Ford F-150 Raptor vs. Ram 1500 TRX: Welcher Hochleistungs-Geländewagen gewinnt?

Rohe Kraft, intensiver Nervenkitzel und ein unerbittlicher Vorwärtsdrang – das sind die Fahrzeuge, bei denen selbst das Gelände zusammenzuckt. Der Ford F-150 Raptor und der Ram 1500 TRX sind die modernen Dinosaurier der Truck-Welt, und sie sind eigentlich nie ausgestorben. Auf den ersten Blick stehen sie sich als direkte Rivalen gegenüber: imposante Erscheinung, ähnliche Abmessungen und kolossale Räder.

Warum einen Raptor oder TRX kaufen? Es geht nicht um die Baja 1000

Liest hier eigentlich jemand mit, der einen dieser Trucks tatsächlich besitzt? Seien wir ehrlich – Sie haben ihn nicht gekauft, um wie in den Werbevideos über Sanddünen zu springen. Sie haben ihn auch nicht gekauft, um bei der Baja 1000 mitzufahren, jenem Rennen, das diese geländegängigen Performance-Pickups überhaupt erst inspiriert hat. Aus ihrem historischen Lebensraum gerissen, liegt die wahre Superkraft dieser Giganten im Angeberfaktor. Über einen Mercedes-AMG G 63 blickt heute niemand mehr zweimal, doch beim Ram TRX ist das eine ganz andere Geschichte. Jeder schaut hin, jeder hört ihn, und er schüchtert jeden auf der Straße ein. Im Moment ist Ram der unangefochtene Star dieses Segments.

_{Die Stoßfänger beider Pickups kann man getrost als Kraftpakete bezeichnen – im Notfall durchschlagen sie nicht nur Schnee, sondern auch trockenes Erdreich.}

Ein echter Blickfang, keine Frage. Ein Blick genügt, und man ist von seinem Geist durchdrungen. Wer sprach von “grenzenloser Freiheit”? Freiheit, die eigenen Wege und Richtungen zu wählen. Freiheit beim Zusammenstellen der Packliste. Reicht die 1,7 Meter lange Ladefläche nicht aus, kann man ein vier Tonnen schweres Haus auf Rädern anhängen. Und dann gibt es noch die Freiheit des Selbstausdrucks, mit über hundert Markenzubehörteilen. Schon der Testwagen in der Ausstattung Launch Edition macht ordentlich Eindruck.

_{In Wirklichkeit ist der TRX deutlich schneller als der Raptor. Ab Werk trägt er Goodyear Wrangler Territory-Reifen, während der Ford mit BFGoodrich All-Terrain KO2 bereift ist. Gegen Aufpreis lässt sich der Raptor mit Rädern ausstatten, die nicht 35, sondern 37 Zoll Außendurchmesser bieten.}

Doch steht der Ford dem in etwas nach? Seine senkrechte Front ragt auf wie das Tor eines herrschaftlichen Anwesens (die Rundumsicht-Kameras gehören quasi schon zur Familie). Massive 35-Zoll-Räder stehen dem Ram in nichts nach, und die ebenso großzügige Ladefläche hinterlässt bleibenden Eindruck. Die Ladefläche des Raptor lässt sich sogar elektrisch anheben und absenken, komplett mit eingebauter Trittstufe und Griff. Obendrein kann der Ford-Truck die Rolle des weltweit ineffizientesten Stromgenerators spielen und dabei bis zu 2 kW Strom nebenbei erzeugen – wobei es angesichts seines Motors günstiger wäre, Familienfotos zum Heizen zu verbrennen.

6,2-Liter-Kompressor-HEMI-V8-Motor

_{Selbst der V8-Motor scheint sich im riesigen Motorraum des Ram (erstes Bild) zu verlieren: Im Vergleich zum V6-Motor des Raptor (zweites Bild) wird deutlich, dass der Ram-Motor tiefer und weiter hinten sitzt. Faltet man das Luftfilterpapier auseinander, übersteigt seine Fläche einen Quadratmeter.}

Motoren und PS-Leistung: V8 Hemi gegen Biturbo-EcoBoost-V6

Oder vielleicht ist der Raptor doch nicht so beeindruckend. Einen V8 gibt es hier nicht – er wurde durch einen verkleinerten V6 3.5 EcoBoost ersetzt. Umweltfreundlich und sparsam, gewiss, aber das passt nicht ganz zum Geist dieses Trucks. Genau deshalb trägt der Raptor in seiner Top-Ausstattung nun wieder einen V8. Ford hatte es satt, dass Drittanbieter-Tuner Kasse machten, indem sie Mustang-Motoren unter diese kolossale Motorhaube setzten, also erledigt das Werk es nun selbst – mit dem Kompressor-Aggregat aus dem GT500-Coupé. Diese Version leistet stolze 710 PS. Unser Testwagen brüllt trotz “R”-Plakette nicht ganz so laut – er liefert “nur” 456 PS. Immer noch nichts, worüber man die Nase rümpfen sollte, vor allem angesichts seines beladenen Gewichts von 2.779 kg und einer Länge von sechs Metern.

Besonders im Vergleich zum Ram mit seinen erstaunlichen 711 PS.

_{Unkonventionelle Fahrzeuge erfordern flexible Wiegemethoden.}

Schlüsseln wir das mal auf. Siebenhundertelf PS – danach überrascht es nicht, dass “Prüfstand” und “prähistorisch” fast wie ein Reim klingen. Diese Zahl bringt eine höhere Kfz-Steuer mit sich, einen Sprint auf 100 km/h in 4,5 Sekunden und das unverkennbare Grollen eines aufgeladenen V8-Hemi. Der Rhythmus der Zündimpulse des 6,2-Liter-Triebwerks erinnert an das Geräusch eines Tyrannosaurus nach einer herzhaften Mahlzeit – burr-burr-burr, ein leckerer Happen. Schon im Leerlauf ist klar, dass dieser Motor jede Last bewältigen könnte, theoretisch unendlich, ganz wie der Ram selbst. In all meinen Jahren als Testfahrer ist dies das erste Mal, dass ich einen als “Personenwagen” zugelassenen Pickup erlebe, der unsere Waage regelrecht überfordert.

So verlief unser Versuch, ihn zu wiegen:

Jede unserer vier Wiegeplattformen ist für 750 kg ausgelegt, doch die Vorderachse des Ram überlastete sie.
Wir mussten den TRX in zwei Schritten wiegen: zuerst die Hinterachse, dann zwei übereinandergestapelte Plattformen unter jedem Vorderrad.
Endsumme: 3.043 kg – tatsächlich ein Drei-Tonnen-Truck.
Drei gelbe Leuchten am Haubenlufteinlass, normalerweise Sattelzugmaschinen vorbehalten, deuten genau auf dieses Gewicht hin.
Der Lufteinlass in der Motorhaube leitet die Hälfte des gesamten Luftvolumens des Motors in einen gewaltigen 29-Liter-Luftfilterkasten – das größte auswechselbare Filterelement der Pkw-Branche.

_{Werfen Sie einen Blick auf die Waage! Stufen am Stoßfänger wären hier durchaus passend, damit sich die Motorhaube leichter schließen ließe.}

_{Ohne die Rückfahrkamera wäre es hinter dem Lenkrad des T-Rex unmöglich, hinter sich einen Lada Niva zu erkennen.}

Hinter dem Lenkrad: Das Kabinenerlebnis

Aber mal ehrlich, wie soll das noch ein “Personenwagen” sein? Mit meinen 188 cm komme ich kaum an die offene Motorhaube heran, und unser Fotograf lief bei den Innenraumaufnahmen gefühlt siebzehn Kilometer um den Truck herum. Man greift nach dem Türgriff, steigt auf die praktische Trittstufe und klettert in den zweiten Stock, um sich hinters Lenkrad zu setzen. Von dort oben blickt man auf die Fahrer leichter Nutzfahrzeuge herab. Und das Gefühl, einen Lkw zu steuern, verlässt einen auch beim Fahren nicht.

_{Hochwertiges, unverwechselbares Interieur. Die untere Ebene der Mittelkonsole ist der Anhängersteuerung beim Rückwärtsfahren gewidmet: Das System dreht das Lenkrad automatisch, man muss nur die Pedale betätigen und mit dem Hebel die Richtung des Anhängers vorgeben.}

_{Der zentrale Bildschirm kann eine Menge anzeigen – von der Laufleistung über den nächsten Servicetermin und die Getriebeöltemperatur bis hin zu einer visuellen Darstellung der Fahrwerksbewegung mit Wankwinkelanzeige.}

_{Das Überraschendste am Menü des Ram ist nicht die lebendige Grafik oder die Leistungsfähigkeit, sondern die ordentliche russische Lokalisierung, obwohl dieses Auto in Russland nie offiziell verkauft wurde.}

702 Fahrzeuge der Launch Edition tragen Erinnerungsplaketten auf der Armlehne. Bemerkenswerte Merkmale sind Innenverkleidungen im Carbon-Look, ein Head-up-Display, ein Harman/Kardon-Soundsystem und ein Panoramadach.

Das Interieur des Ram überraschte mich angenehm mit seiner “Leichtigkeit”. Reichlich Leder und Alcantara, hochwertige Kunststoffe, präzise Verarbeitung an jedem Knopf. Selbst der an Tesla erinnernde Mittelbildschirm ruft keine negativen Gefühle hervor – das Menü ist optisch ansprechend, und in dieser weitläufigen Kabine (mit einer 1,65 Meter breiten Armlehne) drängt er sich nicht in den Vordergrund, sondern fügt sich als eines von vielen Elementen ein. Die strukturierte Instrumentenanzeige mit ihrem breiten farbigen Infodisplay zieht tatsächlich mehr Aufmerksamkeit auf sich.

_{Diese Sitze würden auch perfekt in eine schnelle Limousine passen. Der Einstieg gelingt dank der praktischen Trittstufe mühelos.}

_{Der Deckel der mittleren Armlehne ziert eine mathematische Spickzettel-Grafik, und das Fach selbst ist sehr geräumig.}

_{Aus der Rubrik “Designer haben Spaß”: Am Boden der mittleren Ablagebox des Ram liegt eine Gummimatte mit diesem Muster. Der kleine Dinosaurier ist ein Velociraptor.}

Die Sitze sind ausgezeichnet, das Lenkrad lässt sich in weitem Bereich verstellen, und falls das nicht reicht, kann man auch die Pedale anpassen. Die Designer haben den riesigen Deckel der Mittelkonsole zu einem gestalterischen Statement gemacht und ihn mit mathematischen Formeln und Kompassmarkierungen verziert. Darunter liegt eine Gummimatte mit maßstabsgetreuen Abbildungen des Ram TRX, eines Tyrannosaurus und eines Velociraptors – und der Vergleich fällt eindeutig nicht zugunsten des Velociraptors aus. Zu seinem Glück haben sich Velociraptor und Tyrannosaurus zeitlich um mindestens eine Million Jahre verpasst.

_{Der Fondraum wirkt recht van-artig. Der Sitz lässt sich vor und zurück verstellen, wobei sich der Neigungswinkel der Rückenlehne entsprechend ändert.}

_{Der Kofferraum des Pickups ist nicht nur eine Ladefläche, sondern auch ein Stauraum unter dem Sitzpolster, und beim Ram sogar ein paar versteckte Fächer im Boden.}

Getriebe und Antriebsstrang: Wie diese Trucks ihre Kraft übertragen

Der Motor des Ram und das dazugehörige Achtgang-Automatikgetriebe TorqueFlite 8HP95 verdienen einen Platz in der Rock-and-Roll Hall of Fame. Es ist die Fender Stratocaster der Automobilwelt, mit der man jede Melodie spielen kann. Man kann eine sanfte Ballade bei nahezu Leerlaufdrehzahl singen, oder ein paar “Bünde” – die Kupplungspakete der Automatik – herunterdrücken und das Gebrüll eines Dinosauriers unter der Motorhaube entfesseln. Tritt man im “Ty-Rex” das Gaspedal durch, verschwindet das Auspuffblubbern und weicht einem einzigartigen Kompressorheulen. Anfangs klingt es fast wie eine Katze, die sich im Keilriemen verfangen hat, wenn das Heulen bei bestimmten Drehzahlen in ein Kreischen übergeht. Aber in der Automobilwelt nennen wir das einen Song.

Während der normale Ram 1500 eine Tastenschaltung besitzt, hat die TRX-Version einen klassischen Schalthebel. Man beachte, wie effizient der Mitteltunnel organisiert ist.

Und das ist nicht nur Show: 4,8 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h auf nasser Fahrbahn, obwohl das Launch-Control-System nicht genutzt werden konnte. Es aktivierte sich zwar problemlos, doch sobald ich das Gas durchtrat, konnten die Bremsen die Hinterräder nicht am Durchdrehen hindern. Kein Grip bedeutet kein Mitteldifferenzial – beide Trucks leiten die Kraft über eine kupplungsbasierte Allradkupplung an die Vorderräder, statt über ein herkömmliches Differenzial.

Die Fernbedienung für die Fahrwerkseinstellungen ist stets griffbereit, und der Launch-Start wird mit einem einfachen Knopfdruck ohne Umstände aktiviert.

Trotzdem wich der Ram TRX nur geringfügig von den werksseitig angegebenen Werten ab, und die Ergebnisse auf der 402-Meter-Strecke bestätigten sie. Seltsamerweise kappt der elektronische Begrenzer die Beschleunigung jedoch bei 190 km/h – bis dahin schafft es der “Ty-Rex” nicht einmal, einen vollen Kilometer aus dem Stand zurückzulegen. Beeindruckend ist, dass das drei Tonnen schwere Ungetüm selbst bei dieser Geschwindigkeit stabil und gehorsam genug bleibt, um souverän die Spur zu wechseln. Die Lenkung bietet keine überschwängliche Rückmeldung, doch reicht sie aus, um einem bereits in der ersten anspruchsvollen Kurve klarzumachen, dass der Ram nicht wirklich für enge Asphaltkurven gebaut ist. Drei Tonnen lassen sich einfach nicht verstecken.

Technische Feinheiten: Einrohr-Stoßdämpfer Bilstein Black Hawk e2. Der stickstoffgefüllte Ausgleichsbehälter befindet sich separat und schafft Platz für die Kolbenbewegung. Die Verbindungsleitungen halten Drücken bis zu 400 bar stand. Der Stickstoff ist über Rückschlagventile sowohl mit der Druck- als auch mit der Zugstufenkammer verbunden. An den Vorderdämpfern sind zusätzliche hydraulische Anschlagpuffer verbaut, die eingreifen, sobald der Hauptkolbenweg ausgeschöpft ist.

Fahrwerk und Geländeausstattung im Vergleich

Fahrwerk? Man werfe nur einen Blick auf diese Stoßdämpfer – Durchmesser so groß wie Abwasserrohre, mit zusätzlichen Hydraulikleitungen zu externen Ausgleichsbehältern. Neben der robusten Karosserie und der zusätzlichen Beleuchtung sind diese eloxierten Aluminium-Dämpfergehäuse das wichtigste äußere Merkmal beider Trucks: Bilstein Black Hawk e2-Einheiten in den Radläufen des Ram, Fox Racing Shox beim Ford. Beide übertreffen 60 mm Gehäusedurchmesser, und der Ausfederweg wirkt fast unendlich.

Um den tatsächlichen Radfederweg zu testen, mussten wir einen Abschleppwagen hinzuziehen. Das einseitige Aufladen jedes Pickups auf die Plattform brachte erstaunliche Werte zutage:

Ford F-150 Raptor: senkt das Rad vor dem Abheben um 342 mm.
Ram 1500 TRX: senkt das Rad vor dem Abheben um 293 mm.
Toyota Land Cruiser 300 (zum Vergleich, und weithin als nahezu unerreicht geländetauglich unter herkömmlichen SUVs angesehen): nur 231 mm Ausfederweg.

_{Die standardmäßigen Testgelände-Hindernisse für diagonales Aushängen wirkten für diese Fahrzeuge wie ein leichtes Aufwärmen – nicht die geringste Andeutung eines abhebenden Rades.}

Auch von der technischen Seite her beeindrucken beide Trucks unter der Karosserie. Ihre Rahmen sind exklusiv für diese Performance-Versionen gefertigt, mit umfangreichem hochfestem Stahl, zusätzlichen Verstärkungen und speziellen Halterungen für Zusatzkomponenten. Vorne sitzen mächtige Doppelquerlenker mit Aluminiumteilen, während anderthalb Meter lange Längslenker die Hinterachse führen – die auf Schraubenfedern statt Blattfedern läuft. Beim Ram gibt es zusätzlich einen Stoßdämpfer am oberen Differenzialgehäuse, der speziell Torsionsschwingungen dämpfen soll. Die Dana-60-TRX-Achse ist vom schweren Ram 2500 übernommen, mit weiteren internen Verbesserungen. Die Antriebswellen und die Kardanwelle sind gewaltig dick – das Aluminiumrohr erinnert eher an ein Regenwasserrohr als an ein Autoteil. Interessanterweise klafft dort, wo normalerweise ein Mitteldifferenzial sitzen würde, eine leere Stelle, sodass die Kupplungspakete 700-900 Nm Drehmoment ganz allein bewältigen müssen.

_{Trotz ihrer Bodenfreiheit von unter 30 Zentimetern, der Geländeuntersetzung und der Möglichkeit, das Hinterachsdifferenzial zu sperren, sind diese Pickups keine Geländemeister: Ihr enormes Gewicht behindert sie auf schwerem Terrain. Wo jedoch Kraft und Federweg gefragt sind, glänzen TRX und Raptor.}

Beide Fertigungsstraßen befinden sich in Michigan, doch irgendwie scheint es dort keine einzige glatte Fahrbahnfuge zu geben – zumindest fühlt es sich so an, angesichts des konstanten inneren Bebens bei scharfen Unebenheiten, des unaufhörlichen Schüttelns und der kräftigen Stöße, besonders auf der Rückbank.

_{Wenn Sie können, hängen Sie es aus! Nur mithilfe eines Krans, der die Plattform mit einer hydraulischen Stütze anhob, konnten wir den tatsächlichen Ausfederweg der Hinterachse ab Normalstellung testen: 29 cm beim Ram (erstes Bild) und fantastische 34 cm beim Raptor. Zum Vergleich: Der Land Cruiser 300 zeigte 23 cm, und der neue Defender – 17. Der gesamte Federweg der Hinterräder überschreitet bei beiden Pickups einen halben Meter!}

Wie sie sich fahren: Erde, Schnee und Drift

Vielleicht ist mehr Federweg die Antwort? Bis zu einem gewissen Grad ja – viele Probleme verschwinden, doch der Ram TRX schluckt Unebenheiten samt allem Drumherum. Man möchte einen Fünfpunktgurt anlegen, ein leichtes Frühstück essen und über schwieriges Gelände rasen, so wie ich es einst hinter dem Lenkrad eines Mitsubishi-Triton-Rallye-Raid-Prototyps getan habe. Das Durchrütteln in einer spartanischen Sportwagenkabine ist eine Sache, auf die ich vorbereitet bin – dies hier ist eine ganz andere Art des Fahrens.

Der F-150 Raptor kann hervorragend driften, doch angesichts seiner gewaltigen Trägheit muss der Fahrer den Ereignissen stets nicht nur einen, sondern zwei Schritte voraus sein.

Rallye-Raid-Prototypen sind deutlich leichter, und sie über kurvige verschneite Straßen zu lenken, ist purer Genuss. Hier jedoch herrscht die Trägheit mit großem “T”, und die Logik der Stabilitätskontrolle wirkt mitunter rätselhaft. Schaltet man sie durch Gedrückthalten der Taste aus, bringt den TRX ins Rutschen, lässt vom Gas, um den Schwung zu zähmen – und genau in diesem Moment greift die Elektronik trotzdem ein und bremst. Selbst im aufregendsten Fahrwerksmodus, Baja, verwandelt sich der Ram nicht in einen Drift-König. Und in seinem geländeorientiertesten Modus, Mud, wird er auf losem Untergrund auch nicht wirklich zu einem echten “Schlammwühler”. Verlangsamt man im tiefen Schnee auch nur geringfügig, übernimmt ein kräftiger Zug das Kommando.

_{Das Interieur des Raptor ist merklich einfacher gehalten. Die Bedienelemente haben Spiel, und die Materialien sind alles andere als hochwertig. Das Bang & Olufsen-Soundsystem enttäuscht mit flachem Klang. Nur die abfallende Fensterlinie, der Türöffnungsknopf auf der Rückseite des Griffs und das Ablagefach bleiben in Erinnerung.}

Mittelkonsole des Ford F-150 mit einzigartigem klappbarem Schalthebel

_{Der Schalthebel bewegt sich per Servomotor nach unten, und der Armlehnendeckel klappt zu einer großzügigen Ablage auf – nutzen Sie sie, wenn Sie möchten.}

Der spürbar leichtere Ford wirkt unter diesen Bedingungen dagegen lebendiger und driftet meisterhaft. Man lenkt ein, gibt Gas, und los geht’s – mit beeindruckenden Winkeln bei sequenziellen Gangwechseln auf gerader Strecke. Das ist ehrlich gesagt der einzige Moment, in dem der Raptor meine Laune tatsächlich hob.

_{Das digitale Kombiinstrument des Raptor wirkt blass, was den Informationsumfang angeht, liegt es aber praktisch gleichauf mit dem Ram.}

_{Fords Multimediasystem punktet nicht mit schönen Illustrationen – nur die Grafik der Außenbeleuchtung erfreut das Auge.}

Das liegt größtenteils daran, dass sein Interieur viel einfacher gehalten ist. Die Kunststoffgriffe haben Spiel, und der elektrische Antrieb, der den Automatikschalthebel bündig in den Tunnel versenkt, neigt zum Klemmen. Die Sitze sind schlichter, die Anzeigen weniger brillant, und die Sync-Bedienoberfläche ist regelrecht rätselhaft.

_{Die Klimareglerknöpfe wackeln, und die Getriebebedienknöpfe treten in den Hintergrund.}

_{Beide Pickups verfügen über zwei verschließbare Fächer auf der rechten Seite der Verkleidung.}

_{Die Dachkonsole mit sechs freien Schaltern ist für künftige Nachrüstungen gedacht. Man kann sie für zusätzliche Beleuchtung oder zum Umpumpen von Kraftstoff aus dem Zusatztank nutzen.}

Beschleunigung 0-100 km/h: Raptor gegen TRX auf der Straße

Was beim Ram als “paralleler” Vergleich beginnt, wird beim Ford schnell zu einem “sequenziellen”. Beim Ram muss man übermäßiges Durchdrehen der Räder beim Start zähmen; beim Ford hält man einfach das rechte Pedal durchgetreten, und 100 km/h sind nach 6,5 Sekunden erreicht. Nach einer halben Minute erreicht der Ford seine Höchstgeschwindigkeit, begrenzt auf dieselben 190 km/h wie der “Ty-Rex”. Doch während man es beim Ram vielleicht bereut, so hart zu fahren, genießt man es beim Ford aktiv – denn ab etwa 110 km/h wird es beim Raptor bei dreistelligen Geschwindigkeiten unangenehm und ehrlich gesagt ein wenig beängstigend. Die Lenkung wird in einem recht breiten Bereich um die Mittelstellung schwer, wird dann plötzlich leicht, alles bei träger Ansprache. Das Predator-Fahrwerk wurde eindeutig für raues Terrain abgestimmt, doch selbst Rallye-Buggys mit weichem, langhubigem Fahrwerk verhalten sich auf Asphalt berechenbarer.

Ford F-150 Raptor: Wichtige Leistungswerte

Höchstgeschwindigkeit: 188,8 km/h (elektronisch begrenzt)
0-60 km/h: 2,8 Sekunden
0-100 km/h: 6,5 Sekunden
0-150 km/h: 15 Sekunden
400-Meter-Strecke: 14,2 Sekunden
1.000-Meter-Strecke: 27 Sekunden

Ram 1500 TRX: Wichtige Leistungswerte

Höchstgeschwindigkeit: 190,1 km/h (elektronisch begrenzt)
0-60 km/h: 2,4 Sekunden
0-100 km/h: 4,8 Sekunden
0-150 km/h: 11,1 Sekunden
400-Meter-Strecke: 13 Sekunden
1.000-Meter-Strecke: 24,5 Sekunden (bei der Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung)

Testergebnisse des Ram 1500 TRX Pickup: 0-100 km/h in 4,8 Sekunden, elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 190,1 km/h, Viertelmeile (400 Meter) in 13,0 Sekunden

Testergebnisse des Ford F-150 Raptor Pickup: Beschleunigung auf 100 km/h in 6,5 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit von elektronisch begrenzten 188,8 km/h, Zeit über 400 Meter (Viertelmeile) – 14,2 Sekunden

Um fair zu sein: Man kann die Fahrwerksabstimmung des Raptor etwas weicher einstellen, sodass er kleinere Unebenheiten schluckt, ohne die inneren Organe umzumöbeln. Auch seine Schalldämmung ist merklich besser – der Motor ist im Innenraum kaum zu hören, dank eines Vier-Modi-Auspuffsystems mit einer sogenannten “Posaunenschleife”. Ein Blick darauf lohnt sich; Ingenieure legen sich mächtig ins Zeug, wenn sie einen V8 verlieren. Und an einem kalten Morgen kann man den Raptor starten, ohne die Nachbarn zu wecken, während der Ram das ganze Viertel wachrüttelt.

_{Der Sitz des Raptor hält in Kurven schlechter, ist dafür aber weniger anspruchsvoll gegenüber der Statur des Fahrers.}

_{Der Fondbereich des Ford ist enger. Vor allem fehlt es an Kopffreiheit, wobei die Sitzbank niedriger liegt, sodass man mit angehobenen Knien sitzt.}

_{Unter dem Polster befindet sich ein geräumiges Staufach, doch leider gibt es keine versteckten Fächer im Boden.}

Bevor man unterschreibt, lohnt sich die Frage: “Warum das alles überhaupt anfangen?” Ja, der Ford driftet wunderbar, aber das kann fast jeder Allrad-Pkw mindestens ebenso gut. Das unnachgiebige, kräftezehrende Fahrwerk genießen? Es klappert bereits nach weniger als 30.000 Kilometern Laufleistung. Einen 6,5-Sekunden-Sprint auf 100 km/h aus einem launischen EcoBoost-Motor auskosten?

_{Willkommen! Übrigens kann man die Seite des Raptor als Lineal nutzen – dort gibt es eine Skala und Aussparungen, um etwa ein Brett zu befestigen.}

_{Die Fox-Stoßdämpfer mit Live-Valve-Technologie können den Ventilwiderstand bis zu 500 Mal pro Sekunde anpassen. Jede Strebe leistet fast drei Tonnen Dämpfungskraft – doppelt so viel wie die Vorgängergeneration des Raptor. Und ein spezielles niedrigviskoses Öl reduziert Reibungsverluste und erhöht den Komfort.}

_{Die Posaunenschleife in Fords Auspuffanlage dient dazu, das akustische Spektrum zu erweitern. Der Raptor kann leise sein, aber herzerwärmend ist etwas anderes.}

Fazit: Welchen Truck sollte man wirklich kaufen?

Ehrlich gesagt erschien mir der Ford F-150 Raptor als eine der seltsamsten und am wenigsten vernünftigen Arten, Geld für ein Gute-Laune-Fahrzeug auszugeben. Wer wirklich einen amerikanischen SUV mit echtem Charisma braucht, für den wirkt der Jeep Wrangler 392 deutlich attraktiver – er hat einen V8, aufregende Fahrdynamik, echte Geländetauglichkeit und passend vernünftige Abmessungen.

Ford F-150 Raptor

Trotzdem bieten beide Trucks, außerhalb ihres eigentlichen natürlichen Lebensraums betrachtet, einen anderen Wert: puren Angeberfaktor und ein wirklich beeindruckendes Triebwerk. Diese Emotionen sind unbezahlbar. Nun ja – außer wenn ich mich an das Durchschütteln nach dem Mittagessen erinnere. Habe ich gesagt, dass all diese Emotionen positiv waren?

RAM TRX

Experten-Bewertung: Ram 1500 TRX gegen Ford F-150 Raptor

Autoreview-Expertenbewertungen

Gesamtwertung (von 1.000):

Ram 1500 TRX: 835 / 1.000
Ford F-150 Raptor: 820 / 1.000

Ergonomie (von 200): Das Interieur des Ram ist besser und nicht weniger funktional, mit einem herausragenden Fahrersitz. Bei der Übersichtlichkeit liegen beide nah beieinander, wenngleich sich die Spiegelkonstruktionen unterscheiden.

Ram 1500 TRX: 175 / 200 (Fahrersitz: 90/100, Übersichtlichkeit: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 170 / 200 (Fahrersitz: 85/100, Übersichtlichkeit: 85/100)

Fahrdynamik (von 430): Der Ram erreichte nur deshalb keine perfekte Punktzahl, weil es den Ford Raptor R gibt – was, wenn der sogar noch schneller ist? Der Ford holte sich Extrapunkte für sein souveränes Driftverhalten, sonst wäre der Abstand noch größer ausgefallen.

Ram 1500 TRX: 375 / 430 (Beschleunigung: 95/100, Bremsen: 105/120, Handling: 90/110, Geländetauglichkeit: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 350 / 430 (Beschleunigung: 80/100, Bremsen: 105/120, Handling: 80/110, Geländetauglichkeit: 85/100)

Fahrkomfort (von 190): Keiner der beiden Trucks bietet viel Komfort, wobei der Ford von einer merklich besseren Schalldämmung profitiert.

Ram 1500 TRX: 130 / 190 (Federungskomfort: 65/100, Akustikkomfort: 65/90)
Ford F-150 Raptor: 145 / 190 (Federungskomfort: 70/100, Akustikkomfort: 75/90)

Innenraumkomfort (von 180): Der Ram ist in der zweiten Reihe überraschend geräumig, mit einer komfortableren Sitzposition. Der Raptor holt dank seiner Ladefläche Punkte zurück.

Ram 1500 TRX: 155 / 180 (Rücksitze: 80/90, Kofferraum: 75/90)
Ford F-150 Raptor: 155 / 180 (Rücksitze: 75/90, Kofferraum: 80/90)

Ladefläche und Anhängelast

Die Abmessungen der Ladeflächen liegen bei beiden Trucks recht nah beieinander. Beachtenswert ist die Anhängerkupplungsplattform in der Ladefläche des Ram. Beide Pickups können Anhänger mit bis zu 3.700 kg Gewicht ziehen.

Ram 1500 TRX

Ford F-150 Raptor

Vollständige technische Daten: Ford F-150 Raptor gegen Ram 1500 TRX

_{Herstellerangaben sind blau hervorgehoben/Autoreview-Messungen sind schwarz hervorgehoben. Maße in Millimetern.}
_{*Tatsächliches Fahrzeuggewicht ohne Fahrer, mit vollem Tank und vollen Betriebsflüssigkeiten}
_{**Für den rechten Rücksitz}
_{**Innenbreite auf Schulterhöhe in der ersten/zweiten Sitzreihe.}

Technische Daten Ford F-150 Raptor

Karosserieform: Viertüriger Pickup, 5 Sitze
Bodenfreiheit: 305 mm
Böschungswinkel/Rampenwinkel vorn: 31,0° / 23,9°
Rampenüberhangwinkel: 22,7°
Leergewicht: 2.604 kg
Zulässiges Gesamtgewicht: 3.243 kg
Anhängelast: 3.720 kg
Motor: Benzin, kombinierte Einspritzung, Biturbo, 6-Zylinder-V-Motor
Hubraum: 3.496 cm³
Bohrung/Hub: 92,5 / 86,6 mm
Verdichtungsverhältnis: 10,5:1
Ventile: 24
Max. Leistung: 456 PS / 336 kW bei 5.850 U/min
Max. Drehmoment: 691 Nm bei 3.000 U/min
Getriebe: 10-Gang-Automatik
Antriebsart: Permanenter Allrad mit Mehrscheibenkupplung für den Vorderradantrieb
Hinterachsdifferenzial: Zwangssperre
Untersetzungsverhältnis der Geländeuntersetzung: 2,64:1
Vorderradaufhängung: Einzelradaufhängung, Feder, doppelte Querlenker
Hinterradaufhängung: Starrachse, Feder
Vorderbremsen: Belüftete Scheiben, 350 mm, 2-Kolben-Schwimmsattel
Hinterbremsen: Belüftete Scheiben, 336 mm, 1-Kolben-Schwimmsattel
Reifen: 315/70 R17
0-97 km/h: Nicht angegeben
Kraftstoffverbrauch: 16,8 l/100 km (innerorts), 13,1 l/100 km (außerorts), 15,7 l/100 km (kombiniert)
Tankinhalt: 136 l

Technische Daten Ram 1500 TRX

Karosserieform: Viertüriger Pickup, 5 Sitze
Bodenfreiheit: 300 mm
Böschungswinkel/Rampenwinkel vorn: 30,2° / 23,5°
Rampenüberhangwinkel: 21,9°
Leergewicht: 2.880 kg
Zulässiges Gesamtgewicht: 3.538 kg
Anhängelast: 3.674 kg
Motor: Benzin, Saugrohreinspritzung, Kompressor, 8-Zylinder-V-Motor
Hubraum: 6.166 cm³
Bohrung/Hub: 103,9 / 90,9 mm
Verdichtungsverhältnis: 9,5:1
Ventile: 16
Max. Leistung: 711 PS / 523 kW bei 6.100 U/min
Max. Drehmoment: 882 Nm bei 4.800 U/min
Getriebe: 8-Gang-Automatik
Antriebsart: Permanenter Allrad mit Mehrscheibenkupplung für den Vorderradantrieb
Hinterachsdifferenzial: Zwangssperre
Untersetzungsverhältnis der Geländeuntersetzung: 2,64:1
Vorderradaufhängung: Einzelradaufhängung, Feder, doppelte Querlenker
Hinterradaufhängung: Starrachse, Feder
Vorderbremsen: Belüftete Scheiben, 378 mm, 2-Kolben-Schwimmsattel
Hinterbremsen: Belüftete Scheiben, 375 mm, 1-Kolben-Schwimmsattel
Reifen: 325/65 R18
0-97 km/h: 4,5 Sekunden
Kraftstoffverbrauch: 23,5 l/100 km (innerorts), 16,8 l/100 km (außerorts), 21,4 l/100 km (kombiniert)
Tankinhalt: 125 l

Die Geschichte hinter der Rivalität: Wie Ford und Ram die ultimativen Super-Trucks bauten

Raptoren und Tyrannosaurier sind sich in der Natur nie tatsächlich begegnet: Erstere durchstreiften die Erde vor rund 71 Millionen Jahren, während Letztere etwa eine Million Jahre später auftauchten. Vor dem Hintergrund der heutigen Hybrid- und Elektrofahrzeuge sind der Ford Raptor und der Ram TRX durchaus moderne Dinosaurier. Doch anders als ihre urzeitlichen Namensvetter droht ihnen so schnell kein Aussterben – und die Geschichte, wie sich ihre Rivalität entwickelte, verdient eine eigene Erzählung.

Privatpersonen und kleine Unternehmen begannen fast unmittelbar nach dessen Debüt 1908, Nutzfahrzeuge mit Ladeflächen auf Basis des legendären Ford Model T zu bauen. Der erste in Serie gefertigte Ford TT, abgeleitet vom Model T, erschien 1917 und wurde nur als reines Fahrgestell angeboten. Dodge baute ein Jahr später einen vollwertigen Lkw mit einem 35-PS-Motor und einer Ladefläche, die eine halbe Tonne Fracht tragen konnte. Erst 1925 – nur wenige Jahre bevor die Produktion des Model T endete – bot Ford schließlich eine Werksversion mit eigener Ladefläche an, bekannt als “T Pickup”.

_{Der berühmte Ford Model T (Produktionsjahre 1908-1927) hatte dank verschiedener Karosseriebauer viele Sonderversionen, darunter auch Eiswagen.}

_{Ford Model TT: Von 1917 bis 1927 wurden mehr als anderthalb Millionen Stück gebaut! Der Truck konnte fast eine Tonne bei Geschwindigkeiten von bis zu 25 km/h transportieren.}

_{In Werksausführung debütierte der Ford Model T Pickup am Ende der Laufbahn des T-Modells im Jahr 1925 und wurde nur wenige Jahre lang produziert.}

_{Der Dodge Series One wurde ab 1918 produziert und in verschiedenen Berufsfeldern eingesetzt – so basierten beispielsweise Krankenwagen auf ihm, und der Truck auf dem Foto gehörte einem Nähmaschinen-Reparaturbetrieb.}

Die Geburt der F-Serie und des Dodge Power Wagon

Danach hörten weder Ford noch Dodge auf, Pickups zu bauen – verstärkte, lastentaugliche Versionen ihrer aktuellen Pkw-Modelle. 1948 stellte Ford den F-1-Pickup vor, mit seinem markanten geschwungenen Design und einem 100-PS-V8. Von da an durchliefen Fords Pickups etwa alle zehn Jahre Generationswechsel und erhielten dabei neue Merkmale – die dritte Generation etwa führte Allradantrieb ein. Mit dem F-1 kam auch Fords Namenskonvention: der Buchstabe “F” für Ford, gefolgt von einer Zahl, die die Traglast angab (1 für 500 kg, 2 und 3 für 750 kg, 4 und 5 für eine Tonne, 6 für zwei Tonnen, 7 und 8 für drei Tonnen). Ende der 1950er-Jahre zwang das wachsende Modellangebot zu einer Änderung dieses Systems, und der leichteste Pickup wurde zum F-100 (später ab der sechsten Generation F-150), mit schwereren Modellen als F-250, F-350 und so weiter.

_{Der Ford Model 50 Pickup von 1935 mit dem berühmten 85-PS-V8-Flathead-Motor: Die Produktion wurde kriegsbedingt eingestellt.}

_{Der Vorgänger aller modernen Ford-Pickups, der allererste F-1, lief nur vier Jahre lang vom Band (1948-1952) und konnte mit seinem 100-PS-Motor bis zu einer halben Tonne transportieren.}

Dodge schlug einen anderen Weg ein. Während des Zweiten Weltkriegs produzierte das Unternehmen Fahrzeuge für das Lend-Lease-Programm, darunter allradgetriebene Weapons Carriers (WC), die an alliierte Nationen geliefert wurden, einschließlich der UdSSR. Doch nach Kriegsende sank die Nachfrage der US-Armee nach diesen Trucks stark, und auch anderswo kamen die Lieferungen fast zum Erliegen, sodass Dodge auf überschüssigen, nicht abgerufenen Teilen sitzen blieb. Also entschied sich Dodge, in den zivilen Nutzfahrzeugmarkt einzusteigen – oder ihn eigentlich erst zu erschaffen.

_{Der ursprüngliche Dodge Power Wagon wurde von 1946 bis in die späten 70er-Jahre produziert. Aufgrund der engen Spezialisierung war die Stückzahl gering: etwas weniger als hunderttausend Exemplare.}

So entstand der monströse Power Wagon – benannt nach einem Fahrer-Magazin. Er nutzte mechanische Komponenten des WC weiter, doch das Fahrgestell wurde auf 3,4 Meter gestreckt und mit einer stählernen Karosserie versehen, die von einem Pickup aus dem Jahr 1942 übernommen wurde. Die Kabine blieb gleich, abgesehen davon, dass der eckige Frontgrill gegen einen runden ausgetauscht wurde, der vom Dodge T234 stammte, einem für den chinesischen Markt gebauten Lkw. Der Motor blieb serienmäßig (3,77 Liter, 94 PS), doch dem Getriebe wurde ein neues Zweigang-Verteilergetriebe hinzugefügt.

Das Ergebnis war ein massiver, allradgetriebener Pickup mit ungewöhnlichem Erscheinungsbild – so etwas wie ein amerikanischer Unimog. Er kam bei Landwirten sehr gut an, und zeitgenössische Werbeanzeigen schlugen sogar vor, ihn anstelle eines Traktors zu kaufen, gestützt durch eine lange Liste an Anbaugeräten wie Pflügen und Sämaschinen.

Mit nur geringfügigen Aktualisierungen blieb der klassische Power Wagon bis Ende der 1970er-Jahre in Produktion, und sein Name diente später als Basis für Dodges allradgetriebene Pickup-Baureihe.

Frühe Performance-Pickups: Dodges erste Sport-Trucks

Tatsächlich begann Dodge bereits in den 1960er-Jahren mit sportlichen Versionen seiner Vollformat-Pickups zu experimentieren. 1964 verpasste die Marke dem serienmäßigen D100 einen gewaltigen 7-Liter-V8 mit 364 PS unter der Motorhaube. Unter dem Namen Custom Sport Special konnte er in nur 7,6 Sekunden auf 60 mph beschleunigen.

Der geländegängige Dodge Ram Rod Hall auf Basis des klassischen 4×4-Dodge-Power-Ram-Pickups (1981-1993) wurde 1986 mit insgesamt nur 14 Exemplaren veröffentlicht.

Dodge-Ram-Pickup

Während Ford in dieser Hinsicht nach der Kraftstoffkrise weitgehend still blieb, experimentierte Dodge weiter. Alle Vollformat-Pickups der Marke erhielten den Namen Ram, und die Entwicklung von Sondereditionen ging weiter – wenngleich das 300-PS-Konzept Shelby Ram V8 von 1983 nie in Serie ging und der geländegängige Ram Rod Hall, eine Hommage an den mehrfachen Baja-1000-Sieger Rod Hall, auf nur 14 Exemplare begrenzt blieb.

_{Der experimentelle 300-PS-Shelby-Ram von 1983 blieb ein Einzelstück.}

Der eigentliche technische Wettstreit um den Titel des ultimativen Pickup-Herstellers zwischen Ford und Dodge begann jedoch erst in den 1990er-Jahren.

Die 1990er und 2000er: Lightning, SS/T und der SRT-10

Ford legte als Erster los. Bis 1992 war die neunte Generation der F-Serie-Pickups auf den Markt gekommen, und ein Jahr später erhielt der F-150 seine erste echte Sportvariante: den F-150 SVT Lightning. Sein Windsor-V8 erhielt Aluminium-Zylinderköpfe, ein Ansaugrohr und Nockenwellen, die vom zeitgenössischen Mustang Cobra übernommen wurden, und leistete 240 PS sowie 460 Nm Drehmoment. Eine verstärkte Antriebswelle und ein griffiges Differenzial ließen diesen heckangetriebenen Truck laut Herstellerangaben in 7,2 Sekunden auf 60 mph beschleunigen, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h.

_{Der 1993 eingeführte Ford F-150 SVT Lightning war der erste Schritt im Wettstreit zwischen den Super-Pickups von Ford und Ram. Innerhalb von zwei Jahren wurden rund 11.500 Exemplare verkauft.}

_{Der Ford F-150 SVT Lightning der zweiten Generation: Von 1999 bis 2004 wurden gut 28.000 Exemplare produziert. Nach den Updates von 2001 leistete der V8-Triton-Motor mit Eaton-Kompressor 380 PS.}

Fünf Jahre später, 1997, antwortete Dodge mit dem Ram 1500 SS/T, einer straßentauglichen Version des Indy-500-Pace-Cars. Sein 5,9-Liter-V8 leistete 245 PS, und kurze Getriebeübersetzungen versprachen einen 0-60-mph-Wert von 6,9 Sekunden. Fords Lightning der nächsten Generation kam 1999 auf den Markt, mit einem Triton 5.4 mit Aluminiumblock und Kompressor. Die Leistung sprang auf 360 PS, doch bald folgten Zuverlässigkeitsprobleme. Bis 2003 hatte SVT das Design um einen Gussblock überarbeitet und die Leistung weiter gesteigert – der überarbeitete Lightning schaffte 0-60 mph in 5,2 Sekunden und erreichte eine Spitze von 235 km/h.

_{1996 wurde der Dodge Ram zum offiziellen Pace Car des berühmten Indy-500-Rennens. Zur Erinnerung an dieses Ereignis wurde eine Sonderversion des Ram-SS/T-Pickups aufgelegt (1997-1998), mit einem auf 245 PS gesteigerten Motor.}

Diese Erfolge trafen bei Dodge offenkundig einen Nerv, denn anders lässt sich der wilde Ram 1500 SRT-10, der 2004 erschien, kaum erklären. Findig verbauten die Ingenieure einen 8,3-Liter-V10, entlehnt vom Viper-Supersportwagen, mit Aluminiumblock und Grauguss-Zylinderlaufbuchsen, der 500 PS und 712 Nm Drehmoment leistete – gebändigt nur durch das manuelle Sechsganggetriebe Tremec T-56 des Viper, kombiniert mit einer verstärkten Dana-60-Hinterachse. Der Sprint auf 60 mph dauerte gerade einmal 5,6 Sekunden, und die Höchstgeschwindigkeit erreichte 249 km/h – damals ein offizieller Weltrekord für Serienpickups. Schachmatt?

_{Der kraftvolle Dodge Ram SRT-10 mit dem Viper-Motor wurde von 2004 bis 2006 produziert – knapp über zehntausend Exemplare wurden gebaut. Er war sowohl mit Einzelkabine als auch mit Doppelkabine erhältlich, letztere mit Automatikgetriebe ausgestattet.}

Vom ersten Raptor zum modernen TRX

Wie dem auch sei, Ford baute danach keinen weiteren Hochgeschwindigkeits-Straßenpickup mehr. Der Name Lightning kehrte erst Jahrzehnte später zurück, verbunden mit der Elektroversion des F-150. Stattdessen stellte Ford 2010 den ersten F-150 SVT Raptor vor und verlagerte den Fokus konsequent auf Geländetauglichkeit. Er startete mit einem 340-PS-5,4-Liter-V8, später aufgewertet zu einem 6,2-Liter-V8 mit 411 PS, auf verbreiterter Spur und mit verstellbaren Fox-Racing-Stoßdämpfern mit drei Härtestufen.

_{Der erste Ford F-150 SVT Raptor, Modelljahr 2010: verbreiterte Spur und sportliche Fox-Racing-Stoßdämpfer, doch die Hinterachse blieb blattgefedert.}

Die nächste Raptor-Generation verzichtete 2017 auf den V8 zugunsten eines 510-PS-Biturbo-V6, einer noch breiteren Spur und einer vollwertigen Doppelkabine. Etwa zur selben Zeit gliederte der Fiat-Chrysler-Konzern Ram im Rahmen der neuen Stellantis-Allianz als eigenständige Marke aus und präsentierte das Ram-Rebel-TRX-Konzept – ein 575-PS-Hemi-V8-Monster auf aggressiven 37-Zoll-Reifen. Dieses Konzept mündete schließlich in den Serien-Ram 1500 TRX, der 2020 mit 711 PS auf den Markt kam.

_{Das 575-PS-Konzept Ram Rebel TRX von 2016, mit verstärktem Fahrwerk und King-Racing-Stoßdämpfern – vier Jahre vor der Serienversion.}

Man mag sich fragen, warum sich dieses Wettrüsten in einer zunehmend umweltbewussten Ära immer weiter zuspitzt. Doch Ford nahm die Herausforderung erneut an: Die neueste Raptor-Generation umfasst nun eine R-Version mit einem V8, der beeindruckende 710 PS leistet. Die einzig verbleibende Frage ist, wie Ram als Nächstes darauf reagieren will.

Foto: Dmitry Pitersky

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel finden Sie hier: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне

Von Anton Belikov

Veröffentlicht August 23, 2023 • 29 m zum Lesen