Ford F-150 Raptor kundër Ram 1500 TRX: Cili kamion me performancë të lartë off-road fiton?

Fuqi e papërpunuar, emocion intensiv dhe një vrull i pandalshëm – këto janë automjetet që e bëjnë terrenin të dridhet. Ford F-150 Raptor dhe Ram 1500 TRX janë dinozaurët modernë të botës së kamionëve, dhe në të vërtetë nuk u zhdukën kurrë. Në shikim të parë, ata qëndrojnë si rivalë të drejtpërdrejtë: pamje imponuese, përmasa të ngjashme dhe rrota kolosale.

Pse të blesh një Raptor apo një TRX? Nuk ka të bëjë me Baja 1000

A ka ndonjë pronar të vërtetë të këtyre kamionëve që po e lexon këtë? Le të jemi të sinqertë – nuk e bletë njërin prej tyre që të kërceni mbi dunat e rërës ashtu siç sugjerojnë videot promocionale. Nuk e bletë që të garoni në Baja 1000, pikërisht ngjarja që i frymëzoi këta pikapë me performancë off-road që në fillim. Të hequr nga habitati i tyre historik, superfuqia e vërtetë e këtyre gjigantëve është e drejta për t’u mburrur. Askush nuk mahnitet më nga një Mercedes-AMG G 63, por Ram TRX është një histori krejt tjetër. Të gjithë e shohin, të gjithë e dëgjojnë dhe i frikëson të gjithë në rrugë. Aktualisht, Ram është ylli i padiskutueshëm i këtij segmenti.

_{Parakolpët e të dy pikapëve mund të konsiderohen si qendra fuqie – nëse duhet, ata mund të çajnë jo vetëm borën, por edhe tokën e thatë.}

Një bukuri e vërtetë, pa dyshim. Një vështrim i vetëm dhe je i zhytur në shpirtin e tij. Kush e përmendi “lirinë e pakufizuar”? Liria për të zgjedhur rrugët dhe drejtimet e tua. Liria kur harton listën e bagazheve. Nëse kasa e ngarkesës prej 1,7 metrash nuk mjafton, mund të lidhësh pas një shtëpi me rrota prej katër tonësh. Dhe pastaj vjen liria e vetëshprehjes, me mbi njëqind aksesorë të markës në dispozicion. Edhe kamioni i testit në versionin Launch Edition është tashmë seriozisht mbresëlënës.

_{Në realitet, TRX është dukshëm më i shpejtë se Raptor. Nga fabrika, ai vjen me goma Goodyear Wrangler Territory, ndërsa Fordi është i pajisur me BFGoodrich All-Terrain KO2. Me një kosto shtesë, Raptorin mund ta pajisni me rrota me diametër të jashtëm jo 35, por 37 inç.}

Por a është Fordi më pak mbresëlënës? Pjesa e tij e përparme vertikale ngrihet lart si portat e një rezidence luksoze (kamerat me pamje rrethore janë praktikisht pjesë e familjes gjithashtu). Rrotat masive 35-inç i barazojnë ato të Ramit, dhe kasa po aq e gjerë e ngarkesës lë përshtypje të qëndrueshme. Kasa e Raptorit madje ngrihet dhe ulet me anë të një motori elektrik, e kompletuar me një shkallë dhe dorezë të integruar. Për më tepër, kamioni i Fordit mund të luajë rolin e gjeneratorit më joefikas në botë, duke prodhuar deri në 2 kW energji elektrike anash – megjithëse, duke pasur parasysh motorin e tij, mund të ishte më lirë të digjje portretet familjare për ngrohje.

Motor 6.2L HEMI V8 me kompresor

_{Edhe motori V8 duket sikur humbet në hapësirën gjigante të motorit të Ramit (sllajdi i parë): krahasuar me motorin V6 të Raptorit (sllajdi i dytë), duket qartë se motori i Ramit ndodhet më poshtë dhe më prapa. Shpalosni letrën e filtrit të ajrit dhe sipërfaqja e tij tejkalon një metër katror.}

Motorët dhe kuajt e fuqisë: V8 Hemi kundër Twin-Turbo EcoBoost V6

Ose ndoshta Raptori nuk është aq mbresëlënës në fund të fundit. Këtu nuk ka V8 – ai u zëvendësua nga një V6 3.5 EcoBoost i zvogëluar. Ekologjik dhe kursimtar, sigurisht, por kjo nuk përputhet fort me shpirtin e këtij kamioni. Pikërisht për këtë arsye Raptori tani ka sërish një V8 në versionin e tij më të lartë. Fordit iu mërzit që rregulluesit e palëve të treta fitonin para duke futur motorë Mustang nën atë kapak kolosal, ndaj tani fabrika e bën vetë – duke përdorur njësinë me kompresor nga kupeja GT500. Ai version jep 710 kuaj fuqi mahnitëse. Kamioni ynë i testit, pavarësisht se mban shenjën “R”, nuk gjëmon aq fort – ai jep “vetëm” 456 kuaj fuqi. Përsëri, aspak për t’u tallur, sidomos duke pasur parasysh peshën e tij prej 2.779 kg të ngarkuar dhe gjatësinë prej gjashtë metrash.

Sidomos kur krahasohet me Ramin dhe 711 kuajt e tij fuqi mahnitëse.

_{Automjetet jokonvencionale kërkojnë qasje fleksibël ndaj peshimit.}

Le ta zbërthejmë. Shtatëqind e njëmbëdhjetë kuaj fuqi – pas kësaj, nuk është për t’u habitur që “dinamometri” dhe “dinozauri” praktikisht rimojnë. Ai numër sjell një taksë rrugore më të madhe, një nxitim prej 4,5 sekondash deri në 100 km/h dhe ulërimën e pangatërrueshme të një V8 Hemi me kompresor. Ritmi i shpërthimeve nga motori 6,2-litërsh pasqyron tingullin e një tiranozauri pas një vakti të bollshëm – bur-bur-bur, një gosti e shijshme. Edhe në punë bosh, është e qartë se ky motor mund të përballonte çdo ngarkesë, teorikisht të pafundme, ashtu si vetë Rami. Në të gjitha vitet e mia duke testuar automjete, kjo është hera e parë që shoh një kamion të regjistruar si “pikap pasagjerësh” që megjithatë arrin të mbingarkojë peshoret tona.

Ja çfarë ndodhi kur u përpoqëm ta peshojmë:

Secila prej katër platformave tona të peshimit është e vlerësuar për 750 kg, por boshti i përparmë i Ramit i mbingarkoi ato.
Na u desh ta peshonim TRX-në në dy hapa: fillimisht boshtin e pasmë, pastaj dy platforma të vendosura njëra mbi tjetrën nën çdo rrotë të përparme.
Totali përfundimtar: 3.043 kg – vërtet një kamion prej tre tonësh.
Tri drita të verdha në ajrimin e kapakut, të rezervuara normalisht për kamionët e mëdhenj, aludojnë pikërisht për këtë lloj peshe.
Marrja e ajrit e montuar në kapak ushqen gjysmën e vëllimit total të ajrit të motorit në një kuti masive filtri ajri prej 29 litrash – elementi më i madh i zëvendësueshëm i filtrit në industrinë e automjeteve të pasagjerëve.

_{Shikoni përmasat! Shkallët mbi parakolp do të ishin të përshtatshme këtu, duke e bërë më të lehtë mbylljen e kapakut.}

_{Po të mos ishte kamera e pasme, të shihje një Lada Niva pas T-Rexit nga timoni do të ishte e pamundur.}

Pas timonit: përvoja në kabinë

Por, ejani, si mund të jetë ky vërtet një “automjet pasagjerësh”? Me 188 cm lartësi, mezi arrij kapakun e hapur, dhe fotografi ynë eci diçka që dukej si shtatëmbëdhjetë kilometra vetëm duke i sjellë rrotull kamionit gjatë fotografimit të brendshëm. Kap shufrën e dorezës së derës, ngjitesh mbi shkallën e përshtatshme dhe hipën në katin e dytë për të shkuar pas timonit. Nga atje lart, ti shikon nga lart drejtuesit e furgonëve të lehtë komercialë. Dhe ndjesia e pilotimit të një kamioni nuk të lë kurrë, edhe pasi ke nisur lëvizjen.

_{Interier cilësor dhe i veçantë. Niveli i poshtëm i konsolës qendrore i kushtohet kontrollit të rimorkios gjatë lëvizjes mbrapa: sistemi do ta kthejë automatikisht timonin, ndërsa ti duhet vetëm të shtypësh pedalet dhe të përdorësh levën për të treguar drejtimin e rimorkios.}

_{Ekrani qendror mund të shfaqë shumë gjëra – nga kilometrazhi deri te servisi i radhës dhe temperatura e vajit të kambios, e deri te një paraqitje vizuale e lëvizjes së pezullimit me tregues të këndit të animit.}

_{Gjëja më befasuese te menyja e Ramit nuk janë grafikat e gjalla apo performanca, por përkthimi i mirë në rusisht, edhe pse kjo makinë nuk është shitur kurrë zyrtarisht në Rusi.}

702 njësi pikapësh të Launch Edition kanë pllaka përkujtimore mbi mbështetësen e krahut. Veçori të dukshme përfshijnë veshjen e brendshme që i ngjan fibrës së karbonit, një ekran projeksioni, sistemin audio Harman/Kardon dhe një çati panoramike.

Interieri i Ramit më befasoi këndshëm me “lehtësinë” e tij. Lëkurë dhe Alcantara me bollëk, plastikë premium, detaje të përpikta në çdo buton. Edhe ekrani qendror në stilin e Teslës nuk zgjon ndonjë ndjesi negative – menyja është e këndshme vizualisht, dhe brenda kësaj kabine të gjerë (me një mbështetëse krahu 1,65 metra të gjerë) ai nuk përpiqet të dominojë, duke u shkrirë thjesht si një element tjetër i interierit. Paneli i instrumenteve me teksturë, me ekranin e tij të gjerë me informacion me ngjyra, arrin në fakt të tërheqë më shumë vëmendje.

_{Këto sedilje do të përshtateshin përsosmërisht edhe në një sedan të shpejtë. Hyrja pas timonit është e lehtë falë shkallës së përshtatshme.}

_{Kapaku i mbështetëses qendrore të krahut ka një fletë ndihmëse matematikore, ndërsa vetë ndarja është shumë e gjerë.}

_{Nga rubrika “Dizajnerët luajnë”: në fund të kutisë qendrore të Ramit ndodhet një tapet gome me këtë motiv. Dinozauri i vogël është një velociraptor.}

Sediljet janë të shkëlqyera, timoni rregullohet në një gamë të gjerë, dhe nëse kjo nuk mjafton, mund të rregullosh edhe pedalet. Dizajnerët e kthyen kapakun masiv të konsolës qendrore në një deklaratë estetike, duke e zbukuruar me formula matematikore dhe shenja busulle. Brenda ndodhet një tapet gome që mban imazhe në të njëjtën shkallë të Ram TRX, një tiranozauri dhe një velociraptori – dhe krahasimi qartazi nuk është në favor të velociraptorit. Për fat të tij, velociraptori dhe tiranozauri nuk u takuan me njëri-tjetrin me të paktën një milion vjet diferencë.

_{Hapësira e pasme është mjaft e ngjashme me atë të një minivani. Sedilja mund të rregullohet përpara-prapa, duke ndryshuar përkatësisht këndin e mbështetëses së shpinës.}

_{Bagazhi i pikapit nuk është vetëm një platformë ngarkese, por edhe hapësira nën jastëkun e divanit, dhe në rastin e Ramit, edhe disa ndarje të fshehura në dysheme.}

Transmisioni dhe sistemi i lëvizjes: si e japin fuqinë këta kamionë

Motori i Ramit dhe kambioja e tij shoqëruese tetëmarshëshe TorqueFlite 8HP95 meritojnë një vend në Rock and Roll Hall of Fame. Është Fender Stratocaster i botës së automobilave, që të lejon të luash çfarëdo melodie që dëshiron. Këndo një baladë të butë në xhiro afër boshit, ose shtyp poshtë disa “frete” – paketat e fërkimit të kambios automatike – dhe lësho ulërimën e një dinozauri nga poshtë kapakut. Shtype gazin deri në fund te “tai-reksi” dhe të gjitha gurgullimat e shkarkimit zhduken, të zëvendësuara nga një fishkëllimë unike kompresori. Në fillim mund të tingëllojë si një mace e ngatërruar në rripin e transmisionit, ndërsa ulërima kthehet në kërcitje në disa xhiro. Por në botën e automobilave, kësaj ne i themi këngë.

Nëse Ram 1500 i zakonshëm ka transmision të kontrolluar me butona, versioni TRX ka një levë klasike. Vini re sa efikas është organizuar tuneli qendror.

Dhe nuk është vetëm për shfaqje: 4,8 sekonda për një nxitim 0-100 km/h në asfalt të lagësht, edhe pse nuk mundëm të përdornim sistemin launch control. Ai u aktivizua mirë, por në momentin që shtypa gazin deri në fund, frenat nuk arritën t’i ndalonin rrotat e pasme nga rrëshqitja. Pa tërheqje do të thotë pa diferencial ndërboshtor – të dy këta kamionë e dërgojnë fuqinë te rrotat e përparme përmes një sistemi katërrrotësh me friksion e jo përmes një diferenciali tradicional.

Telekomanda e cilësimeve të shasisë është gjithmonë pranë, dhe nisja launch aktivizohet me një shtypje të thjeshtë butoni, pa sherr.

Edhe kështu, Ram TRX u largua vetëm pak nga shifrat e deklaruara nga fabrika, dhe rezultatet në distancën 402-metërshe i konfirmuan ato. Çuditërisht, megjithatë, kufizuesi elektronik e ndërpret nxitimin në 190 km/h – deri në atë pikë, “tai-reksi” nuk arrin të mbulojë as një kilometër të plotë nga vendi. Për t’u admiruar, edhe në atë shpejtësi, kolosi prej tre tonësh mbetet i qëndrueshëm dhe mjaftueshëm i bindur për të ndryshuar korsi me siguri. Timoni nuk ofron shumë reagim, por mjafton për të të thënë, që në kthesën e parë të tensionuar, se Rami nuk është pikërisht i ndërtuar për kthesa të ngushta asfalti. Thjesht nuk mund t’i fshehësh tre tonët.

Hollësi teknike: amortizatorë njëtubësh Bilstein Black Hawk e2. Amortizatori i mbushur me azot ndodhet veçmas, duke krijuar hapësirë për lëvizjen e pistonit. Linjat lidhëse mund të përballojnë presione deri në 400 bar. Azoti, përmes valvulave njëkahëshe, lidhet me dhomat e ngjeshjes dhe të kthimit. Hidrobufera shtesë ngjeshjeje janë instaluar në amortizatorët e përparmë; ata hyjnë në lojë kur udha e pistonit kryesor mbaron.

Krahasimi i pezullimit dhe pajisjeve off-road

Pezullimi? Vetëm shikoni këta amortizatorë – me diametra sa tubat e kanalizimit, me linja hidraulike shtesë që shkojnë drejt rezervuarëve ndihmës. Krahas karrocerisë së fortë dhe ndriçimit shtesë, këta trupa amortizatorësh prej alumini të anoduar janë theksi kryesor i jashtëm në të dy kamionët: njësi Bilstein Black Hawk e2 në kupolat e rrotave të Ramit, Fox Racing Shox në ato të Fordit. Të dy e tejkalojnë diametrin e trupit prej 60 mm, dhe udha e kthimit duket thuajse e pafundme.

Për të testuar udhën reale të rrotës, na u desh të sillnim një kamion tërheqës. Ngarkimi i secilit pikap në platformë nga njëra anë zbuloi disa shifra befasuese:

Ford F-150 Raptor: e ul rrotën me 342 mm përpara se ajo të ngrihet.
Ram 1500 TRX: e ul rrotën me 293 mm përpara se ajo të ngrihet.
Toyota Land Cruiser 300 (për krahasim, dhe gjerësisht i konsideruar thuajse i pakonkurrueshëm në off-road mes SUV-ve konvencionale): vetëm 231 mm udhë kthimi.

_{Pengesat standarde të poligonit për varjen diagonale u dukën si një ngrohje e lehtë për këto automjete – nuk pati as edhe një shenjë ngritjeje rrote.}

Të dy kamionët impresionojnë edhe nga këndvështrimi inxhinierik nga poshtë. Shasitë e tyre janë unike për këto versione performance, të ndërtuara me çelik të rezistencës së lartë në masë të gjerë, përforcime shtesë dhe mbajtëse speciale montimi për komponentët ndihmës. Përpara ndodhen krahë të fuqishëm dyshe në formë trekëndëshi me pjesë alumini, ndërsa krahë gjatësorë njëmetërenjëgjysmë mbajnë boshtin e pasmë – i cili qëndron mbi susta spirale e jo mbi susta gjethore. Te Rami ka një amortizator shtesë të montuar në pikën e sipërme të kutisë së diferencialit, posaçërisht për të zbutur dridhjet e përdredhjes. Boshti Dana 60 TRX është huazuar nga Ram 2500 për punë të rënda, me përmirësime të mëtejshme të brendshme. Gjysmëboshtet dhe boshti kardanik janë tepër të trashë – tubi prej alumini i ngjan më shumë një gropëzë shkarkimi uji sesa një pjese makine. Për çudi, ka një hapësirë bosh aty ku normalisht do të ndodhej një diferencial ndërboshtor, duke i lënë paketat e friksionit të përballojnë krejtësisht vetëm 700-900 Nm çift rrotullues.

_{Pavarësisht distancës nga toka nën 30 centimetra, pranisë së marsheve të ulëta dhe mundësisë për të bllokuar diferencialin e pasmë, këta pikapë nuk janë kampionë off-road: pesha e tyre e madhe i pengon në terrene të rënda. Megjithatë, aty ku nevojiten fuqia dhe udha e pezullimit, TRX dhe Raptor shkëlqejnë.}

Të dy linjat e montimit ndodhen në Miçigan, e megjithatë rrugët atje nuk duket se kanë as edhe një bashkim të lëmuar – ose të paktën kështu ndihet nga dridhja e vazhdueshme e brendshme mbi gunga të mprehta, tundja e pandërprerë dhe goditjet e fuqishme, sidomos në sediljen e pasme.

_{Shkëpute, nëse mundesh! Vetëm me ndihmën e një vinçi, duke ngritur platformën me një mbështetëse hidraulike, arritëm të testonim udhën reale të pezullimit të pasmë deri në kthim nga pozicioni standard: 29 cm për Ramin (sllajdi i parë) dhe fantastikë 34 cm për Raptorin. Për krahasim: Land Cruiser 300 shfaqi 23 cm, dhe Defenderi i ri – 17. Udha totale e rrotës së pasme për të dy pikapët tejkalon gjysmë metri!}

Si drejtohen: baltë, borë dhe drift

Ndoshta më shumë udhë pezullimi është përgjigjja? Deri në një pikë, po – shumë probleme zbehen, por Ram TRX i gëlltit parregullsitë bashkë me gjithçka tjetër. Mund të duash të lidhësh rripa pesëpikësh, të hash një mëngjes të lehtë dhe të fluturosh nëpër terren të vështirë ashtu siç bëra dikur pas timonit të një prototipi rally raid Mitsubishi Triton. Të durosh dridhjen në një interier sportiv spartan është një gjë për të cilën jam gati – ky është një lloj krejt tjetër udhëtimi.

F-150 Raptor është i shkëlqyer në drift, por duke pasur parasysh inercinë e tij të jashtëzakonshme, drejtuesi duhet gjithmonë t’i parashikojë ngjarjet jo vetëm një hap, por dy hapa përpara.

Prototipat e rally raid janë dukshëm më të lehtë, dhe drejtimi i tyre nëpër rrugë dëbore dredha-dredha është kënaqësi e pastër. Këtu, megjithatë, sundon inercia me “I” të madhe, dhe logjika e kontrollit të stabilitetit ndonjëherë duket misterioze. Fike duke mbajtur shtypur butonin, hidhe TRX-në në rrëshqitje, lironi pak gazin për të zbutur impulsin – dhe pikërisht në atë moment, elektronika ndërhyn gjithsesi dhe shtyp frenat. Edhe në modalitetin më emocionues të shasisë, Baja, Rami nuk kthehet në mbret drifti. Dhe në modalitetin e tij më të orientuar drejt off-road, Mud, ai nuk bëhet as ndonjë “baltëpërshkues” i vërtetë në terren të butë. Ngadalëso qoftë edhe pak në borë të thellë dhe të merr përsipër një tërheqje e fortë.

_{Interieri i Raptorit është dukshëm më i thjeshtë. Pajisjet kanë luhatje, dhe materialet janë larg premiumit. Sistemi audio Bang & Olufsen zhgënjen me tingull të sheshtë. Vetëm linja rënëse e xhamave, butoni i hapjes së derës në anën e prapme të dorezës dhe tabakaja mbeten në mendje.}

Konsola qendrore e Ford F-150 me levë ndërrimi palosëse unike

_{Leva e transmisionit zbret poshtë me anë të një servomotori, dhe kapaku i mbështetëses së krahut shpaloset në një tabaka masive – përdore nëse dëshiron.}

Fordi dukshëm më i lehtë, përkundrazi, ndihet më i gjallë në këto kushte dhe driftohet mjeshtërisht. Kthe timonin, shtyp gazin dhe ja ku shkon – me kënde mbresëlënëse në dispozicion gjatë ndërrimeve të njëpasnjëshme të marsheve përgjatë një rruge të drejtë. Ky është sinqerisht i vetmi moment kur Raptori vërtet ma ngriti humorin.

_{Paneli dixhital i instrumenteve i Raptorit duket i zbehtë, por për nga vëllimi i informacionit, është praktikisht në një nivel me Ramin.}

_{Multimedia e Fordit nuk mburret me ilustrime të bukura – diagrami i ndriçimit të jashtëm është e vetmja gjë që i pëlqen syrit.}

Kjo kryesisht sepse interieri i tij është shumë më i thjeshtë. Dorezat plastike kanë luhatje, dhe motori elektrik që e fut levën automatike të marshit në një nivel me tunelin ka prirje të ngecë. Sediljet janë më bazike, instrumentet më të shurdhët, dhe ndërfaqja e infoargëtimit Sync vërtet e ngatërruar.

_{Butonat rrotullues të klimës lëkunden, dhe butonat e kontrollit të transmisionit mbeten në plan të dytë.}

_{Të dy pikapët kanë dy ndarje të mbyllura në anën e djathtë të panelit.}

_{Konsola e sipërme me gjashtë çelësa të lirë është projektuar për përmirësime të ardhshme. Mund ta përdorësh për ndriçim shtesë ose për transferimin e karburantit nga rezervuari dytësor.}

Nxitimi 0-100 km/h: Raptor kundër TRX në rrugë

Ajo që nis si një krahasim “paralel” me Ramin kthehet shpejt në “të njëpasnjëshëm” me Fordin. Te Rami, duhet të zbusësh rrëshqitjen e tepërt të rrotave në nisje; te Fordi, thjesht mban pedalen e djathtë të shtypur deri në fund, dhe 100 km/h vijnë për 6,5 sekonda. Pas gjysmë minute, Fordi arrin shpejtësinë e tij maksimale, të kufizuar në po të njëjtat 190 km/h si “tai-reksi”. Por aty ku mund të pendohesh që e shtyve Ramin aq fort, do ta shijosh aktivisht te Fordi – sepse nga rreth 110 km/h e tutje, gjërat bëhen të pakëndshme dhe sinqerisht pak të frikshme te Raptori në shpejtësi trecifrore. Timoni bëhet i rëndë përgjatë një zone mjaft të gjerë rreth qendrës, pastaj papritur lehtësohet, i gjithi me reagime të ngadalta. Shasia Predator qartazi u akordua për terren të ashpër, por edhe bugjitë e rallive me pezullim të butë dhe me udhë të gjatë sillen më parashikueshëm në asfalt.

Ford F-150 Raptor: shifrat kryesore të performancës

Shpejtësia maksimale: 188,8 km/h (e kufizuar elektronikisht)
0-60 km/h: 2,8 sekonda
0-100 km/h: 6,5 sekonda
0-150 km/h: 15 sekonda
Distanca 400 metra: 14,2 sekonda
Distanca 1.000 metra: 27 sekonda

Ram 1500 TRX: shifrat kryesore të performancës

Shpejtësia maksimale: 190,1 km/h (e kufizuar elektronikisht)
0-60 km/h: 2,4 sekonda
0-100 km/h: 4,8 sekonda
0-150 km/h: 11,1 sekonda
Distanca 400 metra: 13 sekonda
Distanca 1.000 metra: 24,5 sekonda (në kufizuesin e shpejtësisë maksimale)

Rezultatet e testit të pikapit Ram 1500 TRX: 0-62 mph (0-100 km/h) për 4,8 sekonda, shpejtësi maksimale e kufizuar elektronikisht prej 112 mph (190,1 km/h), çerek milje (400 metra) për 13,0 sekonda

Rezultatet e testit të pikapit Ford F-150 Raptor: nxitimi deri në 100 km/h për 6,5 sekonda, shpejtësia maksimale u regjistrua në 188,8 km/h dhe është e kufizuar elektronikisht, koha në 400 metra (çerek milje) – 14,2 sekonda

Për të qenë të drejtë, udhëtimin e Raptorit mund ta zbusësh disi, duke e lënë të thithë gungat e vogla pa u përpjekur të të rirregullojë organet e brendshme. Izolimi i tij i zërit është gjithashtu dukshëm më i mirë – motori mezi dëgjohet në kabinë, falë një sistemi shkarkimi me katër modalitete që përfshin një të ashtuquajtur “lak trombone”. Ia vlen t’i hedhësh një sy; inxhinierët bëjnë gjithçka që mundin kur humbin një V8. Dhe në një mëngjes të ftohtë, Raptorin mund ta ndezësh pa i zgjuar fqinjët, ndërsa Rami do të zgjojë gjithë lagjen.

_{Sedilja e Raptorit të mban më keq në kthesa, por është më pak kërkuese ndaj formës së trupit të drejtuesit.}

_{Pjesa e pasme e Fordit është më e ngushtë. Kryesisht, nuk ka shumë hapësirë mbi kokë, megjithëse divani është më i ulët, kështu që rri ulur me gjunjët të ngritur.}

_{Nën jastëk ka një ndarje të gjerë ruajtjeje, por për fat të keq, nuk ka ndarje të fshehura në dysheme.}

Përpara se të firmosësh në vijën me pika, ia vlen të pyesësh: “Pse ta ndez fare?” Po, Fordi driftohet bukur, por thuajse çdo makinë pasagjerësh me katër rrota lëvizëse mund ta bëjë këtë të paktën po aq mirë. Të shijosh pezullimin e papërkulshëm dhe lodhës? Ai tashmë troket me më pak se 30.000 kilometra në kilometrazh. Të shijosh një vrap 6,5-sekondësh deri në 100 km/h nga një motor EcoBoost tekanjoz?

_{Mirë se vini! Meqë ra fjala, anën e Raptorit mund ta përdorësh si vizore – ka një shkallë matëse dhe pritje për të fiksuar gjëra si një dërrasë.}

_{Amortizatorët Fox me teknologjinë Live Valve mund ta rregullojnë rezistencën e valvulës deri në 500 herë në sekondë. Secili shtyllë mund të ofrojë thuajse tre tonë mbështetje amortizimi – dyfishi i gjeneratës së mëparshme të Raptorit. Dhe vaji special me viskozitet të ulët zvogëlon humbjet nga fërkimi dhe rrit komoditetin.}

_{Laku trombone në sistemin e shkarkimit të Fordit është aty për të zgjeruar gamën akustike. Ndërsa Raptori mund të jetë i qetë, ai nuk është pikërisht ngazëllyes.}

Vendimi: cilin kamion duhet të blesh në të vërtetë?

Sinqerisht, Ford F-150 Raptor më duk si një nga mënyrat më të çuditshme dhe më pak të arsyeshme për të shpenzuar para për një automjet humormirë. Nëse vërtet të duhet një SUV amerikan me karizëm të vërtetë, Jeep Wrangler 392 duket shumë më tërheqës – ka një V8, dinamikë emocionuese, aftësi të vërteta off-road dhe përmasa të arsyeshme që i shkojnë.

Ford F-150 Raptor

Kjo thënë, të nxjerrë jashtë habitatit të tyre natyror të synuar, të dy kamionët ofrojnë një lloj tjetër vlere: tërheqje e pastër për t’u dukur dhe një motor vërtet mbresëlënës. Ato emocione janë të paçmuara. E pra – përveçse kur më kujtohet ajo dridhje pas drekës. A thashë se të gjitha këto emocione ishin pozitive?

RAM TRX

Fleta e vlerësimit të ekspertëve: Ram 1500 TRX kundër Ford F-150 Raptor

Vlerësimet e ekspertëve të Autoreview

Rezultati i përgjithshëm (nga 1.000):

Ram 1500 TRX: 835 / 1.000
Ford F-150 Raptor: 820 / 1.000

Ergonomia (nga 200): Interieri i Ramit është më i mirë dhe aspak më pak funksional, me një sedilje drejtuesi që bie në sy. Dukshmëria është e afërt mes të dyve, megjithëse dizajni i pasqyrave ndryshon.

Ram 1500 TRX: 175 / 200 (Sedilja e drejtuesit: 90/100, Dukshmëria: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 170 / 200 (Sedilja e drejtuesit: 85/100, Dukshmëria: 85/100)

Dinamika (nga 430): Rami nuk mori një rezultat perfekt vetëm sepse ekziston Ford Raptor R – po sikur ai të jetë edhe më i shpejtë? Fordi mori pikë shtesë për driftin e tij të sigurt, përndryshe hendeku do të ishte edhe më i madh.

Ram 1500 TRX: 375 / 430 (Nxitimi: 95/100, Frenimi: 105/120, Drejtueshmëria: 90/110, Aftësia off-road: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 350 / 430 (Nxitimi: 80/100, Frenimi: 105/120, Drejtueshmëria: 80/110, Aftësia off-road: 85/100)

Komoditeti i drejtimit (nga 190): Asnjëri prej kamionëve nuk ofron shumë komoditet, megjithëse Fordi përfiton nga izolimi dukshëm më i mirë i zërit.

Ram 1500 TRX: 130 / 190 (Butësia e udhëtimit: 65/100, Komoditeti akustik: 65/90)
Ford F-150 Raptor: 145 / 190 (Butësia e udhëtimit: 70/100, Komoditeti akustik: 75/90)

Komoditeti i brendshëm (nga 180): Rami është çuditërisht i gjerë në rreshtin e dytë, me një pozicion uljeje më komod. Raptori merr pikë prapa falë kasës së tij të ngarkesës.

Ram 1500 TRX: 155 / 180 (Sediljet e pasme: 80/90, Bagazhi: 75/90)
Ford F-150 Raptor: 155 / 180 (Sediljet e pasme: 75/90, Bagazhi: 80/90)

Kasa e ngarkesës dhe kapaciteti tërheqës

Përmasat e kasave të ngarkesës janë mjaft të afërta mes të dy kamionëve. Vini re platformën e kapësit në kasën e Ramit. Të dy pikapët mund të tërheqin rimorkio me peshë deri në 3.700 kg.

Ram 1500 TRX

Ford F-150 Raptor

Specifikimet e plota: Ford F-150 Raptor kundër Ram 1500 TRX

_{Të dhënat e prodhuesve janë të theksuara me blu/matjet e Autoreview janë të theksuara me të zezë. Përmasat janë në milimetra.}
_{*Pesha reale e automjetit pa drejtues, me rezervuar të plotë karburanti dhe lëngjet teknologjike të plota}
_{**Për sediljen e pasme të djathtë}
_{**Gjerësia e brendshme në nivelin e shpatullave në rreshtin e parë/të dytë të sediljeve.}

Specifikimet e Ford F-150 Raptor

Tipi i karrocerisë: Pikap me katër dyer, 5 vende
Distanca nga toka: 305 mm
Këndi i daljes/hyrjes: 31,0° / 23,9°
Këndi i rampës: 22,7°
Pesha e zbrazët: 2.604 kg
Pesha totale e lejuar: 3.243 kg
Kapaciteti i peshës së rimorkios: 3.720 kg
Motori: Benzinë, injeksion i kombinuar, biturbo, 6-cilindra në formë V
Cilindrata: 3.496 cm³
Diametri/hapi: 92,5 / 86,6 mm
Raporti i kompresionit: 10,5:1
Valvulat: 24
Fuqia maksimale: 456 kf / 336 kW në 5.850 rrot/min
Çifti maksimal rrotullues: 691 Nm në 3.000 rrot/min
Transmisioni: Automatik 10-marshësh
Tipi i lëvizjes: Katërrrotëshe e përhershme me lëvizje të përparme përmes friksioni shumëdisqësh
Diferenciali i pasmë: Bllokim i detyruar
Raporti i marshit të ulët: 2,64:1
Pezullimi i përparmë: I pavarur, me susta, krahë të dyfishtë tërthorë
Pezullimi i pasmë: I varur, me susta
Frenat e përparme: Disqe të ajrosura, 350 mm, pincë lëvizëse me 2 pistona
Frenat e pasme: Disqe të ajrosura, 336 mm, pincë lëvizëse me 1 piston
Gomat: 315/70 R17
0-97 km/h: E padeklaruar
Konsumi i karburantit: 16,8 l/100 km (urban), 13,1 l/100 km (jashtëurban), 15,7 l/100 km (i kombinuar)
Kapaciteti i rezervuarit: 136 l

Specifikimet e Ram 1500 TRX

Tipi i karrocerisë: Pikap me katër dyer, 5 vende
Distanca nga toka: 300 mm
Këndi i daljes/hyrjes: 30,2° / 23,5°
Këndi i rampës: 21,9°
Pesha e zbrazët: 2.880 kg
Pesha totale e lejuar: 3.538 kg
Kapaciteti i peshës së rimorkios: 3.674 kg
Motori: Benzinë, injeksion i shpërndarë, me kompresor, 8-cilindra në formë V
Cilindrata: 6.166 cm³
Diametri/hapi: 103,9 / 90,9 mm
Raporti i kompresionit: 9,5:1
Valvulat: 16
Fuqia maksimale: 711 kf / 523 kW në 6.100 rrot/min
Çifti maksimal rrotullues: 882 Nm në 4.800 rrot/min
Transmisioni: Automatik 8-marshësh
Tipi i lëvizjes: Katërrrotëshe e përhershme me lëvizje të përparme përmes friksioni shumëdisqësh
Diferenciali i pasmë: Bllokim i detyruar
Raporti i marshit të ulët: 2,64:1
Pezullimi i përparmë: I pavarur, me susta, krahë të dyfishtë tërthorë
Pezullimi i pasmë: I varur, me susta
Frenat e përparme: Disqe të ajrosura, 378 mm, pincë lëvizëse me 2 pistona
Frenat e pasme: Disqe të ajrosura, 375 mm, pincë lëvizëse me 1 piston
Gomat: 325/65 R18
0-97 km/h: 4,5 sekonda
Konsumi i karburantit: 23,5 l/100 km (urban), 16,8 l/100 km (jashtëurban), 21,4 l/100 km (i kombinuar)
Kapaciteti i rezervuarit: 125 l

Historia pas rivalitetit: si i ndërtuan Fordi dhe Rami super-kamionët përfundimtarë

Raptorët dhe tiranozaurët nuk u takuan kurrë në natyrë: të parët endeshin nëpër Tokë rreth 71 milionë vjet më parë, ndërsa të dytët u shfaqën afërsisht një milion vjet më vonë. Në sfondin e hibridëve dhe automjeteve elektrike të sotme, Ford Raptor dhe Ram TRX janë shumë të ngjashëm me dinozaurët e ditëve tona. Por ndryshe nga homonimët e tyre prehistorikë, ata nuk përballen me zhdukjen aspak së shpejti – dhe historia se si u zhvillua rivaliteti i tyre meriton të tregohet më vete.

Individë privatë dhe kompani të vogla nisën të ndërtonin automjete pune me platformë ngarkese mbi bazën e ikonikut Ford Model T thuajse menjëherë pas debutimit të tij në vitin 1908. Kamioni i parë i prodhuar në masë Ford TT, i rrjedhur nga Model T, u shfaq në vitin 1917 dhe ofrohej vetëm si shasi e zhveshur. Dodge, një vit më vonë, ndërtoi një kamion të plotë me një motor 35 kuajfuqish dhe një karroceri të aftë të bartte gjysmë toni ngarkesë. Vetëm në vitin 1925 – vetëm ca vite përpara se të mbaronte prodhimi i Model T – Fordi më në fund ofroi një version fabrike me kasën e vet të ngarkesës, të njohur si “T Pickup”.

_{I famshmi Ford Model T (vitet e prodhimit 1908-1927), falë karrocerive të ndryshme, pati shumë versione speciale, përfshirë furgonë akulloreje.}

_{Ford Model TT: më shumë se një milion e gjysmë u prodhuan nga viti 1917 deri në 1927! Kamioni mund të bartte thuajse një ton me shpejtësi deri në 25 km/h.}

_{Në formë fabrike, Ford Model T Pickup debutoi në fund të karrierës së modelit T në vitin 1925 dhe u prodhua vetëm për disa vite.}

_{Dodge Series One u prodhua që nga viti 1918 dhe u përdor në fusha të ndryshme profesionale – për shembull, mbi të bazoheshin automjetet mjekësore, ndërsa kamioni në foto i përkiste një kompanie riparimi makinash qepëse.}

Lindja e serisë F dhe Dodge Power Wagon

Pas kësaj, as Fordi as Dodge nuk pushuan së prodhuari pikapë – versione të përforcuara, bartëse ngarkese të modeleve të tyre aktuale të makinave. Në vitin 1948, Fordi prezantoi pikapin F-1, me dizajnin e tij të veçantë të valëzuar dhe një V8 100 kuajfuqish. Që nga ajo kohë, pikapët e Fordit kaluan përditësime brezash afërsisht çdo dhjetë vjet, duke shtuar veçori të reja rrugës – gjenerata e tretë, për shembull, solli lëvizjen katërrrotëshe. Me F-1 erdhi edhe konventa e emërtimit e Fordit: shkronja “F” për Ford, e ndjekur nga një numër që tregonte kapacitetin e ngarkesës (1 për 500 kg, 2 dhe 3 për 750 kg, 4 dhe 5 për një ton, 6 për dy tonë, 7 dhe 8 për tre tonë). Në fund të viteve 1950, gama në rritje detyroi një ndryshim të këtij sistemi, dhe pikapi më i lehtë u bë F-100 (më vonë F-150 duke filluar nga gjenerata e gjashtë), me modele më të rënda të etiketuara F-250, F-350 e kështu me radhë.

_{Ford Model 50 Pickup i vitit 1935 me motorin e famshëm V8 Flathead 85 kf: prodhimi u ndal për shkak të luftës.}

_{Paraardhësi i të gjithë pikapëve modernë të Fordit, F-1 i parë, qëndroi në linjën e montimit vetëm katër vjet (1948-1952) dhe me një motor 100 kf mund të bartte deri në gjysmë toni.}

Dodge ndoqi një rrugë tjetër. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, kompania prodhoi automjete për programin Lend-Lease, përfshirë Weapons Carriers (WC) katërrrotësh të furnizuar për vendet aleate, përfshirë BRSS-në. Por sapo mbaroi lufta, kërkesa e Ushtrisë amerikane për këta kamionë ra ndjeshëm, dhe dërgesat gjetiu thuajse u ndalën, duke i lënë Dodge-it një tepricë pjesësh të pakërkuara. Kështu Dodge vendosi të hynte – ose në të vërtetë, të krijonte – tregun civil të automjeteve të punës.

_{Dodge Power Wagon origjinal u prodhua nga viti 1946 deri në fund të viteve ’70. Për shkak të specializimit të ngushtë, qarkullimi ishte i vogël: pak më pak se njëqind mijë copë.}

Kjo çoi në krijimin e Power Wagon-it përbindësh – i emërtuar sipas një reviste për drejtues automjetesh. Ai ripërdori komponentët mekanikë të WC-së, por shasia u zgjat në 3,4 metra dhe u pajis me një karroceri çeliku të huazuar nga një pikap i vitit 1942. Kabina mbeti e njëjta, përveç zëvendësimit të maskës këndore të përparme me një të rrumbullakosur, të marrë nga Dodge T234, një kamion i ndërtuar për tregun kinez. Motori mbeti standard (3,77 litra, 94 kf), por kambios iu shtua një kuti e re transferimi me dy shpejtësi.

Rezultati ishte një pikap masiv, katërrrotësh me një pamje të pazakontë – diçka si një Unimog amerikan. Ai u pëlqeu shumë fermerëve, dhe reklamat e kohës madje sugjeronin ta blije atë në vend të një traktori, të mbështetura nga një listë e gjatë pajisjesh shtesë si plugje dhe mbjellëse.

Me vetëm përditësime të vogla, Power Wagon-i klasik qëndroi në prodhim deri në fund të viteve 1970, dhe emri i tij vazhdoi të mbante gamën e mëvonshme të pikapëve katërrrotëshë të Dodge-it.

Pikapët e hershëm me performancë: kamionët e parë sportivë të Dodge

Në fakt, ishte në vitet 1960 që Dodge nisi të eksperimentonte me versione sportive të pikapëve të tij të përmasave të plota. Në vitin 1964, marka futi një V8 masiv 7-litërsh me 364 kf nën kapakun e D100-shit standard. I emërtuar Custom Sport Special, ai mund të arrinte 60 mph për vetëm 7,6 sekonda.

Dodge Ram Rod Hall off-road, i bazuar në pikapin klasik 4×4 Dodge Power Ram (1981-1993), doli në vitin 1986 me gjithsej vetëm 14 njësi.

Pikapi Dodge Ram

Ndërsa Fordi kryesisht heshti në këtë front pas krizës së karburantit, Dodge vazhdoi të eksperimentonte. Të gjithë pikapët e përmasave të plota të markës morën emrin Ram, dhe zhvillimi i edicioneve speciale vazhdoi – megjithëse koncepti Shelby Ram V8 me 300 kf nga viti 1983 nuk arriti kurrë në prodhim, dhe Ram Rod Hall off-road, një homazh për fituesin disaherë të Baja 1000, Rod Hall, u kufizua në vetëm 14 njësi.

_{Shelby Ram eksperimental me 300 kf i vitit 1983 mbeti një shembull i vetëm.}

Beteja e vërtetë teknike për titullin e prodhuesit përfundimtar të pikapëve mes Fordit dhe Dodge-it, megjithatë, nuk nisi deri në vitet 1990.

Vitet 1990 dhe 2000: Lightning, SS/T dhe SRT-10

Fordi goditi i pari. Deri në vitin 1992, gjenerata e nëntë e pikapëve të serisë F ishte lancuar, dhe një vit më vonë F-150 mori variantin e tij të parë të vërtetë sportiv: F-150 SVT Lightning. Motori i tij Windsor V8 fitoi kokë cilindrash prej alumini, një kolektor hyrës dhe bosht dhëmbash të huazuar nga Mustang Cobra bashkëkohor, duke prodhuar 240 kf dhe 460 Nm çift rrotullues. Një bosht kardanik i përforcuar dhe një diferencial me tërheqje të lartë e lejuan këtë kamion me lëvizje të pasme të arrinte 60 mph për 7,2 sekonda sipas deklaratës, me një shpejtësi maksimale prej 190 km/h.

_{I prezantuar në vitin 1993, Ford F-150 SVT Lightning ishte hapi i parë në betejën mes super-pikapëve Ford dhe Ram. Rreth 11.500 njësi u shitën në dy vjet.}

_{Ford F-150 SVT Lightning i gjeneratës së dytë: pak mbi 28.000 njësi u prodhuan nga viti 1999 deri në 2004. Pas përditësimeve të vitit 2001, motori V8 Triton me kompresorin Eaton prodhonte 380 kf.}

Pesë vjet më vonë, në vitin 1997, Dodge u përgjigj me Ram 1500 SS/T, një version rrugor i makinës pace car të Indy 500. Motori i tij V8 5,9-litërsh prodhonte 245 kf, dhe raportet e shkurtra të marsheve premtonin një kohë 0-60 mph prej 6,9 sekondash. Lightning-u i gjeneratës së ardhshme të Fordit mbërriti në vitin 1999, me një Triton 5.4 me bllok alumini dhe një kompresor. Fuqia u hodh në 360 kf, megjithëse probleme besueshmërie pasuan së shpejti. Deri në vitin 2003, SVT e kishte ripunuar dizajnin rreth një blloku prej gize, ndërsa e rriti më tej fuqinë – Lightning-u i rishikuar bëri 0-60 mph për 5,2 sekonda dhe arriti maksimumin në 235 km/h.

_{Në vitin 1996, Dodge Rami u bë makina zyrtare pace car e garës së famshme Indy 500. Për të përkujtuar këtë ngjarje, u lëshua një version special i pikapit Ram SS/T (1997-1998), me një motor të fuqizuar prej 245 kf.}

Këto arritje qartazi prekën një nerv te Dodge, sepse nuk ka mënyrë tjetër për të shpjeguar Ram 1500 SRT-10 e egër që mbërriti në vitin 2004. Me zgjuarsi, inxhinierët futën një V10 8,3-litërsh të huazuar nga superautomobili Viper, me bllok alumini dhe këmisha prej gize, duke prodhuar 500 kf dhe 712 Nm çift rrotullues – i zbutur vetëm nga kambioja manuale Tremec T-56 e Viperit, e çiftëzuar me një bosht të pasmë të përforcuar Dana 60. Vrapi deri në 60 mph zgjaste vetëm 5,6 sekonda, dhe shpejtësia maksimale arriti 249 km/h, një rekord botëror zyrtar për pikapët e prodhimit serik në atë kohë. Mat?

_{I fuqishmi Dodge Ram SRT-10 me motorin e Viperit u prodhua nga viti 2004 deri në 2006 – u bënë pak mbi dhjetë mijë njësi. Ai ofrohej me kabinë të thjeshtë dhe të dyfishtë, kjo e fundit e pajisur me transmision automatik.}

Nga Raptori i parë te TRX-ja moderne

Sido që të jetë, Fordi nuk ndërtoi një pikap tjetër rrugor me shpejtësi të lartë pas kësaj. Emri Lightning do të kthehej vetëm dekada më vonë, i bashkangjitur versionit elektrik të F-150-shit. Në vend të kësaj, në vitin 2010, Fordi prezantoi F-150 SVT Raptor-in e parë, duke e zhvendosur fokusin plotësisht te aftësia off-road. Ai u lancua me një V8 5,4-litërsh me 340 kf, i përmirësuar më vonë në një V8 6,2-litërsh që prodhonte 411 kf, mbi një gjurmë të zgjeruar dhe amortizatorë të rregullueshëm Fox Racing me tri cilësime fortësie.

_{Ford F-150 SVT Raptor i parë, viti model 2010: gjurmë e zgjeruar dhe amortizatorë sportivë Fox Racing, por pezullimi i pasmë mbeti me susta gjethore.}

Raptori i gjeneratës së ardhshme, në vitin 2017, hoqi V8-shin në favor të një V6 twin-turbo me 510 kf, një gjurmë edhe më të gjerë dhe një kabinë të plotë me dy rreshta. Rreth së njëjtës kohë, grupi Fiat Chrysler e shkëputi Ramin si markë të pavarur nën aleancën e re Stellantis, dhe zbuloi konceptin Ram Rebel TRX – një përbindësh Hemi V8 me 575 kf mbi goma agresive 37-inçëshe. Ai koncept çoi përfundimisht te Ram 1500 TRX i prodhimit serik, i lancuar në vitin 2020 me 711 kf.

_{Koncepti Ram Rebel TRX me 575 kf i vitit 2016, me pezullim të përforcuar dhe amortizatorë King Racing – katër vjet përpara versionit të prodhimit serik.}

Mund të pyesni pse kjo garë armatimesh vazhdon të përshkallëzohet në një epokë gjithnjë e më të ndërgjegjshme për mjedisin. Por Fordi e pranoi sfidën edhe një herë: gjenerata më e re e Raptorit tani përfshin një version R që mbart një V8 i cili jep 710 kf mbresëlënës. E vetmja pyetje që mbetet është si planifikon Rami të përgjigjet më pas.

Foto: Dmitry Pitersky

Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне

Nga Anton Belikov

Publikuar Gusht 23, 2023 • 28m për të lexuar