Ford F-150 Raptor vs. Ram 1500 TRX: welke high-performance offroad-pickup wint?

Pure kracht, een intense adrenalinestoot en een niet-aflatende vooruitgang – dit zijn de voertuigen die het terrein doen ineenkrimpen. De Ford F-150 Raptor en de Ram 1500 TRX zijn de moderne dinosauriërs van de pickupwereld, en ze zijn eigenlijk nooit echt verdwenen. Op het eerste gezicht zijn het directe rivalen: imposante verschijningen, vergelijkbare afmetingen en kolossale wielen.

Waarom koop je een Raptor of TRX? Het gaat niet om de Baja 1000

Zijn er echte eigenaren van deze trucks die dit lezen? Laten we eerlijk zijn – je hebt er geen gekocht om over zandduinen te springen zoals in de reclamefilmpjes. Je hebt hem niet gekocht om mee te doen aan de Baja 1000, het evenement dat deze offroad-prestatiepickups überhaupt heeft geïnspireerd. Losgerukt uit hun historische habitat is de echte superkracht van deze giganten opscheprecht. Niemand kijkt nog op van een Mercedes-AMG G 63, maar de Ram TRX is een heel ander verhaal. Iedereen kijkt ernaar, iedereen hoort hem, en hij intimideert iedereen op de weg. Op dit moment is Ram de onbetwiste ster van dit segment.

_{De bumpers van beide pickups kun je als krachtcentrales beschouwen – indien nodig ramen ze niet alleen door sneeuw, maar ook door droog land.}

Een echte oogverblinder, zonder twijfel. Eén blik en je bent doordrenkt van zijn spirit. Wie had het over “ongebreidelde vrijheid”? Vrijheid om je eigen wegen en richtingen te kiezen. Vrijheid bij het samenstellen van je paklijst. Als de laadbak van 1,7 meter tekortschiet, kun je een huis van vier ton op wielen achterop hangen. En dan is er nog de vrijheid van zelfexpressie, met meer dan honderd merkaccessoires beschikbaar. Zelfs de testtruck in Launch Edition-uitvoering maakt nu al serieus indruk.

_{In werkelijkheid is de TRX aanzienlijk sneller dan de Raptor. Af fabriek staat hij op Goodyear Wrangler Territory-banden, terwijl de Ford is voorzien van BFGoodrich All-Terrain KO2. Tegen meerprijs kun je de Raptor uitrusten met wielen met een buitendiameter van niet 35, maar 37 inch.}

Maar is de Ford daarom minder indrukwekkend? De verticale voorkant torent hoog op als de poort van een luxueuze villa (de surround-view camera’s horen er praktisch bij als familielid). Massieve wielen van 35 inch, net als bij de Ram, en de eveneens royale laadbak maakt indruk. De laadbak van de Raptor gaat zelfs elektrisch omhoog en omlaag, compleet met ingebouwde trede en handgreep. Daar bovenop kan de Ford dienstdoen als ‘s werelds minst efficiënte generator en tot 2 kW aan elektriciteit leveren – al is het gezien de motor waarschijnlijk goedkoper om de familieportretten op te stoken voor de warmte.

6,2L Supercharged HEMI V8-motor

_{Zelfs de V8-motor lijkt te verdwalen in de gigantische motorruimte van de Ram (eerste dia): vergeleken met de V6-motor van de Raptor (tweede dia) zie je duidelijk dat de motor van de Ram lager en verder naar achteren geplaatst is. Vouw het luchtfilterpapier open en het oppervlak is groter dan één vierkante meter.}

Motoren en pk’s: V8 Hemi versus twin-turbo EcoBoost V6

Of misschien is de Raptor toch niet zo indrukwekkend. Er zit hier geen V8 – die werd vervangen door een kleinere V6 3.5 EcoBoost. Milieuvriendelijk en zuinig, zeker, maar dat past niet helemaal bij de geest van deze truck. Precies daarom heeft de Raptor in de topuitvoering nu weer een V8. Ford werd het beu dat tuners van derden er garen bij spinnen door Mustang-motoren onder die kolossale motorkap te plaatsen, dus doet de fabriek het nu zelf – met het compressor-blok uit de GT500-coupé. Die versie levert een duizelingwekkende 710 pk. Onze testtruck, ondanks het “R”-badge, brult niet zo hard – hij levert “slechts” 456 pk. Toch niets om je neus voor op te halen, zeker gezien het beladen gewicht van 2.779 kg en een lengte van zes meter.

Vooral in vergelijking met de Ram en zijn verbluffende 711 pk.

_{Onconventionele voertuigen vragen om flexibele weegmethodes.}

Laten we het uitsplitsen. Zevenhonderdelf pk – na dit getal is het geen verrassing dat “dyno” en “dino” bijna rijmen. Dat cijfer brengt hogere wegenbelasting met zich mee, een sprint naar 100 km/u in 4,5 seconden en het onmiskenbare gebrom van een compressor-V8 Hemi. Het ritme van de klepslagen van de 6,2-liter motor doet denken aan het geluid van een tirannosaurus na een stevige maaltijd – boer-boer-boer, één lekker hapje. Zelfs stationair draaiend is duidelijk dat deze motor elke belasting aankan, theoretisch oneindig, net als de Ram zelf. In al mijn jaren als testrijder is dit de eerste keer dat ik een truck zie die als “personenpickup” geregistreerd staat en toch onze weegschalen overbelast.

Dit gebeurde er toen we probeerden hem te wegen:

Elk van onze vier weegplatforms is geschikt voor 750 kg, maar de vooras van de Ram overbelastte ze.
We moesten de TRX in twee stappen wegen: eerst de achteras, daarna twee platforms gestapeld onder elk voorwiel.
Eindtotaal: 3.043 kg – werkelijk een driewielenpickup… een truck van drie ton.
Drie gele lampjes op het motorkapluchtrooster, normaal gereserveerd voor vrachtwagens, wijzen precies op dit soort gewicht.
De luchtinlaat op de motorkap voert de helft van het totale luchtvolume van de motor naar een enorme luchtfilterbox van 29 liter – het grootste vervangbare filterelement in de personenwagenindustrie.

_{Kijk eens naar die weegschaal! Treden op de bumper zouden hier op hun plaats zijn, zodat je makkelijker bij de motorkap kunt om hem te sluiten.}

_{Zonder de achteruitrijcamera zou het onmogelijk zijn om vanachter het stuur van de T-Rex een Lada Niva achter je te zien.}

Achter het stuur: de cabine-ervaring

Maar kom op, hoe kan dit nu écht een “personenvoertuig” zijn? Met mijn 1,88 meter kan ik nauwelijks bij de geopende motorkap, en onze fotograaf liep wat aanvoelde als zeventien kilometer terwijl hij tijdens de interieurshoot rond de truck liep. Je grijpt de handgreep op het portier, zet je voet op de handige opstap en klimt naar de “eerste verdieping” om achter het stuur te komen. Vanaf daar kijk je neer op bestuurders van lichte bedrijfsbusjes. En het gevoel dat je een truck bestuurt, verlaat je nooit, zelfs niet als je eenmaal rijdt.

_{Kwalitatief, karakteristiek interieur. Het onderste niveau van de middenconsole is gewijd aan de trailerbesturing bij achteruitrijden: het systeem stuurt automatisch het stuur, en jij hoeft alleen de pedalen te bedienen en met de hendel de richting van de trailer aan te geven.}

_{Het centrale scherm kan van alles laten zien – van kilometerstand tot volgende onderhoudsbeurt en olietemperatuur van de versnellingsbak tot een visuele weergave van de vering met rolhoekindicatie.}

_{Het meest verrassende aan het menu van de Ram is niet de levendige grafiek of prestaties, maar de behoorlijke lokalisatie in het Russisch, ook al is deze auto nooit officieel in Rusland verkocht.}

702 exemplaren van de Launch Edition-pickup hebben herdenkingsplaatjes op de armsteun. Opvallende kenmerken zijn interieurpanelen die op carbon lijken, een projectiedisplay, Harman/Kardon-audiosysteem en een panoramadak.

Het interieur van de Ram verraste me aangenaam met zijn “lichtheid”. Volop leer en Alcantara, hoogwaardig kunststof, precieze afwerking van elke knop. Zelfs het Tesla-achtige middenscherm roept geen negatieve gevoelens op – het menu is visueel aantrekkelijk, en in deze ruime cabine (met een armsteun van 1,65 meter breed) probeert het niet te domineren, maar smelt het samen als gewoon nog een interieurelement. Het gestructureerde instrumentenpaneel, met zijn brede kleureninformatiedisplay, weet juist meer aandacht te trekken.

_{Deze stoelen zouden ook prima passen in een snelle sedan. Instappen achter het stuur is dankzij de handige opstap eenvoudig.}

_{Het deksel van de middenarmsteun heeft een wiskundig spiekbriefje, en het vak zelf is erg ruim.}

_{Uit de rubriek “Ontwerpers aan het spelen”: onderin de middenconsole van de Ram ligt een rubberen mat met dit patroon. De kleine dinosaurus is een velociraptor.}

De stoelen zijn uitstekend, het stuur is over een groot bereik verstelbaar, en als dat niet genoeg is, kun je ook de pedalen verstellen. De ontwerpers hebben het massieve deksel van de middenconsole tot een esthetisch statement gemaakt, versierd met wiskundige formules en kompasmarkeringen. Eronder ligt een rubberen mat met afbeeldingen op ware schaalverhouding van de Ram TRX, een tirannosaurus en een velociraptor – en de vergelijking valt duidelijk niet in het voordeel van de velociraptor uit. Gelukkig voor hem hebben de velociraptor en de tirannosaurus elkaar met minstens een miljoen jaar gemist.

_{De achterruimte doet behoorlijk minivan-achtig aan. De stoel kan naar voren en achteren verschuiven, waarbij de rugleuninghoek meeverandert.}

_{De kofferbak van de pickup is niet alleen een laadplatform, maar ook een ruimte onder het bankkussen, en bij de Ram bovendien een paar verborgen vakken in de vloer.}

Transmissie en aandrijflijn: hoe deze trucks vermogen leveren

De motor van de Ram en de bijbehorende achttrapsautomaat TorqueFlite 8HP95 verdienen een plek in de Rock and Roll Hall of Fame. Het is de Fender Stratocaster van de automotive wereld, waarmee je elke melodie kunt spelen die je wilt. Zing een zachte ballade bij bijna stationair toerental, of trap een paar “frets” in – de koppelingspakketten van de automaat – en laat het gebrul van een dinosaurus onder de motorkap los. Trap het gaspedaal helemaal in bij de “ty-rex” en alle uitlaatgeblub valt weg, vervangen door een unieke compressorwhine. In het begin klinkt het misschien als een kat die verstrikt raakt in een aandrijfriem, terwijl het gehuil bij bepaalde toerentallen overgaat in een gil. Maar in de automotive wereld noemen we dat een lied.

Waar de gewone Ram 1500 een versnellingsbak met knoppen heeft, heeft de TRX-versie een klassieke hendel. Let op hoe efficiënt de middentunnel is ingericht.

En het is niet alleen voor de show: 4,8 seconden voor een sprint van 0 naar 100 km/u op nat asfalt, ondanks dat het launch-controlsysteem niet gebruikt kon worden. Het activeerde prima, maar zodra ik het gas volledig intrapte, konden de remmen niet voorkomen dat de achterwielen doorspinden. Geen tractie betekent geen tussenasdifferentieel – beide trucks sturen vermogen naar de voorwielen via een op koppeling gebaseerd vierwielaandrijfsysteem in plaats van een traditioneel differentieel.

De afstandsbediening voor de onderstelinstellingen is altijd binnen handbereik, en de launch-start wordt geactiveerd met een simpele druk op de knop, zonder poespas.

Toch weken de resultaten van de Ram TRX slechts licht af van de fabriekscijfers, en de resultaten over 402 meter bevestigden dit. Vreemd genoeg begrenst de elektronische limiter de acceleratie echter bij 190 km/u – op dat punt kan de “ty-rex” nog niet eens een volle kilometer vanuit stilstand afleggen. Indrukwekkend genoeg blijft het drie ton wegende kolos zelfs op die snelheid stabiel en gehoorzaam genoeg om vol vertrouwen van rijstrook te wisselen. De stuurinrichting biedt niet veel terugkoppeling, maar genoeg om je in de eerste spannende bocht te vertellen dat de Ram niet echt gebouwd is voor krappe asfaltbochten. Drie ton kun je nu eenmaal niet verbergen.

Technische fijne details: enkelbuis Bilstein Black Hawk e2-schokdempers. Het met stikstof gevulde reservoir zit apart, wat ruimte biedt voor de zuigerbeweging. De verbindingsleidingen kunnen drukken tot 400 bar weerstaan. Stikstof staat via terugslagkleppen in verbinding met zowel de compressie- als de terugveerkamer. Op de voorste schokdempers zijn extra compressiehydrobuffers gemonteerd; die komen in actie zodra de slag van de hoofdzuiger is uitgeput.

Vering en offroad-hardware vergeleken

Vering? Kijk gewoon naar deze schokdempers – diameters zo groot als rioolbuizen, met extra hydraulische leidingen naar hulpreservoirs. Naast de robuuste carrosserie en extra verlichting zijn deze geanodiseerde aluminium schokdemperbehuizingen het belangrijkste uiterlijke kenmerk op beide trucks: Bilstein Black Hawk e2-units in de wielkasten van de Ram, Fox Racing Shox bij de Ford. Beide hebben een behuizingsdiameter van meer dan 60 mm, en de terugveerslag lijkt bijna oneindig.

Om de daadwerkelijke wieluitslag in de praktijk te testen, moesten we een takelwagen inschakelen. Door elke pickup vanaf één kant op het platform te laden, kwamen er opvallende cijfers naar voren:

Ford F-150 Raptor: laat het wiel 342 mm zakken voordat het van de grond komt.
Ram 1500 TRX: laat het wiel 293 mm zakken voordat het van de grond komt.
Toyota Land Cruiser 300 (ter vergelijking, en algemeen beschouwd als nagenoeg ongeëvenaard offroad onder conventionele suv’s): slechts 231 mm terugveerslag.

_{Standaard testterreinobstakels voor diagonaalhangen leken voor deze voertuigen een gemakkelijke warming-up – er was zelfs geen spoor van wielopheffing.}

Beide trucks maken ook onderin indruk vanuit technisch oogpunt. Hun chassis zijn uniek voor deze prestatieversies, gebouwd met veel hoogwaardig staal, extra versterkingen en speciale montagebeugels voor hulpcomponenten. Vooraan zitten stevige dubbele draagarmen met aluminium onderdelen, terwijl anderhalve meter lange langsarmen de achteras vasthouden – die op schroefveren rijdt in plaats van bladveren. Bij de Ram is er een extra schokdemper gemonteerd op het bovenste bevestigingspunt van het differentieelhuis, specifiek om torsietrillingen te dempen. De Dana 60 TRX-as is geleend van de zware Ram 2500, met verdere interne verbeteringen. De aandrijfassen en de cardanas zijn enorm dik – de aluminium buis lijkt meer op een regenpijp dan op een auto-onderdeel. Curieus genoeg is er een lege ruimte waar normaal een tussenasdifferentieel zou zitten, waardoor de koppelingspakketten volledig zelfstandig 700-900 Nm koppel moeten verwerken.

_{Ondanks hun vrije bodemhoogte van minder dan 30 centimeter, de aanwezigheid van lage gearing en de mogelijkheid om het achterdifferentieel te vergrendelen, zijn deze pickups geen offroadkampioenen: hun enorme gewicht hindert ze op zwaar terrein. Waar echter vermogen en veringsslag nodig zijn, blinken de TRX en Raptor uit.}

Beide assemblagelijnen bevinden zich in Michigan, en toch lijken de wegen daar geen enkele gladde naad te hebben – of zo voelt het althans door de voortdurende interne trilling bij scherpe hobbels, het aanhoudende schudden en de krachtige schokken, vooral op de achterbank.

_{Los krijgen, als je kunt! Alleen met behulp van een kraan, door het platform met een hydraulische steun op te tillen, konden we de werkelijke uitslag van de achtervering testen ten opzichte van de standaardpositie: 29 cm voor de Ram (eerste dia) en een fantastische 34 cm voor de Raptor. Ter vergelijking: de Land Cruiser 300 kwam op 23 cm, en de nieuwe Defender op 17. De totale wieluitslag achter van beide pickups overschrijdt een halve meter!}

Hoe ze rijden: zand, sneeuw en drift

Misschien is meer veringsslag het antwoord? Tot op zekere hoogte wel – veel problemen verdwijnen dan, maar de Ram TRX slokt oneffenheden op samen met al het andere. Je zou vijfpuntsgordels willen omdoen, een lichte lunch nuttigen en over lastig terrein razen zoals ik ooit deed achter het stuur van een Mitsubishi Triton rally-raidprototype. Schudden verduren in een spartaans sportwageninterieur is iets waar ik klaar voor ben – dit is een heel andere rit.

De F-150 Raptor is geweldig in het driften, maar gezien zijn enorme traagheid moet de bestuurder altijd niet één, maar twee stappen vooruit denken.

Rally-raidprototypes zijn aanzienlijk lichter, en ze door bochtige, besneeuwde wegen sturen is puur genot. Hier regeert traagheid echter met een hoofdletter “T”, en de logica van de stabiliteitscontrole voelt soms mysterieus aan. Zet hem uit door de knop ingedrukt te houden, gooi de TRX in een slip, laat het gas los om de impuls te temperen – en precies op dat moment grijpt de elektronica alsnog in en remt af. Zelfs in de meest opwindende onderstelmodus, Baja, verandert de Ram niet in een driftkoning. En in zijn meest offroad-gerichte modus, Mud, wordt hij ook geen echte “modderwerker” op los ondergrond. Vertraag zelfs een beetje in diepe sneeuw en een sterke trek neemt het over.

_{Het interieur van de Raptor is duidelijk eenvoudiger. Het materiaal vertoont speling, en de kwaliteit is verre van premium. Het Bang & Olufsen-audiosysteem stelt teleur met een vlak geluid. Alleen de dalende raamlijn, de portierknop aan de achterkant van de handgreep en het bakje blijven bij.}

Middenconsole van de Ford F-150 met unieke inklapbare pookhendel

_{De versnellingshendel beweegt omlaag via een servomotor, en het armsteundeksel klapt open tot een groot bakje – gebruik het als je wilt.}

De merkbaar lichtere Ford voelt daarentegen levendiger aan onder deze omstandigheden en drift meesterlijk. Draai het stuur in, geef gas, en daar ga je – met indrukwekkende hoeken tijdens de sequentiële schakelbeurten op een rechte weg. Dit is eerlijk gezegd het enige moment waarop de Raptor mijn stemming echt verbeterde.

_{Het digitale instrumentenpaneel van de Raptor oogt flets, maar qua informatiehoeveelheid staat het praktisch gelijk met de Ram.}

_{De multimedia van Ford pronkt niet met mooie illustraties – het diagram van de exterieurverlichting is het enige dat het oog streelt.}

Dat komt grotendeels doordat het interieur veel eenvoudiger is. De kunststof handgrepen vertonen speling, en de elektrische aandrijving die de automaathendel gelijk met de tunnel wegbergt, blijft vaak vastzitten. De stoelen zijn eenvoudiger, de meters flauwer, en de Sync-infotainmentinterface werkelijk verwarrend.

_{De klimaatregelknoppen bungelen, en de bedieningsknoppen voor de transmissie nemen een achterbank in.}

_{Beide pickups hebben twee gesloten vakken aan de rechterkant van het paneel.}

_{De bovenconsole met zes vrije schakelaars is ontworpen voor toekomstige uitbreidingen. Je kunt ze gebruiken voor extra verlichting of het overpompen van brandstof uit de secundaire tank.}

0-100 km/u acceleratie: Raptor versus TRX op de weg

Wat begint als een “parallelle” vergelijking met de Ram wordt bij de Ford al snel “opeenvolgend”. Bij de Ram moet je overmatig doorslippen van de wielen bij het wegrijden temmen; bij de Ford houd je gewoon het rechterpedaal ingetrapt, en 100 km/u komt eraan in 6,5 seconden. Na een halve minuut bereikt de Ford zijn topsnelheid, begrensd op dezelfde 190 km/u als de “ty-rex”. Maar waar je er misschien spijt van krijgt de Ram zo hard te pushen, geniet je er bij de Ford juist actief van – want vanaf ongeveer 110 km/u wordt het ongemakkelijk en eerlijk gezegd een beetje angstaanjagend in de Raptor bij snelheden boven de honderd. Het stuur wordt zwaar over een behoorlijk brede zone rond het midden, om vervolgens plots licht te worden, met trage reacties. Het Predator-onderstel is duidelijk afgestemd op ruw terrein, maar zelfs rally-buggy’s met zachte, langslag-vering gedragen zich voorspelbaarder op asfalt.

Ford F-150 Raptor: belangrijkste prestatiecijfers

Topsnelheid: 188,8 km/u (elektronisch begrensd)
0-60 km/u: 2,8 seconden
0-100 km/u: 6,5 seconden
0-150 km/u: 15 seconden
400-meterafstand: 14,2 seconden
1.000-meterafstand: 27 seconden

Ram 1500 TRX: belangrijkste prestatiecijfers

Topsnelheid: 190,1 km/u (elektronisch begrensd)
0-60 km/u: 2,4 seconden
0-100 km/u: 4,8 seconden
0-150 km/u: 11,1 seconden
400-meterafstand: 13 seconden
1.000-meterafstand: 24,5 seconden (bij de topsnelheidsbegrenzer)

Testresultaten Ram 1500 TRX pickup: 0-100 km/u in 4,8 seconden, elektronisch begrensde topsnelheid van 190,1 km/u, 400 meter (kwart mijl) in 13,0 seconden

Testresultaten Ford F-150 Raptor pickup: acceleratie naar 100 km/u in 6,5 seconden, topsnelheid gemeten op 188,8 km/u en elektronisch begrensd, 400 meter (kwart mijl) tijd – 14,2 seconden

Om eerlijk te zijn, je kunt de vering van de Raptor iets zachter zetten, zodat kleine hobbels worden opgevangen zonder te proberen je organen te herschikken. De geluidsisolatie is ook merkbaar beter – de motor is nauwelijks hoorbaar in de cabine, dankzij een viermodus-uitlaatsysteem met een zogeheten “trombonelus”. Het is de moeite waard om te bekijken; ingenieurs halen alles uit de kast als ze een V8 kwijtraken. En op een koude ochtend kun je de Raptor starten zonder de buren wakker te maken, terwijl de Ram de hele straat wakker maakt.

_{De stoel van de Raptor houdt minder goed vast in bochten, maar is minder veeleisend voor de lichaamsvorm van de bestuurder.}

_{Achterin is de Ford krapper. Vooral hoofdruimte is er weinig, hoewel de bank lager is, waardoor je met opgetrokken knieën zit.}

_{Onder het kussen zit een ruim opbergvak, maar helaas zijn er geen verborgen vakken in de vloer.}

Voordat je tekent, is het de moeite waard om te vragen: “Waarom er überhaupt aan beginnen?” Ja, de Ford drift prachtig, maar bijna elke vierwielaangedreven personenauto kan dat minstens even goed. Genieten van de onbuigzame, energieverslindende vering? Die klopt al met minder dan 30.000 kilometer op de teller. Genieten van een sprint naar 100 km/u in 6,5 seconden dankzij een temperamentvolle EcoBoost-motor?

_{Welkom! Trouwens, je kunt de zijkant van de Raptor als liniaal gebruiken – er zijn maatstreepjes en uitsparingen om bijvoorbeeld een plank vast te zetten.}

_{De Fox-schokdempers met Live Valve-technologie kunnen tot 500 keer per seconde de klepweerstand aanpassen. Elke poot kan bijna drie ton demping leveren – twee keer zoveel als de vorige generatie Raptor. En speciale olie met lage viscositeit vermindert wrijvingsverliezen en verbetert het comfort.}

_{De trombonelus in het uitlaatsysteem van Ford is er om het akoestische bereik te verbreden. De Raptor kan stil zijn, maar hartverwarmend is het niet bepaald.}

Conclusie: welke truck moet je eigenlijk kopen?

Eerlijk gezegd trof de Ford F-150 Raptor mij als een van de vreemdste en minst rationele manieren om geld uit te geven aan een goedhumeurvoertuig. Als je écht een Amerikaanse suv met echte charisma nodig hebt, oogt de Jeep Wrangler 392 veel aantrekkelijker – hij heeft een V8, opwindende dynamiek, echte offroadcapaciteit en afmetingen die daar redelijk bij passen.

Ford F-150 Raptor

Toch bieden beide trucks, buiten hun beoogde natuurlijke habitat, een ander soort waarde: puur opscheppotentieel, en een werkelijk indrukwekkende motor. Die emoties zijn onbetaalbaar. Nou ja – behalve als ik denk aan het geschud na de lunch. Zei ik dat al deze emoties positief waren?

RAM TRX

Expertscore: Ram 1500 TRX versus Ford F-150 Raptor

Beoordelingen van Autoreview-experts

Totaalscore (op 1.000):

Ram 1500 TRX: 835 / 1.000
Ford F-150 Raptor: 820 / 1.000

Ergonomie (op 200): Het interieur van de Ram is beter en niet minder functioneel, met een uitblinkende bestuurdersstoel. Het zicht is bij beide vergelijkbaar, al verschillen de spiegelontwerpen.

Ram 1500 TRX: 175 / 200 (Bestuurdersstoel: 90/100, Zicht: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 170 / 200 (Bestuurdersstoel: 85/100, Zicht: 85/100)

Dynamiek (op 430): De Ram behaalde geen volledige score alleen omdat de Ford Raptor R bestaat – wat als die nog sneller is? De Ford kreeg extra punten voor zijn zelfverzekerde driftgedrag, anders zou het verschil nog groter zijn geweest.

Ram 1500 TRX: 375 / 430 (Acceleratie: 95/100, Remmen: 105/120, Wegligging: 90/110, Offroadvermogen: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 350 / 430 (Acceleratie: 80/100, Remmen: 105/120, Wegligging: 80/110, Offroadvermogen: 85/100)

Rijcomfort (op 190): Geen van beide trucks biedt veel comfort, al profiteert de Ford van een merkbaar betere geluidsisolatie.

Ram 1500 TRX: 130 / 190 (Rijcomfort/vering: 65/100, Akoestisch comfort: 65/90)
Ford F-150 Raptor: 145 / 190 (Rijcomfort/vering: 70/100, Akoestisch comfort: 75/90)

Interieurcomfort (op 180): De Ram is verrassend ruim op de tweede rij, met een comfortabelere zitpositie. De Raptor haalt punten terug dankzij zijn laadbak.

Ram 1500 TRX: 155 / 180 (Achterbank: 80/90, Kofferbak: 75/90)
Ford F-150 Raptor: 155 / 180 (Achterbank: 75/90, Kofferbak: 80/90)

Laadbak en trekvermogen

De afmetingen van de laadbakken liggen tussen beide trucks vrij dicht bij elkaar. Let op het koppelingsplatform in de laadbak van de Ram. Beide pickups kunnen aanhangers tot 3.700 kg trekken.

Ram 1500 TRX

Ford F-150 Raptor

Volledige specificaties: Ford F-150 Raptor versus Ram 1500 TRX

_{Fabrieksgegevens zijn blauw gemarkeerd/Autoreview-metingen zijn zwart gemarkeerd. Afmetingen in millimeters.}
_{*Werkelijk voertuiggewicht zonder bestuurder, met volle brandstoftank en alle procesvloeistoffen}
_{**Voor de rechterachterstoel}
_{**Binnenbreedte op schouderhoogte in de eerste/tweede zitrij.}

Specificaties Ford F-150 Raptor

Carrosserietype: Viedeurs pickup, 5 zitplaatsen
Bodemvrijheid: 305 mm
Vertrek-/naderingshoek: 31,0° / 23,9°
Overgangshoek: 22,7°
Leeggewicht: 2.604 kg
Toegestaan totaalgewicht: 3.243 kg
Maximaal aanhangergewicht: 3.720 kg
Motor: Benzine, gecombineerde inspuiting, biturbo, 6-cilinder V-vormig
Cilinderinhoud: 3.496 cc
Boring/slag: 92,5 / 86,6 mm
Compressieverhouding: 10,5:1
Kleppen: 24
Max. vermogen: 456 pk / 336 kW bij 5.850 tpm
Max. koppel: 691 Nm bij 3.000 tpm
Transmissie: 10-traps automaat
Aandrijving: Permanente vierwielaandrijving met meerplaatskoppeling voor de voorwielaandrijving
Achterdifferentieel: Vergrendelbaar
Reductieverhouding lage gearing: 2,64:1
Voorvering: Onafhankelijk, veren, dubbele dwarsarmen
Achtervering: Afhankelijk, veren
Voorremmen: Geventileerde schijven, 350 mm, 2-zuinger drijvende remklauw
Achterremmen: Geventileerde schijven, 336 mm, 1-zuinger drijvende remklauw
Banden: 315/70 R17
0-97 km/u: Niet bekendgemaakt
Brandstofverbruik: 16,8 l/100 km (stad), 13,1 l/100 km (buiten de stad), 15,7 l/100 km (gecombineerd)
Inhoud brandstoftank: 136 l

Specificaties Ram 1500 TRX

Carrosserietype: Viedeurs pickup, 5 zitplaatsen
Bodemvrijheid: 300 mm
Vertrek-/naderingshoek: 30,2° / 23,5°
Overgangshoek: 21,9°
Leeggewicht: 2.880 kg
Toegestaan totaalgewicht: 3.538 kg
Maximaal aanhangergewicht: 3.674 kg
Motor: Benzine, sequentiële inspuiting, compressor, 8-cilinder V-vormig
Cilinderinhoud: 6.166 cc
Boring/slag: 103,9 / 90,9 mm
Compressieverhouding: 9,5:1
Kleppen: 16
Max. vermogen: 711 pk / 523 kW bij 6.100 tpm
Max. koppel: 882 Nm bij 4.800 tpm
Transmissie: 8-traps automaat
Aandrijving: Permanente vierwielaandrijving met meerplaatskoppeling voor de voorwielaandrijving
Achterdifferentieel: Vergrendelbaar
Reductieverhouding lage gearing: 2,64:1
Voorvering: Onafhankelijk, veren, dubbele dwarsarmen
Achtervering: Afhankelijk, veren
Voorremmen: Geventileerde schijven, 378 mm, 2-zuinger drijvende remklauw
Achterremmen: Geventileerde schijven, 375 mm, 1-zuinger drijvende remklauw
Banden: 325/65 R18
0-97 km/u: 4,5 seconden
Brandstofverbruik: 23,5 l/100 km (stad), 16,8 l/100 km (buiten de stad), 21,4 l/100 km (gecombineerd)
Inhoud brandstoftank: 125 l

De geschiedenis achter de rivaliteit: hoe Ford en Ram de ultieme supertrucks bouwden

Raptors en tirannosauriërs hebben elkaar in werkelijkheid nooit gekruist: de eerste zwierf ongeveer 71 miljoen jaar geleden over de aarde, terwijl de laatste ongeveer een miljoen jaar later opdook. Tegen de achtergrond van de hedendaagse hybrides en elektrische auto’s zijn de Ford Raptor en Ram TRX heel duidelijk de moderne dinosauriërs. Maar in tegenstelling tot hun prehistorische naamgenoten dreigen ze voorlopig niet uit te sterven – en het verhaal van hoe hun rivaliteit tot stand kwam, verdient een eigen vertelling.

Particulieren en kleine bedrijven begonnen al vrijwel meteen na de introductie in 1908 bedrijfsvoertuigen met laadplatforms te bouwen op basis van de iconische Ford Model T. De eerste in massa geproduceerde Ford TT-truck, afgeleid van de Model T, verscheen in 1917 en werd alleen als kaal chassis aangeboden. Dodge bouwde een jaar later al een volwaardige truck met een motor van 35 pk en een carrosserie die een half ton aan lading kon vervoeren. Pas in 1925 – nog maar een paar jaar voordat de productie van de Model T stopte – bood Ford eindelijk een fabrieksversie met eigen laadbak aan, bekend als de “T Pickup”.

_{De beroemde Ford Model T (productiejaren 1908-1927) kende dankzij diverse carrosseriebouwers vele speciale versies, waaronder ijscowagens.}

_{Ford Model TT: meer dan anderhalf miljoen exemplaren werden geproduceerd tussen 1917 en 1927! De truck kon bijna een ton vervoeren bij snelheden tot 25 km/u.}

_{In fabrieksvorm debuteerde de Ford Model T Pickup aan het einde van de loopbaan van het T-model in 1925 en werd slechts een paar jaar geproduceerd.}

_{De Dodge Series One werd vanaf 1918 geproduceerd en werd in diverse beroepsgebieden ingezet – zo waren er medische voertuigen op gebaseerd, en de truck op de foto was eigendom van een naaimachinereparatiebedrijf.}

De geboorte van de F-serie en de Dodge Power Wagon

Daarna stopten Ford noch Dodge met het maken van pickups – versterkte, laadcapabele versies van hun bestaande automodellen. In 1948 introduceerde Ford de F-1-pickup, met zijn kenmerkende golvende design en een V8 van 100 pk. Vanaf toen kregen Fords pickups ongeveer elke tien jaar een nieuwe generatie, telkens met nieuwe functies – de derde generatie introduceerde bijvoorbeeld vierwielaandrijving. Met de F-1 kwam Fords naamgevingssysteem: de letter “F” voor Ford, gevolgd door een nummer voor de laadcapaciteit (1 voor 500 kg, 2 en 3 voor 750 kg, 4 en 5 voor een ton, 6 voor twee ton, 7 en 8 voor drie ton). Tegen het einde van de jaren vijftig dwong het groeiende gamma een aanpassing van dit systeem af, en werd de lichtste pickup de F-100 (later F-150 vanaf de zesde generatie), met zwaardere modellen aangeduid als F-250, F-350, enzovoort.

_{De Ford Model 50 Pickup uit 1935 met de beroemde 85 pk V8 Flathead-motor: de productie werd stilgelegd vanwege de oorlog.}

_{De voorloper van alle moderne Ford-pickups, de allereerste F-1, stond slechts vier jaar (1948-1952) op de lopende band en kon met een motor van 100 pk tot een half ton vervoeren.}

Dodge sloeg een andere weg in. Tijdens de Tweede Wereldoorlog produceerde het bedrijf voertuigen voor het Lend-Lease-programma, waaronder vierwielaangedreven Weapons Carriers (WC) die aan geallieerde landen werden geleverd, waaronder de Sovjet-Unie. Maar zodra de oorlog voorbij was, daalde de vraag van het Amerikaanse leger naar deze trucks sterk, en stopten leveringen elders bijna volledig, waardoor Dodge met een overschot aan onderdelen bleef zitten. Dus besloot Dodge de markt voor civiele bedrijfsvoertuigen te betreden – of eigenlijk te creëren.

_{De originele Dodge Power Wagon werd geproduceerd van 1946 tot eind jaren zeventig. Door de specifieke toepassing was de oplage klein: iets minder dan honderdduizend stuks.}

Dit leidde tot het ontstaan van de monsterlijke Power Wagon – vernoemd naar een tijdschrift voor chauffeurs. De mechanische onderdelen van de WC werden hergebruikt, maar het chassis werd uitgerekt naar 3,4 meter en voorzien van een stalen carrosserie ontleend aan een pickup uit 1942. De cabine bleef hetzelfde, op het inruilen van de hoekige voorgrille voor een ronde exemplaar afkomstig van de Dodge T234 na, een truck gebouwd voor de Chinese markt. De motor bleef standaard (3,77 liter, 94 pk), maar er kwam een nieuwe tweetraps overbrengingskast bij de versnellingsbak.

Het resultaat was een massieve, vierwielaangedreven pickup met een ongewoon uiterlijk – iets als een Amerikaanse Unimog. Hij sprak boeren sterk aan, en advertenties uit die tijd suggereerden zelfs om er een te kopen in plaats van een tractor, ondersteund door een lange lijst aan extra uitrusting zoals ploegen en zaaimachines.

Met slechts kleine updates bleef de klassieke Power Wagon tot het einde van de jaren zeventig in productie, en zijn naam bleef later verankerd in Dodges vierwielaangedreven pickupgamma.

Vroege sportpickups: de eerste sportieve trucks van Dodge

Al in de jaren zestig begon Dodge te experimenteren met sportieve versies van zijn full-size pickups. In 1964 plaatste het merk een massieve 7-liter V8 met 364 pk onder de motorkap van de standaard D100. Genaamd de Custom Sport Special, kon hij in slechts 7,6 seconden naar 100 km/u sprinten.

De offroad Dodge Ram Rod Hall, gebaseerd op de klassieke 4×4 Dodge Power Ram-pickup (1981-1993), werd in 1986 uitgebracht in slechts 14 exemplaren.

Dodge Ram-pickup

Terwijl Ford na de brandstofcrisis grotendeels stil bleef op dit front, bleef Dodge experimenteren. Alle full-size pickups van het merk kregen de naam Ram, en de ontwikkeling van speciale edities ging door – al bereikte het 300 pk sterke conceptmodel Shelby Ram V8 uit 1983 nooit productie, en werd de offroad Ram Rod Hall, een eerbetoon aan de meervoudige Baja 1000-winnaar Rod Hall, beperkt tot slechts 14 exemplaren.

_{Het experimentele 300 pk sterke Shelby Ram uit 1983 bleef een uniek exemplaar.}

De echte technische strijd om de titel van ultieme pickupfabrikant tussen Ford en Dodge begon echter pas in de jaren negentig.

De jaren negentig en 2000: Lightning, SS/T en de SRT-10

Ford sloeg als eerste toe. Tegen 1992 was de negende generatie F-serie pickups gelanceerd, en een jaar later kreeg de F-150 zijn eerste echte sportvariant: de F-150 SVT Lightning. De Windsor V8 kreeg aluminium cilinderkoppen, een inlaatspruitstuk en nokkenassen ontleend aan de toenmalige Mustang Cobra, wat 240 pk en 460 Nm koppel opleverde. Een versterkte cardanas en een differentieel met hoge tractie zorgden ervoor dat deze achterwielaangedreven truck naar verluidt in 7,2 seconden naar 100 km/u sprintte, met een topsnelheid van 190 km/u.

_{In 1993 geïntroduceerd, was de Ford F-150 SVT Lightning de eerste stap in de strijd tussen de superpickups van Ford en Ram. In twee jaar werden ongeveer 11.500 exemplaren verkocht.}

_{De tweede generatie Ford F-150 SVT Lightning: iets meer dan 28.000 exemplaren werden geproduceerd van 1999 tot 2004. Na de update van 2001 leverde de V8 Triton-motor met Eaton-compressor 380 pk.}

Vijf jaar later, in 1997, antwoordde Dodge met de Ram 1500 SS/T, een straatversie van de Indy 500-pace car. Zijn 5,9-liter V8 leverde 245 pk, en korte overbrengingsverhoudingen beloofden een 0-100 km/u-tijd van 6,9 seconden. De volgende generatie Lightning van Ford verscheen in 1999, met een Triton 5.4 met aluminium blok en compressor. Het vermogen steeg naar 360 pk, al volgden er al snel betrouwbaarheidsproblemen. Tegen 2003 had SVT het ontwerp herzien met een gietijzeren blok, terwijl het vermogen verder werd opgevoerd – de bijgewerkte Lightning liep 0-100 km/u in 5,2 seconden en haalde een topsnelheid van 235 km/u.

_{In 1996 werd de Dodge Ram de officiële pace car voor de beroemde Indy 500-race. Om dit te vieren werd een speciale versie van de Ram SS/T-pickup uitgebracht (1997-1998), met een opgevoerde motor van 245 pk.}

Deze prestaties zaten Dodge duidelijk niet lekker, want anders is de waanzinnige Ram 1500 SRT-10 die in 2004 verscheen niet te verklaren. Op geniale wijze plaatsten ingenieurs een 8,3-liter V10, ontleend aan de supercar Viper, met een aluminium blok en gietijzeren voeringen, goed voor 500 pk en 712 Nm koppel – alleen te temmen met de handgeschakelde Tremec T-56-versnellingsbak van de Viper, gecombineerd met een versterkte Dana 60-achteras. De sprint naar 100 km/u kostte slechts 5,6 seconden, en de topsnelheid bereikte 249 km/u, destijds een officieel wereldrecord voor productiepickups. Schaakmat?

_{De krachtige Dodge Ram SRT-10 met de Viper-motor werd geproduceerd van 2004 tot 2006 – er werden iets meer dan tienduizend exemplaren gemaakt. Hij was verkrijgbaar met zowel een enkele als een dubbele cabine, de laatste uitgerust met een automaat.}

Van de eerste Raptor tot de moderne TRX

Hoe dan ook, Ford bouwde daarna geen andere snelle straatpickup meer. De naam Lightning zou pas decennia later terugkeren, toegekend aan de elektrische versie van de F-150. In plaats daarvan introduceerde Ford in 2010 de eerste F-150 SVT Raptor, waarbij de focus volledig verschoof naar offroadcapaciteit. Hij werd gelanceerd met een 5,4-liter V8 van 340 pk, later opgewaardeerd naar een 6,2-liter V8 met 411 pk, op een verbreed spoor met verstelbare Fox Racing-schokdempers met drie stijfheidsinstellingen.

_{De eerste Ford F-150 SVT Raptor, bouwjaar 2010: verbreed spoor en sportieve Fox Racing-schokdempers, maar de achtervering bleef met bladveren.}

De volgende generatie Raptor liet in 2017 de V8 vallen ten gunste van een twin-turbo V6 van 510 pk, een nog breder spoor en een volwaardige dubbele cabine. Rond dezelfde tijd maakte de Fiat Chrysler-groep Ram los als zelfstandig merk onder de nieuwe alliantie Stellantis, en onthulde het conceptmodel Ram Rebel TRX – een 575 pk sterk Hemi V8-monster op agressieve 37-inch banden. Dat conceptmodel leidde uiteindelijk tot de productieversie Ram 1500 TRX, gelanceerd in 2020 met 711 pk.

_{Het 575 pk sterke conceptmodel Ram Rebel TRX uit 2016, met versterkte vering en King Racing-schokdempers – vier jaar vóór de productieversie.}

Je zou je kunnen afvragen waarom deze wapenwedloop blijft escaleren in een steeds milieubewuster tijdperk. Maar Ford ging de uitdaging opnieuw aan: de nieuwste generatie Raptor omvat nu een R-versie met een V8 die een indrukwekkende 710 pk levert. De enige vraag die overblijft, is hoe Ram hierop gaat reageren.

Foto: Dmitry Pitersky

Dit is een vertaling. Het originele artikel kun je hier lezen: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне

Door Anton Belikov

Gepubliceerd Augustus 23, 2023 • 28m om te lezen