du købte den ikke for at deltage i Baja 1000, selve det løb, der oprindeligt inspirerede disse offroad-performance-pickups. Løsrevet fra deres historiske habitat er disse giganters egentlige supermagt prestige. Ingen løfter længere et øjenbryn over en Mercedes-AMG G 63, men Ram TRX er en helt anden historie. Alle kigger på den, alle hører den, og den intimiderer alle på vejen. Lige nu er Ram den ubestridte stjerne i dette segment.

_{Begge pickuppers kofangere kan betragtes som kraftcentre – hvis nødvendigt kan de bryde igennem ikke kun sne, men også tør jord.}

En sand blændende oplevelse, uden tvivl. Ét blik, og du er gennemsyret af dens ånd. Hvem nævnte “uindskrænket frihed”? Frihed til at vælge sine egne veje og retninger. Frihed når man skal pakke. Hvis det 1,7 meter lange lad ikke rækker, kan du hægte et fire tons tungt hus på hjul på bagenden. Og så er der friheden til selvudfoldelse med over hundrede mærkevaretilbehør at vælge imellem. Selv testbilen i Launch Edition-trim er allerede ganske imponerende.

_{I virkeligheden er TRX’en markant hurtigere end Raptoren. Fra fabrikken har den Goodyear Wrangler Territory-dæk, mens Forden er udstyret med BFGoodrich All-Terrain KO2. Mod merbetaling kan Raptoren fås med hjul, der har en ydre diameter på ikke 35, men 37 tommer.}

Men er Forden mindre imponerende? Den lodrette front rejser sig som portene til en overdådig herregård (surround-view-kameraerne er praktisk talt en del af familien de også). Massive 35-tommer hjul matcher Ram’ens, og det tilsvarende rummelige lad efterlader et varigt indtryk. Raptorens lad hæves og sænkes endda via en elektrisk drivmekanisme med indbygget trinbræt og håndtag. Oveni det kan Fords bil optræde som verdens mindst effektive generator og producere op til 2 kW strøm ved siden af – selvom man med den motor nok billigere kunne brænde familiebilleder for at holde varmen.

6,2 liters superladet HEMI V8-motor

_{Selv V8-motoren synes at forsvinde i den kæmpestore motorplads i Ram’en (første billede): sammenlignet med Raptorens V6-motor (andet billede) er det tydeligt, at Ram’ens motor sidder lavere og længere tilbage. Fold luftfilterpapiret ud, og dets overflade overstiger én kvadratmeter.}

Motorer og hestekræfter: V8 Hemi vs. Twin-Turbo EcoBoost V6

Eller måske er Raptoren slet ikke så imponerende endda. Der er ingen V8 her – den er blevet erstattet af en nedskaleret V6 3,5 EcoBoost. Miljøvenlig og brændstoføkonomisk, ja, men det matcher ikke rigtig bilens ånd. Netop derfor har Raptoren nu igen en V8 i sin topmodel. Ford blev træt af, at tredjepartstunere tjente penge på at montere Mustang-motorer under den kolossale motorhjelm, så nu gør fabrikken det selv – med den superladede enhed fra GT500-coupéen. Den version leverer svimlende 710 hk. Vores testbil, som trods sit “R”-mærke, brøler ikke helt så højt – den leverer “kun” 456 hk. Stadig ikke noget at kimse ad, især i betragtning af dens 2.779 kg fuldt lastet vægt og seks meters længde.

Især sammenlignet med Ram’en og dens forbløffende 711 hk.

_{Utraditionelle køretøjer kræver fleksible vejningsmetoder.}

Lad os regne på det. Syv hundrede og elleve hestekræfter – efter dette er det ingen overraskelse, at “dyno” og “dinosaur” næsten rimer. Det tal medfører en højere vejafgift, en 4,5-sekunders spurt til 100 km/t, og den umiskendelige brøl fra en superladet V8 Hemi. Rytmen i blitzene fra den 6,2-liters motor minder om lyden fra en tyrannosaurus efter et solidt måltid – bur-bur-bur, sikke et lækkert måltid. Selv i tomgang er det tydeligt, at denne motor kunne klare enhver last, teoretisk uendelig, ligesom Ram’en selv. I alle mine år med at teste køretøjer er dette første gang, jeg har set en pickup registreret som “personbil”, der stadig formår at overvælde vores vægte.

Sådan gik det, da vi forsøgte at veje den:

Hver af vores fire vejeplatforme er normeret til 750 kg, men Ram’ens forakse overbelastede dem.
Vi måtte veje TRX’en i to trin: først bagakslen, derefter to platforme stablet under hvert forhjul.
Slutresultat: 3.043 kg – reelt en tre-tons pickup.
Tre gule lys på motorhjelmens ventilation, normalt forbeholdt lastbiler, antyder netop denne form for tyngde.
Luftindtaget på motorhjelmen leder halvdelen af motorens samlede luftvolumen ind i en massiv 29-liters luftfilterboks – det største udskiftelige filterelement i personbilsindustrien.

_{Se lige den vægt! Trin på kofangeren ville være passende her og gøre det lettere at lukke motorhjelmen.}

_{Var det ikke for bakkameraet, ville det være umuligt at se en Lada Niva bag T-Rexen fra rattet.}

Bag rattet: Kabineoplevelsen

Men altså, hvordan er dette virkelig en “personbil”? Jeg er 188 cm høj og kan næsten ikke nå den åbne motorhjelm, og vores fotograf gik hvad der føltes som sytten kilometer bare rundt om bilen under interiørfotograferingen. Man tager fat i dørhåndtaget, træder op på det praktiske trinbræt og klatrer op til “anden sal” for at komme bag rattet. Derfra kigger man ned på førere af varevogne. Og følelsen af at styre en lastbil forlader dig aldrig, selv når du kører.

_{Kvalitetsfuldt, karakteristisk interiør. Den nederste del af midterkonsollen er dedikeret til trailerstyring ved bakning: systemet drejer automatisk rattet, og man skal blot trykke på pedalerne og bruge grebet til at angive traileretningen.}

_{Den centrale skærm kan vise en masse – fra kilometertal til næste service og gearkasseolietemperatur til en visuel gengivelse af affjedringsbevægelse med rulvinkelindikator.}

_{Det mest overraskende ved Ram’ens menu er ikke den levende grafik eller ydeevnen, men den anstændige russificering, selvom denne bil aldrig officielt har været solgt i Rusland.}

702 pickup-enheder af Launch Edition har mindeplaketter på armlænet. Bemærkelsesværdige features inkluderer indvendig beklædning, der ligner kulfiber, projektionsdisplay, Harman/Kardon-lydanlæg og panoramatag.

Ram’ens interiør overraskede mig behageligt med sin “lethed”. Rigelig læder og Alcantara, premium-plastik, præcis detaljering på hver eneste knap. Selv den Tesla-agtige centerskærm fremkalder ingen negative følelser – menuen er visuelt tiltalende, og i denne rummelige kabine (med et armlæn på 1,65 meters bredde) forsøger den ikke at dominere, men indgår som blot et andet interiørelement. Det strukturerede instrumentbræt med sit brede farvedisplay formår faktisk at fange mere opmærksomhed.

_{Disse sæder ville passe perfekt ind i en sportslig sedan også. At sætte sig bag rattet er nemt takket være det praktiske trinbræt.}

_{Låget på det centrale armlæn har en matematisk snydeguide, og selve rummet er meget rummeligt.}

_{Fra “Designernes leg”-afdelingen: nederst i Ram’ens midterboks ligger en gummimåtte med dette mønster. Den lille dinosaur er en velociraptor.}

Sæderne er fremragende, rattet kan justeres over et bredt område, og hvis det ikke er nok, kan man også justere pedalerne. Designerne har gjort midterkonsollens massive låg til en æstetisk erklæring ved at pryde det med matematiske formler og kompasmarkeringer. Indeni ligger en gummimåtte med billeder i samme skala af Ram TRX’en, en tyrannosaurus og en velociraptor – og sammenligningen er tydeligvis ikke til velociraptorens fordel. Heldigvis for den mødte velociraptoren og tyrannosaurussen aldrig hinanden – de var adskilt med mindst en million år.

_{Bagsædepladsen er temmelig minivan-agtig. Sædet kan justeres frem-tilbage, hvilket ændrer ryglænsvinklen tilsvarende.}

_{Pickuppens bagagerum er ikke bare en lastplatform, men også et rum under sædepuden, og i Ram’ens tilfælde et par skjulte rum i gulvet.}

Transmission og drivlinje: Sådan leverer disse pickuper kraften

Ram’ens motor og den tilhørende ottetrins TorqueFlite 8HP95-transmission fortjener en plads i Rock and Roll Hall of Fame. Det er bilverdenens svar på en Fender Stratocaster, der lader dig spille enhver melodi, du ønsker. Syng en blid ballade ved næsten tomgangsomdrejninger, eller tryk et par “bånd” ned – automatgearkassens friktionspakker – og slip en dinosaurs brøl løs under motorhjelmen. Træd speederen i bund i “ty-rex” og alle udstødningsboblerne forsvinder, erstattet af en unik kompressorhvinen. I starten kan det lyde som en kat filtret ind i en drivrem, når hylet skifter til et skrig ved bestemte omdrejningstal. Men i bilverdenen kalder vi det en sang.

Hvor den almindelige Ram 1500 har knapstyret transmission, har TRX-versionen et klassisk gearstang. Læg mærke til hvor effektivt midtertunnelen er organiseret.

Og det er ikke bare for showets skyld: 4,8 sekunder til 0-100 km/t på vådt asfalt, på trods af at man ikke kan bruge launch control-systemet. Det aktiverede fint, men i det øjeblik jeg trådte speederen i bund, kunne bremserne ikke forhindre baghjulene i at spinde. Ingen trækkraft betyder ingen mellemakseldifferentiale – begge disse pickuper sender kraft til forhjulene gennem et koblingsbaseret firehjulstræksystem i stedet for et traditionelt differentiale.

Fjernbetjeningen til chassisindstillingerne er altid ved hånden, og launch start aktiveres med et simpelt tryk på en knap, uden besvær.

Alligevel afveg Ram TRX’en kun let fra de fabriksangivne tal, og resultaterne på de 402 meter bekræftede dem. Mærkeligt nok afskærer den elektroniske begrænser accelerationen ved 190 km/t – på det tidspunkt kan “ty-rex’en” ikke engang tilbagelægge en hel kilometer fra stilstand. Imponerende nok forbliver den tre-tons kolos stabil og lydig nok til at skifte vognbane sikkert selv ved den hastighed. Styringen giver ikke rigelig tilbagemelding, men nok til at fortælle dig, allerede i det første spændte sving, at Ram’en ikke ligefrem er bygget til snævre asfaltsving. Man kan simpelthen ikke skjule tre tons.

Tekniske detaljer: enkeltrørs Bilstein Black Hawk e2-støddæmpere. Den nitrogenfyldte støddæmper er placeret separat og giver plads til stempelbevægelse. Forbindelsesslangerne kan modstå tryk op til 400 bar. Nitrogen er via kontraventiler forbundet til både kompressions- og rebound-kamrene. Ekstra kompressionshydrobuffere er monteret på de forreste støddæmpere; de træder i kraft, når hovedstemplets bevægelse er opbrugt.

Affjedring og offroad-udstyr sammenlignet

Affjedring? Se bare på disse støddæmpere – diametre så store som kloakrør, med ekstra hydraulikslanger til hjælpebeholdere. Ved siden af den robuste karrosseri og ekstra belysning er disse anodiserede aluminiumsstøddæmperlegemer det vigtigste udvendige blikfang på begge pickuper: Bilstein Black Hawk e2-enheder i Ram’ens hjulkasser, Fox Racing Shox i Fordens. Begge overstiger 60 mm i legemediameter, og rebound-vejen synes næsten uendelig.

For at teste den reelle hjulbevægelse i praksis måtte vi tilkalde en kranvogn. Ved at læsse hver pickup på platformen fra én side afslørede vi nogle slående tal:

Ford F-150 Raptor: sænker hjulet med 342 mm, før det løfter sig.
Ram 1500 TRX: sænker hjulet med 293 mm, før det løfter sig.
Toyota Land Cruiser 300 (til sammenligning, og bredt anset for at være næsten uovertruffen offroad blandt konventionelle SUV’er): kun 231 mm rebound-vej.

_{Standard testbaneforhindringer til diagonal hængning virkede som en let opvarmning for disse køretøjer – der var ikke engang antydning af hjulløft.}

Begge pickuper imponerer også fra et teknisk synspunkt underneden. Deres rammer er unikke for disse performance-versioner, bygget med udstrakt brug af højstyrkestål, ekstra forstærkninger og specielle monteringsbeslag til ekstraudstyr. Foran sidder kraftige dobbelte tværstyrarme med aluminiumsdele, mens halvandenmeter lange langsgående arme holder bagakslen – med skruefjedre i stedet for bladfjedre. På Ram’en er der en ekstra støddæmper monteret ved det øvre differentialehus specifikt til at dæmpe torsionsvibrationer. Dana 60 TRX-akslen er lånt fra den kraftige Ram 2500, med yderligere interne opgraderinger. Kardanaksler og drivaksel er massivt tykke – aluminiumsrøret ligner mere et kloakrør end en bildel. Kuriøst nok er der et tomt rum, hvor et mellemakseldifferentiale normalt ville sidde, hvilket lader koblingspakkerne alene håndtere 700-900 Nm moment.

_{På trods af en frihøjde på under 30 centimeter, tilstedeværelsen af lavt gearede geartrin og muligheden for at låse bagdifferentialet, er disse pickuper ikke offroad-mestre: deres enorme vægt hæmmer dem i tungt terræn. Men hvor der kræves kraft og affjedringsvej, skinner TRX’en og Raptoren.}

Begge samlebånd ligger i Michigan, men alligevel synes vejene der ikke at have et eneste glat samlingssted – eller sådan føles det i hvert fald gennem den konstante indre vibration ved skarpe humper, den vedvarende rysten og de kraftige stød, især på bagsædet.

_{Løs den, hvis du kan! Kun ved hjælp af en kran, der løftede platformen med en hydraulisk støtte, kunne vi teste den reelle rebound-vej for bagaffjedringen fra standardposition: 29 cm for Ram (første billede) og fantastiske 34 cm for Raptoren. Til sammenligning: Land Cruiser 300 viste 23 cm, og den nye Defender – 17. Den samlede baghjulsbevægelse for begge pickuper overstiger en halv meter!}

Sådan kører de: Jord, sne og drift

Måske er mere affjedringsvej svaret? Til en vis grad, ja – mange problemer forsvinder, men Ram TRX’en sluger ujævnheder sammen med alt andet. Man vil måske spænde femspændsseler, spise en let morgenmad og suse over vanskeligt terræn, sådan som jeg engang gjorde bag rattet på en Mitsubishi Triton rally raid-prototype. At udholde rysten i et spartansk sportsvognsinteriør er én ting, jeg er klar til – dette er en helt anden slags tur.

F-150 Raptor er god til at drifte, men i betragtning af dens enorme inerti må føreren altid tænke ikke blot et, men to skridt forud.

Rally raid-prototyper er betydeligt lettere, og at styre dem gennem snoede snedækkede veje er en ren fornøjelse. Her regerer inertien dog med stort “I”, og stabilitetskontrollens logik virker til tider mystisk. Slå den fra ved at holde knappen inde, sæt TRX’en i sladder, slip lidt af speederen for at tæmme impulsen – og lige i det øjeblik griber elektronikken alligevel ind og bremser. Selv i den mest spændende chassistilstand, Baja, forvandler Ram’en sig ikke til en driftkonge. Og i sin mest offroad-fokuserede tilstand, Mud, bliver den heller ikke helt en ægte “mudder” på løs bund. Sæt farten en smule ned i dyb sne, og et kraftigt træk tager over.

_{Raptorens interiør er markant enklere. Beslagene har slør, og materialerne er langt fra premium. Bang & Olufsen-lydanlægget skuffer med fladt lyd. Kun den nedadgående vinduelinje, dørknappen på bagsiden af håndtaget og bakken er mindeværdige.}

Ford F-150 midterkonsol med unik foldbar gearstang

_{Gearstangen bevæger sig ned via en servomotor, og armlænslåget folder sig ud til en massiv bakke – brug den, hvis du har lyst.}

Den markant lettere Ford føles til gengæld mere livlig under disse forhold og drifter med stor beherskelse. Drej rattet ind, giv gas, og af sted du går – med imponerende vinkler undervejs under sekventielle gearskift på en lige vej. Dette er ærligt talt det eneste øjeblik, hvor Raptoren for alvor løftede mit humør.

_{Raptorens digitale instrumentbræt ser bleg ud, men hvad angår informationsmængde, er den praktisk talt på niveau med Ram’en.}

_{Fords multimedie prydes ikke af smukke illustrationer – diagrammet over den udvendige belysning er det eneste, der glæder øjet.}

Det skyldes i høj grad, at dens interiør er meget enklere. Plastikhåndtagene har slør, og det elektriske drev, der lægger automatgearstangen i niveau med tunnelen, har en tendens til at sætte sig fast. Sæderne er mere basale, målerne kedeligere, og Sync-infotainmentgrænsefladen er ærligt talt forvirrende.

_{Klimaanlæggets knapper hænger løst, og gearvalgsknapperne kommer i anden række.}

_{Begge pickuper har to lukkede rum på panelets højre side.}

_{Loftskonsollen med seks ledige kontakter er designet til fremtidige opgraderinger. Den kan bruges til ekstra belysning eller til at overføre brændstof fra sekundærtanken.}

0-100 km/t-acceleration: Raptor vs. TRX på vejen

Hvad der starter som en “parallel” sammenligning med Ram’en bliver hurtigt “sekventiel” med Forden. I Ram’en skal man tæmme overdrevent hjulspind fra start; i Forden holder man bare den højre pedal i bund, og 100 km/t indfinder sig på 6,5 sekunder. Efter et halvt minut når Forden sin tophastighed, begrænset til samme 190 km/t som “ty-rex’en”. Men hvor man måske vil fortryde at presse Ram’en så hårdt, vil man aktivt nyde det i Forden – fordi fra omkring 110 km/t bliver det ubehageligt og ærlig talt lidt skræmmende i Raptoren ved tocifrede hastigheder. Styringen bliver tung gennem en ganske bred zone omkring midterstilling, for pludselig at lette, alt sammen med sløve reaktioner. Predator-chassiset var tydeligvis afstemt til ujævnt terræn, men selv rally-buggier med bløde, langtløbne affjedringer opfører sig mere forudsigeligt på asfalt.

Ford F-150 Raptor: Nøgletal for ydeevne

Tophastighed: 188,8 km/t (elektronisk begrænset)
0-60 km/t: 2,8 sekunder
0-100 km/t: 6,5 sekunder
0-150 km/t: 15 sekunder
400 meter: 14,2 sekunder
1.000 meter: 27 sekunder

Ram 1500 TRX: Nøgletal for ydeevne

Tophastighed: 190,1 km/t (elektronisk begrænset)
0-60 km/t: 2,4 sekunder
0-100 km/t: 4,8 sekunder
0-150 km/t: 11,1 sekunder
400 meter: 13 sekunder
1.000 meter: 24,5 sekunder (ved tophastighedsbegrænseren)

Testresultater for Ram 1500 TRX-pickup: 0-100 km/t på 4,8 sekunder, elektronisk begrænset tophastighed på 190,1 km/t, 400 meter på 13,0 sekunder

Testresultater for Ford F-150 Raptor-pickup: acceleration til 100 km/t på 6,5 sekunder, tophastighed blev registreret til 188,8 km/t og elektronisk begrænset, 400 meter-tid – 14,2 sekunder

For at være retfærdig kan man blødgøre Raptorens kørsel en smule, så den kan absorbere mindre humper uden at forsøge at omarrangere ens indre organer. Dens lydisolering er også markant bedre – motoren er næsten ikke hørbar i kabinen, takket være et firetrins udstødningssystem, der inkluderer en såkaldt “trombonesløjfe”. Det er værd at kigge på; ingeniørerne trækker alle registre, når de mister en V8. Og på en kold morgen kan man starte Raptoren uden at vække naboerne, mens Ram’en vil vække hele blokken.

_{Raptorens sæde holder dårligere i sving, men er mindre krævende over for førerens kropsform.}

_{Bagsædet i Forden er trangere. Først og fremmest er der ikke meget hovedplads, selvom sofaen sidder lavere, så man sidder med knæene løftet.}

_{Under puden er der et rummeligt opbevaringsrum, men desværre er der ingen skjulte rum i gulvet.}

Før man skriver under, er det værd at spørge: “Hvorfor overhovedet starte den?” Ja, Forden drifter smukt, men næsten enhver firehjulstrukken personbil kan gøre det mindst lige så godt. Nyde den ubøjelige, energidrænende affjedring? Den banker allerede med under 30.000 kilometer på kilometertælleren. Nyde en 6,5-sekunders løb til 100 km/t fra en temperamentsfuld EcoBoost-motor?

_{Velkommen! I øvrigt kan man bruge Raptorens side som lineal – der er en skala og udskæringer til at fastgøre ting som en planke.}

_{Fox-støddæmperne med Live Valve-teknologi kan justere ventilmodstanden op til 500 gange i sekundet. Hver benstøtte kan yde næsten tre tons dæmpningsstøtte – dobbelt så meget som forrige generation Raptor. Og en speciel lavviskositetsolie reducerer friktionstab og øger komforten.}

_{Trombonesløjfen i Fords udstødningssystem er der for at udvide det akustiske register. Selvom Raptoren kan være stille, er det ikke ligefrem hjertevarmende.}

Konklusion: Hvilken pickup bør du egentlig købe?

Ærligt talt slog Ford F-150 Raptor mig som en af de mærkeligste og mindst fornuftige måder at bruge penge på et køretøj til godt humør. Har man virkelig brug for en amerikansk SUV med reel karisma, ser Jeep Wrangler 392 langt mere tiltalende ud – den har en V8, spændende dynamik, ægte offroad-formåen og fornuftige dimensioner til at matche.

Ford F-150 Raptor

Når det er sagt, tilbyder begge pickuper, taget uden for deres tiltænkte naturlige habitat, en anden slags værdi: ren pral-appel og en genuint imponerende motor. De følelser er uvurderlige. Nå ja – undtagen når jeg husker rysten efter frokost. Sagde jeg, at alle disse følelser var positive?

RAM TRX

Ekspertbedømmelse: Ram 1500 TRX vs. Ford F-150 Raptor

Autoreviews ekspertvurderinger

Samlet score (ud af 1.000):

Ram 1500 TRX: 835 / 1.000
Ford F-150 Raptor: 820 / 1.000

Ergonomi (ud af 200): Ram’ens interiør er bedre og ikke mindre funktionelt, med et fremragende førersæde. Udsynet er tæt mellem de to, selvom spejldesignene er forskellige.

Ram 1500 TRX: 175 / 200 (Førersæde: 90/100, Udsyn: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 170 / 200 (Førersæde: 85/100, Udsyn: 85/100)

Dynamik (ud af 430): Ram’en fik ikke fuld score alene, fordi Ford Raptor R findes – hvad hvis den er endnu hurtigere? Forden fik ekstra point for sin sikre drift, ellers ville forskellen have været endnu større.

Ram 1500 TRX: 375 / 430 (Acceleration: 95/100, Bremsning: 105/120, Køreegenskaber: 90/110, Offroad-evne: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 350 / 430 (Acceleration: 80/100, Bremsning: 105/120, Køreegenskaber: 80/110, Offroad-evne: 85/100)

Kørekomfort (ud af 190): Ingen af pickuperne tilbyder meget komfort, selvom Forden har fordel af markant bedre lydisolering.

Ram 1500 TRX: 130 / 190 (Køreblødhed: 65/100, Akustisk komfort: 65/90)
Ford F-150 Raptor: 145 / 190 (Køreblødhed: 70/100, Akustisk komfort: 75/90)

Indvendig komfort (ud af 180): Ram’en er overraskende rummelig i anden række, med en mere behagelig siddeposition. Raptoren henter point tilbage takket være sit lad.

Ram 1500 TRX: 155 / 180 (Bagsæder: 80/90, Bagagerum: 75/90)
Ford F-150 Raptor: 155 / 180 (Bagsæder: 75/90, Bagagerum: 80/90)

Lad og trækkapacitet

Størrelserne på ladene er ganske tætte mellem de to pickuper. Læg mærke til trækkroges-platformen i Ram’ens lad. Begge pickuper kan trække trailere med en vægt på op til 3.700 kg.

Ram 1500 TRX

Ford F-150 Raptor

Fuld specifikation: Ford F-150 Raptor vs. Ram 1500 TRX

_{Producenternes data er markeret med blåt/Autoreviews målinger er markeret med sort. Mål er i millimeter.}
_{*Faktisk køretøjsvægt uden fører, med fuld brændstoftank og fulde procesvæsker}
_{**For højre bagsæde}
_{**Indvendig bredde ved skulderhøjde i første/anden sæderække.}

Ford F-150 Raptor – specifikationer

Karrosseritype: Firedørs pickup, 5 sæder
Frihøjde: 305 mm
Afgangs-/tilgangsvinkel: 31,0° / 23,9°
Rampevinkel: 22,7°
Egenvægt: 2.604 kg
Totalvægt: 3.243 kg
Trailertrækkapacitet: 3.720 kg
Motor: Benzin, kombineret indsprøjtning, biturbo, 6-cylindret V-formet
Slagvolumen: 3.496 ccm
Boring/slaglængde: 92,5 / 86,6 mm
Kompressionsforhold: 10,5:1
Ventiler: 24
Maks. effekt: 456 hk / 336 kW ved 5.850 o/min
Maks. moment: 691 Nm ved 3.000 o/min
Transmission: 10-trins automatgear
Trækform: Permanent firehjulstræk med lamelkobling til forhjulstræk
Bagdifferentiale: Tvungen lås
Terrænreduktionsforhold: 2,64:1
Foraffjedring: Uafhængig, fjeder, dobbelte tværarme
Bagaffjedring: Afhængig, fjeder
Forbremser: Ventilerede skiver, 350 mm, 2-stemplet flydende bremsekaliber
Bagbremser: Ventilerede skiver, 336 mm, 1-stemplet flydende bremsekaliber
Dæk: 315/70 R17
0-97 km/t: Ikke oplyst
Brændstofforbrug: 16,8 l/100 km (by), 13,1 l/100 km (landevej), 15,7 l/100 km (kombineret)
Brændstoftankens kapacitet: 136 l

Ram 1500 TRX – specifikationer

Karrosseritype: Firedørs pickup, 5 sæder
Frihøjde: 300 mm
Afgangs-/tilgangsvinkel: 30,2° / 23,5°
Rampevinkel: 21,9°
Egenvægt: 2.880 kg
Totalvægt: 3.538 kg
Trailertrækkapacitet: 3.674 kg
Motor: Benzin, fordelt indsprøjtning, superladet, 8-cylindret V-formet
Slagvolumen: 6.166 ccm
Boring/slaglængde: 103,9 / 90,9 mm
Kompressionsforhold: 9,5:1
Ventiler: 16
Maks. effekt: 711 hk / 523 kW ved 6.100 o/min
Maks. moment: 882 Nm ved 4.800 o/min
Transmission: 8-trins automatgear
Trækform: Permanent firehjulstræk med lamelkobling til forhjulstræk
Bagdifferentiale: Tvungen lås
Terrænreduktionsforhold: 2,64:1
Foraffjedring: Uafhængig, fjeder, dobbelte tværarme
Bagaffjedring: Afhængig, fjeder
Forbremser: Ventilerede skiver, 378 mm, 2-stemplet flydende bremsekaliber
Bagbremser: Ventilerede skiver, 375 mm, 1-stemplet flydende bremsekaliber
Dæk: 325/65 R18
0-97 km/t: 4,5 sekunder
Brændstofforbrug: 23,5 l/100 km (by), 16,8 l/100 km (landevej), 21,4 l/100 km (kombineret)
Brændstoftankens kapacitet: 125 l

Historien bag rivaliseringen: Sådan byggede Ford og Ram de ultimative superpickuper

Raptorer og tyrannosaurer krydsede aldrig faktisk hinandens veje i naturen: førstnævnte vandrede på Jorden for omkring 71 millioner år siden, mens sidstnævnte opstod cirka en million år senere. På baggrund af nutidens hybrider og elbiler er Ford Raptor og Ram TRX i sandhed nutidens dinosaurer. Men i modsætning til deres forhistoriske navnefæller er de ikke i overhængende fare for at uddø – og historien om, hvordan deres rivalisering udviklede sig, fortjener at blive fortalt.

Private personer og små virksomheder begyndte at bygge erhvervskøretøjer med lastplatforme baseret på den ikoniske Ford Model T næsten umiddelbart efter dens debut i 1908. Den første masseproducerede Ford TT-lastbil, afledt af Model T, dukkede op i 1917 og blev kun tilbudt som et rent chassis. Dodge byggede et år senere en fuldgyldig lastbil med en 35-hestekræfters motor og et lad, der kunne bære et halvt ton gods. Det var først i 1925 – blot et par år før Model T’s produktionsperiode sluttede – at Ford endelig tilbød en fabriksversion med sit eget lad, kendt som “T Pickup”.

_{Den berømte Ford Model T (produktionsår 1908-1927) havde takket være diverse karosseribyggere mange specialversioner, herunder isvogne.}

_{Ford Model TT: mere end halvanden million blev produceret fra 1917 til 1927! Lastbilen kunne bære næsten et ton med hastigheder op til 25 km/t.}

_{I fabriksform debuterede Ford Model T Pickup i slutningen af T-modellens karriere i 1925 og blev kun produceret i et par år.}

_{Dodge Series One blev produceret fra 1918 og blev brugt inden for forskellige professionelle felter – for eksempel var ambulancer baseret på den, og lastbilen på billedet tilhørte en symaskinereparationsvirksomhed.}

Fødslen af F-serien og Dodge Power Wagon

Efter dette holdt hverken Ford eller Dodge op med at lave pickuper – forstærkede, lastbærende versioner af deres daværende bilmodeller. I 1948 introducerede Ford F-1-pickuppen med sit karakteristiske bølgede design og en 100-hestekræfters V8. Fra da af gennemgik Fords pickuper generationsopdateringer omtrent hvert tiende år og tilføjede nye funktioner undervejs – tredje generation introducerede for eksempel firehjulstræk. Med F-1’en kom Fords navngivningskonvention: bogstavet “F” for Ford, efterfulgt af et tal, der angav lastekapacitet (1 for 500 kg, 2 og 3 for 750 kg, 4 og 5 for et ton, 6 for to tons, 7 og 8 for tre tons). I slutningen af 1950’erne tvang den voksende modelrække en ændring af dette system, og den letteste pickup blev til F-100 (senere F-150 fra sjette generation), mens de tungere modeller blev betegnet F-250, F-350 og så videre.

_{1935 Ford Model 50 Pickup med den berømte 85 hk V8 Flathead-motor: produktionen blev standset på grund af krigen.}

_{Forgængeren for alle moderne Ford-pickuper, den allerførste F-1, var på samlebåndet i blot fire år (1948-1952) og kunne med en 100-hestekræfters motor bære op til et halvt ton.}

Dodge valgte en anden vej. Under Anden Verdenskrig producerede virksomheden køretøjer til Lend-Lease-programmet, herunder firehjulstrukne Weapons Carriers (WC), der blev leveret til de allierede nationer, herunder Sovjetunionen. Men da krigen sluttede, faldt den amerikanske hærs efterspørgsel efter disse lastbiler brat, og leverancer andre steder gik næsten i stå, hvilket efterlod Dodge med et overskud af ubrugte reservedele. Så Dodge besluttede at træde ind i – eller egentlig at skabe – markedet for civile erhvervskøretøjer.

_{Den originale Dodge Power Wagon blev produceret fra 1946 og frem til slutningen af 70’erne. På grund af den snævre specialisering var oplaget lille: lidt under hundrede tusind stykker.}

Dette førte til skabelsen af den monstrøse Power Wagon – opkaldt efter et førermagasin. Den genbrugte WC’s mekaniske komponenter, men chassiset blev forlænget til 3,4 meter og udstyret med en stålkarrosseri lånt fra en 1942-pickup. Kabinen forblev den samme, bortset fra at den kantede frontgrill blev udskiftet med en rundet en taget fra Dodge T234, en lastbil bygget til det kinesiske marked. Motoren forblev standard (3,77 liter, 94 hk), men et nyt totrins fordelergear blev tilføjet til gearkassen.

Resultatet var en massiv, firehjulstrukket pickup med et usædvanligt udseende – noget i retning af en amerikansk Unimog. Den appellerede stærkt til landmænd, og datidens reklamer foreslog endda at købe en i stedet for en traktor, understøttet af en lang liste af tilbehør som ploven og såmaskinen.

Med kun mindre opdateringer forblev den klassiske Power Wagon i produktion frem til slutningen af 1970’erne, og navnet gik videre til at forankre Dodges senere firehjulstrukne pickup-serie.

Tidlige performance-pickuper: Dodges første sportslastbiler

Faktisk var det i 1960’erne, at Dodge begyndte at eksperimentere med sportsversioner af sine fuldstørrelses pickuper. I 1964 monterede mærket en massiv 7-liters V8 med 364 hk under motorhjelmen på standard D100’en. Kaldet Custom Sport Special kunne den nå 100 km/t på blot 7,6 sekunder.

Den offroad-orienterede Dodge Ram Rod Hall, baseret på den klassiske 4×4 Dodge Power Ram-pickup (1981-1993), blev udgivet i 1986 med i alt kun 14 enheder.

Dodge Ram-pickup

Mens Ford stort set forholdt sig tavs på dette område efter brændstofkrisen, fortsatte Dodge med at eksperimentere. Alle mærkets fuldstørrelses pickuper fik navnet Ram, og udviklingen af specialversioner fortsatte – selvom det 300 hk stærke Shelby Ram V8-konceptet fra 1983 aldrig nåede produktion, og den offroad-orienterede Ram Rod Hall, en hyldest til den flergangsvindende Baja 1000-vinder Rod Hall, blev begrænset til blot 14 enheder.

_{Det eksperimentelle 300 hk Shelby Ram fra 1983 forblev et enkeltstående eksemplar.}

Det egentlige tekniske slag om titlen som den ultimative pickup-producent mellem Ford og Dodge tog dog først for alvor fart i 1990’erne.

1990’erne og 2000’erne: Lightning, SS/T og SRT-10

Ford slog først til. I 1992 blev den niende generation af F-serien pickuper lanceret, og et år senere fik F-150 sin første ægte sportsvariant: F-150 SVT Lightning. Dens Windsor V8 fik aluminiumstopstykker, indsugningsmanifold og kamaksler lånt fra samtidens Mustang Cobra, hvilket gav 240 hk og 460 Nm moment. En forstærket drivaksel og et differentiale med høj trækkraft lod denne bagshjulstrukne lastbil nå 100 km/t på angiveligt 7,2 sekunder, med en tophastighed på 190 km/t.

_{Introduceret i 1993 var Ford F-150 SVT Lightning det første skridt i kampen mellem Fords og Rams superpickuper. Omkring 11.500 enheder blev solgt på to år.}

_{Anden generation Ford F-150 SVT Lightning: lidt over 28.000 enheder blev produceret fra 1999 til 2004. Efter opdateringerne i 2001 producerede V8 Triton-motoren med Eaton-kompressoren 380 hk.}

Fem år senere, i 1997, svarede Dodge med Ram 1500 SS/T, en gadeversion af Indy 500-pacecaren. Dens 5,9-liters V8 producerede 245 hk, og korte gearudvekslingsforhold lovede en 0-100 km/t-tid på 6,9 sekunder. Fords næste generation Lightning ankom i 1999, med en Triton 5,4 med aluminiumsblok og en kompressor. Effekten steg til 360 hk, men der fulgte snart pålidelighedsproblemer. I 2003 havde SVT omarbejdet designet omkring en støbejernsblok, samtidig med at outputtet blev yderligere øget – den reviderede Lightning kørte 0-100 km/t på 5,2 sekunder og toppede ved 235 km/t.

_{I 1996 blev Dodge Ram den officielle pacecar til det berømte Indy 500-løb. For at markere denne begivenhed blev der udgivet en specialversion af Ram SS/T-pickuppen (1997-1998) med en boostet 245 hk motor.}

Disse bedrifter ramte tydeligvis en nerve hos Dodge, for der er ingen anden måde at forklare den vilde Ram 1500 SRT-10, der ankom i 2004. Snedigt nok monterede ingeniørerne en 8,3-liters V10 lånt fra Viper-supersportsvognen, med en aluminiumsblok og støbejernsforinger, der producerede 500 hk og 712 Nm moment – kun tæmmet af Viperens manuelle Tremec T-56-gearkasse, parret med en forstærket Dana 60-bagaksel. Spurten til 100 km/t tog blot 5,6 sekunder, og tophastigheden nåede 249 km/t, en officiel verdensrekord for produktionspickuper på det tidspunkt. Skakmat?

_{Den kraftfulde Dodge Ram SRT-10 med Viper-motoren blev produceret fra 2004 til 2006 – lidt over ti tusind enheder blev fremstillet. Den blev tilbudt med både enkelt og dobbelt kabine, sidstnævnte udstyret med automatgear.}

Fra den første Raptor til den moderne TRX

Uanset hvad, byggede Ford aldrig en anden højhastigheds gadepickup efter dette. Lightning-navnet ville først vende tilbage årtier senere, knyttet til elversionen af F-150. I stedet introducerede Ford i 2010 den første F-150 SVT Raptor, hvor fokus for alvor blev flyttet til offroad-formåen. Den blev lanceret med en 340 hk 5,4-liters V8, senere opgraderet til en 6,2-liters V8, der producerede 411 hk, kørende på et udvidet sporvidde og justerbare Fox Racing-støddæmpere med tre stivhedsindstillinger.

_{Den første Ford F-150 SVT Raptor, årgang 2010: et udvidet sporvidde og sportslige Fox Racing-støddæmpere, men bagaffjedringen forblev bladfjeder.}

Den næste generation Raptor droppede i 2017 V8’en til fordel for en 510 hk twin-turbo V6, et endnu bredere sporvidde og en fuldstørrelses dobbeltrækket kabine. Omtrent samtidig udskilte Fiat Chrysler-koncernen Ram som et selvstændigt mærke under den nye Stellantis-alliance og afslørede Ram Rebel TRX-konceptet – en 575 hk Hemi V8-monstrøsitet på aggressive 37-tommer dæk. Det koncept førte til sidst til den produktionsklare Ram 1500 TRX, lanceret i 2020 med 711 hk.

_{Det 575 hk stærke Ram Rebel TRX-koncept fra 2016, med forstærket affjedring og King Racing-støddæmpere – fire år før produktionsversionen.}

Man kunne undre sig over, hvorfor dette våbenkapløb fortsætter med at eskalere i en stadig mere miljøbevidst æra. Men Ford tog udfordringen op endnu en gang: den seneste Raptor-generation inkluderer nu en R-version med en V8, der leverer imponerende 710 hk. Det eneste tilbageværende spørgsmål er, hvordan Ram planlægger at svare igen.

Foto: Dmitrij Pitersky

Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне

By Anton Belikov

Udgivet august 23, 2023 • 26m at læse