फोर्ड F-150 र्‍याप्टर बनाम र्‍याम 1500 TRX: कुन उच्च-प्रदर्शन अफ-रोड ट्रकले जित्छ?

कच्चा शक्ति, तीव्र रोमाञ्च, र नरोकिने उछाल – यी ती गाडीहरू हुन् जसले भूभागलाई नै सिउरिन बाध्य पार्छन्। फोर्ड F-150 र्‍याप्टर र र्‍याम 1500 TRX ट्रक संसारका आधुनिक डायनासोर हुन्, र तिनीहरू वास्तवमा कहिल्यै हराएनन्। पहिलो नजरमै, तिनीहरू प्रत्यक्ष प्रतिद्वन्द्वीका रूपमा उभिन्छन्: भव्य रूपरङ्ग, उस्तै आकार, र विशाल पाङ्ग्राहरू।

र्‍याप्टर वा TRX किन किन्ने? कुरा बाहा 1000 को होइन

के यी ट्रकका कुनै वास्तविक मालिकहरूले यो पढिरहेका छन्? इमानदार भइहालौँ – प्रचार भिडियोहरूमा देखाइएझैँ बालुवाका थुम्काहरू नाघ्नका लागि तपाईंले यो किन्नुभएको होइन। बाहा 1000 दौडाउनका लागि पनि किन्नुभएको होइन, जुन प्रतियोगिताले नै यी अफ-रोड प्रदर्शन पिकअपहरूलाई जन्म दिएको थियो। आफ्नो ऐतिहासिक बासस्थानबाट अलग्गिएपछि यी दैत्यहरूको वास्तविक महाशक्ति भनेको घमण्ड गर्ने अधिकार हो। मर्सिडिज-AMG G 63 देखेर अचेल कसैले आँखा झिम्क्याउँदैन, तर र्‍याम TRX भने बिल्कुलै अर्कै कथा हो। सबैले यसलाई हेर्छन्, सबैले सुन्छन्, र यसले सडकमा सबैलाई डर देखाउँछ। अहिले, यो खण्डमा र्‍याम नै निर्विवाद तारा हो।

_{दुवै पिकअपका बम्परलाई शक्तिगृह भन्न सकिन्छ – आवश्यक परे तिनले हिउँ मात्र होइन, सुक्खा जमिन पनि छेड्न सक्छन्।}

निस्सन्देह, साँच्चै मन लोभ्याउने। एक नजरमै तपाईं यसको भावनामा भिज्नुहुन्छ। “अनियन्त्रित स्वतन्त्रता” कसले भन्यो? आफ्नै बाटो र दिशा रोज्ने स्वतन्त्रता। सामान सूची बनाउँदाको स्वतन्त्रता। 1.7 मिटरको कार्गो बेड नपुगे, पछाडि चार टनको पाङ्ग्रामाथिको घर नै जोड्न सकिन्छ। अनि आत्म-अभिव्यक्तिको स्वतन्त्रता पनि छ, सयभन्दा बढी ब्रान्डेड सामानहरूसहित। लन्च एडिसन ट्रिमको परीक्षण ट्रक आफैँमा पहिले नै गजबले प्रभावशाली छ।

_{वास्तवमा, TRX र्‍याप्टरभन्दा निकै छिटो छ। कारखानाबाटै यसमा गुडइयर र्‍याङ्लर टेरिटरी टायर हुन्छन्, भने फोर्डमा BFGoodrich अल-टेरेन KO2। थप शुल्क तिरेर र्‍याप्टरमा 35 होइन, 37 इन्च बाह्य व्यासका पाङ्ग्रा जोड्न सकिन्छ।}

तर के फोर्ड कम प्रभावशाली छ र? यसको ठाडो अग्रभाग कुनै भव्य हवेलीको मूल ढोकाझैँ अग्लो उभिन्छ (सराउन्ड-भ्यू क्यामेराहरू पनि लगभग परिवारकै सदस्यजस्तै छन्)। विशाल 35-इन्चे पाङ्ग्राहरू र्‍यामकै बराबर छन्, र उत्तिकै फराकिलो कार्गो बेडले दीर्घकालीन छाप छोड्छ। र्‍याप्टरको बेड त विद्युतीय ड्राइभबाट माथि-तल हुन्छ, र त्यसमा जोडिएको खुड्किलो र ह्यान्डल पनि छ। यसबाहेक, फोर्डको ट्रकले संसारकै सबैभन्दा अकुशल विद्युत् जेनेरेटरको भूमिका पनि खेल्न सक्छ, छेउमा 2 kW सम्म बिजुली उत्पादन गर्दै – यद्यपि यसको इन्जिन हेर्दा, तातोका लागि पारिवारिक तस्बिरहरू जलाउनु नै सस्तो पर्ला।

6.2L सुपरचार्ज्ड HEMI V8 इन्जिन

_{र्‍यामको विशाल इन्जिन बे-मा त V8 इन्जिन पनि हराएजस्तो देखिन्छ (पहिलो स्लाइड): र्‍याप्टरको V6 इन्जिन (दोस्रो स्लाइड) सँग तुलना गर्दा स्पष्ट हुन्छ कि र्‍यामको इन्जिन तल र पछाडि बसेको छ। एयर फिल्टरको कागज फिँजाउनुभयो भने त्यसको सतह क्षेत्रफल एक वर्ग मिटरभन्दा बढी हुन्छ।}

इन्जिन र हर्सपावर: V8 हेमी बनाम ट्विन-टर्बो इकोबुस्ट V6

वा सायद र्‍याप्टर त्यति प्रभावशाली छैन कि। यहाँ V8 छैन – यसको ठाउँ डाउनसाइज गरिएको V6 3.5 इकोबुस्टले लियो। पर्यावरण-मैत्री र इन्धन-कुशल, ठिकै छ, तर त्यो यो ट्रकको भावनासँग मेल खाँदैन। यसैकारण अहिले र्‍याप्टरको शीर्ष ट्रिममा फेरि V8 फर्किएको छ। त्यो विशाल बोनेटमुनि तेस्रो पक्षका ट्युनरहरूले मस्ट्याङ इन्जिन हालेर पैसा कमाएको देखेर फोर्ड वाक्क भयो, त्यसैले अब कारखाना आफैँले त्यो गर्छ – GT500 कुपेको सुपरचार्ज्ड इकाइ प्रयोग गरेर। त्यो संस्करणले अचम्मैको 710 hp दिन्छ। हाम्रो परीक्षण ट्रकले “R” ब्याज बोके पनि त्यति ठूलो गर्जन गर्दैन – यसले “मात्र” 456 hp दिन्छ। तैपनि हेलचेक्र्याइँ गर्ने कुरा होइन, विशेषगरी यसको 2,779 किग्रा भारसहितको तौल र छ मिटर लम्बाइ हेर्दा।

विशेषगरी र्‍याम र यसको अचम्मको 711 hp सँग तुलना गर्दा।

_{असामान्य गाडीहरूका लागि तौल नाप्ने लचिलो तरिका चाहिन्छ।}

अलिकति केलाऔँ। सात सय एघार हर्सपावर – यसपछि “डाइनो” र “डायनासोर” लगभग मिल्दो सुनिनु अचम्म होइन। त्यो सङ्ख्याले ठूलो सडक कर, 100 किमी/घण्टामा 4.5 सेकेन्डको दौड, र सुपरचार्ज्ड V8 हेमीको अचुक गर्जन ल्याउँछ। 6.2-लिटर इन्जिनका स्फुरणहरूको लय भरपेट भोजपछिको टाइरानोसोरसको आवाजजस्तै सुनिन्छ – बुर-बुर-बुर, एउटा मीठो भोजन। निष्क्रिय अवस्थामै पनि स्पष्ट हुन्छ कि यो इन्जिनले जुनसुकै भार, सैद्धान्तिक रूपमा असीमित, थेग्न सक्छ – ठिक र्‍याम आफैँजस्तै। गाडी परीक्षण गरेका मेरा यति वर्षमा, “प्यासेन्जर पिकअप” का रूपमा दर्ता भएको ट्रकले हाम्रो तराजु नै थेग्न नसक्ने बनाएको यो पहिलो पटक हो।

यसलाई तौलिने प्रयास गर्दा के भयो, हेर्नुहोस्:

हाम्रा चारवटै तौल प्लेटफर्म 750 किग्राका लागि बनेका हुन्, तर र्‍यामको अगाडिको एक्सलले तिनलाई ओभरलोड गरिदियो।
हामीले TRX लाई दुई चरणमा तौलनुपर्‍यो: पहिले पछाडिको एक्सल, अनि अगाडिका प्रत्येक पाङ्ग्रामुनि दुई-दुई प्लेटफर्म खप्ट्याएर।
अन्तिम जम्मा: 3,043 किग्रा – साँच्चिकै तीन टनको ट्रक।
बोनेटको भेन्टमा भएका तीन पहेँला बत्ती, जुन सामान्यतया ट्रेलर ट्रकहरूका लागि मात्र हुन्छन्, यही तौलतर्फ नै सङ्केत गर्छन्।
बोनेटमा जडित एयर इन्टेकले इन्जिनको कुल हावा परिमाणको आधा भाग विशाल 29-लिटरको एयर फिल्टर बक्समा पठाउँछ – प्यासेन्जर गाडी उद्योगकै सबैभन्दा ठूलो परिवर्तनयोग्य फिल्टर तत्त्व।

_{आकार त हेर्नुहोस्! यहाँ बम्परमा खुड्किला हुनु उपयुक्त हुन्थ्यो, जसले बोनेट बन्द गर्न सजिलो बनाउँथ्यो।}

_{रियर-भ्यू क्यामेरा नभएको भए, टी-रेक्सको पछाडि उभिएको लाडा निवालाई स्टेयरिङ ह्विलबाट देख्नु असम्भव हुन्थ्यो।}

स्टेयरिङपछाडि: क्याबिनको अनुभव

तर साँच्चै, यो कसरी “प्यासेन्जर गाडी” हो? 188 सेमी अग्लो म खुला बोनेटसम्म मुस्किलले पुग्छु, अनि इन्टेरियर फोटो खिच्दा हाम्रो फोटोग्राफरले ट्रकको वरिपरि घुम्दै सत्र किलोमिटर हिँडेजस्तो महसुस गरे। तपाईं ढोकाको ह्यान्डल बार समात्नुहुन्छ, सजिलो खुड्किलामा टेक्नुहुन्छ, अनि स्टेयरिङपछाडि पुग्न दोस्रो तल्लासम्म उक्लनुहुन्छ। त्यहाँबाट, तपाईं हल्का व्यावसायिक भ्यानका चालकहरूलाई तल हेरिरहनुभएको हुन्छ। अनि ट्रक हाँकिरहेको अनुभूति कहिल्यै छोड्दैन, गुड्न थालेपछि पनि।

_{गुणस्तरीय, विशिष्ट इन्टेरियर। सेन्टर कन्सोलको तल्लो तह पछाडि हाँक्दा ट्रेलर नियन्त्रणका लागि छुट्याइएको छ: प्रणालीले स्वतः स्टेयरिङ घुमाउँछ, तपाईंले पेडल थिच्ने र लिभरले ट्रेलरको दिशा देखाउने मात्र गर्नुपर्छ।}

_{केन्द्रीय स्क्रिनले धेरै कुरा देखाउन सक्छ – अर्को सर्भिससम्मको माइलेज र गियरबक्स तेलको तापक्रमदेखि रोल एङ्गल सङ्केतसहितको सस्पेन्सन गतिको दृश्य प्रस्तुतिसम्म।}

_{र्‍यामको मेनुमा सबैभन्दा अचम्मको कुरा चम्किला ग्राफिक्स वा प्रदर्शन होइन, बरु राम्रो रूसीकरण हो, यद्यपि यो कार रूसमा कहिल्यै आधिकारिक रूपमा बिक्री भएको छैन।}

लन्च एडिसनका 702 पिकअप एकाइहरूको आर्मरेस्टमा स्मृति पाता हुन्छन्। उल्लेखनीय विशेषताहरूमा कार्बन फाइबरजस्तो देखिने इन्टेरियर ट्रिम, प्रोजेक्सन डिस्प्ले, हार्मन/कार्डन अडियो प्रणाली, र प्यानोरामिक छत पर्छन्।

र्‍यामको इन्टेरियरले आफ्नो “हलुकापन” ले मलाई सुखद अचम्ममा पार्‍यो। प्रशस्त छाला र अल्कान्तारा, प्रिमियम प्लास्टिक, हरेक बटनमा सूक्ष्म विवरण। टेस्लाजस्तो केन्द्रीय स्क्रिनले पनि कुनै नकारात्मक भावना जगाउँदैन – मेनु हेर्नमै मीठो छ, र यो विशाल क्याबिनभित्र (1.65 मिटर फराकिलो आर्मरेस्टसहित) यसले हावी हुन खोज्दैन, अर्को इन्टेरियर तत्त्वझैँ घुलमिल हुन्छ। बरु फराकिलो रङ्गीन सूचना डिस्प्लेसहितको बनावटयुक्त इन्स्ट्रुमेन्ट क्लस्टरले नै बढी ध्यान तान्न सफल हुन्छ।

_{यी सिटहरू कुनै छिटो सेडानमा पनि एकदम मिल्थे। सजिलो खुड्किलाका कारण स्टेयरिङपछाडि पुग्न सजिलो छ।}

_{केन्द्रीय आर्मरेस्टको ढक्कनमा गणितीय चिट छ, र भित्रको खण्ड आफैँमा निकै फराकिलो छ।}

_{“डिजाइनरहरूको खेल” खण्डबाट: र्‍यामको केन्द्रीय बक्सको फेदमा यस्तो बुट्टा भएको रबर म्याट छ। सानो डायनासोर भेलोसिर्‍याप्टर हो।}

सिटहरू उत्कृष्ट छन्, स्टेयरिङ फराकिलो दायरामा मिलाउन सकिन्छ, र त्यति पनि नपुगे पेडलहरू पनि मिलाउन सकिन्छ। डिजाइनरहरूले सेन्टर कन्सोलको विशाल ढक्कनलाई गणितीय सूत्र र कम्पास चिह्नले सजाएर सौन्दर्यको अभिव्यक्ति बनाइदिए। भित्र र्‍याम TRX, टाइरानोसोरस, र भेलोसिर्‍याप्टरका समान-मापका चित्र भएको रबर म्याट छ – अनि तुलना स्पष्ट रूपमा भेलोसिर्‍याप्टरको पक्षमा छैन। उसको भाग्य नै हो, भेलोसिर्‍याप्टर र टाइरानोसोरस कम्तीमा दस लाख वर्षको अन्तरले एकअर्कालाई चुके।

_{पछाडिको ठाउँ निकै मिनिभ्यानजस्तो छ। सिट अगाडि-पछाडि मिलाउन सकिन्छ, र सोहीअनुसार ब्याकरेस्टको कोण परिवर्तन हुन्छ।}

_{पिकअपको ट्रङ्क कार्गो प्लेटफर्म मात्र होइन, सोफाको गद्दीमुनिको ठाउँ पनि हो, र र्‍यामको हकमा, भुइँमा केही लुकेका खण्डहरू पनि।}

ट्रान्समिसन र ड्राइभट्रेन: यी ट्रकहरूले कसरी शक्ति पुर्‍याउँछन्

र्‍यामको इन्जिन र यससँगै आउने आठ-गतिको टर्कफ्लाइट 8HP95 ट्रान्समिसन रक एन्ड रोल हल अफ फेममा स्थान पाउन योग्य छन्। यो गाडी संसारको फेन्डर स्ट्र्याटोकास्टर हो, जसले तपाईंलाई मन लागेको जुनसुकै धुन बजाउन दिन्छ। लगभग निष्क्रिय RPM मा मधुर गीत गाउनुहोस्, वा केही “फ्रेट” – अटोमेटिक ट्रान्समिसनका फ्रिक्सन प्याक – थिच्नुहोस्, अनि बोनेटमुनिबाट डायनासोरको गर्जन निकाल्नुहोस्। “टाइ-रेक्स” मा थ्रोटल पूरै थिच्नुहोस् अनि सबै एग्जस्ट गुडगुडाहट हराउँछ, तिनको ठाउँमा अनौठो कम्प्रेसर सीँटी आउँछ। सुरुमा यो ड्राइभ बेल्टमा अल्झिएको बिरालोजस्तो सुनिन सक्छ, किनकि निश्चित RPM मा त्यो चीत्कार तीखो सीँटीमा बदलिन्छ। तर गाडीको संसारमा, त्यसलाई हामी गीत भन्छौँ।

सामान्य र्‍याम 1500 मा बटनद्वारा नियन्त्रित ट्रान्समिसन छ भने TRX संस्करणमा क्लासिक लिभर छ। केन्द्रीय टनेल कति प्रभावकारी ढङ्गले मिलाइएको छ, ध्यान दिनुहोस्।

अनि यो देखावटी मात्र होइन: भिजेको पिचमा 0-100 किमी/घण्टाका लागि 4.8 सेकेन्ड, त्यो पनि लन्च कन्ट्रोल प्रणाली प्रयोग गर्नै नसकी। त्यो सक्रिय त राम्रैसँग भयो, तर जुन क्षण मैले ग्यास पूरै थिचेँ, ब्रेकले पछाडिका पाङ्ग्रा घुम्नबाट रोक्नै सकेन। ट्र्याक्सन नहुनुको अर्थ इन्टर-एक्सल डिफरेन्सियल नहुनु हो – यी दुवै ट्रकले परम्परागत डिफरेन्सियलको सट्टा क्लच-आधारित अल-ह्विल-ड्राइभ प्रणालीमार्फत अगाडिका पाङ्ग्रामा शक्ति पठाउँछन्।

चेसिस नियन्त्रण सेटिङको रिमोट सधैँ हातैमा हुन्छ, र लन्च स्टार्ट कुनै झन्झटविना एउटा सामान्य बटन थिचेरै सक्रिय हुन्छ।

यति भए पनि, र्‍याम TRX कारखानाले दाबी गरेका आँकडाबाट थोरै मात्र तल-माथि भयो, र 402-मिटर दूरीका नतिजाले तिनलाई पुष्टि गरे। अचम्म चाहिँ के भने, इलेक्ट्रोनिक लिमिटरले 190 किमी/घण्टामा गति काट्छ – त्यतिन्जेलसम्म “टाइ-रेक्स” ले स्थिर अवस्थाबाट पूरा एक किलोमिटर पनि छिचोल्न सक्दैन। प्रभावशाली कुरा, त्यो गतिमा पनि तीन टनको यो दैत्य स्थिर र आज्ञाकारी रहन्छ, जसले आत्मविश्वासका साथ लेन परिवर्तन गर्न दिन्छ। स्टेयरिङले प्रशस्त फिडब्याक दिँदैन, तर पहिलो तनावपूर्ण मोडमै तपाईंलाई यति भन्न पर्याप्त हुन्छ कि र्‍याम साँघुरो पिच मोडहरूका लागि बनेको होइन। तीन टन लुकाउनै सकिँदैन।

प्राविधिक बारीकी: एकल-नली बिल्स्टाइन ब्ल्याक हक e2 शक। नाइट्रोजन भरिएको शक अब्जर्बर छुट्टै राखिएको छ, जसले पिस्टन चलायमान हुन ठाउँ दिन्छ। जोड्ने लाइनहरूले 400 बारसम्मको चाप थेग्न सक्छन्। नाइट्रोजन, चेक भल्भमार्फत, कम्प्रेसन र रिबाउन्ड दुवै च्याम्बरसँग जोडिएको छ। अगाडिका शकमा थप कम्प्रेसन हाइड्रोबफर जडान छन्; मुख्य पिस्टनको यात्रा सकिएपछि तिनले काम गर्छन्।

सस्पेन्सन र अफ-रोड हार्डवेयरको तुलना

सस्पेन्सन? यी शक अब्जर्बरहरू त हेर्नुहोस् – ढल पाइपजत्रै व्यास, सहायक भण्डारसम्म पुग्ने थप हाइड्रोलिक लाइनहरूसहित। बलियो बडीवर्क र थप बत्तीसँगै, यी एनोडाइज्ड एल्युमिनियम शक बडी नै दुवै ट्रकको मुख्य बाह्य आकर्षण हुन्: र्‍यामको ह्विल आर्चमा बिल्स्टाइन ब्ल्याक हक e2 इकाइ, फोर्डमा फक्स रेसिङ शक्स। दुवैको बडी व्यास 60 मिमी नाघ्छ, र रिबाउन्ड यात्रा लगभग अनन्तजस्तो लाग्छ।

वास्तविक ह्विल ट्राभल जाँच्न हामीले टो ट्रक नै ल्याउनुपर्‍यो। हरेक पिकअपलाई एकातिरबाट प्लेटफर्ममा चढाउँदा केही उल्लेखनीय आँकडा देखिए:

फोर्ड F-150 र्‍याप्टर: पाङ्ग्रा उठ्नुअघि 342 मिमी तल झर्छ।
र्‍याम 1500 TRX: पाङ्ग्रा उठ्नुअघि 293 मिमी तल झर्छ।
टोयोटा ल्यान्ड क्रुजर 300 (तुलनाका लागि, र परम्परागत SUV माझ अफ-रोडमा लगभग अप्रतिद्वन्द्वी मानिने): मात्र 231 मिमी रिबाउन्ड यात्रा।

_{विकर्ण झुन्ड्याइका लागि बनाइएका मानक परीक्षण मैदानका अवरोधहरू यी गाडीहरूका लागि सजिलो वार्मअपजस्तै लागे – पाङ्ग्रा उठ्ने सङ्केतसम्म देखिएन।}

दुवै ट्रक तलबाट इन्जिनियरिङका दृष्टिले पनि प्रभावित पार्छन्। तिनका फ्रेम यी प्रदर्शन संस्करणकै लागि विशेष छन्, प्रशस्त उच्च-शक्तिको स्टिल, थप बलियो बनावट, र सहायक अंगहरूका लागि विशेष माउन्टिङ ब्र्याकेटसहित बनेका। अगाडि एल्युमिनियम भागसहितका बलिया डबल विशबोन छन्, भने डेढ मिटरका अनुदैर्ध्य आर्महरूले पछाडिको एक्सललाई समात्छन् – लिफ स्प्रिङको सट्टा कोइल स्प्रिङमा। र्‍याममा, टोर्सनल कम्पन नियन्त्रण गर्न विशेष रूपमा माथिल्लो डिफरेन्सियल हाउजिङ बिन्दुमा थप शक अब्जर्बर जडान गरिएको छ। डाना 60 TRX एक्सल हेभी-ड्युटी र्‍याम 2500 बाट लिइएको हो, थप आन्तरिक सुधारसहित। ड्राइभस्याफ्ट र प्रोपेलर स्याफ्ट अत्यन्तै मोटा छन् – एल्युमिनियम नली त कारको भागभन्दा बढी ढलको पाइपजस्तै देखिन्छ। रमाइलो कुरा, जहाँ इन्टर-एक्सल डिफरेन्सियल बस्नुपर्ने हो त्यहाँ खाली ठाउँ छ, जसले गर्दा 700-900 Nm टर्क क्लच प्याकहरूले नै पूर्ण रूपमा सम्हाल्नुपर्छ।

_{30 सेन्टिमिटरभन्दा कम ग्राउन्ड क्लियरेन्स, लो गियरको उपस्थिति र पछाडिको डिफरेन्सियल लक गर्ने विकल्प भए पनि यी पिकअप अफ-रोड च्याम्पियन होइनन्: तिनको अपार तौलले कठिन भूभागमा बाधा पुर्‍याउँछ। तर जहाँ शक्ति र सस्पेन्सन ट्राभल चाहिन्छ, त्यहाँ TRX र र्‍याप्टर चम्किन्छन्।}

दुवैका असेम्ब्ली लाइन मिचिगनमा छन्, तैपनि कुनै न कुनै कारणले त्यहाँका सडकमा एउटै चिल्लो जोर्नी नभएझैँ लाग्छ – वा कम्तीमा तीखो खाल्डोमा हुने निरन्तर आन्तरिक कम्पन, नरोकिने हल्लाइ, र बलिया झट्काहरूबाट त्यस्तै महसुस हुन्छ, विशेषगरी पछाडिको सिटमा।

_{सक्नुहुन्छ भने छुट्याउनुहोस्! क्रेनको सहायताले, हाइड्रोलिक सपोर्टले प्लेटफर्म उचालेर मात्र हामी मानक अवस्थाबाट रिबाउन्डसम्मको पछाडिको सस्पेन्सनको वास्तविक यात्रा जाँच्न सक्यौँ: र्‍यामका लागि 29 सेमी (पहिलो स्लाइड) र र्‍याप्टरका लागि अद्भुत 34 सेमी। तुलनाका लागि: ल्यान्ड क्रुजर 300 ले 23 सेमी देखायो, र नयाँ डिफेन्डरले 17। दुवै पिकअपको पछाडिको पाङ्ग्राको कुल यात्रा आधा मिटर नाघ्छ!}

यी कसरी चल्छन्: धुलो, हिउँ, र ड्रिफ्टिङ

सायद बढी सस्पेन्सन ट्राभल नै उत्तर हो? एक हदसम्म, हो – धेरै समस्या हराउँछन्, तर र्‍याम TRX ले असमानतासँगै अरू सबै कुरा पनि निल्छ। तपाईं पाँच-बिन्दुको सिटबेल्ट कस्न, हल्का नास्ता खान, र कठिन भूभागमा त्यसरी हुइँकिन चाहनुहोला जसरी मैले एक पटक मित्सुबिसी ट्राइटन र्‍याली रेड प्रोटोटाइपको स्टेयरिङपछाडि गरेको थिएँ। स्पार्टन स्पोर्ट्स-कार इन्टेरियरमा हल्लाइ सहनु त म तयार छु – तर यो बिल्कुलै फरक किसिमको सवारी हो।

F-150 र्‍याप्टर ड्रिफ्टिङमा उत्कृष्ट छ, तर यसको अपार जडत्व हेर्दा, चालकले एक पाइला होइन, सधैँ दुई पाइला अघिका घटना अनुमान गर्नुपर्छ।

र्‍याली रेड प्रोटोटाइपहरू निकै हलुका हुन्छन्, र तिनलाई घुमाउरा हिउँले भरिएका सडकमा हाँक्नु शुद्ध आनन्द हो। तर यहाँ भने ठूलो अक्षरको “ज” भएको जडत्वको राज चल्छ, र स्थिरता नियन्त्रणको तर्क कहिलेकाहीँ रहस्यमय लाग्छ। बटन थिचिरहेर त्यसलाई बन्द गर्नुहोस्, TRX लाई स्लाइडमा हुत्याउनुहोस्, त्यो झोँक थामिने गरी थ्रोटल छोड्नुहोस् – अनि ठिक त्यही बेला इलेक्ट्रोनिक्सले हस्तक्षेप गरेर ब्रेक लगाइदिन्छ। सबैभन्दा रोमाञ्चक चेसिस मोड बाहामा पनि र्‍याम ड्रिफ्ट किङ बन्दैन। अनि सबैभन्दा अफ-रोड-केन्द्रित मड मोडमा पनि यो कमलो जमिनमा साँचो “मडर” बन्दैन। गहिरो हिउँमा अलिकति मात्र गति घटाउनुहोस्, अनि बलियो तानले कब्जा जमाउँछ।

_{र्‍याप्टरको इन्टेरियर स्पष्ट रूपमा सरल छ। हार्डवेयर हल्लिन्छ, र सामग्री प्रिमियमभन्दा निकै टाढा छन्। ब्याङ एन्ड ओल्फसन अडियो प्रणालीले सपाट आवाजले निराश पार्छ। झर्दै जाने विन्डो लाइन, ह्यान्डलको उल्टो पट्टिको ढोका खोल्ने बटन, र ट्रे मात्र सम्झनलायक छन्।}

अनौठो पट्टिने शिफ्ट लिभरसहितको फोर्ड F-150 सेन्टर कन्सोल

_{ट्रान्समिसन लिभर सर्भोमोटरद्वारा तल सर्छ, र आर्मरेस्टको ढक्कन खुलेर विशाल ट्रे बन्छ – मन लागे प्रयोग गर्नुहोस्।}

अर्कोतर्फ, स्पष्ट रूपमा हलुका फोर्ड यी परिस्थितिमा बढी फुर्तिलो लाग्छ र निपुणतापूर्वक ड्रिफ्ट गर्छ। स्टेयरिङ घुमाउनुहोस्, ग्यास थिच्नुहोस्, अनि हुइँकिनुहोस् – सिधा सडकमा क्रमिक गियर परिवर्तनका बेला प्रभावशाली कोणहरूसहित। इमानदारीपूर्वक भन्दा, र्‍याप्टरले मेरो मन साँच्चिकै उकास्ने एक मात्र क्षण यही हो।

_{र्‍याप्टरको डिजिटल इन्स्ट्रुमेन्ट क्लस्टर फिक्का देखिन्छ, तर सूचनाको मात्राका हिसाबले यो लगभग र्‍यामकै बराबर छ।}

_{फोर्डको मल्टिमिडियामा सुन्दर चित्रहरू छैनन् – बाह्य बत्तीको रेखाचित्र मात्र आँखालाई मीठो लाग्ने कुरा हो।}

यसको मुख्य कारण यसको इन्टेरियर धेरै सरल हुनु हो। प्लास्टिकका ह्यान्डलहरू हल्लिन्छन्, र अटोमेटिक शिफ्ट लिभरलाई टनेलसँग समतल बनाएर लुकाउने विद्युतीय ड्राइभ अड्किने गर्छ। सिटहरू बढी साधारण छन्, मिटरहरू फिक्का, र सिङ्क इन्फोटेनमेन्ट इन्टरफेस साँच्चै अलमल्याउने खालको छ।

_{क्लाइमेट कन्ट्रोलका नबहरू झुन्डिन्छन्, र ट्रान्समिसन नियन्त्रण बटनहरू पछाडि पर्छन्।}

_{दुवै पिकअपमा प्यानलको दायाँपट्टि दुईवटा बन्द खण्ड छन्।}

_{छ खाली टगलसहितको ओभरहेड कन्सोल भविष्यका अपग्रेडका लागि बनाइएको हो। तपाईं यसलाई थप बत्ती वा सहायक ट्याङ्कीबाट इन्धन सार्न प्रयोग गर्न सक्नुहुन्छ।}

0-100 किमी/घण्टा प्रवेग: सडकमा र्‍याप्टर बनाम TRX

र्‍यामसँगको “समानान्तर” तुलना फोर्डसँग चाँडै “क्रमिक” बन्छ। र्‍याममा, सुरुमै हुने अत्यधिक ह्विल स्पिन नियन्त्रण गर्नुपर्छ; फोर्डमा, तपाईं दायाँ पेडल थिचिरहनुहोस्, अनि 100 किमी/घण्टा 6.5 सेकेन्डमा आइपुग्छ। आधा मिनेटपछि, फोर्ड आफ्नो अधिकतम गतिमा पुग्छ, जुन “टाइ-रेक्स” कै जस्तै 190 किमी/घण्टामा सीमित छ। तर र्‍यामलाई त्यति दबाब दिएकोमा तपाईंलाई पछुतो लाग्न सक्छ भने, फोर्डमा भने तपाईं त्यसको मज्जा लिनुहुन्छ – किनकि लगभग 110 किमी/घण्टापछि, तीन-अङ्कको गतिमा र्‍याप्टरमा कुरा असहज र साँच्चै अलिकति डरलाग्दो हुन थाल्छ। स्टेयरिङ केन्द्रवरिपरिको निकै फराकिलो क्षेत्रमा गह्रुँगो हुन्छ, अनि एक्कासि हलुको हुन्छ, त्यो पनि सुस्त प्रतिक्रियासहित। प्रिडेटर चेसिस स्पष्ट रूपमा कठिन भूभागका लागि ट्युन गरिएको थियो, तर नरम, लामो-यात्रा सस्पेन्सन भएका र्‍याली बग्गीहरू पनि पिचमा बढी अनुमानयोग्य व्यवहार गर्छन्।

फोर्ड F-150 र्‍याप्टर: मुख्य प्रदर्शन आँकडा

अधिकतम गति: 188.8 किमी/घण्टा (इलेक्ट्रोनिक रूपमा सीमित)
0-60 किमी/घण्टा: 2.8 सेकेन्ड
0-100 किमी/घण्टा: 6.5 सेकेन्ड
0-150 किमी/घण्टा: 15 सेकेन्ड
400-मिटर दूरी: 14.2 सेकेन्ड
1,000-मिटर दूरी: 27 सेकेन्ड

र्‍याम 1500 TRX: मुख्य प्रदर्शन आँकडा

अधिकतम गति: 190.1 किमी/घण्टा (इलेक्ट्रोनिक रूपमा सीमित)
0-60 किमी/घण्टा: 2.4 सेकेन्ड
0-100 किमी/घण्टा: 4.8 सेकेन्ड
0-150 किमी/घण्टा: 11.1 सेकेन्ड
400-मिटर दूरी: 13 सेकेन्ड
1,000-मिटर दूरी: 24.5 सेकेन्ड (अधिकतम गति लिमिटरमा)

र्‍याम 1500 TRX पिकअपको परीक्षण नतिजा: 0-62 mph (0-100 किमी/घण्टा) 4.8 सेकेन्डमा, इलेक्ट्रोनिक रूपमा सीमित अधिकतम गति 112 mph (190.1 किमी/घण्टा), क्वार्टर माइल (400 मिटर) 13.0 सेकेन्डमा

फोर्ड F-150 र्‍याप्टर पिकअपको परीक्षण नतिजा: 100 किमी/घण्टासम्मको प्रवेग 6.5 सेकेन्डमा, अधिकतम गति 188.8 किमी/घण्टा दर्ता भयो र इलेक्ट्रोनिक रूपमा सीमित छ, 400 मिटर (क्वार्टर) समय – 14.2 सेकेन्ड

निष्पक्ष भन्नुपर्दा, तपाईं र्‍याप्टरको सवारीलाई केही हदसम्म नरम बनाउन सक्नुहुन्छ, जसले सानातिना खाल्डा तपाईंका आन्तरिक अङ्ग सारिदिने कोसिस नगरी थेग्न सक्छ। यसको ध्वनि इन्सुलेसन पनि स्पष्ट रूपमा राम्रो छ – क्याबिनमा इन्जिन मुस्किलले सुनिन्छ, जसको श्रेय तथाकथित “ट्रम्बोन लुप” समावेश गरिएको चार-मोडको एग्जस्ट प्रणालीलाई जान्छ। यो हेर्न लायक छ; इन्जिनियरहरूले V8 गुमाउँदा सबै जुक्ति लगाउँछन्। अनि चिसो बिहानमा, तपाईं छिमेकीलाई नउठाई र्‍याप्टर स्टार्ट गर्न सक्नुहुन्छ, भने र्‍यामले सिङ्गो टोल नै उठाइदिन्छ।

_{र्‍याप्टरको सिटले मोडहरूमा कम समात्छ तर चालकको शरीरको आकारप्रति कम माग राख्छ।}

_{फोर्डको पछाडिको भाग साँघुरो छ। मुख्यतया, टाउकोमाथि धेरै ठाउँ छैन, यद्यपि सोफा होचो छ, त्यसैले तपाईं घुँडा उठाएर बस्नुहुन्छ।}

_{गद्दीमुनि फराकिलो भण्डारण खण्ड छ, तर दुर्भाग्यवश, भुइँमा कुनै लुकेका खण्ड छैनन्।}

सम्झौतामा हस्ताक्षर गर्नुअघि, यो सोध्न लायक छ: “यसलाई किन स्टार्ट गर्ने नै?” हो, फोर्ड सुन्दर ढङ्गले ड्रिफ्ट गर्छ, तर लगभग कुनै पनि अल-ह्विल-ड्राइभ प्यासेन्जर कारले पनि त्यो कम्तीमा त्यत्तिकै राम्रोसँग गर्न सक्छ। नझुक्ने, ऊर्जा सोस्ने सस्पेन्सनको मज्जा लिने? यो त 30,000 किलोमिटरभन्दा कम ओडोमिटरमै ठक्ठकाउन थालिसक्यो। रिसाहा इकोबुस्ट इन्जिनबाट 100 किमी/घण्टासम्मको 6.5 सेकेन्डको दौडको स्वाद लिने?

_{स्वागत छ! सन्दर्भवश, तपाईं र्‍याप्टरको छेउलाई रुलरका रूपमा प्रयोग गर्न सक्नुहुन्छ – त्यहाँ मापन र फल्याकजस्ता चिज अड्याउन खोपिल्टाहरू छन्।}

_{लाइभ भल्भ प्रविधिसहितका फक्स शकहरूले सेकेन्डमा 500 पटकसम्म भल्भको प्रतिरोध मिलाउन सक्छन्। प्रत्येक स्ट्रटले लगभग तीन टन ड्याम्पिङ सपोर्ट दिन सक्छ – अघिल्लो पुस्ताको र्‍याप्टरभन्दा दोब्बर। अनि विशेष कम-गाढा तेलले घर्षण हानि घटाउँछ र आराम बढाउँछ।}

_{फोर्डको एग्जस्ट प्रणालीमा भएको ट्रम्बोन लुप ध्वनिक दायरा फराकिलो पार्न राखिएको हो। र्‍याप्टर शान्त हुन सक्छ, तर त्यो ठ्याक्कै मन छुने खालको भने होइन।}

निष्कर्ष: तपाईंले वास्तवमा कुन ट्रक किन्नुपर्छ?

इमानदारीपूर्वक भन्दा, फोर्ड F-150 र्‍याप्टर मलाई राम्रो मुड दिने गाडीमा पैसा खर्च गर्ने सबैभन्दा अनौठो र सबैभन्दा कम तर्कसङ्गत तरिकामध्ये एक लाग्यो। साँच्चै वास्तविक व्यक्तित्व भएको अमेरिकी SUV चाहिन्छ भने, जीप र्‍याङ्लर 392 धेरै आकर्षक देखिन्छ – त्यसमा V8 छ, रोमाञ्चक गतिशीलता, साँचो अफ-रोड क्षमता, र सुहाउँदो उपयुक्त आकार छ।

फोर्ड F-150 र्‍याप्टर

यसो भन्दाभन्दै, आफ्नो इच्छित प्राकृतिक बासस्थानबाहिर लैजाँदा, दुवै ट्रकले फरक किसिमको मूल्य दिन्छन्: शुद्ध देखावटी आकर्षण, र साँच्चै प्रभावशाली इन्जिन। ती भावनाहरू अमूल्य छन्। खैर – खाना खाएपछिको त्यो हल्लाइ सम्झिने बेलाबाहेक। मैले यी सबै भावना सकारात्मक थिए भनेको थिएँ र?

RAM TRX

विज्ञ स्कोरकार्ड: र्‍याम 1500 TRX बनाम फोर्ड F-150 र्‍याप्टर

अटोरिभ्यूका विज्ञ मूल्याङ्कन

कुल अङ्क (1,000 मध्ये):

र्‍याम 1500 TRX: 835 / 1,000
फोर्ड F-150 र्‍याप्टर: 820 / 1,000

एर्गोनोमिक्स (200 मध्ये): र्‍यामको इन्टेरियर राम्रो छ र उत्तिकै कार्यात्मक पनि, उत्कृष्ट चालक सिटसहित। दुवैको दृश्यता उस्तै हो, यद्यपि ऐनाका डिजाइन फरक छन्।

र्‍याम 1500 TRX: 175 / 200 (चालक सिट: 90/100, दृश्यता: 85/100)
फोर्ड F-150 र्‍याप्टर: 170 / 200 (चालक सिट: 85/100, दृश्यता: 85/100)

गतिशीलता (430 मध्ये): र्‍यामले पूर्ण अङ्क नपाउनुको एक मात्र कारण फोर्ड र्‍याप्टर R को अस्तित्व हो – के थाहा त्यो अझ छिटो होला? फोर्डले आत्मविश्वासी ड्रिफ्टिङका कारण थप अङ्क बटुल्यो, नत्र अन्तर अझ ठूलो हुन्थ्यो।

र्‍याम 1500 TRX: 375 / 430 (प्रवेग: 95/100, ब्रेकिङ: 105/120, ह्यान्डलिङ: 90/110, अफ-रोड क्षमता: 85/100)
फोर्ड F-150 र्‍याप्टर: 350 / 430 (प्रवेग: 80/100, ब्रेकिङ: 105/120, ह्यान्डलिङ: 80/110, अफ-रोड क्षमता: 85/100)

ड्राइभिङ आराम (190 मध्ये): कुनै पनि ट्रकले धेरै आराम दिँदैन, यद्यपि फोर्डलाई स्पष्ट रूपमा राम्रो ध्वनि इन्सुलेसनको फाइदा छ।

र्‍याम 1500 TRX: 130 / 190 (सवारीको चिल्लोपन: 65/100, ध्वनिक आराम: 65/90)
फोर्ड F-150 र्‍याप्टर: 145 / 190 (सवारीको चिल्लोपन: 70/100, ध्वनिक आराम: 75/90)

इन्टेरियर आराम (180 मध्ये): र्‍याम दोस्रो पङ्क्तिमा अचम्मलाग्दो गरी फराकिलो छ, बढी आरामदायी बस्ने अवस्थासहित। र्‍याप्टरले आफ्नो कार्गो बेडका कारण अङ्क फिर्ता ल्याउँछ।

र्‍याम 1500 TRX: 155 / 180 (पछाडिका सिट: 80/90, ट्रङ्क: 75/90)
फोर्ड F-150 र्‍याप्टर: 155 / 180 (पछाडिका सिट: 75/90, ट्रङ्क: 80/90)

कार्गो बेड र टोइङ क्षमता

दुवै ट्रकका कार्गो बेडका आकार निकै मिल्दा छन्। र्‍यामको बेडमा भएको हिच प्लेटफर्मलाई ध्यान दिनुहोस्। दुवै पिकअपले 3,700 किग्रासम्मका ट्रेलर तान्न सक्छन्।

र्‍याम 1500 TRX

फोर्ड F-150 र्‍याप्टर

पूर्ण स्पेसिफिकेसन: फोर्ड F-150 र्‍याप्टर बनाम र्‍याम 1500 TRX

_{निर्माताका तथ्याङ्क नीलो रङमा देखाइएका छन्/अटोरिभ्यूका नाप कालो रङमा देखाइएका छन्। आयामहरू मिलिमिटरमा छन्।}
_{*चालकविनाको वास्तविक गाडीको तौल, पूर्ण इन्धन ट्याङ्की र पूर्ण प्रक्रिया तरल पदार्थसहित}
_{**दायाँ पछाडिको सिटका लागि}
_{**पहिलो/दोस्रो पङ्क्तिका सिटमा काँधको तहमा इन्टेरियरको चौडाइ।}

फोर्ड F-150 र्‍याप्टर स्पेसिफिकेसन

बडी प्रकार: चार-ढोके पिकअप, 5 सिट
ग्राउन्ड क्लियरेन्स: 305 मिमी
प्रस्थान/आगमन कोण: 31.0° / 23.9°
र्‍याम्प कोण: 22.7°
कर्ब तौल: 2,604 किग्रा
कुल गाडी तौल: 3,243 किग्रा
ट्रेलर तौल क्षमता: 3,720 किग्रा
इन्जिन: पेट्रोल, संयुक्त इन्जेक्सन, बाइटर्बोचार्ज्ड, 6-सिलिन्डर V-आकार
क्षमता: 3,496 cc
बोर/स्ट्रोक: 92.5 / 86.6 मिमी
कम्प्रेसन अनुपात: 10.5:1
भल्भ: 24
अधिकतम शक्ति: 456 hp / 336 kW, 5,850 rpm मा
अधिकतम टर्क: 691 Nm, 3,000 rpm मा
ट्रान्समिसन: 10-गति अटोमेटिक
ड्राइभ प्रकार: फुल-टाइम AWD, मल्टि-डिस्क क्लच फ्रन्ट-ह्विल ड्राइभसहित
पछाडिको डिफरेन्सियल: बलपूर्वक लक
लो रेन्ज अनुपात: 2.64:1
अगाडिको सस्पेन्सन: स्वतन्त्र, स्प्रिङ, डबल ट्रान्सभर्स आर्म
पछाडिको सस्पेन्सन: आश्रित, स्प्रिङ
अगाडिको ब्रेक: भेन्टिलेटेड डिस्क, 350 मिमी, 2-पिस्टन फ्लोटिङ क्यालिपर
पछाडिको ब्रेक: भेन्टिलेटेड डिस्क, 336 मिमी, 1-पिस्टन फ्लोटिङ क्यालिपर
टायर: 315/70 R17
0-97 किमी/घण्टा: सार्वजनिक गरिएको छैन
इन्धन खपत: 16.8 लि/100 किमी (सहरी), 13.1 लि/100 किमी (सहरबाहिर), 15.7 लि/100 किमी (संयुक्त)
इन्धन ट्याङ्की क्षमता: 136 लि

र्‍याम 1500 TRX स्पेसिफिकेसन

बडी प्रकार: चार-ढोके पिकअप, 5 सिट
ग्राउन्ड क्लियरेन्स: 300 मिमी
प्रस्थान/आगमन कोण: 30.2° / 23.5°
र्‍याम्प कोण: 21.9°
कर्ब तौल: 2,880 किग्रा
कुल गाडी तौल: 3,538 किग्रा
ट्रेलर तौल क्षमता: 3,674 किग्रा
इन्जिन: पेट्रोल, वितरित इन्जेक्सन, सुपरचार्ज्ड, 8-सिलिन्डर V-आकार
क्षमता: 6,166 cc
बोर/स्ट्रोक: 103.9 / 90.9 मिमी
कम्प्रेसन अनुपात: 9.5:1
भल्भ: 16
अधिकतम शक्ति: 711 hp / 523 kW, 6,100 rpm मा
अधिकतम टर्क: 882 Nm, 4,800 rpm मा
ट्रान्समिसन: 8-गति अटोमेटिक
ड्राइभ प्रकार: फुल-टाइम AWD, मल्टि-डिस्क क्लच फ्रन्ट-ह्विल ड्राइभसहित
पछाडिको डिफरेन्सियल: बलपूर्वक लक
लो रेन्ज अनुपात: 2.64:1
अगाडिको सस्पेन्सन: स्वतन्त्र, स्प्रिङ, डबल ट्रान्सभर्स आर्म
पछाडिको सस्पेन्सन: आश्रित, स्प्रिङ
अगाडिको ब्रेक: भेन्टिलेटेड डिस्क, 378 मिमी, 2-पिस्टन फ्लोटिङ क्यालिपर
पछाडिको ब्रेक: भेन्टिलेटेड डिस्क, 375 मिमी, 1-पिस्टन फ्लोटिङ क्यालिपर
टायर: 325/65 R18
0-97 किमी/घण्टा: 4.5 सेकेन्ड
इन्धन खपत: 23.5 लि/100 किमी (सहरी), 16.8 लि/100 किमी (सहरबाहिर), 21.4 लि/100 किमी (संयुक्त)
इन्धन ट्याङ्की क्षमता: 125 लि

प्रतिद्वन्द्विताको इतिहास: फोर्ड र र्‍यामले कसरी परम सुपर-ट्रक बनाए

र्‍याप्टर र टाइरानोसोरस प्रकृतिमा कहिल्यै भेटिएनन्: पहिलो लगभग 7 करोड 10 लाख वर्षअघि पृथ्वीमा विचरण गर्थे, भने दोस्रो त्यसको करिब दस लाख वर्षपछि देखा परे। आजका हाइब्रिड र विद्युतीय गाडीहरूको पृष्ठभूमिमा, फोर्ड र्‍याप्टर र र्‍याम TRX साँच्चै आजका डायनासोर हुन्। तर आफ्ना प्रागैतिहासिक नामधारीहरूभन्दा फरक, तिनीहरू चाँडै लोप हुने अवस्थामा छैनन् – अनि तिनको प्रतिद्वन्द्विता कसरी विकसित भयो भन्ने कथा आफैँमा भन्न लायक छ।

1908 मा प्रसिद्ध फोर्ड मोडल T बजारमा आएको लगत्तै निजी व्यक्ति र साना कम्पनीहरूले त्यसकै आधारमा कार्गो प्लेटफर्म भएका उपयोगी गाडी बनाउन थाले। मोडल T बाट व्युत्पन्न पहिलो व्यापक उत्पादित फोर्ड TT ट्रक 1917 मा देखा पर्‍यो र त्यो खाली च्यासिसका रूपमा मात्र उपलब्ध थियो। एक वर्षपछि डज ले 35-हर्सपावरको इन्जिन र आधा टन सामान बोक्न सक्ने बडी भएको पूर्ण ट्रक बनायो। 1925 सम्म – मोडल T को उत्पादन सकिनु दुई वर्षअघि मात्र – फोर्डले अन्ततः आफ्नै कार्गो बेडसहितको कारखाना संस्करण दियो, जुन “T पिकअप” का नामले चिनियो।

_{प्रसिद्ध फोर्ड मोडल T (उत्पादन वर्ष 1908-1927) का विभिन्न बडीनिर्माताहरूका कारण आइसक्रिम भ्यानसमेत गरी धेरै विशेष संस्करण थिए।}

_{फोर्ड मोडल TT: 1917 देखि 1927 सम्म पन्ध्र लाखभन्दा बढी उत्पादन भए! यो ट्रकले 25 किमी/घण्टासम्मको गतिमा लगभग एक टन बोक्न सक्थ्यो।}

_{कारखाना रूपमा, फोर्ड मोडल T पिकअप T मोडलको करियरको अन्त्यतिर 1925 मा देखा पर्‍यो र दुई वर्ष मात्र उत्पादन भयो।}

_{डज सिरिज वन 1918 देखि उत्पादन भयो र विभिन्न पेसागत क्षेत्रमा प्रयोग भयो – उदाहरणका लागि, यसकै आधारमा चिकित्सा गाडीहरू बनाइए, र फोटोमा भएको ट्रक सिलाइ मेसिन मर्मत गर्ने कम्पनीको थियो।}

F-सिरिज र डज पावर वागनको जन्म

यसपछि, फोर्ड र डज दुवैले पिकअप बनाउन छोडेनन् – आफ्ना तत्कालीन कार मोडलका बलिया, सामान बोक्ने संस्करणहरू। 1948 मा, फोर्डले F-1 पिकअप ल्यायो, आफ्नो विशिष्ट छाल-आकारको डिजाइन र 100-हर्सपावरको V8 सहित। त्यसयता फोर्डका पिकअपले लगभग हरेक दस वर्षमा पुस्ता परिवर्तन गरे, बाटोमा नयाँ सुविधा थप्दै – जस्तै, तेस्रो पुस्ताले अल-ह्विल ड्राइभ ल्यायो। F-1 सँगै फोर्डको नामकरण प्रणाली आयो: फोर्डका लागि “F” अक्षर, त्यसपछि भार क्षमता जनाउने अङ्क (500 किग्राका लागि 1, 750 किग्राका लागि 2 र 3, एक टनका लागि 4 र 5, दुई टनका लागि 6, तीन टनका लागि 7 र 8)। 1950 को दशकको अन्त्यसम्ममा, बढ्दो लाइनअपले यो प्रणाली परिवर्तन गर्न बाध्य पार्‍यो, र सबैभन्दा हलुका पिकअप F-100 भयो (पछि छैटौँ पुस्तादेखि F-150), भने गह्रुँगा मोडेलहरू F-250, F-350 आदि नामकरण गरिए।

_{प्रसिद्ध 85 hp V8 फ्ल्याटहेड इन्जिनसहितको 1935 को फोर्ड मोडल 50 पिकअप: युद्धका कारण उत्पादन रोकियो।}

_{सबै आधुनिक फोर्ड पिकअपको पूर्वज, सबैभन्दा पहिलो F-1, असेम्ब्ली लाइनमा जम्मा चार वर्ष (1948-1952) रह्यो र 100-hp इन्जिनसहित आधा टनसम्म बोक्न सक्थ्यो।}

डजले फरक बाटो लियो। दोस्रो विश्वयुद्धका बेला कम्पनीले लेन्ड-लिज कार्यक्रमका लागि गाडी उत्पादन गर्‍यो, जसमा सोभियत सङ्घसमेतका मित्र राष्ट्रहरूलाई आपूर्ति गरिएका अल-ह्विल-ड्राइभ वेपन्स क्यारियर (WC) पर्थे। तर युद्ध सकिएपछि, अमेरिकी सेनाको यी ट्रकप्रतिको माग तीव्र रूपमा घट्यो, र अन्यत्रको आपूर्ति लगभग रोकियो, जसले डजसँग नबिकेका पार्ट्सको थुप्रो छोडिदियो। त्यसैले डजले नागरिक उपयोगी गाडी बजारमा प्रवेश गर्ने – वा वास्तवमा त्यो बजार नै सिर्जना गर्ने – निर्णय गर्‍यो।

_{मौलिक डज पावर वागन 1946 देखि 70 को दशकको अन्त्यसम्म उत्पादन भयो। साँघुरो विशेषज्ञताका कारण उत्पादन सङ्ख्या कम थियो: एक लाखभन्दा अलिकति कम।}

यसैले विशाल पावर वागनको सिर्जना भयो – जसको नाम एउटा चालक पत्रिकाबाट लिइएको थियो। यसले WC का यान्त्रिक अंगहरू पुनः प्रयोग गर्‍यो, तर च्यासिस 3.4 मिटरसम्म तन्काइयो र 1942 को पिकअपबाट लिइएको स्टिलको बडी जोडियो। क्याब उही रह्यो, कुनेदार अगाडिको ग्रिललाई चिनियाँ बजारका लागि बनेको डज T234 बाट लिइएको गोलो ग्रिलले बदल्नुबाहेक। इन्जिन मानक नै रह्यो (3.77 लिटर, 94 hp), तर गियरबक्समा नयाँ दुई-गतिको ट्रान्सफर केस थपियो।

नतिजा थियो एउटा विशाल, अल-ह्विल-ड्राइभ पिकअप, अनौठो रूपसहित – अमेरिकी युनिमोगजस्तै केही। यसले किसानहरूलाई निकै आकर्षित गर्‍यो, र त्यस समयका विज्ञापनहरूले त ट्र्याक्टरको सट्टा यही किन्न सुझावसमेत दिन्थे, हलो र बीउ छर्ने यन्त्रजस्ता थप उपकरणहरूको लामो सूचीसहित।

सामान्य परिमार्जनसहित, क्लासिक पावर वागन 1970 को दशकको अन्त्यसम्म उत्पादनमा रह्यो, र यसको नाम पछि डजका अल-ह्विल-ड्राइभ पिकअप लाइनअपको आधार बन्यो।

प्रारम्भिक प्रदर्शन पिकअप: डजका पहिला स्पोर्ट ट्रक

वास्तवमा, 1960 को दशकमै डजले आफ्ना फुल-साइज पिकअपका स्पोर्ट संस्करणहरूमा प्रयोग गर्न थालेको थियो। 1964 मा, ब्रान्डले मानक D100 को बोनेटमुनि 364 hp को विशाल 7-लिटर V8 हालिदियो। कस्टम स्पोर्ट स्पेसल नाम राखिएको यसले 60 mph मात्र 7.6 सेकेन्डमा छुन सक्थ्यो।

क्लासिक 4×4 डज पावर र्‍याम पिकअप (1981-1993) मा आधारित अफ-रोड डज र्‍याम रड हल 1986 मा जम्मा 14 एकाइ मात्र निकालियो।

डज र्‍याम पिकअप ट्रक

इन्धन सङ्कटपछि फोर्ड यस मोर्चामा प्रायः चुप बस्दा, डजले प्रयोग गरिरह्यो। ब्रान्डका सबै फुल-साइज पिकअपले र्‍याम नाम लिए, र विशेष-संस्करणको विकास जारी रह्यो – यद्यपि 1983 को 300 hp शेल्बी र्‍याम V8 कन्सेप्ट कहिल्यै उत्पादनमा पुगेन, र बहु-पटकका बाहा 1000 विजेता रड हललाई सम्मान गर्दै बनेको अफ-रोड र्‍याम रड हल जम्मा 14 एकाइमै सीमित रह्यो।

_{1983 को प्रयोगात्मक 300 hp शेल्बी र्‍याम एउटै नमुनामा सीमित रह्यो।}

तर परम पिकअप निर्माताको उपाधिका लागि फोर्ड र डजबीचको वास्तविक प्राविधिक लडाइँ भने 1990 को दशकसम्म सुरु भएको थिएन।

1990 र 2000 को दशक: लाइटनिङ, SS/T, र SRT-10

फोर्डले पहिलो प्रहार गर्‍यो। 1992 सम्ममा F-सिरिज पिकअपको नवौँ पुस्ता आइसकेको थियो, र एक वर्षपछि F-150 ले आफ्नो पहिलो साँचो स्पोर्ट संस्करण पायो: F-150 SVT लाइटनिङ। यसको विन्सर V8 ले एल्युमिनियम सिलिन्डर हेड, इनटेक म्यानिफोल्ड, र तत्कालीन मस्ट्याङ कोब्राबाट लिइएका क्यामस्याफ्ट पायो, जसले 240 hp र 460 Nm टर्क उत्पादन गर्थ्यो। बलियो ड्राइभस्याफ्ट र उच्च-ट्र्याक्सन डिफरेन्सियलले यो रियर-ह्विल-ड्राइभ ट्रकलाई दाबी अनुसार 7.2 सेकेन्डमा 60 mph पुर्‍याउन दियो, 190 किमी/घण्टाको अधिकतम गतिसहित।

_{1993 मा ल्याइएको फोर्ड F-150 SVT लाइटनिङ फोर्ड र र्‍याम सुपर-पिकअपबीचको लडाइँको पहिलो पाइला थियो। दुई वर्षमा लगभग 11,500 एकाइ बिक्री भए।}

_{दोस्रो-पुस्ताको फोर्ड F-150 SVT लाइटनिङ: 1999 देखि 2004 सम्म 28,000 भन्दा अलिक बढी एकाइ उत्पादन भए। 2001 को अद्यावधिकपछि, इटन सुपरचार्जरसहितको V8 ट्राइटन इन्जिनले 380 hp दिन्थ्यो।}

पाँच वर्षपछि, 1997 मा, डजले र्‍याम 1500 SS/T ले जवाफ दियो, जुन इन्डी 500 पेस कारको सडक संस्करण थियो। यसको 5.9-लिटर V8 ले 245 hp दिन्थ्यो, र छोटा गियर अनुपातले 6.9 सेकेन्डको 0-60 mph समयको वाचा गर्थे। फोर्डको अर्को पुस्ताको लाइटनिङ 1999 मा आयो, एल्युमिनियम ब्लक र सुपरचार्जरसहितको ट्राइटन 5.4 चलाउँदै। शक्ति 360 hp मा उक्लियो, यद्यपि चाँडै भरपर्दोपनका समस्या देखिए। 2003 सम्ममा, SVT ले कास्ट-आइरन ब्लकवरिपरि डिजाइन पुनःनिर्माण गर्दै उत्पादन अझ बढायो – परिमार्जित लाइटनिङले 0-60 mph 5.2 सेकेन्डमा दौडायो र 235 किमी/घण्टामा अधिकतम पुग्यो।

_{1996 मा, डज र्‍याम प्रसिद्ध इन्डी 500 दौडको आधिकारिक पेस कार बन्यो। यो घटनाको सम्झनामा, र्‍याम SS/T पिकअपको विशेष संस्करण (1997-1998) निकालियो, जसमा 245 hp को बढाइएको इन्जिन थियो।}

यी उपलब्धिले डजलाई स्पष्ट रूपमा चिमोट्यो होला, नत्र 2004 मा आएको जङ्गली र्‍याम 1500 SRT-10 को अरू कुनै व्याख्या छैन। चतुर्‍याइँपूर्वक, इन्जिनियरहरूले भाइपर सुपरकारबाट लिइएको 8.3-लिटर V10 अटाइदिए, एल्युमिनियम ब्लक र कास्ट-आइरन स्लिभसहित, जसले 500 hp र 712 Nm टर्क उत्पादन गर्थ्यो – जसलाई भाइपरकै ट्रेमेक T-56 म्यानुअल गियरबक्सले मात्र नियन्त्रण गर्थ्यो, बलियो डाना 60 पछाडिको एक्सलसँग जोडेर। 60 mph सम्मको दौड जम्मा 5.6 सेकेन्डमा भयो, र अधिकतम गति 249 किमी/घण्टा पुग्यो, जुन त्यस समयका उत्पादन पिकअपहरूको आधिकारिक विश्व कीर्तिमान थियो। चेकमेट?

_{भाइपर इन्जिनसहितको शक्तिशाली डज र्‍याम SRT-10 2004 देखि 2006 सम्म उत्पादन भयो – दस हजारभन्दा अलिकति बढी एकाइ मात्र बने। यो एकल र दोहोरो दुवै क्याबसहित उपलब्ध थियो, जसमध्ये दोस्रोमा अटोमेटिक ट्रान्समिसन थियो।}

पहिलो र्‍याप्टरदेखि आधुनिक TRX सम्म

जे भए पनि, त्यसपछि फोर्डले अर्को उच्च-गतिको सडक पिकअप बनाएन। लाइटनिङ नाम दशकौँपछि मात्र फर्कियो, F-150 को विद्युतीय संस्करणमा जोडिएर। बरु, 2010 मा फोर्डले पहिलो F-150 SVT र्‍याप्टर ल्यायो, ध्यान पूरै अफ-रोड क्षमतातर्फ सारेर। यो 340 hp को 5.4-लिटर V8 सँग सुरु भयो, पछि 411 hp दिने 6.2-लिटर V8 मा स्तरोन्नति भयो, फराकिलो ट्र्याक र तीन कठोरता सेटिङ भएका मिलाउन सकिने फक्स रेसिङ शकसहित।

_{पहिलो फोर्ड F-150 SVT र्‍याप्टर, मोडल वर्ष 2010: फराकिलो ट्र्याक र स्पोर्टी फक्स रेसिङ शक अब्जर्बर, तर पछाडिको सस्पेन्सन लिफ-स्प्रिङमै रह्यो।}

2017 मा आएको अर्को पुस्ताको र्‍याप्टरले V8 त्यागेर 510 hp को ट्विन-टर्बो V6, झन् फराकिलो ट्र्याक, र पूर्ण-आकारको दोहोरो-पङ्क्ति क्याब अपनायो। लगभग त्यही समयमा, फियाट क्राइस्लर समूहले र्‍यामलाई नयाँ स्टेलान्टिस गठबन्धनअन्तर्गत स्वतन्त्र ब्रान्डका रूपमा अलग गर्‍यो, र र्‍याम रिबेल TRX कन्सेप्ट देखायो – आक्रामक 37-इन्चे टायरमा 575 hp को हेमी V8 दैत्य। त्यो कन्सेप्ट अन्ततः 2020 मा 711 hp सहित निस्केको उत्पादन र्‍याम 1500 TRX मा परिणत भयो।

_{2016 को 575 hp र्‍याम रिबेल TRX कन्सेप्ट, बलियो सस्पेन्सन र किङ रेसिङ शक अब्जर्बरसहित – उत्पादन संस्करणभन्दा चार वर्षअघि।}

बढ्दो पर्यावरण-सचेत युगमा यो हतियार दौड किन बढ्दै गइरहेको छ भन्ने तपाईंलाई लाग्न सक्छ। तर फोर्डले फेरि एक पटक चुनौती स्वीकार्‍यो: नवीनतम र्‍याप्टर पुस्तामा अब R संस्करण छ जसमा प्रभावशाली 710 hp दिने V8 छ। बाँकी प्रश्न एउटै छ – अब र्‍यामले कसरी जवाफ फर्काउने योजना बनाउँछ।

फोटो: दिमित्री पितेर्स्की

यो अनुवाद हो। तपाईं मूल लेख यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне

द्वारा Anton Belikov

प्रकाशित जुलाई 17, 2026 • पढ्नको लागि 24m