Ford F-150 Raptor vs. Ram 1500 TRX: Qual Pick-up Off-Road de Alta Performance Vence?

Potência bruta, emoção intensa e um ímpeto implacável – estes são os veículos que fazem o terreno estremecer. O Ford F-150 Raptor e o Ram 1500 TRX são os dinossauros modernos do mundo das pick-ups, e na verdade nunca desapareceram. À primeira vista, apresentam-se como rivais diretos: aparência imponente, dimensões semelhantes e rodas colossais.

Porquê Comprar um Raptor ou um TRX? Não É Sobre a Baja 1000

Haverá algum proprietário real destas pick-ups a ler isto? Sejamos honestos – não a comprou para saltar sobre dunas de areia como os vídeos promocionais sugerem. Não a comprou para correr na Baja 1000, o próprio evento que inspirou estas pick-ups de performance off-road. Retirado do seu habitat histórico, o verdadeiro super-poder destes gigantes é o direito de se gabar. Ninguém pisca os olhos a um Mercedes-AMG G 63 hoje em dia, mas o Ram TRX é uma história completamente diferente. Toda a gente olha para ele, toda a gente o ouve, e intimida todos na estrada. Neste momento, a Ram é a estrela incontestada deste segmento.

_{Os para-choques de ambas as pick-ups podem ser considerados verdadeiras potências – se necessário, conseguem atravessar não só neve, como também terra seca.}

Um autêntico deslumbramento, sem dúvida. Basta um olhar e já está embebido no seu espírito. Quem falou em “liberdade sem restrições”? Liberdade para escolher as suas próprias estradas e direções. Liberdade ao compor a sua lista de bagagem. Se a caixa de carga de 1,7 metros não for suficiente, pode atrelar uma casa sobre rodas de quatro toneladas à traseira. E depois há a liberdade de auto-expressão, com mais de uma centena de acessórios de marca disponíveis. Mesmo a pick-up de teste, no acabamento Launch Edition, já é seriamente impressionante.

_{Na realidade, o TRX é significativamente mais rápido do que o Raptor. De fábrica, calça pneus Goodyear Wrangler Territory, enquanto o Ford vem equipado com BFGoodrich All-Terrain KO2. Por um custo adicional, pode equipar o Raptor com jantes com um diâmetro exterior não de 35, mas de 37 polegadas.}

Mas será que o Ford é menos impressionante? A sua frente vertical ergue-se como os portões de uma mansão luxuosa (as câmaras de visão periférica praticamente fazem parte da família também). As enormes jantes de 35 polegadas igualam as do Ram, e a caixa de carga igualmente espaçosa deixa uma impressão duradoura. A caixa do Raptor sobe e desce mesmo através de um sistema elétrico, com um degrau e uma pega incorporados. Além disso, a pick-up da Ford consegue desempenhar o papel do gerador elétrico menos eficiente do mundo, produzindo até 2 kW de eletricidade à parte – embora, dado o seu motor, possa ser mais barato queimar retratos de família para se aquecer.

Motor V8 HEMI 6.2L Sobrealimentado

_{Até o motor V8 parece perder-se no compartimento motor gigantesco do Ram (primeiro slide): comparado com o motor V6 do Raptor (segundo slide), é evidente que o motor do Ram está posicionado mais baixo e mais recuado. Ao desdobrar o papel do filtro de ar, a sua superfície ultrapassa um metro quadrado.}

Motores e Potência: V8 Hemi vs. V6 EcoBoost Bi-Turbo

Ou talvez o Raptor não seja assim tão impressionante, afinal. Não há V8 aqui – foi substituído por um V6 3.5 EcoBoost mais pequeno. Ecológico e eficiente em termos de combustível, sem dúvida, mas isso não combina bem com o espírito desta pick-up. É precisamente por isto que o Raptor agora volta a ostentar um V8 no seu acabamento topo de gama. A Ford cansou-se de deixar que preparadores terceiros lucrassem ao instalar motores do Mustang debaixo daquele capô colossal, por isso agora é a própria fábrica que o faz – usando a unidade sobrealimentada do coupé GT500. Essa versão entrega uns espantosos 710 cv. A nossa pick-up de teste, apesar de ostentar o emblema “R”, não ruge tão alto – entrega “apenas” 456 cv. Ainda assim, nada de que se possa desdenhar, especialmente dado o seu peso carregado de 2.779 kg e os seus seis metros de comprimento.

Especialmente quando comparado com o Ram e os seus surpreendentes 711 cv.

_{Veículos pouco convencionais exigem abordagens de pesagem flexíveis.}

Vamos decompor isto. Setecentos e onze cavalos – depois disto, não é de admirar que “dyno” e “dinossauro” praticamente rimem. Esse número traz um imposto de circulação mais elevado, uma aceleração de 4,5 segundos até aos 100 km/h, e o rosnar inconfundível de um V8 Hemi sobrealimentado. O ritmo das explosões do motor de 6,2 litros lembra o som de um tiranossauro depois de uma refeição farta – bur-bur-bur, uma refeição saborosa. Mesmo ao ralenti, é claro que este motor conseguiria lidar com qualquer carga, teoricamente infinita, tal como o próprio Ram. Em todos os meus anos a testar veículos, esta é a primeira vez que vejo uma pick-up registada como “veículo ligeiro de passageiros” que ainda assim consegue sobrecarregar as nossas balanças.

Foi isto que aconteceu quando tentámos pesá-la:

Cada uma das nossas quatro plataformas de pesagem tem capacidade para 750 kg, mas o eixo dianteiro do Ram sobrecarregou-as.
Tivemos de pesar o TRX em duas etapas: primeiro o eixo traseiro, depois duas plataformas empilhadas sob cada roda dianteira.
Total final: 3.043 kg – genuinamente uma pick-up de três toneladas.
Três luzes amarelas na grelha de ventilação do capô, normalmente reservadas a camiões semi-pesados, indicam exatamente este tipo de peso.
A entrada de ar montada no capô alimenta metade do volume total de ar do motor para uma caixa de filtro de ar massiva de 29 litros – o maior elemento de filtro substituível da indústria automóvel de passageiros.

_{Reparem na balança! Uns degraus no para-choques seriam bem-vindos aqui, para facilitar o fecho do capô.}

_{Se não fosse a câmara de marcha-atrás, seria impossível ver um Lada Niva atrás do T-Rex, do lugar do condutor.}

Ao Volante: A Experiência no Habitáculo

Mas, francamente, como é que isto é realmente um “veículo de passageiros”? Com 188 cm de altura, mal consigo alcançar o capô aberto, e o nosso fotógrafo caminhou o que pareceram dezassete quilómetros só a dar a volta à pick-up durante a sessão fotográfica do interior. Agarra-se a pega da porta, pisa-se o degrau conveniente, e sobe-se ao “segundo andar” para se sentar ao volante. Lá de cima, fica-se a olhar para os condutores de furgonetas comerciais ligeiras. E a sensação de pilotar um camião nunca desaparece, mesmo depois de começar a rolar.

_{Interior de qualidade e distintivo. O nível inferior da consola central é dedicado ao controlo do reboque em marcha-atrás: o sistema vira o volante automaticamente, e basta pressionar os pedais e usar a alavanca para indicar a direção do reboque.}

_{O ecrã central pode exibir muita informação – desde a quilometragem até à próxima revisão e à temperatura do óleo da caixa de velocidades, até uma representação visual do movimento da suspensão com indicação do ângulo de rolagem.}

_{O mais surpreendente no menu do Ram não são os gráficos vivos nem o desempenho, mas sim a tradução decente para russo, apesar de este veículo nunca ter sido oficialmente vendido na Rússia.}

As 702 unidades da Launch Edition ostentam placas comemorativas no apoio de braço. Entre as características notáveis contam-se o revestimento interior que imita fibra de carbono, um display por projeção, sistema de áudio Harman/Kardon e teto panorâmico.

O interior do Ram surpreendeu-me agradavelmente pela sua “leveza”. Muita pele e Alcantara, plásticos de qualidade superior, acabamento preciso em cada botão. Até o ecrã central de inspiração Tesla não provoca qualquer sensação negativa – o menu é visualmente agradável, e dentro desta cabine cavernosa (com um apoio de braço de 1,65 metros de largura) não procura dominar, integrando-se apenas como mais um elemento do interior. O quadro de instrumentos com textura, com o seu amplo display de informação a cores, acaba por captar mais atenção.

_{Estes bancos ficariam perfeitamente bem também num sedan desportivo. Sentar-se ao volante é fácil graças ao degrau conveniente.}

_{A tampa do apoio de braço central apresenta uma “cola” matemática, e o compartimento em si é bastante espaçoso.}

_{Da secção “Os Designers Brincam”: no fundo da caixa central do Ram encontra-se um tapete de borracha com este padrão. O pequeno dinossauro é um velociraptor.}

Os bancos são excelentes, o volante ajusta-se numa ampla gama, e se isso não bastar, também é possível ajustar os pedais. Os designers transformaram a enorme tampa da consola central numa declaração estética, decorando-a com fórmulas matemáticas e marcações de bússola. Lá dentro encontra-se um tapete de borracha com imagens à escala do Ram TRX, de um tiranossauro e de um velociraptor – e a comparação claramente não favorece o velociraptor. Sorte a sua, o velociraptor e o tiranossauro falharam-se por, pelo menos, um milhão de anos.

_{O espaço traseiro é bastante ao estilo de uma monovolume. O banco pode ser ajustado para a frente e para trás, alterando o ângulo do encosto em conformidade.}

_{A bagageira da pick-up não é apenas uma plataforma de carga, mas também um espaço sob a almofada do banco, e, no caso do Ram, um par de compartimentos escondidos no chão.}

Transmissão e Tração: Como Estas Pick-ups Entregam a Potência

O motor do Ram, juntamente com a sua caixa automática de oito velocidades TorqueFlite 8HP95, merece um lugar no Rock and Roll Hall of Fame. É a Fender Stratocaster do mundo automóvel, permitindo-lhe tocar qualquer melodia que queira. Cante uma balada suave a rotações próximas do ralenti, ou pressione uns “trastes” – os pacotes de fricção da caixa automática – e liberte o rugido de um dinossauro debaixo do capô. Pise a fundo o acelerador no “ti-rex” e todos os borbulhares do escape desaparecem, substituídos por um assobio único de compressor. Ao início pode soar como um gato preso numa correia de transmissão, à medida que o uivo se transforma num guincho em certas rotações. Mas no mundo automóvel, a isso chamamos uma canção.

Se o Ram 1500 normal tem a caixa de velocidades controlada por botões, a versão TRX tem uma alavanca clássica. Reparem em como o túnel central está organizado de forma eficiente.

E não é só para exibição: 4,8 segundos para uma aceleração de 0-100 km/h em asfalto molhado, apesar de não ser possível usar o sistema de launch control. Este ativou-se sem problemas, mas no momento em que pisei a fundo o acelerador, os travões não conseguiram impedir as rodas traseiras de patinar. Sem tração, não há diferencial entre eixos – ambas as pick-ups enviam potência às rodas dianteiras através de um sistema de tração integral baseado em embraiagem, em vez de um diferencial tradicional.

O comando remoto das definições do chassis está sempre à mão, e o launch start ativa-se com um simples toque de botão, sem complicações.

Ainda assim, o Ram TRX apenas se desviou ligeiramente dos números anunciados de fábrica, e os resultados nos 402 metros confirmaram-nos. Curiosamente, porém, o limitador eletrónico corta a aceleração aos 190 km/h – a essa altura, o “ti-rex” nem sequer consegue percorrer um quilómetro completo a partir de parado. Impressionantemente, mesmo a essa velocidade, o comportamento estável e obediente do animal de três toneladas permite mudar de faixa com confiança. A direção não oferece muita informação de retorno, mas é o suficiente para nos dizer, na primeira curva mais apertada, que o Ram não foi propriamente feito para curvas fechadas no asfalto. Não se conseguem simplesmente esconder três toneladas.

Detalhes técnicos: amortecedores Bilstein Black Hawk e2 de tubo único. O amortecedor cheio de azoto está localizado separadamente, deixando espaço para o movimento do êmbolo. As linhas de ligação suportam pressões até 400 bar. O azoto, através de válvulas de retenção, está ligado tanto à câmara de compressão como à de extensão. Amortecedores hidráulicos de compressão adicionais estão instalados nos amortecedores dianteiros; entram em ação quando o curso do êmbolo principal se esgota.

Suspensão e Equipamento Off-Road Comparados

Suspensão? Basta olhar para estes amortecedores – diâmetros tão grandes como tubos de esgoto, com linhas hidráulicas adicionais que ligam a reservatórios auxiliares. Juntamente com a carroçaria robusta e a iluminação extra, estes corpos de amortecedor em alumínio anodizado são o principal destaque exterior em ambas as pick-ups: unidades Bilstein Black Hawk e2 nos passa-rodas do Ram, Fox Racing Shox no Ford. Ambos ultrapassam os 60 mm de diâmetro do corpo, e o curso de extensão parece quase infinito.

Para testar o curso real das rodas, tivemos de recorrer a um guincho. Carregar cada pick-up na plataforma a partir de um dos lados revelou alguns números impressionantes:

Ford F-150 Raptor: baixa a roda 342 mm antes de a levantar do chão.
Ram 1500 TRX: baixa a roda 293 mm antes de a levantar do chão.
Toyota Land Cruiser 300 (para comparação, e amplamente considerado quase imbatível em off-road entre os SUVs convencionais): apenas 231 mm de curso de extensão.

_{Os obstáculos padrão do pista de testes para pendurar em diagonal pareceram um aquecimento fácil para estes veículos – não houve sequer um vislumbre de roda levantada do chão.}

Ambas as pick-ups também impressionam do ponto de vista da engenharia por baixo. Os seus chassis são exclusivos destas versões de performance, construídos com aço de alta resistência em grande quantidade, reforços extra e suportes de montagem especiais para componentes auxiliares. À frente encontram-se poderosos braços em “V” duplos com peças em alumínio, enquanto braços longitudinais de metro e meio sustentam o eixo traseiro – assente em molas helicoidais em vez de molas de lâminas. No Ram, existe um amortecedor adicional montado no ponto superior da caixa do diferencial, especificamente para amortecer vibrações de torção. O eixo Dana 60 TRX é emprestado do robusto Ram 2500, com melhorias internas adicionais. Os semi-eixos e o veio de transmissão são extremamente espessos – o tubo em alumínio lembra mais um cano de esgoto do que uma peça automóvel. Curiosamente, há um espaço vazio onde normalmente estaria um diferencial entre eixos, deixando os pacotes de embraiagem a lidar sozinhos com 700-900 Nm de binário.

_{Apesar da sua altura ao solo inferior a 30 centímetros, da presença de marchas curtas e da opção de bloquear o diferencial traseiro, estas pick-ups não são campeãs de off-road: o seu peso imenso prejudica-as em terrenos pesados. No entanto, onde é preciso potência e curso de suspensão, o TRX e o Raptor brilham.}

Ambas as linhas de montagem estão localizadas no Michigan, mas por algum motivo as estradas de lá não parecem ter uma única junta lisa – ou pelo menos é essa a sensação através do tremor interno constante em lombas acentuadas, do abanar incessante e dos solavancos poderosos, especialmente no banco de trás.

_{Descolem-na, se conseguirem! Só com a ajuda de um guindaste, levantando a plataforma com um apoio hidráulico, conseguimos testar o curso real da suspensão traseira até à extensão total a partir da posição normal: 29 cm para o Ram (primeiro slide) e uns fantásticos 34 cm para o Raptor. Para comparação: o Land Cruiser 300 registou 23 cm, e o novo Defender – 17. O curso total da roda traseira em ambas as pick-ups ultrapassa meio metro!}

Como Se Conduzem: Terra, Neve e Drift

Talvez mais curso de suspensão seja a resposta? Até certo ponto, sim – muitos problemas desaparecem, mas o Ram TRX engole as irregularidades juntamente com tudo o resto. Convém apertar os cintos de cinco pontos, tomar um pequeno-almoço leve, e acelerar através de terreno complicado da forma como eu já fiz ao volante de um protótipo de rali-raid Mitsubishi Triton. Aguentar abanões num habitáculo espartano de carro desportivo é uma coisa para a qual estou preparado – isto é um tipo de experiência completamente diferente.

O F-150 Raptor é excelente a fazer drift, mas dada a sua enorme inércia, o condutor tem de estar sempre a antecipar os acontecimentos não apenas um passo à frente, mas dois.

Os protótipos de rali-raid são consideravelmente mais leves, e conduzi-los por estradas sinuosas cobertas de neve é um puro prazer. Aqui, porém, a inércia reina com “I” maiúsculo, e a lógica do controlo de estabilidade por vezes parece misteriosa. Desligue-o mantendo o botão pressionado, force o TRX para uma derrapagem, alivie o acelerador para domar o impulso – e nesse mesmo momento, a eletrónica intervém na mesma e trava. Mesmo no modo de chassis mais empolgante, o Baja, o Ram não se transforma num rei do drift. E no seu modo mais orientado para o off-road, o Mud, também não se torna propriamente um verdadeiro especialista em lama em piso solto. Abrande ligeiramente na neve profunda e um forte puxão toma conta do volante.

_{O interior do Raptor é visivelmente mais simples. O equipamento apresenta folgas, e os materiais estão longe de ser premium. O sistema de áudio Bang & Olufsen desilude com um som pouco vibrante. Só a linha de janela descendente, o botão de abertura da porta no lado inverso da pega, e o tabuleiro é que se destacam.}

Consola central do Ford F-150 com a sua exclusiva alavanca de mudanças rebatível

_{A alavanca da caixa de velocidades desce através de um servomotor, e a tampa do apoio de braço desdobra-se num tabuleiro enorme – use-o se quiser.}

O Ford, visivelmente mais leve, sente-se por contraste mais vivo nestas condições e faz drift com mestria. Vire o volante, pise o acelerador, e lá vai ele – com ângulos impressionantes disponíveis durante as mudanças de marcha sequenciais ao longo de uma estrada reta. Este é honestamente o único momento em que o Raptor genuinamente me levantou o ânimo.

_{O quadro de instrumentos digital do Raptor parece um pouco pálido, mas em termos de volume de informação está praticamente ao nível do Ram.}

_{O sistema multimédia do Ford não se orgulha de belas ilustrações – o diagrama da iluminação exterior é a única coisa que agrada à vista.}

Isso deve-se, em grande parte, ao facto de o seu interior ser muito mais simples. As pegas de plástico têm folga, e o acionamento elétrico que recolhe a alavanca de mudanças automática rente ao túnel tende a encravar. Os bancos são mais básicos, os mostradores mais baços, e a interface multimédia Sync é genuinamente desconcertante.

_{Os botões do climatizador ficam soltos, e os botões de controlo da transmissão ficam relegados para segundo plano.}

_{Ambas as pick-ups têm dois compartimentos fechados no lado direito do painel.}

_{A consola superior com seis interruptores livres foi concebida a pensar em futuras atualizações. Pode usá-la para iluminação adicional ou para transferir combustível do depósito secundário.}

Aceleração 0-100 km/h: Raptor vs. TRX na Estrada

O que começa como uma comparação “em paralelo” com o Ram rapidamente se torna “sequencial” com o Ford. No Ram, é preciso domar o patinar excessivo das rodas no arranque; no Ford, basta manter o pedal direito a fundo, e os 100 km/h chegam em 6,5 segundos. Após meio minuto, o Ford atinge a sua velocidade máxima, limitada aos mesmos 190 km/h que o “ti-rex”. Mas onde poderá arrepender-se de forçar tanto o Ram, vai realmente desfrutar disso no Ford – porque a partir de cerca de 110 km/h em diante, as coisas ficam desconfortáveis e francamente um pouco assustadoras no Raptor a velocidades de três dígitos. A direção fica pesada numa zona bastante ampla em torno do centro, depois aligeira-se subitamente, tudo com respostas lentas. O chassis Predator foi claramente afinado para terreno acidentado, mas até os buggies de rali com suspensões macias de longo curso se comportam de forma mais previsível no asfalto.

Ford F-150 Raptor: Principais Números de Desempenho

Velocidade máxima: 188,8 km/h (limitada eletronicamente)
0-60 km/h: 2,8 segundos
0-100 km/h: 6,5 segundos
0-150 km/h: 15 segundos
Distância de 400 metros: 14,2 segundos
Distância de 1.000 metros: 27 segundos

Ram 1500 TRX: Principais Números de Desempenho

Velocidade máxima: 190,1 km/h (limitada eletronicamente)
0-60 km/h: 2,4 segundos
0-100 km/h: 4,8 segundos
0-150 km/h: 11,1 segundos
Distância de 400 metros: 13 segundos
Distância de 1.000 metros: 24,5 segundos (junto ao limitador de velocidade máxima)

Resultados dos testes da pick-up Ram 1500 TRX: 0-100 km/h em 4,8 segundos, velocidade máxima eletronicamente limitada de 190,1 km/h, quarto de milha (400 metros) em 13,0 segundos

Resultados dos testes da pick-up Ford F-150 Raptor: aceleração até aos 100 km/h em 6,5 segundos, velocidade máxima registada de 188,8 km/h e limitada eletronicamente, tempo nos 400 metros (quarto de milha) – 14,2 segundos

Para ser justo, é possível suavizar um pouco a condução do Raptor, deixando-o absorver pequenas irregularidades sem tentar rearranjar os seus órgãos internos. O seu isolamento acústico também é notavelmente melhor – o motor mal se ouve no habitáculo, graças a um sistema de escape com quatro modos que inclui o chamado “circuito de trombone”. Vale a pena ver; os engenheiros esforçam-se ao máximo quando perdem um V8. E numa manhã fria, é possível arrancar o Raptor sem acordar os vizinhos, enquanto o Ram vai acordar o quarteirão inteiro.

_{O banco do Raptor segura pior nas curvas, mas é menos exigente quanto à forma física do condutor.}

_{A traseira do Ford é mais apertada. Sobretudo, não há muito espaço para a cabeça, embora o banco seja mais baixo, pelo que se fica sentado com os joelhos levantados.}

_{Debaixo da almofada há um compartimento de arrumação espaçoso, mas infelizmente não existem compartimentos escondidos no chão.}

Antes de assinar na linha pontilhada, vale a pena perguntar: “Porquê sequer arrancá-lo?” Sim, o Ford faz drift lindamente, mas praticamente qualquer carro de passageiros com tração integral consegue fazê-lo pelo menos tão bem. Desfrutar da suspensão implacável e desgastante? Já se ouve a bater com menos de 30.000 quilómetros no odómetro. Saborear uma aceleração de 6,5 segundos até aos 100 km/h de um motor EcoBoost temperamental?

_{Bem-vindo! A propósito, pode usar a lateral do Raptor como régua – há uma escala e reentrâncias para prender coisas como uma tábua.}

_{Os amortecedores Fox com tecnologia Live Valve conseguem ajustar a resistência das válvulas até 500 vezes por segundo. Cada amortecedor pode fornecer quase três toneladas de suporte de amortecimento – o dobro da geração anterior do Raptor. E um óleo especial de baixa viscosidade reduz as perdas por fricção e aumenta o conforto.}

_{O circuito de trombone no sistema de escape do Ford existe para ampliar a gama acústica. Embora o Raptor possa ser silencioso, isso não é exatamente reconfortante.}

Veredicto: Que Pick-up Deveria Realmente Comprar?

Honestamente, o Ford F-150 Raptor pareceu-me uma das formas mais estranhas e menos razoáveis de gastar dinheiro num veículo de “bom humor”. Se realmente precisar de um SUV americano com carisma genuíno, o Jeep Wrangler 392 parece muito mais atraente – tem um V8, uma dinâmica emocionante, capacidade off-road genuína e dimensões razoáveis à altura.

Ford F-150 Raptor

Dito isto, retiradas do seu habitat natural pretendido, ambas as pick-ups oferecem um tipo diferente de valor: puro apelo de exibicionismo, e um motor genuinamente impressionante. Essas emoções não têm preço. Bem – exceto quando me lembro daquele abanão depois do almoço. Terei dito que todas estas emoções eram positivas?

RAM TRX

Tabela de Pontuação de Especialistas: Ram 1500 TRX vs. Ford F-150 Raptor

Avaliações de especialistas da Autoreview

Pontuação geral (em 1.000):

Ram 1500 TRX: 835 / 1.000
Ford F-150 Raptor: 820 / 1.000

Ergonomia (em 200): O interior do Ram é melhor e não menos funcional, com um banco do condutor de destaque. A visibilidade é semelhante entre os dois, embora os designs dos espelhos sejam diferentes.

Ram 1500 TRX: 175 / 200 (Banco do Condutor: 90/100, Visibilidade: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 170 / 200 (Banco do Condutor: 85/100, Visibilidade: 85/100)

Dinâmica (em 430): O Ram não obteve a pontuação máxima só porque o Ford Raptor R existe – e se este for ainda mais rápido? O Ford ganhou pontos extra pela sua condução em drift confiante, caso contrário o fosso seria ainda maior.

Ram 1500 TRX: 375 / 430 (Aceleração: 95/100, Travagem: 105/120, Condução: 90/110, Capacidade Off-Road: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 350 / 430 (Aceleração: 80/100, Travagem: 105/120, Condução: 80/110, Capacidade Off-Road: 85/100)

Conforto de condução (em 190): Nenhuma das pick-ups oferece muito conforto, embora o Ford beneficie de um isolamento acústico notavelmente melhor.

Ram 1500 TRX: 130 / 190 (Suavidade de Rolamento: 65/100, Conforto Acústico: 65/90)
Ford F-150 Raptor: 145 / 190 (Suavidade de Rolamento: 70/100, Conforto Acústico: 75/90)

Conforto interior (em 180): O Ram é surpreendentemente espaçoso na segunda fila, com uma posição de condução mais confortável. O Raptor recupera pontos graças à sua caixa de carga.

Ram 1500 TRX: 155 / 180 (Bancos Traseiros: 80/90, Bagageira: 75/90)
Ford F-150 Raptor: 155 / 180 (Bancos Traseiros: 75/90, Bagageira: 80/90)

Caixa de Carga e Capacidade de Reboque

As dimensões das caixas de carga são bastante próximas entre as duas pick-ups. Repare na plataforma de engate na caixa do Ram. Ambas as pick-ups podem rebocar atrelados com até 3.700 kg.

Ram 1500 TRX

Ford F-150 Raptor

Ficha Técnica Completa: Ford F-150 Raptor vs. Ram 1500 TRX

_{Os dados dos fabricantes estão destacados a azul/as medições da Autoreview estão destacadas a preto. As dimensões estão em milímetros.}
_{*Peso real do veículo sem condutor, com o depósito de combustível cheio e todos os fluidos completos}
_{**Para o banco traseiro direito}
_{**Largura interior ao nível dos ombros na primeira/segunda fila de bancos.}

Especificações do Ford F-150 Raptor

Tipo de carroçaria: Pick-up de quatro portas, 5 lugares
Altura ao solo: 305 mm
Ângulo de saída/ataque: 31,0° / 23,9°
Ângulo ventral: 22,7°
Peso em vazio: 2.604 kg
Peso bruto do veículo: 3.243 kg
Capacidade de reboque: 3.720 kg
Motor: Gasolina, injeção combinada, bi-turbo, 6 cilindros em V
Cilindrada: 3.496 cc
Diâmetro/curso: 92,5 / 86,6 mm
Taxa de compressão: 10,5:1
Válvulas: 24
Potência máxima: 456 cv / 336 kW às 5.850 rpm
Binário máximo: 691 Nm às 3.000 rpm
Transmissão: Automática de 10 velocidades
Tipo de tração: Tração integral permanente com tração dianteira por embraiagem multidisco
Diferencial traseiro: Bloqueio forçado
Relação de reduzida: 2,64:1
Suspensão dianteira: Independente, molas, braços transversais duplos
Suspensão traseira: Dependente, molas
Travões dianteiros: Discos ventilados, 350 mm, pinça flutuante de 2 pistões
Travões traseiros: Discos ventilados, 336 mm, pinça flutuante de 1 pistão
Pneus: 315/70 R17
0-97 km/h: Não divulgado
Consumo de combustível: 16,8 l/100 km (urbano), 13,1 l/100 km (extra-urbano), 15,7 l/100 km (combinado)
Capacidade do depósito de combustível: 136 l

Especificações do Ram 1500 TRX

Tipo de carroçaria: Pick-up de quatro portas, 5 lugares
Altura ao solo: 300 mm
Ângulo de saída/ataque: 30,2° / 23,5°
Ângulo ventral: 21,9°
Peso em vazio: 2.880 kg
Peso bruto do veículo: 3.538 kg
Capacidade de reboque: 3.674 kg
Motor: Gasolina, injeção distribuída, sobrealimentado, 8 cilindros em V
Cilindrada: 6.166 cc
Diâmetro/curso: 103,9 / 90,9 mm
Taxa de compressão: 9,5:1
Válvulas: 16
Potência máxima: 711 cv / 523 kW às 6.100 rpm
Binário máximo: 882 Nm às 4.800 rpm
Transmissão: Automática de 8 velocidades
Tipo de tração: Tração integral permanente com tração dianteira por embraiagem multidisco
Diferencial traseiro: Bloqueio forçado
Relação de reduzida: 2,64:1
Suspensão dianteira: Independente, molas, braços transversais duplos
Suspensão traseira: Dependente, molas
Travões dianteiros: Discos ventilados, 378 mm, pinça flutuante de 2 pistões
Travões traseiros: Discos ventilados, 375 mm, pinça flutuante de 1 pistão
Pneus: 325/65 R18
0-97 km/h: 4,5 segundos
Consumo de combustível: 23,5 l/100 km (urbano), 16,8 l/100 km (extra-urbano), 21,4 l/100 km (combinado)
Capacidade do depósito de combustível: 125 l

A História Por Trás da Rivalidade: Como a Ford e a Ram Construíram as Últimas Super Pick-ups

Os raptores e os tiranossauros nunca chegaram realmente a cruzar-se na natureza: os primeiros percorreram a Terra há cerca de 71 milhões de anos, enquanto os segundos surgiram cerca de um milhão de anos depois. Contra o pano de fundo dos híbridos e veículos elétricos de hoje, o Ford Raptor e o Ram TRX são autênticos dinossauros da era moderna. Mas, ao contrário dos seus homónimos pré-históricos, não correm o risco de extinção tão cedo – e a história de como a sua rivalidade se desenvolveu merece ser contada.

Particulares e pequenas empresas começaram a construir veículos utilitários com plataformas de carga baseados no icónico Ford Model T quase imediatamente após a sua estreia em 1908. O primeiro camião de produção em massa, o Ford TT, derivado do Model T, surgiu em 1917 e era oferecido apenas como chassis nu. A Dodge, um ano depois, construiu um camião completo com um motor de 35 cavalos e uma carroçaria capaz de transportar meia tonelada de carga. Só em 1925 – poucos anos antes de a produção do Model T terminar – é que a Ford finalmente ofereceu uma versão de fábrica com a sua própria caixa de carga, conhecida como “T Pickup”.

_{O famoso Ford Model T (produzido entre 1908 e 1927), graças a vários construtores de carroçarias, teve muitas versões especiais, incluindo carrinhas de gelados.}

_{Ford Model TT: mais de um milhão e meio de unidades foram produzidas entre 1917 e 1927! O camião conseguia transportar quase uma tonelada a velocidades até 25 km/h.}

_{Na sua forma de fábrica, o Ford Model T Pickup estreou-se no final da carreira do modelo T, em 1925, e foi produzido apenas durante um par de anos.}

_{O Dodge Series One foi produzido a partir de 1918 e foi utilizado em vários setores profissionais – por exemplo, veículos médicos basearam-se nele, e o camião na foto pertencia a uma empresa de reparação de máquinas de costura.}

O Nascimento da Série F e do Dodge Power Wagon

Depois disto, nem a Ford nem a Dodge deixaram de fazer pick-ups – versões reforçadas e de transporte de carga dos seus modelos de automóveis correntes. Em 1948, a Ford apresentou a pick-up F-1, com o seu design ondulado distintivo e um V8 de 100 cavalos. A partir daí, as pick-ups da Ford passaram por atualizações geracionais aproximadamente a cada dez anos, acrescentando novas funcionalidades pelo caminho – a terceira geração, por exemplo, introduziu a tração integral. Com a F-1 veio a convenção de nomenclatura da Ford: a letra “F” de Ford, seguida de um número que indicava a capacidade de carga (1 para 500 kg, 2 e 3 para 750 kg, 4 e 5 para uma tonelada, 6 para duas toneladas, 7 e 8 para três toneladas). No final da década de 1950, o crescimento da gama obrigou a uma mudança neste sistema, e a pick-up mais leve passou a ser a F-100 (mais tarde F-150 a partir da sexta geração), com os modelos mais pesados designados F-250, F-350, e assim por diante.

_{O Ford Model 50 Pickup de 1935, com o famoso motor V8 Flathead de 85 cv: a produção foi interrompida devido à guerra.}

_{A antecessora de todas as pick-ups modernas da Ford, a primeiríssima F-1, esteve na linha de montagem durante apenas quatro anos (1948-1952) e, com um motor de 100 cv, conseguia transportar até meia tonelada.}

A Dodge seguiu um caminho diferente. Durante a Segunda Guerra Mundial, a empresa produziu veículos para o programa Lend-Lease, incluindo os Weapons Carriers (WC) de tração integral fornecidos às nações Aliadas, incluindo a URSS. Mas assim que a guerra terminou, a procura do exército dos EUA por estes camiões caiu drasticamente, e as entregas noutros locais quase pararam, deixando a Dodge com um excedente de peças por atribuir. Assim, a Dodge decidiu entrar – ou, na verdade, criar – o mercado civil de veículos utilitários.

_{O Dodge Power Wagon original foi produzido desde 1946 até finais dos anos 70. Devido à especialização restrita, a tiragem foi pequena: pouco menos de cem mil unidades.}

Isto levou à criação do monstruoso Power Wagon – assim chamado por causa de uma revista de motoristas. Reutilizava componentes mecânicos do WC, mas o chassis foi alongado para 3,4 metros e equipado com uma carroçaria de aço emprestada de uma pick-up de 1942. A cabine manteve-se igual, à exceção da troca da grelha dianteira angular por uma arredondada, retirada do Dodge T234, um camião construído para o mercado chinês. O motor permaneceu standard (3,77 litros, 94 cv), mas foi acrescentada uma nova caixa de transferência de duas velocidades.

O resultado foi uma pick-up maciça, de tração integral, com um aspeto pouco comum – algo como um Unimog americano. Apelou fortemente aos agricultores, e os anúncios da época chegavam mesmo a sugerir comprar um em vez de um trator, apoiados por uma longa lista de equipamento adicional, como charruas e semeadoras.

Com apenas atualizações menores, o Power Wagon clássico manteve-se em produção até ao final da década de 1970, e o seu nome acabou por servir de âncora à posterior gama de pick-ups de tração integral da Dodge.

As Primeiras Pick-ups de Performance: Os Primeiros “Sport Trucks” da Dodge

De facto, foi nos anos 60 que a Dodge começou a experimentar versões desportivas das suas pick-ups de tamanho normal. Em 1964, a marca instalou um enorme V8 de 7 litros com 364 cv debaixo do capô da D100 standard. Chamado Custom Sport Special, conseguia atingir os 60 mph (97 km/h) em apenas 7,6 segundos.

A Dodge Ram Rod Hall off-road, baseada na clássica pick-up 4×4 Dodge Power Ram (1981-1993), foi lançada em 1986 com um total de apenas 14 unidades.

Pick-up Dodge Ram

Enquanto a Ford se manteve em grande parte silenciosa nesta frente após a crise petrolífera, a Dodge continuou a experimentar. Todas as pick-ups de tamanho normal da marca passaram a usar o nome Ram, e o desenvolvimento de edições especiais continuou – embora o conceito Shelby Ram V8 de 300 cv, de 1983, nunca tenha chegado à produção, e o off-road Ram Rod Hall, uma homenagem ao vencedor múltiplo da Baja 1000, Rod Hall, tenha ficado limitado a apenas 14 unidades.

_{O experimental Shelby Ram de 300 cv, de 1983, manteve-se como um exemplar único.}

A verdadeira batalha técnica pelo título de fabricante de pick-ups por excelência entre a Ford e a Dodge, no entanto, só começou verdadeiramente nos anos 90.

Os Anos 90 e 2000: Lightning, SS/T, e o SRT-10

A Ford deu o primeiro golpe. Em 1992, foi lançada a nona geração das pick-ups da série F, e um ano depois a F-150 recebeu a sua primeira verdadeira variante desportiva: a F-150 SVT Lightning. O seu V8 Windsor ganhou cabeças de cilindros em alumínio, um coletor de admissão e árvores de cames emprestadas do Mustang Cobra da época, produzindo 240 cv e 460 Nm de binário. Um veio de transmissão reforçado e um diferencial de alta tração permitiram a esta pick-up de tração traseira atingir os 60 mph (97 km/h) em 7,2 segundos, com uma velocidade máxima de 190 km/h.

_{Apresentado em 1993, o Ford F-150 SVT Lightning foi o primeiro passo na batalha entre a Ford e a Ram pelas super pick-ups. Cerca de 11.500 unidades foram vendidas em dois anos.}

_{A segunda geração do Ford F-150 SVT Lightning: pouco mais de 28.000 unidades foram produzidas entre 1999 e 2004. Após as atualizações de 2001, o motor V8 Triton com o sobrealimentador Eaton passou a produzir 380 cv.}

Cinco anos depois, em 1997, a Dodge respondeu com o Ram 1500 SS/T, uma versão de estrada do carro de segurança da Indy 500. O seu V8 de 5,9 litros produzia 245 cv, e as relações de caixa curtas prometiam um tempo de 0-60 mph (97 km/h) de 6,9 segundos. A geração seguinte do Lightning, da Ford, chegou em 1999, com um Triton 5.4 com bloco em alumínio e sobrealimentador. A potência subiu para 360 cv, embora problemas de fiabilidade não tenham tardado a surgir. Em 2003, a SVT tinha refeito o design em torno de um bloco em ferro fundido, ao mesmo tempo que aumentava ainda mais a potência – o Lightning revisto fazia os 0-60 mph (97 km/h) em 5,2 segundos e atingia um máximo de 235 km/h.

_{Em 1996, o Dodge Ram tornou-se o carro de segurança oficial da famosa corrida Indy 500. Para assinalar o evento, foi lançada uma versão especial da pick-up Ram SS/T (1997-1998), com um motor reforçado de 245 cv.}

Estes feitos claramente tocaram um nervo na Dodge, pois não há outra forma de explicar o extravagante Ram 1500 SRT-10, lançado em 2004. Engenhosamente, os engenheiros instalaram um V10 de 8,3 litros emprestado do super carro Viper, com bloco em alumínio e camisas em ferro fundido, produzindo 500 cv e 712 Nm de binário – domado apenas pela caixa manual Tremec T-56 do Viper, emparelhada com um eixo traseiro Dana 60 reforçado. A aceleração até aos 60 mph (97 km/h) demorava apenas 5,6 segundos, e a velocidade máxima atingia os 249 km/h, um recorde mundial oficial para pick-ups de produção na altura. Xeque-mate?

_{O potente Dodge Ram SRT-10, com o motor do Viper, foi produzido entre 2004 e 2006 – foram fabricadas pouco mais de dez mil unidades. Foi oferecido tanto com cabina simples como dupla, esta última equipada com caixa automática.}

Do Primeiro Raptor ao TRX Moderno

Seja como for, a Ford não voltou a construir outra pick-up de estrada de alta velocidade depois disso. O nome Lightning só voltaria décadas mais tarde, associado à versão elétrica da F-150. Em vez disso, em 2010, a Ford apresentou a primeira F-150 SVT Raptor, deslocando o foco definitivamente para a capacidade off-road. Foi lançada com um V8 de 5,4 litros e 340 cv, mais tarde atualizado para um V8 de 6,2 litros produzindo 411 cv, assente numa via alargada e com amortecedores ajustáveis Fox Racing com três definições de rigidez.

_{O primeiro Ford F-150 SVT Raptor, ano-modelo 2010: uma via alargada e amortecedores desportivos Fox Racing, mas a suspensão traseira manteve-se de molas de lâminas.}

A geração seguinte do Raptor, em 2017, abandonou o V8 em favor de um V6 bi-turbo de 510 cv, uma via ainda mais larga, e uma cabine dupla de tamanho completo. Sensivelmente na mesma altura, o grupo Fiat Chrysler separou a Ram como marca independente sob a nova aliança Stellantis, e revelou o conceito Ram Rebel TRX – um monstro Hemi V8 de 575 cv sobre agressivos pneus de 37 polegadas. Esse conceito acabaria por dar origem ao Ram 1500 TRX de produção, lançado em 2020 com 711 cv.

_{O conceito Ram Rebel TRX de 2016, com 575 cv, suspensão reforçada e amortecedores King Racing – quatro anos antes da versão de produção.}

Poderá perguntar-se porque é que esta corrida ao armamento continua a intensificar-se numa era cada vez mais consciente do ambiente. Mas a Ford voltou a aceitar o desafio: a mais recente geração do Raptor inclui agora uma versão R equipada com um V8 que entrega uns impressionantes 710 cv. A única questão que resta é como é que a Ram planeia responder a seguir.

Foto: Dmitry Pitersky

Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне

Por Anton Belikov

Publicado Agosto 23, 2023 • 29m de leitura