Ford F-150 Raptor vs. Ram 1500 TRX: milline vägev maastikupikap võidab?

Toores jõud, äge põnevus ja järeleandmatu hoog – need on sõidukid, mis panevad maastiku värisema. Ford F-150 Raptor ja Ram 1500 TRX on tänapäeva pikapimaailma dinosaurused, kes pole kunagi päriselt kadunud. Esmapilgul on nad otsesed rivaalid: muljetavaldav välimus, sarnased mõõtmed ja hiiglaslikud rattad.

Miks osta Raptor või TRX? Asi pole Baja 1000-s

Kas siin on ka päris omanikke, kes seda loevad? Olgem ausad – te ei ostnud seda selleks, et lennata üle liivaluidete nii, nagu reklaamvideod annavad mõista. Te ei ostnud seda selleks, et sõita Baja 1000-l, samal võistlusel, mis need vägevad maastikupikapid algselt inspireeriski. Kui need hiiglased oma ajaloolisest elupaigast lahti rebida, on nende tegelik supervõime hoopis uhkeldamisõigus. Mercedes-AMG G 63 peale enam keegi silmagi ei pilguta, kuid Ram TRX on hoopis teine lugu. Kõik vaatavad seda, kõik kuulevad seda ja see hirmutab kõiki teisi liiklejaid. Praegu on Ram selle segmendi vaieldamatu täht.

_{Mõlema pikapi kaitseraudu võib pidada tõelisteks jõujaamadeks – vajadusel murravad need läbi mitte ainult lume, vaid ka kuiva pinnase.}

Tõeliselt muljetavaldav, kahtlemata. Üks pilk ja oled selle hingest läbi imbunud. Kes mainis “piiramatut vabadust”? Vabadust valida ise oma teed ja suunda. Vabadust pakkida kaasa mida iganes soovid. Kui 1,7-meetrine kastipõhi jääb väikeseks, saad taha haakida neljatonnise ratastel maja. Ja siis on veel eneseväljenduse vabadus – saadaval on üle saja markeeritud lisavarustuse eseme. Isegi testiauto Launch Edition versioonis jätab juba tõsise mulje.

_{Tegelikkuses on TRX Raptorist tunduvalt kiirem. Tehasest tuleb see Goodyear Wrangler Territory rehvidel, samas kui Ford kannab BFGoodrich All-Terrain KO2 kummisid. Lisatasu eest saab Raptorile panna rattad, mille välisdiameeter pole mitte 35, vaid 37 tolli.}

Aga kas Ford on sellest vähem muljetavaldav? Selle püstine esiots kõrgub nagu uhke häärberi väravad (ringvaatekaamerad tunduvad ka justkui pere osa olevat). Massiivsed 35-tollised rattad on samasugused nagu Ramil ja sama mahukas kastipõhi jätab samuti kestva mulje. Raptori kastipõhi tõuseb ja langeb koguni elektriajamiga ning sellel on sisseehitatud aste ja käepide. Lisaks suudab Fordi pikap mängida maailma kõige ebaefektiivsemat generaatorit, tootes lisaks kuni 2 kW elektrit – kuigi selle mootorit arvestades võib olla odavam soojuse saamiseks perekonnaportreesid põletada.

6,2-liitrine kompressoriga HEMI V8 mootor

_{Isegi V8 mootor näib Rami hiiglaslikus mootoriruumis (esimene slaid) ära kaduvat: võrreldes Raptori V6 mootoriga (teine slaid) on selgelt näha, et Rami mootor asetseb madalamal ja tagapool. Kui õhufiltri paberi lahti rullida, ületab selle pindala ühe ruutmeetri.}

Mootorid ja hobujõud: V8 Hemi vs. kahe turboga EcoBoost V6

Või ehk polegi Raptor nii muljetavaldav. Siin pole V8 mootorit – see asendati väiksema V6 3.5 EcoBoostiga. Keskkonnasõbralik ja kütusesäästlik, kahtlemata, aga see ei sobi eriti kokku selle pikapi vaimuga. Just seepärast kannab Raptor tipptasemel versioonis nüüdsest taas V8 mootorit. Ford tüdines sellest, kuidas kolmandate osapoolte häälestajad teenisid raha, pannes selle hiiglasliku kapoti alla Mustangi mootoreid, seega teeb tehas nüüd seda ise – kasutades GT500 kupee kompressormootorit. See versioon annab hämmastavad 710 hobujõudu. Meie testiauto, kandes küll “R”-tähist, ei möirga siiski nii valjult – see annab “vaid” 456 hobujõudu. Sellegipoolest pole see sugugi naljaasi, arvestades selle 2779 kg täislastis kaalu ja kuue meetri pikkust kere.

Eriti kui võrrelda seda Rami hämmastavate 711 hobujõuga.

_{Ebatavalised sõidukid nõuavad paindlikke kaalumisviise.}

Vaatame seda lähemalt. Seitsesada üksteist hobujõudu – pärast seda pole enam ime, et sõnad “dyno” ja “dinosaurus” praktiliselt riimuvad. See number toob kaasa suurema mootorisõidukimaksu, 4,5-sekundilise 100 km/h kiirenduse ja kompressoriga V8 Hemi eksimatu möirge. 6,2-liitrise mootori pilditulede rütm meenutab türanosauruse häält pärast rammusat einet – bur-bur-bur, üks maitsev eine. Isegi tühikäigul on selge, et see mootor tuleb toime igasuguse koormaga – teoreetiliselt lõpmatuga, samamoodi nagu Ram ise. Kõigi oma testiaastate jooksul näen esimest korda pikapit, mis on registreeritud “sõiduautoks”, kuid suudab siiski meie kaalud üle koormata.

Nii see meil selle kaalumisega läks:

Igaüks meie neljast kaaluplatvormist on ette nähtud 750 kg jaoks, kuid Rami esisild koormas need üle.
TRX-i tuli kaaluda kahes etapis: kõigepealt tagatelg, seejärel kaks üksteise peale asetatud platvormi kummagi esiratta alla.
Lõplik summa: 3043 kg – tõeliselt kolmetonnine pikap.
Kolm kollast tuld kapoti õhutuses, tavaliselt reserveeritud veokitele, viitavad täpselt sellisele raskusele.
Kapotile paigutatud õhuvõtuava juhib poole kogu mootori õhumahust hiiglaslikku 29-liitrisesse õhufiltrikarpi – suurima vahetatava filterelemendiga sõiduautotööstuses.

_{Vaadake seda kaalu! Astmed kaitseraual oleksid siin igati kohased – see hõlbustaks kapoti sulgemist.}

_{Kui tagurdamiskaamerat poleks, oleks Lada Nivat T-Rexi taga rooli tagant nägemine võimatu.}

Rooli taga: salongikogemus

Aga kuulge, kuidas see ikkagi “sõiduauto” on? Olles 188 cm pikk, ulatun avatud kapotini vaevu ja meie fotograaf jalutas salongi pildistamise ajal auto ümber justkui seitseteist kilomeetrit. Haarad ukse käepidemest, astud mugavale astmelauale ja ronid rooli taha justkui teisele korrusele. Sealt üleval vaatad kaubikute juhtidele ülevalt alla. Ja tunne, et juhid veokit, ei kao ka siis, kui juba sõidad.

_{Kvaliteetne, omanäoline salong. Keskkonsooli alumine tasand on pühendatud haagise juhtimisele tagurdamisel: süsteem pöörab rooli automaatselt, sinu ülesanne on vaid vajutada pedaale ja hoova abil näidata haagise suund.}

_{Keskekraan suudab näidata väga palju – läbisõidust järgmise hoolduseni ja käigukasti õliteperatuurist kuni vedrustuse liikumise visuaalse kujutiseni koos kreeninurga näiduga.}

_{Rami menüü juures üllatab kõige rohkem mitte ere graafika ega jõudlus, vaid korralik venekeelestatus, kuigi seda autot pole Venemaal kunagi ametlikult müüdud.}

702 Launch Edition versiooni pikapit kannavad käetoel mälestusplaate. Silmapaistvate omaduste hulgas on süsinikkiudu meenutav salongi viimistlus, projektsioonekraan, Harman/Kardon helisüsteem ja panoraamkatus.

Rami salong üllatas meeldivalt oma “kergusega”. Rohke nahk ja Alcantara, kvaliteetsed plastikud, täpne viimistlus igal nupul. Isegi Teslat meenutav keskekraan ei tekita mingeid negatiivseid tundeid – menüü on visuaalselt meeldiv ning selles avaras salongis (käetugi on koguni 1,65 meetrit lai) ei püüa see domineerida, sulandudes lihtsalt üheks salongielemendiks. Tekstuuriga armatuurlaud koos oma laia värvilise infoekraaniga tõmbab tegelikult rohkem tähelepanu.

_{Need istmed sobiksid ideaalselt ka kiirele seedanile. Rooli taha saab hõlpsasti tänu mugavale astmele.}

_{Keskmise käetoe kaanel on matemaatiline abimeeleülevaade ning ise sahtel on väga avar.}

_{Rubriigist “disainerid mängivad”: Rami keskkasti põhjas peitub selle mustriga kummimatt. Väike dinosaurus on velosiraptor.}

Istmed on suurepärased, rool reguleerub laias vahemikus ja kui sellest ei piisa, saab reguleerida ka pedaale. Disainerid muutsid keskkonsooli massiivse kaane esteetiliseks avalduseks, kaunistades seda matemaatiliste valemite ja kompassimärgistega. Selle all peitub kummimatt, millel on võrdses mõõtkavas kujutatud Ram TRX, türanosaurus ja velosiraptor – ning võrdlus pole kindlasti velosiraptori kasuks. Tema õnneks lahutas velosiraptorit ja türanosaurust vähemalt miljon aastat.

_{Tagumine ruum on üsna minivänni moodi. Istet saab liigutada ette-taha, mis muudab vastavalt ka seljatoe nurka.}

_{Pikapi pakiruum pole lihtsalt kaubaplatvorm, vaid ka ruum diivanipadja all, ning Rami puhul lisaks veel paar peidetud sahtlit põrandas.}

Käigukast ja veorattad: kuidas need pikapid jõudu edastavad

Rami mootor ja sellega kaasnev kaheksakäiguline TorqueFlite 8HP95 käigukast väärivad kohta rock’n’rolli kuulsuste alleel. See on autotööstuse Fender Stratocaster, mis lubab mängida just seda meloodiat, mida soovid. Laula rahulikku ballaadi peaaegu tühikäigupööretel või vajuta paar “lada” alla – automaatkäigukasti hõõrdpakid – ja vabasta kapoti alt dinosauruse möire. Vajuta “ty-reksis” gaas põhja ja kõik heitgaasi pulbitsemine kaob, asendudes ainulaadse kompressori vinguga. Alguses võib see kõlada nagu ajamirihma kinni jäänud kass, kui uluminust muutub teatud pööretel kriginaks. Kuid autotööstuses kutsume seda lauluks.

Kui tavalisel Ram 1500-l on nupujuhtimisega käigukast, siis TRX-i versioonis on klassikaline hoob. Pange tähele, kui efektiivselt on keskne tunnel korraldatud.

Ja see pole ainult näitemäng: 4,8 sekundit 0-100 km/h kiirenduseks märjal asfaldil, hoolimata sellest, et launch control süsteemi kasutada ei õnnestunud. See aktiveerus küll normaalselt, kuid niipea kui gaasi põhja vajutasin, ei suutnud pidurid takistada tagaratastel läbi keerlemist. Haardumatus tähendab, et pole ka telgedevahelist diferentsiaali – mõlemad pikapid edastavad jõudu esiratastele siduri-põhise täisveosüsteemi abil, mitte traditsioonilise diferentsiaali kaudu.

Šassii seadete pult on alati käepärast ja käivituskiirendus aktiveerub lihtsa nupuvajutusega, ilma askeldusteta.

Sellegipoolest kaldus Ram TRX tehasepoolsetest numbritest ainult veidi kõrvale ning seda kinnitasid 402-meetrise distantsi tulemused. Kummalisel kombel piirab elektrooniline limiiter kiirendust siiski 190 km/h juures – selleks hetkeks ei suuda “ty-reks” isegi täielikku kilomeetrit paigast läbida. Muljetavaldavalt jääb see kolmetonnine koletis isegi selle kiiruse juures piisavalt stabiilseks ja kuulekaks, et enesekindlalt sõidurada vahetada. Rool ei paku rohket tagasisidet, kuid piisavalt annab see esimeses pingelises kurvis mõista, et Ram pole just loodud kitsaste asfaldikäänakute jaoks. Kolme tonni lihtsalt ei peida ära.

Tehnilised nüansid: ühetoru Bilstein Black Hawk e2 amortisaatorid. Lämmastikuga täidetud amortisaator asub eraldi, andes ruumi kolvi liikumiseks. Ühendustorud peavad vastu kuni 400 baari rõhule. Lämmastik on läbi tagasilöögiklappide ühendatud nii surve- kui vabastuskambritega. Esiamortisaatoritele on lisatud täiendavad survehüdropuhvrid; need rakenduvad, kui peakolvi käik on ammendunud.

Vedrustus ja maastikuvarustus võrdluses

Vedrustus? Vaadake ainult neid amortisaatoreid – kanalisatsioonitorude jämedusega diameetrid, lisaks hüdraulikaliinid abireservuaaridesse. Koos vastupidava kerekonstruktsiooni ja lisavalgustusega on need anodeeritud alumiiniumist amortisaatorikorpused mõlema pikapi peamine väline eripära: Rami rattakaartes Bilstein Black Hawk e2 üksused, Fordil aga Fox Racing Shox. Mõlemad ületavad 60 mm korpuse diameetris ja vabastuskäik tundub peaaegu lõputu.

Reaalse rattakäigu testimiseks tuli kohale kutsuda evakuaator. Iga pikapi ühelt küljelt platvormile tõstmisel selgusid tõeliselt tähelepanuväärsed numbrid:

Ford F-150 Raptor: langetab ratast 342 mm enne maast lahtitulekut.
Ram 1500 TRX: langetab ratast 293 mm enne maast lahtitulekut.
Toyota Land Cruiser 300 (võrdluseks, ja seda peetakse tavaliste maasturite seas maastikul peaaegu võrreldamatuks): vaid 231 mm vabastuskäiku.

_{Standardsed proovipolügooni diagonaalripumise takistused tundusid neile sõidukitele lihtsa soojendusena – ratta tõusmisest polnud isegi vihjet.}

Mõlemad pikapid jätavad ka inseneritehniliselt kere alt vaadatuna mulje. Nende raamid on unikaalsed just nendele jõudlusversioonidele, ehitatud rohke kõrgtugevusterasega, lisatugevdustega ja spetsiaalsete kinnituskronsteinidega abikomponentidele. Ees seisavad vägevad kahvelvarrastega kahekordsed kandevarred alumiiniumosadega, samas kui poolteist meetrit pikad pikivarraved hoiavad tagatelge – see toetub keermevedrudele, mitte lehtvedrudele. Ramil on lisaks paigaldatud täiendav amortisaator diferentsiaalikarbi ülemisse punkti, mille otstarve on just väänlevõnkumiste summutamine. Dana 60 TRX telg on laenatud raskeveoki Ram 2500-lt, koos edasiste siseuuendustega. Veovõllid ja kardaanvõll on hiigelpaksud – alumiiniumtoru meenutab pigem tormiveetoru kui autoosa. Kummalisel kombel on seal, kus tavaliselt asuks telgedevaheline diferentsiaal, hoopis tühi ruum, jättes kogu 700-900 Nm väändemomendi täielikult siduripakkide hooleks.

_{Vaatamata alla 30-sentimeetrisele kliirensile, madalvarustusele ja tagadiferentsiaali lukustusvõimalusele pole need pikapid maastikuvõistlejad: nende hiiglaslik kaal takistab neid rasketel pindadel. Kuid seal, kus on vaja jõudu ja vedrustuse käiku, säravad TRX ja Raptor.}

Mõlemad tootmisliinid asuvad Michiganis, kuid millegipärast pole seal teedel ühtegi sujuvat liidet – vähemalt nii tundub see pideva sisemise vappumise, järjekindla raputamise ja tugevate tõugete kaudu, eriti tagaistmel.

_{Proovi lahti haakida, kui suudad! Alles kraana abiga, tõstes platvormi hüdrotoega, õnnestus meil testida tagavedrustuse tegelikku käiku vabastussuunas tavaasendist: 29 cm Ramil (esimene slaid) ja fantastilised 34 cm Raptoril. Võrdluseks: Land Cruiser 300 näitas 23 cm ja uus Defender – 17. Mõlema pikapi tagaratta koguam on üle poole meetri!}

Kuidas need sõidavad: pori, lumi ja triiv

Ehk annab rohkem vedrustuse käiku vastuse? Teatud piirini küll – paljud probleemid taanduvad, kuid Ram TRX neelab ebatasasused alla koos kõige muuga. Võiksite kinnitada viiepunktivööd, süüa kerge hommikusöögi ja kihutada läbi keerulise maastiku samamoodi, nagu tegin kunagi Mitsubishi Tritoni ralliraidi prototüübi rooli taga. Vappumist Spartalikus võidusõiduauto salongis taluda olen valmis – see on aga hoopis teistsugune sõidukogemus.

F-150 Raptor on triivimises hea, kuid arvestades selle hiiglaslikku inertsi, peab juht sündmusi ette nägema mitte ühte, vaid kaks sammu ette.

Ralliraidi prototüübid on tunduvalt kergemad ja neid keeruliste lumiste teede peal juhtida on puhas nauding. Siin aga valitseb inerts suure algustähega ning stabiilsuskontrolli loogika tundub aeg-ajalt mõistatuslik. Lülita see nupu all hoides välja, viska TRX libisema, tõmba gaasilt maha, et impulssi taltsutada – ja just sel hetkel sekkub elektroonika ikkagi ja rakendab pidurid. Isegi kõige põnevamas šassiirežiimis, Baja, ei muutu Ram triivikuningaks. Ja kõige maastikupärasemas režiimis, Mud, ei saa temast lahtisel pinnasel ka tõelist “muda-tallajat”. Aeglusta veidigi sügavas lumes ja kohe haarab võimust tugev tõmme.

_{Raptori salong on märgatavalt lihtsam. Riistvaral on lõtku ja materjalid pole kaugeltki premium-tasemel. Bang & Olufseni helisüsteem valmistab pettumuse lameda heliga. Meelde jäävad vaid langev aknajoon, ukse avamisnupp käepideme tagaküljel ja alus.}

Ford F-150 keskkonsool ainulaadse kokkumurtava käiguhoovaga

_{Käiguhoob liigub alla servomootori abiga ja käetoe kaas avaneb hiiglaslikuks aluseks – kasuta seda, kui soovid.}

Märgatavalt kergem Ford tundub seevastu nendes tingimustes elavam ja triivib meisterlikult. Pööra rooli, vajuta gaasi ja mine – koos muljetavaldavate nurkadega järjestikuste käiguvahetuste ajal sirgel teel. See on ausalt öeldes ainus hetk, mil Raptor mu tuju tõeliselt tõstis.

_{Raptori digitaalne armatuurlaud näeb kahvatu välja, kuid infomahult on see Ramiga peaaegu võrdväärne.}

_{Fordi multimeedia ei hiilga kaunite illustratsioonidega – ainus, mis silma rõõmustab, on välisvalgustuse skeem.}

See tuleneb suuresti sellest, et selle salong on palju lihtsam. Plastikust käepidemetel on lõtku ja automaatkäigukasti hoova tunneli tasapinda peitev elektriajam kipub kinni jääma. Istmed on lihtsamad, näidikud tuhmimad ja Sync meelelahutussüsteemi liides tõeliselt segadust tekitav.

_{Kliimaseadme nupud logisevad ja käigukasti juhtnupud jäävad tagaplaanile.}

_{Mõlemal pikapil on paneeli paremal poolel kaks suletud sahtlit.}

_{Katusekonsool kuue vaba lülitiga on mõeldud tulevaste täienduste jaoks. Seda saab kasutada lisavalgustuse jaoks või kütuse ülekandmiseks lisapaagist.}

0-100 km/h kiirendus: Raptor vs. TRX teel

Mis algab Ramiga “paralleelse” võrdlusena, muutub Fordi puhul kiiresti “järjestikuseks”. Ramis pead taltsutama liigset rattalibisemist stardil, Fordis aga hoiad lihtsalt parema pedaali põhjas ning 100 km/h saabub 6,5 sekundiga. Poole minuti pärast jõuab Ford oma tippkiiruseni, mis on piiratud samale 190 km/h-le nagu “ty-reksil”. Aga seal, kus Rami sellisel viisil koormates võiksid kahetseda, naudid seda Fordis päriselt – sest umbes 110 km/h-st alates muutub Raptoris kolmenumbrilise kiiruse juures ebamugavaks ja ausalt öeldes veidi hirmutavaks. Rool muutub keskkohast küllaltki laias tsoonis raskeks, seejärel äkitselt kergeneb, kõik see loiude reaktsioonidega. Predatori šassii on selgelt häälestatud karmi maastiku jaoks, kuid isegi pehme ja pika käiguga vedrustusega ralliautod käituvad asfaldil ettearvatavamalt.

Ford F-150 Raptor: peamised jõudlusnäitajad

Tippkiirus: 188,8 km/h (elektrooniliselt piiratud)
0-60 km/h: 2,8 sekundit
0-100 km/h: 6,5 sekundit
0-150 km/h: 15 sekundit
400-meetrine distants: 14,2 sekundit
1000-meetrine distants: 27 sekundit

Ram 1500 TRX: peamised jõudlusnäitajad

Tippkiirus: 190,1 km/h (elektrooniliselt piiratud)
0-60 km/h: 2,4 sekundit
0-100 km/h: 4,8 sekundit
0-150 km/h: 11,1 sekundit
400-meetrine distants: 13 sekundit
1000-meetrine distants: 24,5 sekundit (tippkiiruse piirajal)

Ram 1500 TRX pikapi testitulemused: 0-100 km/h 4,8 sekundiga, elektrooniliselt piiratud tippkiirus 190,1 km/h, veerandmiil (400 meetrit) 13,0 sekundiga

Ford F-150 Raptor pikapi testitulemused: kiirendus 100 km/h-ni 6,5 sekundiga, tippkiiruseks mõõdeti 188,8 km/h, elektrooniliselt piiratud, 400 meetri (veerand) aeg – 14,2 sekundit

Ausalt öeldes saab Raptori sõitu veidi pehmemaks seadistada, lastes sel imada väiksemad ebatasasused ilma sinu siseorganeid ümber korraldamata. Ka müraisolatsioon on tunduvalt parem – mootor on salongis vaevu kuuldav, tänu neljarežiimilisele väljalaskesüsteemile, mis sisaldab niinimetatud “trombooniahelat”. Seda tasub vaadata – insenerid annavad endast parima, kui nad kaotavad V8. Ja külmal hommikul saad Raptori käivitada naabreid äratamata, samas kui Ram äratab terve kvartali.

_{Raptori iste hoiab kurvides halvemini kinni, kuid on juhi kehakuju suhtes vähem nõudlik.}

_{Fordi tagaosa on kitsam. Peamiselt jääb puudu peaviilast, kuigi diivan on madalam, mistõttu istud tõstetud põlvedega.}

_{Padja all on avar hoiulaegas, kuid kahjuks pole põrandas peidetud sahtleid.}

Enne lepingu allkirjastamist tasub küsida: “Milleks seda üldse käivitada?” Jah, Ford triivib ilusasti, kuid seda suudab vähemalt sama hästi ka peaaegu iga täisveoline sõiduauto. Naudid järeleandmatut, energiat nõudvat vedrustust? See koputab juba läbi vähem kui 30 000 kilomeetriga. Naudid 6,5-sekundilist kiirendust 100 km/h-ni tujukalt EcoBoost mootorilt?

_{Tere tulemast! Muide, Raptori külge saab kasutada joonlauana – sellel on mõõtjoon ja süvendid näiteks laua kinnitamiseks.}

_{Fox amortisaatorid Live Valve tehnoloogiaga suudavad klapi takistust kohandada kuni 500 korda sekundis. Iga sammas suudab pakkuda peaaegu kolme tonni summutustuge – kaks korda rohkem kui eelmise põlvkonna Raptoril. Ja spetsiaalne madala viskoossusega õli vähendab hõõrdekadusid ning parandab mugavust.}

_{Fordi väljalaskesüsteemi trombooniahel on seal selleks, et laiendada akustilist vahemikku. Kuigi Raptor võib olla vaikne, ei muuda see teda just südantsoojendavaks.}

Otsus: millist pikapit peaksid tegelikult ostma?

Ausalt öeldes tundus Ford F-150 Raptor mulle üks kummalisemaid ja vähem mõistlikke viise raha kulutamiseks hea tuju sõiduki peale. Kui sul on tõesti vaja Ameerika maasturit tõelise karismaga, näeb Jeep Wrangler 392 palju atraktiivsem välja – sellel on V8, põnev dünaamika, ehtne maastikuvõimekus ja mõistlikud mõõtmed.

Ford F-150 Raptor

Sellegipoolest, kui vaadata neid pikape väljaspool nende loomulikku elupaika, pakuvad mõlemad hoopis teistsugust väärtust: puhast uhkeldamisrõõmu ja tõeliselt muljetavaldavat mootorit. Need emotsioonid on hindamatud. Noh – välja arvatud siis, kui mäletan seda vappumist pärast lõunasööki. Kas ma ütlesin, et kõik need emotsioonid olid positiivsed?

RAM TRX

Ekspertide hindamistabel: Ram 1500 TRX vs. Ford F-150 Raptor

Autoreview’i ekspertide hinnangud

Koguhinne (1000-st):

Ram 1500 TRX: 835 / 1000
Ford F-150 Raptor: 820 / 1000

Ergonoomika (200-st): Rami salong on parem ega jää funktsionaalsuselt alla, koos silmapaistva juhiistmega. Nähtavus on mõlemal peaaegu võrdne, kuigi peeglite disain erineb.

Ram 1500 TRX: 175 / 200 (juhiiste: 90/100, nähtavus: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 170 / 200 (juhiiste: 85/100, nähtavus: 85/100)

Dünaamika (430-st): Ram ei saanud täispunkte vaid seetõttu, et olemas on Ford Raptor R – mis siis, kui see on veelgi kiirem? Ford sai lisapunkte oma enesekindla triivimise eest, muidu oleks vahe olnud veelgi suurem.

Ram 1500 TRX: 375 / 430 (kiirendus: 95/100, pidurdamine: 105/120, käsitsetavus: 90/110, maastikuvõimekus: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 350 / 430 (kiirendus: 80/100, pidurdamine: 105/120, käsitsetavus: 80/110, maastikuvõimekus: 85/100)

Sõidumugavus (190-st): Kummagi pikapi mugavus pole eriline, kuigi Fordil on selgelt parem müraisolatsioon.

Ram 1500 TRX: 130 / 190 (sõiduulevus: 65/100, akustiline mugavus: 65/90)
Ford F-150 Raptor: 145 / 190 (sõiduulevus: 70/100, akustiline mugavus: 75/90)

Salongi mugavus (180-st): Ram on üllatavalt avar teises reas, koos mugavama istumisasendiga. Raptor korjab punkte tagasi tänu oma kastipõhjale.

Ram 1500 TRX: 155 / 180 (tagaistmed: 80/90, pagasiruum: 75/90)
Ford F-150 Raptor: 155 / 180 (tagaistmed: 75/90, pagasiruum: 80/90)

Kastipõhi ja pukseerimisvõimekus

Kastipõhjade suurused on kahel pikapil üsna lähedased. Pane tähele Rami kastis olevat haakeplatvormi. Mõlemad pikapid suudavad pukseerida kuni 3700 kg kaaluvaid haagiseid.

Ram 1500 TRX

Ford F-150 Raptor

Täielikud tehnilised andmed: Ford F-150 Raptor vs. Ram 1500 TRX

_{Tootjate andmed on esile tõstetud sinisega/Autoreview’i mõõtmised on esile tõstetud mustaga. Mõõtmed on millimeetrites.}
_{*Sõiduki tegelik kaal ilma juhita, täis kütusepaagi ja täis tehnovedelikega}
_{**Parema tagaistme jaoks}
_{**Salongi laius õlgade kõrgusel esimeses/teises istmereas.}

Ford F-150 Raptori tehnilised andmed

Kere tüüp: nelja uksega pikap, 5 istekohta
Kliirens: 305 mm
Väljasõidu-/lähenemisnurk: 31,0° / 23,9°
Rampinurk: 22,7°
Tühimass: 2604 kg
Täismass: 3243 kg
Haagise lubatud mass: 3720 kg
Mootor: bensiin, otsesissepritse, kahe turbolaadijaga, 6-silindriline V-kujuline
Töömaht: 3496 cm³
Puuri/käigu läbimõõt: 92,5 / 86,6 mm
Kompressioonisuhe: 10,5:1
Klapid: 24
Maksimaalne võimsus: 456 hj / 336 kW juures 5850 p/min
Maksimaalne väändemoment: 691 Nm juures 3000 p/min
Käigukast: 10-käiguline automaat
Veotüüp: alaline täisvedu koos mitmekettalise siduriga esirattaveoga
Tagadiferentsiaal: sundlukustusega
Madalkäigu ülekandesuhe: 2,64:1
Esivedrustus: sõltumatu, keermevedruga, kahekordsed ristivarred
Tagavedrustus: sõltuv, keermevedruga
Esipidurid: ventileeritud kettad, 350 mm, 2-kolviline ujuvsadulaga
Tagapidurid: ventileeritud kettad, 336 mm, 1-kolviline ujuvsadulaga
Rehvid: 315/70 R17
0-97 km/h: avaldamata
Kütusekulu: 16,8 l/100 km (linnas), 13,1 l/100 km (linnaväliselt), 15,7 l/100 km (kombineeritud)
Kütusepaagi maht: 136 l

Ram 1500 TRX tehnilised andmed

Kere tüüp: nelja uksega pikap, 5 istekohta
Kliirens: 300 mm
Väljasõidu-/lähenemisnurk: 30,2° / 23,5°
Rampinurk: 21,9°
Tühimass: 2880 kg
Täismass: 3538 kg
Haagise lubatud mass: 3674 kg
Mootor: bensiin, jaotatud sissepritse, kompressoriga, 8-silindriline V-kujuline
Töömaht: 6166 cm³
Puuri/käigu läbimõõt: 103,9 / 90,9 mm
Kompressioonisuhe: 9,5:1
Klapid: 16
Maksimaalne võimsus: 711 hj / 523 kW juures 6100 p/min
Maksimaalne väändemoment: 882 Nm juures 4800 p/min
Käigukast: 8-käiguline automaat
Veotüüp: alaline täisvedu koos mitmekettalise siduriga esirattaveoga
Tagadiferentsiaal: sundlukustusega
Madalkäigu ülekandesuhe: 2,64:1
Esivedrustus: sõltumatu, keermevedruga, kahekordsed ristivarred
Tagavedrustus: sõltuv, keermevedruga
Esipidurid: ventileeritud kettad, 378 mm, 2-kolviline ujuvsadulaga
Tagapidurid: ventileeritud kettad, 375 mm, 1-kolviline ujuvsadulaga
Rehvid: 325/65 R18
0-97 km/h: 4,5 sekundit
Kütusekulu: 23,5 l/100 km (linnas), 16,8 l/100 km (linnaväliselt), 21,4 l/100 km (kombineeritud)
Kütusepaagi maht: 125 l

Rivaalitsemise ajalugu: kuidas Ford ja Ram ehitasid ülimad superpikapid

Raptorid ja türanosaurused pole loomulikus keskkonnas kunagi tegelikult kohtunud: esimesed rändasid Maal umbes 71 miljonit aastat tagasi, samas kui teised ilmusid umbes miljon aastat hiljem. Tänapäeva hübriid- ja elektrisõidukite taustal on Ford Raptor ja Ram TRX tõesti tänapäeva dinosaurused. Kuid erinevalt oma esiajaloolistest nimekaimudest ei ähvarda neid nii pea väljasuremine – ja lugu sellest, kuidas nende rivaalitsemine kujunes, väärib eraldi jutustamist.

Eraisikud ja väikeettevõtted hakkasid kuulsale Ford Model T-le tuginedes ehitama kaubaplatvormiga utilitaarsõidukeid peaaegu kohe pärast selle 1908. aasta debüüti. Esimene masstoodetud Ford TT veok, mis põhines Model T-l, ilmus 1917. aastal ja seda pakuti ainult paljast šassiid. Dodge ehitas aasta hiljem täieõigusliku veoki 35-hobujõulise mootori ja poole tonni kaupa vedada suutva kastiga. Alles 1925. aastal – vaid paar aastat enne Model T tootmise lõppu – pakkus Ford lõpuks tehaseversiooni koos oma kastipõhjaga, mida tunti kui “T Pickup”.

_{Kuulsal Ford Model T-l (tootmisaastad 1908-1927) oli tänu erinevatele keretehastele palju erilahendusi, sealhulgas jäätisemüügiautod.}

_{Ford Model TT: aastatel 1917-1927 toodeti neid rohkem kui poolteist miljonit! Veok suutis vedada peaaegu tonni kaupa kiirusel kuni 25 km/h.}

_{Tehase versioonis debüteeris Ford Model T Pickup T mudeli karjääri lõpus 1925. aastal ning seda toodeti vaid paar aastat.}

_{Dodge Series One’i toodeti alates 1918. aastast ja seda kasutati erinevates ametivaldkondades – näiteks selle põhjal ehitati meditsiiniautosid, ja fotol olev veok kuulus õmblusmasinate remondifirmale.}

F-seeria ja Dodge Power Wagoni sünd

Pärast seda ei lõpetanud ei Ford ega Dodge pikapite tootmist – oma tolleaegsete sõiduautomudelite tugevdatud, kaupa vedavaid versioone. 1948. aastal tutvustas Ford F-1 pikapit, koos oma iseloomuliku lainelise disaini ja 100-hobujõulise V8 mootoriga. Sellest ajast peale läbisid Fordi pikapid põlvkonnavahetusi umbes iga kümne aasta järel, lisades tee peal uusi omadusi – näiteks kolmas põlvkond tõi kaasa täisveo. F-1-ga tuli ka Fordi nimekonventsioon: täht “F” tähistas Fordi, millele järgnes number, mis näitas kandevõimet (1 tähendas 500 kg, 2 ja 3 tähendasid 750 kg, 4 ja 5 tähendasid tonni, 6 kahte tonni, 7 ja 8 kolme tonni). 1950. aastate lõpuks sundis kasvav mudelivalik seda süsteemi muutma ja kõige kergem pikap sai nimeks F-100 (hiljem F-150 alates kuuendast põlvkonnast), samas kui raskemad mudelid said tähised F-250, F-350 ja nii edasi.

_{1935. aasta Ford Model 50 Pickup kuulsa 85-hobujõulise V8 Flathead mootoriga: tootmine peatati sõja tõttu.}

_{Kõigi tänapäevaste Fordi pikapide eelkäija, kõige esimene F-1, oli konveieril vaid neli aastat (1948-1952) ja 100-hobujõulise mootoriga suutis vedada kuni pool tonni.}

Dodge valis teistsuguse tee. Teise maailmasõja ajal tootis ettevõte sõidukeid Lend-Lease programmi jaoks, sealhulgas täisveolisi Weapons Carriere (WC), mida tarniti liitlasriikidele, sealhulgas NSV Liidule. Aga kui sõda lõppes, langes USA armee nõudlus nende veokite järele järsult ning tarned mujale peaaegu peatusid, jättes Dodge’ile üleliigsete kasutamata varuosade varu. Nii otsustas Dodge siseneda – või õigemini luua – tsiviilotstarbeliste utilitaarsõidukite turu.

_{Algset Dodge Power Wagonit toodeti alates 1946. aastast kuni 1970. aastate lõpuni. Kitsa spetsialiseerumise tõttu jäi tiraaž väikeseks: veidi alla saja tuhande eksemplari.}

See viis hiiglasliku Power Wagoni loomiseni – nimetatud ühe juhtide ajakirja järgi. See kasutas taaskord WC mehaanilisi komponente, kuid šassiid pikendati 3,4 meetrini ja sellele paigaldati terasest kere, mis oli laenatud 1942. aasta pikapilt. Kabiin jäi samaks, välja arvatud see, et nurgeline esivõre asendati ümara omaga, mis oli võetud Hiina turu jaoks ehitatud Dodge T234-lt. Mootor jäi standardseks (3,77 liitrit, 94 hj), kuid käigukastile lisati uus kahekäiguline jaotuskast.

Tulemuseks oli massiivne täisveoline pikap ebatavalise välimusega – midagi Ameerika Unimogi taolist. See meeldis tugevalt põllumeestele ning tolleaegsed reklaamid soovitasid isegi selle ostmist traktori asemel, koos pika lisavarustuse loeteluga, nagu adrad ja külvikud.

Vaid väikeste uuendustega jäi klassikaline Power Wagon tootmisse kuni 1970. aastate lõpuni ning selle nimi jäi hiljem toetama Dodge’i täisveoliste pikapite mudelivalikut.

Varased jõudluspikapid: Dodge’i esimesed sportveokid

Tegelikult hakkas Dodge just 1960. aastatel katsetama oma täismõõdus pikapite spordiversioonidega. 1964. aastal pani firma standardse D100 kapoti alla hiiglasliku 7-liitrise 364-hobujõulise V8 mootori. Nimega Custom Sport Special, saavutas see 60 mph vaid 7,6 sekundiga.

Klassikalisel täisveolisel Dodge Power Ram pikapil (1981-1993) põhinev maastiku-Dodge Ram Rod Hall ilmus 1986. aastal kokku vaid 14 eksemplaris.

Dodge Ram pikap

Kuigi Ford jäi pärast kütusekriisi selles vallas suurema osa ajast vaikseks, jätkas Dodge katsetamist. Kõik firma täismõõdus pikapid võtsid nime Ram ning erisarjade väljatöötamine jätkus – kuigi 1983. aasta 300-hobujõuline Shelby Ram V8 kontseptsioon ei jõudnud kunagi tootmisse ja korduva Baja 1000 võitja Rod Halli auks nimetatud maastiku-Ram Rod Hall jäi piiratuks vaid 14 eksemplarini.

_{1983. aasta eksperimentaalne 300-hobujõuline Shelby Ram jäi ainueksemplariks.}

Tõeline tehniline lahing ülima pikapitootja tiitli pärast Fordi ja Dodge’i vahel ei alanud aga enne 1990. aastaid.

1990. ja 2000. aastad: Lightning, SS/T ja SRT-10

Ford lõi esimesena. 1992. aastaks oli lansseeritud F-seeria pikapite üheksas põlvkond ning aasta hiljem sai F-150 oma esimese tõelise sportversiooni: F-150 SVT Lightningu. Selle Windsor V8 sai alumiiniumist silindripead, sisselaskekollektori ja nukkvõllid, mis olid laenatud tolleaegselt Mustang Cobralt, andes 240 hj ja 460 Nm väändemomenti. Tugevdatud veovõll ja suure haardega diferentsiaal võimaldasid sellel tagaveolisel veokil saavutada 60 mph väidetavalt 7,2 sekundiga, tippkiirusega 190 km/h.

_{1993. aastal tutvustatud Ford F-150 SVT Lightning oli esimene samm Fordi ja Rami superpikapite lahingus. Kahe aasta jooksul müüdi umbes 11 500 eksemplari.}

_{Teine põlvkond Ford F-150 SVT Lightning: aastatel 1999-2004 toodeti veidi üle 28 000 eksemplari. Pärast 2001. aasta uuendusi andis Eaton kompressoriga V8 Triton mootor 380 hj.}

Viis aastat hiljem, 1997. aastal, vastas Dodge Ram 1500 SS/T-ga, teele lubatud versiooniga Indy 500 tempoautost. Selle 5,9-liitrine V8 andis 245 hj ja lühikesed ülekandesuhted lubasid 6,9-sekundilist 0-60 mph aega. Fordi järgmise põlvkonna Lightning saabus 1999. aastal, kasutades Triton 5.4 alumiiniumploki ja kompressoriga. Võimsus kasvas 360 hj-ni, kuigi peagi järgnesid usaldusväärsuse probleemid. 2003. aastaks oli SVT disaini ümber kujundanud malmploki ümber, samal ajal veelgi rohkem võimsust lisades – uuendatud Lightning sõitis 0-60 mph 5,2 sekundiga ja tippkiirus oli 235 km/h.

_{1996. aastal sai Dodge Ram kuulsa Indy 500 sõidu ametlikuks tempoautoks. Selle sündmuse tähistamiseks anti välja eriversioon Ram SS/T pikapist (1997-1998), mille mootorit oli tõstetud 245-le hobujõule.}

Need saavutused ilmselgelt puudutasid Dodge’i tundlikku kohta, sest muul moel poleks võimalik seletada metsikut Ram 1500 SRT-10-t, mis saabus 2004. aastal. Leidlikult panid insenerid sinna 8,3-liitrise V10, mis oli laenatud superautolt Viper, koos alumiiniumploki ja malmvooderditega, andes 500 hj ja 712 Nm väändemomenti – taltsutatuna vaid Viperi käsikäigukastiga Tremec T-56, koos tugevdatud Dana 60 tagateljega. Kiirendus 60 mph-ni võttis vaid 5,6 sekundit ja tippkiirus küündis 249 km/h-ni, mis oli sel ajal ametlik maailmarekord seeriatootmises pikapitele. Šahh?

_{Vägevat Viperi mootoriga Dodge Ram SRT-10-t toodeti aastatel 2004-2006 – valmis vaid veidi üle kümne tuhande eksemplari. Seda pakuti nii üksik- kui topeltkabiiniga, viimane koos automaatkäigukastiga.}

Esimesest Raptorist tänapäeva TRX-ini

Ükskõik kuidas ka oli, Ford ei ehitanud pärast seda enam ühtki teist kiirsõidupikapit. Lightningu nimi naaseks alles aastakümneid hiljem, kandes F-150 elektriversiooni. Selle asemel tutvustas Ford 2010. aastal esimest F-150 SVT Raptorit, keskendudes selgelt maastikuvõimekusele. See tuli turule 340-hobujõulise 5,4-liitrise V8-ga, hiljem uuendatuna 6,2-liitriseks V8-ks võimsusega 411 hj, sõites laiendatud teljevahega ja reguleeritavatel Fox Racing amortisaatoritel kolme jäikusseadistusega.

_{Esimene Ford F-150 SVT Raptor, mudeliaasta 2010: pikendatud teljevahe ja sportlikud Fox Racing amortisaatorid, kuid tagavedrustus jäi lehtvedruliseks.}

Järgmise põlvkonna Raptor, 2017. aastal, loobus V8-st 510-hobujõulise kahe turboga V6 kasuks, veelgi laiema teljevahega ning täismõõdus kahereaga kabiiniga. Umbes samal ajal eraldas Fiat Chrysleri kontsern Rami iseseisva margina uue Stellantise alliansi all ning tutvustas Ram Rebel TRX kontseptsiooni – 575-hobujõulist Hemi V8 koletist agressiivsetel 37-tollistel rehvidel. See kontseptsioon viis lõpuks tootmises oleva Ram 1500 TRX-ini, mis lansseeriti 2020. aastal 711 hobujõuga.

_{575-hobujõuline Ram Rebel TRX kontseptsioon aastast 2016, koos tugevdatud vedrustuse ja King Racing amortisaatoritega – neli aastat enne tootmisversiooni.}

Võid küsida, miks see relvastumisvõidujooks jätkuvalt eskaleerub üha keskkonnateadlikumal ajastul. Kuid Ford võttis väljakutse taas vastu: uusim Raptori põlvkond sisaldab nüüd R-versiooni, milles on V8, mis annab muljetavaldavad 710 hobujõudu. Ainuke küsimus, mis jääb üle, on see, kuidas Ram kavatseb järgmisena vastata.

Foto: Dmitri Pitersky

See on tõlge. Originaalartiklit saab lugeda siit: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне

By Anton Belikov

Avaldatud august 23, 2023 • 26m lugemiseks