Ford F-150 Raptor contra Ram 1500 TRX: quina camioneta tot terreny d'alt rendiment guanya?

Potència bruta, emoció intensa i una embranzida implacable: aquests són els vehicles que fan estremir el terreny. La Ford F-150 Raptor i la Ram 1500 TRX són els dinosaures moderns del món de les camionetes, i mai han deixat d’existir. A primer cop d’ull, són rivals directes: aparences imponents, dimensions similars i rodes colossals.

Per què comprar una Raptor o una TRX? No es tracta del Baja 1000

Hi ha algun propietari real d’aquestes camionetes llegint això? Siguem honestos: no en vas comprar una per saltar per dunes de sorra tal com suggereixen els vídeos promocionals. No la vas comprar per córrer el Baja 1000, l’esdeveniment que va inspirar precisament aquestes pickups d’alt rendiment tot terreny. Fora del seu hàbitat històric, el veritable superpoder d’aquests gegants és el dret a presumir. Ja ningú es gira a mirar un Mercedes-AMG G 63, però amb la Ram TRX la cosa és ben diferent. Tothom la mira, tothom la sent, i intimida tothom a la carretera. Ara mateix, Ram és l’estrella indiscutible d’aquest segment.

_{Els parafangs de les dues pickups es poden considerar autèntiques potències: si cal, poden travessar no només la neu sinó també terra seca.}

Un autèntic espectacle, sens dubte. Amb un sol cop d’ull ja quedes impregnat del seu esperit. Qui parlava de “llibertat sense límits”? Llibertat per triar les teves pròpies carreteres i direccions. Llibertat a l’hora de fer la llista de l’equipatge. Si els 1,7 metres de la caixa de càrrega es queden curts, pots enganxar-hi a la part de darrere una casa rodant de quatre tones. I després hi ha la llibertat d’expressió personal, amb més de cent accessoris de marca disponibles. Fins i tot la unitat de prova, en acabat Launch Edition, ja impressiona seriosament.

_{En realitat, la TRX és notablement més ràpida que la Raptor. De fàbrica, munta pneumàtics Goodyear Wrangler Territory, mentre que la Ford calça BFGoodrich All-Terrain KO2. Amb un cost addicional, es pot equipar la Raptor amb rodes que no tenen un diàmetre exterior de 35 polzades, sinó de 37.}

Però és la Ford menys impressionant per això? El seu frontal vertical s’aixeca com les portes d’una mansió de luxe (fins i tot les càmeres de visió perimetral semblen part de la família). Les seves imponents rodes de 35 polzades igualen les de la Ram, i la caixa de càrrega, igualment espaiosa, deixa una impressió duradora. La caixa de la Raptor fins i tot puja i baixa mitjançant una tracció elèctrica, amb un esglaó i una nansa incorporats. A més, la camioneta de Ford pot fer de generador elèctric menys eficient del món, produint fins a 2 kW d’electricitat de manera addicional, tot i que, tenint en compte el seu motor, potser sortiria més barat cremar retrats de família per escalfar-se.

Motor V8 HEMI de 6,2 L amb sobrealimentador

_{Fins i tot el motor V8 sembla perdre’s dins l’enorme compartiment del motor de la Ram (primera diapositiva): comparat amb el motor V6 de la Raptor (segona diapositiva), és evident que el motor de la Ram queda més baix i més enrere. Si despleguem el paper del filtre d’aire, la seva superfície supera un metre quadrat.}

Motors i potència: V8 Hemi contra V6 EcoBoost biturbo

O potser la Raptor no és tan impressionant, al cap i a la fi. Aquí no hi ha cap V8: el va substituir un V6 3.5 EcoBoost reduït. Ecològic i eficient en combustible, sens dubte, però això no acaba de casar amb l’esperit d’aquesta camioneta. Precisament per això, ara la Raptor torna a comptar amb un V8 en el seu acabat més alt. Ford es va cansar que preparadors externs traguessin profit muntant motors de Mustang sota aquell capó colossal, així que ara ho fa la mateixa fàbrica, utilitzant la unitat sobrealimentada del cupè GT500. Aquesta versió arriba a uns aclaparadors 710 CV. La nostra unitat de prova, tot i portar la insígnia “R”, no ruge tan fort: entrega uns “simples” 456 CV. Encara així, no és gens menyspreable, tenint en compte els seus 2.779 kg amb càrrega i els seus sis metres de llargada.

Sobretot si es compara amb la Ram i els seus sorprenents 711 CV.

_{Els vehicles poc convencionals requereixen mètodes de pesatge flexibles.}

Anem a desglossar-ho. Set-cents onze cavalls de potència: després d’això, no sorprèn que “dino” i “dinosaure” quasi rimin. Aquesta xifra comporta un impost de circulació més elevat, un esprint de 4,5 segons fins als 100 km/h, i el rugit inconfusible d’un V8 Hemi sobrealimentat. El ritme de les explosions del motor de 6,2 litres recorda el so d’un tiranosaure després d’un àpat abundant: bur-bur-bur, quin bon menjar. Fins i tot al ralentí, queda clar que aquest motor podria suportar qualsevol càrrega, teòricament infinita, igual que la mateixa Ram. En tots els meus anys provant vehicles, aquesta és la primera vegada que veig una camioneta matriculada com a “pickup de passatgers” que encara aconsegueix desbordar les nostres bàscules.

Això és el que va passar quan vam intentar pesar-la:

Cadascuna de les nostres quatre plataformes de pesatge té una capacitat de 750 kg, però l’eix davanter de la Ram les va sobrecarregar.
Vam haver de pesar la TRX en dos passos: primer l’eix posterior, i després dues plataformes apilades sota cada roda davantera.
Total final: 3.043 kg, una autèntica camioneta de tres tones.
Tres llums grocs a la reixeta del capó, normalment reservats per a camions de transport, insinuen precisament aquest tipus de pes.
L’entrada d’aire al capó alimenta la meitat del volum total d’aire del motor cap a una enorme caixa de filtre d’aire de 29 litres, l’element de filtre substituïble més gran de la indústria dels vehicles de passatgers.

_{Fixeu-vos en la bàscula! Uns esglaons al parafang no vindrien malament aquí, per facilitar tancar el capó.}

_{Si no fos per la càmera de visió posterior, veure una Lada Niva darrere el T-Rex des del volant seria impossible.}

Al volant: l’experiència a la cabina

Però anem a veure, com pot ser realment això un “vehicle de passatgers”? Amb 188 cm d’alçada, a penes puc arribar al capó obert, i el nostre fotògraf va caminar el que semblaven disset quilòmetres només fent voltes al voltant de la camioneta durant la sessió de fotos d’interior. Agafes la nansa de la porta, poses el peu al graó incorporat i puges a un “segon pis” per seure al volant. Des d’allà dalt, mires per damunt dels conductors de furgonetes comercials lleugeres. I la sensació de pilotar un camió no et deixa mai, ni tan sols un cop ja estàs rodant.

_{Interior de qualitat i amb personalitat pròpia. La part inferior de la consola central es dedica al control del remolc en marxa enrere: el sistema gira automàticament el volant, i només cal prémer els pedals i utilitzar la palanca per indicar la direcció del remolc.}

_{La pantalla central pot mostrar moltíssima informació, des del quilometratge fins a la propera revisió i la temperatura de l’oli de la caixa de canvis, passant per una representació visual del moviment de la suspensió amb indicació de l’angle d’inclinació.}

_{El més sorprenent del menú de la Ram no és el disseny vistós ni el rendiment, sinó la bona traducció al català, tot i que aquest vehicle mai s’ha venut oficialment aquí.}

Les 702 unitats de la Launch Edition lluençen plaques commemoratives al reposabraços. Entre les característiques destacables hi ha els acabats interiors imitant fibra de carboni, una pantalla de projecció, el sistema d’àudio Harman/Kardon i un sostre panoràmic.

L’interior de la Ram em va sorprendre gratament per la seva “lleugeresa”. Abundant pell i Alcántara, plàstics de qualitat premium, un acabat precís a cada botó. Fins i tot la pantalla central d’estil Tesla no genera cap sensació negativa: el menú és visualment agradable, i dins aquesta cabina cavernosa (amb un reposabraços de 1,65 metres d’ample) no busca dominar-ho tot, sinó que s’integra com un element més de l’interior. El quadre d’instruments texturitzat, amb el seu ampli display d’informació en color, aconsegueix captar més l’atenció.

_{Aquests seients quedarien perfectament bé també en un sedan esportiu. Pujar al volant és fàcil gràcies a l’esglaó pràctic.}

_{La tapa del reposabraços central incorpora una espècie de “chuleta” matemàtica, i el compartiment en si és molt espaiós.}

_{De la secció “els dissenyadors juguen”: a la base de la caixa central de la Ram hi ha una catifa de goma amb aquest patró. El petit dinosaure és un velociraptor.}

Els seients són excel·lents, el volant s’ajusta en un ampli rang, i si no en tens prou, també pots ajustar els pedals. Els dissenyadors han convertit la enorme tapa de la consola central en una declaració estètica, decorant-la amb fórmules matemàtiques i marques de brúixola. A dins hi ha una catifa de goma amb imatges a escala igual de la Ram TRX, un tiranosaure i un velociraptor, i la comparació clarament no afavoreix el velociraptor. Per sort per a ell, el velociraptor i el tiranosaure es van perdre com a mínim per un milió d’anys.

_{L’espai posterior és força similar al d’un monovolum. El seient es pot ajustar endavant i endarrere, canviant l’angle del respatller en conseqüència.}

_{El maleter de la pickup no és només una plataforma de càrrega, sinó també un espai sota el coixí del seient i, en el cas de la Ram, un parell de compartiments amagats al terra.}

Transmissió i tracció: com transmeten la potència aquestes camionetes

El motor de la Ram i la seva caixa de canvis automàtica de vuit velocitats TorqueFlite 8HP95 mereixen un lloc al Rock and Roll Hall of Fame. És la Fender Stratocaster del món de l’automòbil, que et permet tocar qualsevol melodia que vulguis. Canta una balada suau a règims propers al ralentí, o prem un parell de “trasts” —els paquets de fricció de la caixa automàtica— i deixa anar el rugit d’un dinosaure des de sota el capó. Trepitja a fons l’accelerador en el “ty-rex” i tots els borbolleigs d’escapament desapareixen, substituïts per un xiulet peculiar del compressor. Al principi pot sonar com un gat enredat en una corretja mentre l’udol es converteix en un xiscle a certs règims. Però al món de l’automòbil, a això en diem una cançó.

Si la Ram 1500 estàndard controla la caixa de canvis amb botons, la versió TRX té una palanca clàssica. Fixeu-vos com d’eficientment s’organitza el túnel central.

I no és només per lluir-se: 4,8 segons per a l’esprint de 0 a 100 km/h sobre asfalt mullat, tot i no poder utilitzar el sistema de control de sortida (launch control). Es va activar correctament, però en el moment de trepitjar a fons l’accelerador, els frens no van poder impedir que les rodes posteriors patinessin. Sense tracció, no hi ha diferencial entre eixos: totes dues camionetes envien potència a les rodes davanteres mitjançant un sistema de tracció integral basat en embragatge, en lloc d’un diferencial tradicional.

El comandament remot dels ajustos de xassís sempre és a mà, i la sortida llançada (launch start) s’activa amb una simple pulsació de botó, sense complicacions.

Tot i així, la Ram TRX es va desviar només lleugerament de les xifres reivindicades per fàbrica, i els resultats a la distància de 402 metres ho van confirmar. Curiosament, però, el limitador electrònic talla l’acceleració als 190 km/h; en aquest punt, el “ty-rex” ni tan sols pot cobrir un quilòmetre sencer des d’aturat. De manera impressionant, fins i tot a aquesta velocitat, el gegant de tres tones es manté estable i prou dòcil per canviar de carril amb confiança. La direcció no ofereix gaire retroalimentació, però és suficient per fer-te saber, ja al primer revolt tens, que la Ram no està exactament pensada per a corbes ajustades d’asfalt. Tres tones no s’amaguen tan fàcilment.

Detalls tècnics: amortidors Bilstein Black Hawk e2 de tub simple. L’amortidor ple de nitrogen es troba per separat, deixant espai per al moviment del pistó. Les línies de connexió poden suportar pressions de fins a 400 bar. El nitrogen, mitjançant vàlvules de retenció, es connecta tant a la cambra de compressió com a la de rebot. Als amortidors davanters s’hi instal·len hidrotopalls addicionals de compressió, que entren en joc quan el recorregut del pistó principal s’esgota.

Suspensió i equipament tot terreny comparats

Suspensió? Només cal mirar aquests amortidors: diàmetres tan grans com canonades de clavegueram, amb línies hidràuliques addicionals cap a dipòsits auxiliars. Juntament amb la carrosseria robusta i la il·luminació extra, aquests cossos d’amortidor d’alumini anoditzat són el principal element visual exterior en totes dues camionetes: unitats Bilstein Black Hawk e2 als passarodes de la Ram, Fox Racing Shox als de la Ford. Totes dues superen els 60 mm de diàmetre de cos, i el recorregut de rebot sembla gairebé infinit.

Per posar a prova el recorregut real de les rodes, vam haver de fer venir una grua. En carregar cada pickup a la plataforma des d’un costat, van sortir a la llum xifres sorprenents:

Ford F-150 Raptor: baixa la roda 342 mm abans d’aixecar-se.
Ram 1500 TRX: baixa la roda 293 mm abans d’aixecar-se.
Toyota Land Cruiser 300 (per comparar, i considerat gairebé sense rival en tot terreny entre els SUV convencionals): només 231 mm de recorregut de rebot.

_{Els obstacles estàndard de la pista de proves per a la suspensió diagonal han semblat un escalfament senzill per a aquests vehicles: no hi ha hagut ni un indici d’alçament de rodes.}

Totes dues camionetes també impressionen des del punt de vista de l’enginyeria per sota. Els seus bastidors són exclusius d’aquestes versions de rendiment, construïts amb àmplia presència d’acer d’alta resistència, reforços addicionals i suports especials per a components auxiliars. Al davant hi ha uns robustos triangles dobles amb peces d’alumini, mentre que uns braços longitudinals d’un metre i mig subjecten l’eix posterior, muntat sobre molles helicoïdals en lloc de balestes. A la Ram, hi ha un amortidor addicional muntat al punt superior de la carcassa del diferencial, específicament per amortir les vibracions de torsió. L’eix Dana 60 TRX prové de la robusta Ram 2500, amb millores internes addicionals. Els semieixos i l’arbre de transmissió són extraordinàriament gruixuts: el tub d’alumini recorda més una claveguera que una peça de cotxe. Curiosament, hi ha un espai buit on normalment aniria un diferencial entre eixos, deixant que els paquets d’embragatge gestionin tot sols els 700-900 Nm de parell.

_{Malgrat la seva alçada lliure al terra de menys de 30 centímetres, la presència de marxes curtes i l’opció de bloquejar el diferencial posterior, aquestes pickups no són campiones del tot terreny: el seu enorme pes les perjudica en terrenys exigents. Ara bé, on calen potència i recorregut de suspensió, la TRX i la Raptor brillen.}

Totes dues línies d’assemblatge es troben a Michigan, però sembla que allà les carreteres no tenen ni una sola junta llisa, o almenys així ho fa sentir el tremolor constant en els sotracs bruscos, la sacsejada implacable i les fortes espentes, especialment al seient posterior.

_{Desengancha-la, si pots! Només amb l’ajuda d’una grua, aixecant la plataforma amb un suport hidràulic, vam poder provar el recorregut real de la suspensió posterior fins al rebot des de la posició estàndard: 29 cm per a la Ram (primera diapositiva) i uns fantàstics 34 cm per a la Raptor. Per comparar: la Land Cruiser 300 va mostrar 23 cm, i la nova Defender, 17. El recorregut total de la roda posterior en totes dues pickups supera mig metre!}

Com es comporten conduint: fang, neu i derrapatges

Potser més recorregut de suspensió és la resposta? Fins a cert punt, sí: molts problemes s’esvaeixen, però la Ram TRX es “menja” les irregularitats juntament amb tota la resta. Potser voldràs cordar-te cinturons de cinc punts, fer un esmorzar lleuger, i córrer per un terreny complicat tal com jo vaig fer una vegada al volant d’un prototip de ral·li raid d’un Mitsubishi Triton. Aguantar les sacsejades en un habitacle esportiu i espartà és una cosa per a la qual estic preparat; això és un tipus de viatge completament diferent.

La F-150 Raptor és excel·lent derrapant, però tenint en compte la seva enorme inèrcia, el conductor sempre ha d’anticipar els esdeveniments no un pas, sinó dos.

Els prototips de ral·li raid són considerablement més lleugers, i conduir-los per carreteres nevades i sinuoses és un plaer pur. Aquí, en canvi, la inèrcia mana amb majúscules, i la lògica del control d’estabilitat resulta a vegades misteriosa. La desactives mantenint premut el botó, poses la TRX en derrapada, afluixes l’accelerador per domar l’impuls, i just en aquell moment, l’electrònica intervé igualment i frena. Fins i tot en el mode de xassís més emocionant, Baja, la Ram no es converteix en una reina del derrapatge. I en el seu mode més centrat en tot terreny, Mud, tampoc no arriba a ser una veritable especialista en terreny solt. Redueix una mica la velocitat en neu profunda i una forta estrebada pren el control.

_{L’interior de la Raptor és notablement més senzill. El comandament té joc, i els materials estan lluny de ser premium. El sistema d’àudio Bang & Olufsen decep amb un so pla. Només la línia baixant de la finestra, el botó d’obertura de la porta al revers de la nansa, i la safata són memorables.}

Consola central de la Ford F-150 amb la seva peculiar palanca de canvi plegable

_{La palanca de transmissió es mou cap avall mitjançant un servomotor, i la tapa del reposabraços es desplega convertint-se en una gran safata: fes-la servir si vols.}

La Ford, notablement més lleugera, per contra, se sent més àgil en aquestes condicions i derrapa magistralment. Gira el volant, accelera, i au: amb angles impressionants en cada canvi de marxa seqüencial al llarg d’una recta. Aquest és, honestament, l’únic moment en què la Raptor em va aixecar realment els ànims.

_{El quadre d’instruments digital de la Raptor sembla poc vistós, però pel que fa a volum d’informació, està pràcticament a l’alçada de la Ram.}

_{El sistema multimèdia de Ford no llueix il·lustracions boniques: el diagrama de la il·luminació exterior és l’únic que és agradable a la vista.}

Això es deu en gran part al fet que el seu interior és molt més senzill. Les nanses de plàstic tenen joc, i l’accionament elèctric que amaga la palanca automàtica al ras del túnel tendeix a encallar-se. Els seients són més bàsics, els instruments menys lluents, i la interfície multimèdia Sync genuïnament desconcertant.

_{Els comandaments del climatitzador pengen, i els botons de control de la transmissió queden en segon pla.}

_{Totes dues pickups tenen dos compartiments tancats al costat dret del panell.}

_{La consola superior amb sis interruptors lliures està pensada per a futures ampliacions. Es pot fer servir per a il·luminació addicional o per transferir combustible des del dipòsit secundari.}

Acceleració de 0 a 100 km/h: Raptor contra TRX a la carretera

El que comença sent una comparació “en paral·lel” amb la Ram, ràpidament es converteix en “seqüencial” amb la Ford. A la Ram, cal domar l’excés de patinatge de rodes a la sortida; a la Ford, simplement mantens el pedal dret a fons, i els 100 km/h arriben en 6,5 segons. Al cap de mig minut, la Ford arriba a la seva velocitat màxima, limitada als mateixos 190 km/h que el “ty-rex”. Però mentre potser et penediràs de forçar tant la Ram, a la Ford gaudiràs activament de fer-ho, perquè a partir d’uns 110 km/h les coses es tornen incòmodes i francament una mica esfereïdores a la Raptor, a velocitats de tres xifres. La direcció es fa pesant en una zona força àmplia al voltant del centre, i tot seguit s’alleugereix de sobte, tot amb respostes lentes. El xassís Predator es va afinar clarament per a terreny irregular, però fins i tot els buggies de ral·li amb suspensions toves i de llarg recorregut es comporten de manera més previsible sobre l’asfalt.

Ford F-150 Raptor: xifres clau de rendiment

Velocitat màxima: 188,8 km/h (limitada electrònicament)
0-60 km/h: 2,8 segons
0-100 km/h: 6,5 segons
0-150 km/h: 15 segons
Distància de 400 metres: 14,2 segons
Distància d’1.000 metres: 27 segons

Ram 1500 TRX: xifres clau de rendiment

Velocitat màxima: 190,1 km/h (limitada electrònicament)
0-60 km/h: 2,4 segons
0-100 km/h: 4,8 segons
0-150 km/h: 11,1 segons
Distància de 400 metres: 13 segons
Distància d’1.000 metres: 24,5 segons (amb el limitador de velocitat màxima activat)

Resultats de la prova de la pickup Ram 1500 TRX: 0-100 km/h en 4,8 segons, velocitat màxima limitada electrònicament a 190,1 km/h, quart de milla (400 metres) en 13,0 segons

Resultats de la prova de la pickup Ford F-150 Raptor: acceleració fins a 100 km/h en 6,5 segons, velocitat màxima registrada de 188,8 km/h i limitada electrònicament, temps als 400 metres (quart de milla): 14,2 segons

Per ser justos, es pot suavitzar una mica la conducció de la Raptor, deixant que absorbeixi petits sotracs sense intentar reorganitzar-te els òrgans interns. El seu aïllament acústic també és notablement millor: el motor a penes se sent a l’habitacle, gràcies a un sistema d’escapament de quatre modes que inclou un anomenat “bucle de trombó”. Val la pena fixar-s’hi; els enginyers hi posen tot el que tenen quan perden un V8. I en un matí fred, pots engegar la Raptor sense despertar els veïns, mentre que la Ram despertarà tot el barri.

_{El seient de la Raptor subjecta pitjor a les corbes però és menys exigent amb la complexió física del conductor.}

_{La part posterior de la Ford és més estreta. Principalment, hi ha poc espai per al cap, tot i que el seient és més baix, per la qual cosa s’hi seu amb els genolls aixecats.}

_{Sota el coixí hi ha un compartiment d’emmagatzematge espaiós, però malauradament, no hi ha compartiments amagats al terra.}

Abans de signar sobre la línia de punts, val la pena preguntar-se: “Per què començar-la, ni tan sols?” Sí, la Ford derrapa magníficament, però gairebé qualsevol turisme de tracció integral pot fer-ho igual de bé. Gaudir de la suspensió inflexible i que esgota energia? Ja fa soroll amb menys de 30.000 quilòmetres al comptador. Assaborir un esprint de 6,5 segons fins als 100 km/h amb un temperamental motor EcoBoost?

_{Benvinguts! Per cert, es pot fer servir el lateral de la Raptor com a regla: hi ha una escala i unes ranures per fixar-hi coses com una taula.}

_{Els amortidors Fox amb tecnologia Live Valve poden ajustar la resistència de la vàlvula fins a 500 vegades per segon. Cada suport pot proporcionar gairebé tres tones de suport d’amortiment, el doble que la generació anterior de la Raptor. I un oli especial de baixa viscositat redueix les pèrdues per fricció i millora el confort.}

_{El bucle de trombó al sistema d’escapament de Ford hi és per ampliar el rang acústic. Encara que la Raptor pugui ser silenciosa, no és exactament emotiu.}

Veredicte: quina camioneta hauries de comprar realment?

Honestament, la Ford F-150 Raptor em va semblar una de les maneres més estranyes i menys raonables de gastar diners en un vehicle “de bon humor”. Si de veritat necessites un SUV americà amb carisma real, el Jeep Wrangler 392 resulta molt més atractiu: té un V8, una dinàmica emocionant, capacitat tot terreny genuïna i unes dimensions raonables a joc.

Ford F-150 Raptor

Dit això, fora del seu hàbitat natural, totes dues camionetes ofereixen un tipus de valor diferent: un atractiu pur per presumir, i un motor genuïnament impressionant. Aquestes emocions no tenen preu. Bé, tret que recordi aquell tremolor després de dinar. He dit que totes aquestes emocions eren positives?

RAM TRX

Fitxa d’avaluació d’experts: Ram 1500 TRX contra Ford F-150 Raptor

Avaluacions dels experts d’Autoreview

Puntuació global (sobre 1.000):

Ram 1500 TRX: 835 / 1.000
Ford F-150 Raptor: 820 / 1.000

Ergonomia (sobre 200): l’interior de la Ram és millor i no menys funcional, amb un seient del conductor destacable. La visibilitat és similar entre les dues, tot i que els dissenys dels retrovisors difereixen.

Ram 1500 TRX: 175 / 200 (Seient del conductor: 90/100, Visibilitat: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 170 / 200 (Seient del conductor: 85/100, Visibilitat: 85/100)

Dinàmica (sobre 430): la Ram no va obtenir una puntuació perfecta només perquè existeix la Ford Raptor R: i si resulta encara més ràpida? La Ford va sumar punts extra pel seu derrapatge confiat, altrament la diferència hauria estat encara més gran.

Ram 1500 TRX: 375 / 430 (Acceleració: 95/100, Frenada: 105/120, Maneig: 90/110, Capacitat tot terreny: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 350 / 430 (Acceleració: 80/100, Frenada: 105/120, Maneig: 80/110, Capacitat tot terreny: 85/100)

Confort de conducció (sobre 190): cap de les dues camionetes ofereix gaire confort, tot i que la Ford es beneficia d’un aïllament acústic notablement millor.

Ram 1500 TRX: 130 / 190 (Suavitat de marxa: 65/100, Confort acústic: 65/90)
Ford F-150 Raptor: 145 / 190 (Suavitat de marxa: 70/100, Confort acústic: 75/90)

Confort interior (sobre 180): la Ram és sorprenentment espaiosa a la segona fila, amb una posició de seient més còmoda. La Raptor recupera punts gràcies a la seva caixa de càrrega.

Ram 1500 TRX: 155 / 180 (Seients posteriors: 80/90, Maleter: 75/90)
Ford F-150 Raptor: 155 / 180 (Seients posteriors: 75/90, Maleter: 80/90)

Caixa de càrrega i capacitat de remolc

Les mides de les caixes de càrrega són força similars entre les dues camionetes. Fixeu-vos en la plataforma d’enganxament a la caixa de la Ram. Totes dues pickups poden remolcar càrregues de fins a 3.700 kg.

Ram 1500 TRX

Ford F-150 Raptor

Fitxa tècnica completa: Ford F-150 Raptor contra Ram 1500 TRX

_{Les dades dels fabricants estan destacades en blau / les mesures d’Autoreview en negre. Les dimensions són en mil·límetres.}
_{*Pes real del vehicle sense conductor, amb el dipòsit de combustible ple i tots els líquids del procés}
_{**Per al seient posterior dret}
_{**Amplada interior a l’alçada de les espatlles a la primera/segona fila de seients.}

Especificacions de la Ford F-150 Raptor

Tipus de carrosseria: Pickup de quatre portes, 5 places
Distància al terra: 305 mm
Angle de sortida/atac: 31,0° / 23,9°
Angle de ventre: 22,7°
Pes en buit: 2.604 kg
Pes màxim autoritzat: 3.243 kg
Capacitat de càrrega del remolc: 3.720 kg
Motor: Gasolina, injecció combinada, biturbo, 6 cilindres en V
Cilindrada: 3.496 cc
Diàmetre/carrera: 92,5 / 86,6 mm
Relació de compressió: 10,5:1
Vàlvules: 24
Potència màxima: 456 CV / 336 kW a 5.850 rpm
Parell màxim: 691 Nm a 3.000 rpm
Transmissió: Automàtica de 10 velocitats
Tipus de tracció: Tracció integral permanent amb embragatge multidisc a les rodes davanteres
Diferencial posterior: Bloqueig forçat
Relació de marxa curta: 2,64:1
Suspensió davantera: Independent, per molla, doble braç transversal
Suspensió posterior: Dependent, per molla
Frens davanters: Discs ventilats, 350 mm, pinça flotant de 2 pistons
Frens posteriors: Discs ventilats, 336 mm, pinça flotant d’1 pistó
Pneumàtics: 315/70 R17
0-97 km/h: No revelat
Consum de combustible: 16,8 l/100 km (urbà), 13,1 l/100 km (interurbà), 15,7 l/100 km (combinat)
Capacitat del dipòsit de combustible: 136 l

Especificacions de la Ram 1500 TRX

Tipus de carrosseria: Pickup de quatre portes, 5 places
Distància al terra: 300 mm
Angle de sortida/atac: 30,2° / 23,5°
Angle de ventre: 21,9°
Pes en buit: 2.880 kg
Pes màxim autoritzat: 3.538 kg
Capacitat de càrrega del remolc: 3.674 kg
Motor: Gasolina, injecció distribuïda, sobrealimentat, 8 cilindres en V
Cilindrada: 6.166 cc
Diàmetre/carrera: 103,9 / 90,9 mm
Relació de compressió: 9,5:1
Vàlvules: 16
Potència màxima: 711 CV / 523 kW a 6.100 rpm
Parell màxim: 882 Nm a 4.800 rpm
Transmissió: Automàtica de 8 velocitats
Tipus de tracció: Tracció integral permanent amb embragatge multidisc a les rodes davanteres
Diferencial posterior: Bloqueig forçat
Relació de marxa curta: 2,64:1
Suspensió davantera: Independent, per molla, doble braç transversal
Suspensió posterior: Dependent, per molla
Frens davanters: Discs ventilats, 378 mm, pinça flotant de 2 pistons
Frens posteriors: Discs ventilats, 375 mm, pinça flotant d’1 pistó
Pneumàtics: 325/65 R18
0-97 km/h: 4,5 segons
Consum de combustible: 23,5 l/100 km (urbà), 16,8 l/100 km (interurbà), 21,4 l/100 km (combinat)
Capacitat del dipòsit de combustible: 125 l

La història darrere de la rivalitat: com Ford i Ram van construir les súper-camionetes definitives

Els raptors i els tiranosaures mai es van creuar realment a la natura: els primers van habitar la Terra fa uns 71 milions d’anys, mentre que els segons van aparèixer aproximadament un milió d’anys després. En el context dels híbrids i vehicles elèctrics d’avui dia, la Ford Raptor i la Ram TRX són ben bé els dinosaures moderns. Però, a diferència dels seus homònims prehistòrics, no estan a punt d’extingir-se, i la història de com es va desenvolupar la seva rivalitat mereix ser explicada.

Particulars i petites empreses van començar a construir vehicles utilitaris amb plataformes de càrrega basades en l’emblemàtic Ford Model T gairebé immediatament després del seu debut el 1908. El primer camió de producció en massa, el Ford TT, derivat del Model T, va aparèixer el 1917 i només s’oferia com a xassís nu. Dodge, un any després, va construir un camió complet amb un motor de 35 cavalls i una carrosseria capaç de carregar mitja tona de mercaderia. No va ser fins al 1925, just un parell d’anys abans que acabés la producció del Model T, que Ford finalment va oferir una versió de fàbrica amb la seva pròpia caixa de càrrega, coneguda com el “T Pickup”.

_{El famós Ford Model T (anys de producció 1908-1927), gràcies a diversos carrossers, va tenir moltes versions especials, incloent-hi furgonetes de gelats.}

_{Ford Model TT: se’n van produir més d’un milió i mig entre 1917 i 1927! El camió podia carregar gairebé una tona a velocitats de fins a 25 km/h.}

_{En la seva forma de fàbrica, el Ford Model T Pickup va debutar cap al final de la carrera del model T, el 1925, i només es va produir durant un parell d’anys.}

_{El Dodge Series One es va produir des de 1918 i es va utilitzar en diversos àmbits professionals; per exemple, s’hi van basar vehicles mèdics, i el camió de la fotografia pertanyia a una empresa de reparació de màquines de cosir.}

El naixement de la sèrie F i el Dodge Power Wagon

Després d’això, ni Ford ni Dodge van deixar de fer pickups: versions reforçades i pensades per a la càrrega dels seus models de cotxe del moment. El 1948, Ford va presentar la pickup F-1, amb el seu característic disseny ondulat i un V8 de 100 cavalls. A partir d’aquell moment, les pickups de Ford van anar rebent renovacions generacionals aproximadament cada deu anys, afegint noves característiques pel camí: la tercera generació, per exemple, va introduir la tracció integral. Amb la F-1 va arribar la convenció de noms de Ford: la lletra “F” per Ford, seguida d’un número que indicava la capacitat de càrrega (1 per a 500 kg, 2 i 3 per a 750 kg, 4 i 5 per a una tona, 6 per a dues tones, 7 i 8 per a tres tones). A finals dels anys 50, la creixent gamma va obligar a canviar aquest sistema, i la pickup més lleugera es va convertir en la F-100 (més tard F-150 a partir de la sisena generació), amb els models més pesats etiquetats com F-250, F-350, i així successivament.

_{El Ford Model 50 Pickup de 1935 amb el famós motor V8 Flathead de 85 CV: la producció es va aturar a causa de la guerra.}

_{Predecessora de totes les pickups modernes de Ford, la primera F-1 va estar a la línia de muntatge només quatre anys (1948-1952) i, amb un motor de 100 CV, podia carregar fins a mitja tona.}

Dodge va prendre un camí diferent. Durant la Segona Guerra Mundial, la companyia va produir vehicles per al programa de préstec i arrendament, inclosos els Weapons Carriers (WC) de tracció integral subministrats a les nacions aliades, entre elles l’URSS. Però un cop acabada la guerra, la demanda de l’exèrcit dels EUA per a aquests camions va caure en picat, i els lliuraments a altres llocs pràcticament es van aturar, deixant Dodge amb un excedent de peces sense destinació. Així que Dodge va decidir entrar, o més aviat crear, el mercat de vehicles utilitaris civils.

_{El Dodge Power Wagon original es va produir des de 1946 fins a finals dels anys 70. A causa de la seva especialització limitada, la tirada va ser petita: una mica menys de cent mil unitats.}

Això va portar a la creació del monstruós Power Wagon, batejat així en honor d’una revista per a conductors. Reutilitzava components mecànics del WC, però el xassís es va allargar fins a 3,4 metres i es va equipar amb una carrosseria d’acer manllevada d’una pickup de 1942. La cabina va romandre igual, tret de substituir la reixeta frontal angular per una arrodonida presa del Dodge T234, un camió construït per al mercat xinès. El motor va continuar sent l’estàndard (3,77 litres, 94 CV), però es va afegir una nova caixa de transferència de dues velocitats a la caixa de canvis.

El resultat va ser una pickup massiva, de tracció integral, amb un aspecte inusual, semblant a una mena d’Unimog americà. Va atraure fortament els pagesos, i els anuncis de l’època fins i tot suggerien comprar-ne un en lloc d’un tractor, recolzats per una llarga llista d’equipament addicional com ara arades i sembradores.

Amb només petites actualitzacions, el Power Wagon clàssic va romandre en producció fins a finals dels anys 70, i el seu nom va acabar donant nom a la posterior gamma de pickups de tracció integral de Dodge.

Les primeres pickups de rendiment: els primers “sport trucks” de Dodge

De fet, va ser als anys 60 que Dodge va començar a experimentar amb versions esportives de les seves pickups de mida completa. El 1964, la marca va muntar un enorme V8 de 7 litres amb 364 CV sota el capó de la D100 estàndard. Anomenada Custom Sport Special, podia arribar als 100 km/h en només 7,6 segons.

La Dodge Ram Rod Hall tot terreny, basada en la clàssica pickup 4×4 Dodge Power Ram (1981-1993), es va llançar el 1986 amb un total de només 14 unitats.

Pickup Dodge Ram

Mentre que Ford va romandre en gran part en silenci en aquest front després de la crisi del petroli, Dodge va continuar experimentant. Totes les pickups de mida completa de la marca van adoptar el nom Ram, i el desenvolupament d’edicions especials va continuar; tot i que el concepte Shelby Ram V8 de 300 CV de 1983 mai va arribar a producció, i la Ram Rod Hall tot terreny, un homenatge a Rod Hall, guanyador diverses vegades del Baja 1000, es va limitar a només 14 unitats.

_{El Shelby Ram experimental de 300 CV de 1983 va romandre com a exemplar únic.}

La veritable batalla tècnica pel títol de fabricant de pickups definitiu entre Ford i Dodge, però, no va començar de debò fins als anys 90.

Els anys 90 i 2000: la Lightning, la SS/T i la SRT-10

Ford va colpejar primer. El 1992 es va llançar la novena generació de les pickups sèrie F, i un any després la F-150 va rebre la seva primera versió veritablement esportiva: la F-150 SVT Lightning. El seu V8 Windsor va guanyar capçals de cilindre d’alumini, un col·lector d’admissió i uns arbres de lleves manllevats del Mustang Cobra de l’època, produint 240 CV i 460 Nm de parell. Un arbre de transmissió reforçat i un diferencial d’alta tracció van permetre a aquesta pickup de tracció posterior arribar als 100 km/h en uns 7,2 segons reivindicats, amb una velocitat màxima de 190 km/h.

_{Presentada el 1993, la Ford F-150 SVT Lightning va ser el primer pas en la batalla entre les súper-pickups de Ford i Ram. Se’n van vendre uns 11.500 exemplars en dos anys.}

_{La segona generació de la Ford F-150 SVT Lightning: se’n van produir una mica més de 28.000 unitats entre 1999 i 2004. Després de les actualitzacions de 2001, el motor V8 Triton amb sobrealimentador Eaton produïa 380 CV.}

Cinc anys després, el 1997, Dodge va respondre amb la Ram 1500 SS/T, una versió per a carretera del cotxe de seguretat de l’Indy 500. El seu V8 de 5,9 litres produïa 245 CV, i unes relacions de marxes curtes prometien un temps de 6,9 segons de 0 a 100 km/h. La següent generació de la Lightning de Ford va arribar el 1999, muntant un Triton 5.4 amb bloc d’alumini i sobrealimentador. La potència va pujar fins als 360 CV, tot i que aviat van aparèixer problemes de fiabilitat. El 2003, SVT havia redissenyat el motor entorn d’un bloc de ferro colat mentre augmentava encara més la potència: la Lightning revisada feia 0 a 100 km/h en 5,2 segons i arribava als 235 km/h.

_{El 1996, la Dodge Ram es va convertir en el cotxe de seguretat oficial de la famosa cursa Indy 500. Per commemorar aquest esdeveniment, es va llançar una versió especial de la pickup Ram SS/T (1997-1998), amb un motor potenciat de 245 CV.}

Aquests assoliments clarament van tocar la fibra sensible a Dodge, perquè no hi ha una altra manera d’explicar la salvatge Ram 1500 SRT-10 que va arribar el 2004. Amb enginy, els enginyers hi van muntar un V10 de 8,3 litres manllevat del Viper, el superesportiu de la marca, amb bloc d’alumini i camises de ferro colat, produint 500 CV i 712 Nm de parell, domat només per la caixa manual Tremec T-56 del Viper, aparellada amb un eix posterior Dana 60 reforçat. L’esprint fins als 100 km/h necessitava només 5,6 segons, i la velocitat màxima arribava als 249 km/h, un rècord mundial oficial per a pickups de sèrie en aquell moment. Escac?

_{La potent Dodge Ram SRT-10 amb el motor del Viper es va produir de 2004 a 2006: es van fabricar poc més de deu mil unitats. Es va oferir tant amb cabina simple com doble, aquesta darrera equipada amb transmissió automàtica.}

De la primera Raptor a la TRX moderna

Sigui com sigui, Ford no va construir cap altra pickup de carretera d’alta velocitat després d’això. El nom Lightning no tornaria fins dècades més tard, per anomenar la versió elèctrica de la F-150. En canvi, el 2010, Ford va presentar la primera F-150 SVT Raptor, desplaçant el focus decididament cap a la capacitat tot terreny. Va sortir al mercat amb un V8 de 5,4 litres i 340 CV, més tard actualitzat a un V8 de 6,2 litres amb 411 CV, muntat sobre una via eixamplada i amortidors ajustables Fox Racing amb tres reglatges de rigidesa.

_{La primera Ford F-150 SVT Raptor, model any 2010: una via ampliada i amortidors esportius Fox Racing, però la suspensió posterior encara duia balestes.}

La següent generació de la Raptor, el 2017, va deixar enrere el V8 a favor d’un V6 biturbo de 510 CV, una via encara més ampla, i una cabina doble de mida completa. Més o menys en la mateixa època, el grup Fiat Chrysler va escindir Ram com a marca independent sota la nova aliança Stellantis, i va presentar el concepte Ram Rebel TRX, un monstre amb V8 Hemi de 575 CV muntat sobre agressius pneumàtics de 37 polzades. Aquell concepte finalment va donar lloc a la Ram 1500 TRX de producció, llançada el 2020 amb 711 CV.

_{El concepte Ram Rebel TRX de 575 CV de 2016, amb suspensió reforçada i amortidors King Racing, quatre anys abans de la versió de producció.}

Es podria preguntar per què aquesta cursa armamentística continua escalant en una era cada cop més conscienciada amb l’ecologia. Però Ford va tornar a acceptar el repte: l’última generació de la Raptor inclou ara una versió R que munta un V8 capaç d’entregar uns impressionants 710 CV. L’única pregunta que queda és com pensa respondre Ram la propera vegada.

Foto: Dmitri Pitersky

Aquesta és una traducció. Pots llegir l’article original aquí: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне

By Anton Belikov

Published August 23, 2023 • 30m to read