Ford F-150 Raptor vs. Ram 1500 TRX: Care este cel mai bun camion off-road de performanță?

Putere brută, senzații intense și un avânt necruțător – acestea sunt vehiculele care fac terenul să tresară. Ford F-150 Raptor și Ram 1500 TRX sunt dinozaurii moderni ai lumii camioanelor și, practic, nu au dispărut niciodată. La prima vedere, ele se prezintă ca rivali direcți: aspect impunător, dimensiuni similare și roți colosale.

De ce să cumperi un Raptor sau un TRX? Nu e vorba despre Baja 1000

Sunt oare printre cititori proprietari reali ai acestor camioane? Să fim sinceri – nu l-ai cumpărat ca să sari peste dune de nisip așa cum sugerează materialele promoționale. Nu l-ai cumpărat ca să concurezi la Baja 1000, evenimentul care a inspirat chiar aceste pick-up-uri de performanță off-road. Scoase din habitatul lor istoric, adevărata superputere a acestor giganți este dreptul de a te lăuda. Nimeni nu mai clipește la un Mercedes-AMG G 63, dar Ram TRX este cu totul altă poveste. Toată lumea se uită la el, toată lumea îl aude și îi intimidează pe toți cei de pe șosea. În acest moment, Ram este vedeta incontestabilă a acestui segment.

_{Barele de protecție ale ambelor pick-up-uri pot fi considerate adevărate centrale de forță – dacă e nevoie, pot străpunge nu doar zăpada, ci și pământul uscat.}

O adevărată încântare, fără îndoială. O singură privire și ești cucerit de spiritul său. Cine a pomenit de „libertate necontrolată”? Libertatea de a-ți alege propriile drumuri și direcții. Libertatea în timp ce îți faci lista de bagaje. Dacă lada de marfă de 1,7 metri se dovedește insuficientă, poți atașa în spate o casă pe roți de patru tone. Și apoi mai e libertatea de exprimare personală, cu peste o sută de accesorii de marcă disponibile. Chiar și camionul de test, în versiunea Launch Edition, este deja impresionant.

_{În realitate, TRX este semnificativ mai rapid decât Raptor. De fabrică, poartă anvelope Goodyear Wrangler Territory, în timp ce Ford este echipat cu BFGoodrich All-Terrain KO2. Contra cost suplimentar, poți echipa Raptor-ul cu roți având un diametru exterior nu de 35, ci de 37 de inci.}

Dar este oare Ford-ul mai puțin impresionant? Fața sa verticală se ridică precum porțile unui conac somptuos (camerele de vizualizare panoramică fac deja parte din familie). Roțile masive de 35 de inci se potrivesc cu cele ale Ram-ului, iar lada de marfă la fel de încăpătoare lasă o impresie de durată. Lada Raptor-ului chiar se ridică și coboară printr-un sistem electric, complet cu treaptă și mâner încorporate. Pe deasupra, camionul Ford poate juca rolul celui mai ineficient generator de energie din lume, producând până la 2 kW de electricitate pe lângă rest – deși, având în vedere motorul său, ar putea fi mai ieftin să arzi portrete de familie pentru căldură.

Motor 6.2L Supercharged HEMI V8

_{Chiar și motorul V8 pare să se piardă în compartimentul motor uriaș al Ram-ului (primul cadru): comparativ cu motorul V6 al Raptor-ului (al doilea cadru), este evident că motorul Ram-ului stă mai jos și mai în spate. Desfășoară hârtia filtrului de aer și suprafața sa depășește un metru pătrat.}

Motoare și cai putere: V8 Hemi vs. V6 EcoBoost biturbo

Sau poate că Raptor-ul nu este chiar atât de impresionant. Aici nu există un V8 – a fost înlocuit cu un V6 3.5 EcoBoost, mai mic. Ecologic și eficient din punct de vedere al consumului, sigur, dar asta nu se potrivește prea bine cu spiritul acestui camion. Exact de aceea Raptor-ul are din nou un V8 în versiunea sa de top. Ford s-a săturat ca preparatorii terți să câștige bani montând motoare Mustang sub acel capot colosal, așa că acum uzina o face chiar ea – folosind unitatea supraalimentată din coupe-ul GT500. Acea versiune oferă un uluitor 710 CP. Camionul nostru de test, deși poartă emblema „R”, nu răcnește chiar atât de tare – livrează „doar” 456 CP. Totuși, nimic de disprețuit, mai ales având în vedere greutatea sa de 2.779 kg în stare încărcată și lungimea de șase metri.

Mai ales în comparație cu Ram-ul și uimitorii săi 711 CP.

_{Vehiculele neconvenționale necesită abordări flexibile de cântărire.}

Să analizăm asta. Șapte sute unsprezece cai putere – după acest număr, nu e de mirare că „dyno” și „dinozaur” rimează aproape perfect. Acest număr aduce o taxă de drum mai mare, un sprint de 4,5 secunde la 100 km/h și mârâitul inconfundabil al unui V8 Hemi supraalimentat. Ritmul aprinderilor motorului de 6,2 litri seamănă cu sunetul unui tiranozaur după o masă copioasă – bur-bur-bur, o masă gustoasă. Chiar și la ralanti, e clar că acest motor ar putea face față oricărei sarcini, teoretic infinite, la fel ca și Ram-ul însuși. În toți anii mei de testat vehicule, aceasta e prima dată când văd un camion înmatriculat drept „pick-up de pasageri” care reușește totuși să copleșească cântarele noastre.

Iată ce s-a întâmplat când am încercat să-l cântărim:

Fiecare dintre cele patru platforme de cântărire ale noastre este omologată pentru 750 kg, dar puntea frontală a Ram-ului le-a supraîncărcat.
A trebuit să cântărim TRX-ul în două etape: mai întâi puntea spate, apoi două platforme suprapuse sub fiecare roată din față.
Total final: 3.043 kg – practic un camion de trei tone.
Trei lumini galbene pe grila capotei, de obicei rezervate camioanelor grele, sugerează exact acest gen de greutate.
Priza de aer montată pe capotă alimentează jumătate din volumul total de aer al motorului către o cutie de filtru de aer masivă, de 29 de litri – cel mai mare element de filtru înlocuibil din industria auto de pasageri.

_{Aruncă o privire la cântar! Niște trepte pe bara de protecție ar fi binevenite aici, pentru a face mai ușoară închiderea capotei.}

_{Dacă n-ar fi camera video din spate, ar fi imposibil să vezi o Lada Niva din spatele T-Rex-ului, stând la volan.}

La volan: experiența din cabină

Dar hai, cum poate fi acesta un „vehicul de pasageri”? La 188 cm înălțime, abia ajung la capota deschisă, iar fotograful nostru a mers ceea ce a părut a fi șaptesprezece kilometri doar ocolind camionul în timpul ședinței foto pentru interior. Apuci mânerul barei de la ușă, calci pe treapta convenabilă și urci la „etajul doi” pentru a te așeza la volan. De acolo, privești de sus șoferii vehiculelor comerciale ușoare. Iar senzația de a pilota un camion nu te părăsește niciodată, nici măcar odată ce te-ai pus în mișcare.

_{Interior de calitate, distinctiv. Nivelul inferior al consolei centrale este dedicat controlului remorcii la mersul cu spatele: sistemul va roti automat volanul, iar tu trebuie doar să apeși pedalele și să folosești maneta pentru a indica direcția remorcii.}

_{Ecranul central poate afișa foarte multe informații – de la kilometraj și data următoarei revizii, până la temperatura uleiului din cutia de viteze și o reprezentare vizuală a mișcării suspensiei cu indicarea unghiului de ruliu.}

_{Cel mai surprinzător lucru la meniul Ram-ului nu este grafica vie sau performanța, ci localizarea în limba rusă destul de bună, chiar dacă această mașină nu a fost niciodată vândută oficial în Rusia.}

Cele 702 unități ale ediției Launch Edition afișează plăcuțe comemorative pe cotieră. Printre caracteristicile notabile se numără o finisare interioară asemănătoare fibrei de carbon, un afișaj cu proiecție, un sistem audio Harman/Kardon și un plafon panoramic.

Interiorul Ram-ului m-a surprins plăcut prin „ușurința” sa. Piele și Alcantara din belșug, materiale plastice premium, finisaje precise pe fiecare buton. Chiar și ecranul central în stil Tesla nu provoacă senzații negative – meniul este plăcut vizual, iar în acest habitaclu spațios (cu o cotieră lată de 1,65 metri) nu încearcă să domine, integrându-se pur și simplu ca încă un element de interior. Ecranul de bord texturat, cu afișajul color amplu de informații, reușește de fapt să atragă mai multă atenție.

_{Aceste scaune s-ar potrivi perfect și într-un sedan rapid. Urcarea la volan e ușoară datorită treptei convenabile.}

_{Capacul cotierei centrale are pe el o „fișă de matematică”, iar compartimentul în sine este foarte spațios.}

_{Din secțiunea „Designerii se joacă”: în partea de jos a cutiei centrale de la Ram se află o folie de cauciuc cu acest model. Micuțul dinozaur este un velociraptor.}

Scaunele sunt excelente, volanul se reglează într-o gamă largă, iar dacă asta nu e suficient, poți regla și pedalele. Designerii au transformat capacul masiv al consolei centrale într-un element estetic, decorându-l cu formule matematice și marcaje de busolă. Înăuntru se află o folie de cauciuc care poartă imagini la aceeași scară ale unui Ram TRX, unui tiranozaur și unui velociraptor – iar comparația nu este clar în favoarea velociraptorului. Din fericire pentru el, velociraptorul și tiranozaurul s-au ratat cu cel puțin un milion de ani.

_{Spațiul din spate este destul de asemănător cu cel dintr-un minivan. Scaunul poate fi reglat înainte-înapoi, schimbând corespunzător și unghiul spătarului.}

_{Portbagajul pick-up-ului nu este doar o platformă de marfă, ci și un spațiu sub perna canapelei, iar în cazul Ram-ului, câteva compartimente ascunse în podea.}

Transmisie și tracțiune: cum livrează aceste camioane puterea

Motorul Ram-ului și cutia de viteze automată TorqueFlite 8HP95 cu opt trepte care îl însoțește merită un loc în Hall of Fame-ul rock ‘n’ roll-ului. Este Fender Stratocaster-ul lumii auto, permițându-ți să cânți orice melodie dorești. Cântă o baladă blândă la turații apropiate de ralanti, sau apasă pe câteva „taste” – pachetele de fricțiune ale transmisiei automate – și eliberează răgetul unui dinozaur de sub capotă. Apasă pedala la podea în „ty-rex” și toate bolboroselile eșapamentului dispar, înlocuite de un scâncet unic al compresorului. La început poate suna ca o pisică încâlcită într-o curea de transmisie, pe măsură ce urletul se transformă într-un țipăt la anumite turații. Dar în lumea auto, asta se numește cântec.

Dacă Ram 1500 obișnuit are transmisie controlată prin butoane, versiunea TRX are o manetă clasică. Observați cât de eficient este organizat tunelul central.

Și nu e doar de fațadă: 4,8 secunde pentru un sprint de la 0 la 100 km/h pe asfalt umed, în ciuda faptului că nu a putut folosi sistemul de launch control. Acesta s-a activat corect, dar în momentul în care am apăsat pedala la podea, frânele nu au reușit să oprească patinarea roților din spate. Fără aderență, nu există diferențial între punți – ambele camioane trimit puterea către roțile din față printr-un sistem de tracțiune integrală bazat pe ambreiaj, nu printr-un diferențial tradițional.

Telecomanda pentru setările de control ale șasiului este mereu la îndemână, iar pornirea în forță (launch start) se activează printr-o simplă apăsare de buton, fără complicații.

Chiar și așa, Ram TRX s-a abătut doar ușor de la cifrele declarate de fabrică, iar rezultatele pe distanța de 402 metri le-au confirmat. Ciudat, totuși, limitatorul electronic taie accelerația la 190 km/h – până în acel punct, „ty-rex”-ul nici măcar nu poate parcurge un kilometru întreg de la pornirea din loc. Impresionant, chiar și la acea viteză, colosul de trei tone rămâne stabil și suficient de ascultător pentru a schimba banda cu încredere. Direcția nu oferă un feedback bogat, dar este suficient pentru a-ți spune, în primul viraj tensionat, că Ram-ul nu este tocmai construit pentru curbe strânse de asfalt. Pur și simplu nu poți ascunde trei tone.

Detalii tehnice: amortizoare monotub Bilstein Black Hawk e2. Rezervorul de azot al amortizorului este amplasat separat, oferind spațiu pentru mișcarea pistonului. Conductele de legătură pot rezista la presiuni de până la 400 de bari. Azotul, prin supape unidirecționale, este conectat atât la camera de compresie, cât și la cea de extensie. Amortizoarele frontale au montate hidro-tampoane suplimentare de compresie; acestea intră în acțiune atunci când cursa pistonului principal este epuizată.

Suspensie și echipamente off-road comparate

Suspensia? Uită-te doar la aceste amortizoare – diametre la fel de mari ca țevile de canalizare, cu conducte hidraulice suplimentare care duc la rezervoare auxiliare. Alături de caroseria robustă și iluminarea suplimentară, aceste corpuri de amortizor din aluminiu anodizat reprezintă principalul element exterior de evidențiat la ambele camioane: unități Bilstein Black Hawk e2 în roțile Ram-ului, Fox Racing Shox la Ford. Ambele depășesc 60 mm în diametrul corpului, iar cursa de extensie pare aproape infinită.

Pentru a testa cursa reală a roții, a trebuit să aducem o mașină de tractare. Încărcarea fiecărui pick-up pe platformă dintr-o parte a scos la iveală niște cifre impresionante:

Ford F-150 Raptor: coboară roata cu 342 mm înainte de a se ridica de la sol.
Ram 1500 TRX: coboară roata cu 293 mm înainte de a se ridica de la sol.
Toyota Land Cruiser 300 (pentru comparație, și considerat pe scară largă aproape fără rival off-road printre SUV-urile convenționale): doar 231 mm cursă de extensie.

_{Obstacolele standard de pe poligonul de testare pentru suspendarea diagonală au părut o încălzire ușoară pentru aceste vehicule – nici măcar nu s-a văzut o urmă de ridicare a roții.}

Ambele camioane impresionează și din punct de vedere ingineresc, dedesubt. Cadrele lor sunt unice pentru aceste versiuni de performanță, construite din oțel de mare rezistență, cu întărituri suplimentare și suporturi speciale de montare pentru componente auxiliare. În față se află bărbii duble puternice, cu piese din aluminiu, în timp ce brațe longitudinale de un metru și jumătate susțin puntea spate – montate pe arcuri elicoidale, nu pe foi de arc. La Ram, există un amortizor suplimentar montat la punctul superior al carcasei diferențialului, special pentru a amortiza vibrațiile torsionale. Puntea Dana 60 TRX este împrumutată de la Ram 2500, robust, cu upgrade-uri interne suplimentare. Arborii de transmisie și axul cardanic sunt extrem de groși – tubul din aluminiu seamănă mai degrabă cu o conductă de canalizare pluvială decât cu o piesă auto. Curios, există un spațiu gol acolo unde ar trebui să stea un diferențial între punți, lăsând pachetele de ambreiaj să gestioneze singure 700-900 Nm de cuplu.

_{În ciuda gărzii la sol de sub 30 de centimetri, a prezenței treptelor reduse și a opțiunii de blocare a diferențialului din spate, aceste pick-up-uri nu sunt campioni off-road: greutatea lor imensă le împiedică pe terenuri grele. Totuși, acolo unde e nevoie de putere și cursă de suspensie, TRX și Raptor strălucesc.}

Ambele linii de asamblare se află în Michigan, și totuși, cumva, drumurile de acolo par să nu aibă nicio îmbinare netedă – sau cel puțin așa se simte, prin tremurul constant intern la denivelări bruște, zguduirea neîncetată și smuciturile puternice, mai ales pe bancheta din spate.

_{Desprinde-l, dacă poți! Doar cu ajutorul unei macarale, ridicând platforma cu un suport hidraulic, am reușit să testăm cursa reală a suspensiei din spate până la extensia din poziția standard: 29 cm pentru Ram (primul cadru) și un fantastic 34 cm pentru Raptor. Pentru comparație: Land Cruiser 300 a arătat 23 cm, iar noul Defender – 17 cm. Cursa totală a roții din spate pentru ambele pick-up-uri depășește jumătate de metru!}

Cum se comportă la condus: pământ, zăpadă și derapaje

Poate că mai multă cursă a suspensiei este răspunsul? Până la un punct, da – multe probleme dispar, dar Ram TRX înghite denivelările împreună cu tot restul. S-ar putea să vrei să-ți pui centurile în cinci puncte, să mănânci un mic dejun ușor și să accelerezi pe teren dificil așa cum am făcut-o odată la volanul unui prototip de raliu-raid Mitsubishi Triton. Să înduri zguduieli într-un interior spartan de mașină sport este un lucru pentru care sunt pregătit – aici e vorba despre o cu totul altă experiență.

F-150 Raptor este excelent la derapaj, dar, având în vedere inerția sa enormă, șoferul trebuie mereu să anticipeze evenimentele nu doar cu un pas înainte, ci cu doi.

Prototipurile de raliu-raid sunt considerabil mai ușoare, iar a le conduce pe drumuri șerpuite acoperite de zăpadă este o adevărată încântare. Aici, însă, inerția domnește cu majusculă, iar logica sistemului de control al stabilității pare uneori misterioasă. O dezactivezi ținând apăsat butonul, arunci TRX-ul într-un derapaj, ridici piciorul de pe accelerație pentru a domoli impulsul – și chiar în acel moment electronica intervine oricum și trage de frâne. Chiar și în cel mai antrenant mod al șasiului, Baja, Ram-ul nu se transformă într-un rege al derapajului. Iar în modul cel mai orientat spre off-road, Mud, nu devine chiar un adevărat „mudder” pe teren liber. Încetinește puțin în zăpadă adâncă și o smucitură puternică preia controlul.

_{Interiorul Raptor-ului este vizibil mai simplu. Comenzile au joc, iar materialele sunt departe de a fi premium. Sistemul audio Bang & Olufsen dezamăgește prin sunetul plat. Doar linia coborâtoare a geamului, butonul de deschidere a ușii de pe partea opusă a mânerului și tăvița rămân memorabile.}

Consola centrală a Ford F-150 cu maneta de schimbător pliabilă unică

_{Maneta de transmisie coboară printr-un servomotor, iar capacul cotierei se deschide într-o tavă masivă – o folosești dacă vrei.}

Ford-ul, vizibil mai ușor, în schimb, se simte mai vioi în aceste condiții și derapează cu măiestrie. Rotești volanul, apeși pedala și pornești – cu unghiuri impresionante disponibile în timpul schimbărilor secvențiale de viteze pe un drum drept. Acesta este, sincer, singurul moment în care Raptor-ul mi-a ridicat cu adevărat starea de spirit.

_{Ecranul digital de bord al Raptor-ului arată palid, dar în ceea ce privește volumul de informații, este practic la egalitate cu cel al Ram-ului.}

_{Sistemul multimedia al Ford-ului nu se laudă cu ilustrații frumoase – diagrama de iluminare exterioară este singurul lucru care încântă privirea.}

Asta se datorează în mare parte faptului că interiorul său este mult mai simplu. Mânerele din plastic au joc, iar sistemul electric care ascunde maneta automată la nivelul tunelului tinde să se blocheze. Scaunele sunt mai de bază, cadranele mai șterse, iar interfața multimedia Sync este de-a dreptul derutantă.

_{Butoanele de climatizare atârnă, iar butoanele de control al transmisiei ocupă un loc secundar.}

_{Ambele pick-up-uri au două compartimente închise pe partea dreaptă a panoului.}

_{Consola de deasupra capului, cu șase comutatoare libere, este concepută pentru upgrade-uri viitoare. O poți folosi pentru iluminare suplimentară sau pentru transferul de combustibil din rezervorul secundar.}

Accelerație 0-100 km/h: Raptor vs. TRX pe șosea

Ceea ce începe ca o comparație „paralelă” cu Ram-ul se transformă rapid într-una „secvențială” cu Ford-ul. La Ram, trebuie să domolești patinarea excesivă a roților la pornirea din loc; la Ford, pur și simplu ții pedala dreaptă apăsată la podea, iar 100 km/h sosesc în 6,5 secunde. După o jumătate de minut, Ford-ul își atinge viteza maximă, limitată la aceeași valoare de 190 km/h ca și „ty-rex”-ul. Dar acolo unde ai putea regreta că ai împins Ram-ul atât de tare, te vei bucura activ de asta în Ford – pentru că, de la aproximativ 110 km/h încolo, lucrurile devin inconfortabile și, sincer, un pic înspăimântătoare în Raptor la viteze din trei cifre. Direcția devine grea într-o zonă destul de largă în jurul poziției centrale, apoi brusc se ușurează, totul cu răspunsuri lente. Șasiul Predator a fost clar reglat pentru teren accidentat, dar chiar și buggy-urile de raliu cu suspensii moi și cursă lungă se comportă mai previzibil pe asfalt.

Ford F-150 Raptor: cifrele-cheie de performanță

Viteza maximă: 188,8 km/h (limitată electronic)
0-60 km/h: 2,8 secunde
0-100 km/h: 6,5 secunde
0-150 km/h: 15 secunde
Distanța de 400 de metri: 14,2 secunde
Distanța de 1.000 de metri: 27 de secunde

Ram 1500 TRX: cifrele-cheie de performanță

Viteza maximă: 190,1 km/h (limitată electronic)
0-60 km/h: 2,4 secunde
0-100 km/h: 4,8 secunde
0-150 km/h: 11,1 secunde
Distanța de 400 de metri: 13 secunde
Distanța de 1.000 de metri: 24,5 secunde (la limita vitezei maxime)

Rezultatele testului pick-up-ului Ram 1500 TRX: 0-100 km/h în 4,8 secunde, viteză maximă limitată electronic de 190,1 km/h, un sfert de milă (400 de metri) în 13,0 secunde

Rezultatele testului pick-up-ului Ford F-150 Raptor: accelerație până la 100 km/h în 6,5 secunde, viteza maximă înregistrată a fost de 188,8 km/h și limitată electronic, timpul pe 400 de metri (un sfert de milă) – 14,2 secunde

Ca să fim corecți, poți înmuia oarecum comportamentul Raptor-ului, permițându-i să absoarbă denivelările minore fără să încerce să-ți rearanjeze organele interne. Izolarea sa fonică este de asemenea vizibil mai bună – motorul se aude abia în cabină, datorită unui sistem de eșapament cu patru moduri care include așa-numita „buclă de trombon”. Merită văzut; inginerii scot din mânecă toate trucurile atunci când pierd un V8. Și într-o dimineață rece, poți porni Raptor-ul fără să trezești vecinii, în timp ce Ram-ul va trezi întreg cartierul.

_{Scaunul Raptor-ului ține mai puțin bine în viraje, dar este mai puțin pretențios față de conformația șoferului.}

_{Spatele Ford-ului este mai strâmt. În primul rând, nu prea există spațiu deasupra capului, deși canapeaua este mai joasă, așa că stai cu genunchii ridicați.}

_{Sub pernă se află un compartiment de depozitare spațios, dar, din păcate, nu există compartimente ascunse în podea.}

Înainte de a semna pe linia punctată, merită să te întrebi: „De ce să-l pornesc, la urma urmei?” Da, Ford-ul derapează frumos, dar aproape orice mașină de pasageri cu tracțiune integrală poate face asta la fel de bine, dacă nu chiar mai bine. Te bucuri de suspensia neîndurătoare, care îți consumă energia? Deja se aude o bătaie la mai puțin de 30.000 de kilometri la bord. Savurezi un sprint de 6,5 secunde la 100 km/h de la un motor EcoBoost temperamental?

_{Bine ai venit! Apropo, poți folosi partea laterală a Raptor-ului ca pe o riglă – există o scală și decupaje pentru a fixa lucruri precum o scândură.}

_{Amortizoarele Fox cu tehnologie Live Valve pot ajusta rezistența supapei de până la 500 de ori pe secundă. Fiecare montant poate oferi aproape trei tone de sprijin la amortizare – de două ori mai mult decât generația anterioară de Raptor. Iar uleiul special cu vâscozitate redusă reduce pierderile prin frecare și sporește confortul.}

_{Bucla de trombon din sistemul de eșapament al Ford-ului există pentru a extinde plaja acustică. Deși Raptor-ul poate fi silențios, nu e tocmai emoționant.}

Verdict: care camion ar trebui să-l cumperi de fapt?

Sincer, Ford F-150 Raptor mi s-a părut una dintre cele mai ciudate și mai puțin raționale modalități de a cheltui bani pe un vehicul menit să-ți ridice starea de spirit. Dacă ai cu adevărat nevoie de un SUV american cu adevărat charismă, Jeep Wrangler 392 arată mult mai atrăgător – are un V8, dinamică palpitantă, capacitate off-road autentică și dimensiuni rezonabile pe măsură.

Ford F-150 Raptor

Totuși, scoase din habitatul lor natural intenționat, ambele camioane oferă un alt tip de valoare: pur efect de fală și un motor cu adevărat impresionant. Aceste emoții sunt neprețuite. Ei bine – cu excepția momentului în care îmi amintesc de zguduiala de după prânz. Am spus oare că toate aceste emoții au fost pozitive?

RAM TRX

Fișa de evaluare a experților: Ram 1500 TRX vs. Ford F-150 Raptor

Evaluările experților Autoreview

Punctaj general (din 1.000):

Ram 1500 TRX: 835 / 1.000
Ford F-150 Raptor: 820 / 1.000

Ergonomie (din 200): Interiorul Ram-ului este mai bun și nu mai puțin funcțional, cu un scaun al șoferului remarcabil. Vizibilitatea este apropiată între cele două, deși design-ul oglinzilor diferă.

Ram 1500 TRX: 175 / 200 (Scaunul șoferului: 90/100, Vizibilitate: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 170 / 200 (Scaunul șoferului: 85/100, Vizibilitate: 85/100)

Dinamică (din 430): Ram-ul nu a obținut un punctaj perfect doar pentru că există Ford Raptor R – ce-ar fi dacă e chiar mai rapid? Ford-ul a câștigat puncte suplimentare pentru derapajele sale sigure, altfel diferența ar fi fost și mai mare.

Ram 1500 TRX: 375 / 430 (Accelerație: 95/100, Frânare: 105/120, Comportament în viraje: 90/110, Capacitate off-road: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 350 / 430 (Accelerație: 80/100, Frânare: 105/120, Comportament în viraje: 80/110, Capacitate off-road: 85/100)

Confort la condus (din 190): Niciunul dintre camioane nu oferă mult confort, deși Ford-ul beneficiază de o izolare fonică vizibil mai bună.

Ram 1500 TRX: 130 / 190 (Fluiditatea rulării: 65/100, Confort acustic: 65/90)
Ford F-150 Raptor: 145 / 190 (Fluiditatea rulării: 70/100, Confort acustic: 75/90)

Confort interior (din 180): Ram-ul este surprinzător de spațios pe rândul doi, cu o poziție de așezare mai confortabilă. Raptor-ul recuperează puncte datorită lăzii sale de marfă.

Ram 1500 TRX: 155 / 180 (Scaune spate: 80/90, Portbagaj: 75/90)
Ford F-150 Raptor: 155 / 180 (Scaune spate: 75/90, Portbagaj: 80/90)

Lada de marfă și capacitatea de remorcare

Dimensiunile lăzilor de marfă sunt destul de apropiate între cele două camioane. Observați platforma de cuplare din lada Ram-ului. Ambele pick-up-uri pot remorca remorci de până la 3.700 kg.

Ram 1500 TRX

Ford F-150 Raptor

Specificații complete: Ford F-150 Raptor vs. Ram 1500 TRX

_{Datele producătorilor sunt evidențiate cu albastru/măsurătorile Autoreview sunt evidențiate cu negru. Dimensiunile sunt în milimetri.}
_{*Greutatea reală a vehiculului fără șofer, cu rezervorul de combustibil plin și toate fluidele tehnice pline}
_{**Pentru scaunul din dreapta spate}
_{**Lățimea interioară la nivelul umărului pe primul/al doilea rând de scaune.}

Specificațiile Ford F-150 Raptor

Tip caroserie: Pick-up cu patru uși, 5 locuri
Gardă la sol: 305 mm
Unghi de degajare/atac: 31,0° / 23,9°
Unghi de rampă: 22,7°
Greutate proprie: 2.604 kg
Masa totală maximă autorizată: 3.243 kg
Capacitate de remorcare: 3.720 kg
Motor: Benzină, injecție combinată, biturbo, 6 cilindri în V
Capacitate cilindrică: 3.496 cm³
Alezaj/cursă: 92,5 / 86,6 mm
Raport de compresie: 10,5:1
Supape: 24
Putere maximă: 456 CP / 336 kW la 5.850 rpm
Cuplu maxim: 691 Nm la 3.000 rpm
Transmisie: automată cu 10 trepte
Tip de tracțiune: integrală permanentă, cu ambreiaj multidisc pentru tracțiunea față
Diferențial spate: blocare forțată
Raport de reducție (low range): 2,64:1
Suspensie față: independentă, elicoidală, brațe transversale duble
Suspensie spate: dependentă, elicoidală
Frâne față: discuri ventilate, 350 mm, etrier flotant cu 2 pistoane
Frâne spate: discuri ventilate, 336 mm, etrier flotant cu 1 piston
Anvelope: 315/70 R17
0-97 km/h: nedivulgat
Consum de combustibil: 16,8 l/100 km (urban), 13,1 l/100 km (extraurban), 15,7 l/100 km (mixt)
Capacitatea rezervorului de combustibil: 136 l

Specificațiile Ram 1500 TRX

Tip caroserie: Pick-up cu patru uși, 5 locuri
Gardă la sol: 300 mm
Unghi de degajare/atac: 30,2° / 23,5°
Unghi de rampă: 21,9°
Greutate proprie: 2.880 kg
Masa totală maximă autorizată: 3.538 kg
Capacitate de remorcare: 3.674 kg
Motor: Benzină, injecție distribuită, supraalimentat, 8 cilindri în V
Capacitate cilindrică: 6.166 cm³
Alezaj/cursă: 103,9 / 90,9 mm
Raport de compresie: 9,5:1
Supape: 16
Putere maximă: 711 CP / 523 kW la 6.100 rpm
Cuplu maxim: 882 Nm la 4.800 rpm
Transmisie: automată cu 8 trepte
Tip de tracțiune: integrală permanentă, cu ambreiaj multidisc pentru tracțiunea față
Diferențial spate: blocare forțată
Raport de reducție (low range): 2,64:1
Suspensie față: independentă, elicoidală, brațe transversale duble
Suspensie spate: dependentă, elicoidală
Frâne față: discuri ventilate, 378 mm, etrier flotant cu 2 pistoane
Frâne spate: discuri ventilate, 375 mm, etrier flotant cu 1 piston
Anvelope: 325/65 R18
0-97 km/h: 4,5 secunde
Consum de combustibil: 23,5 l/100 km (urban), 16,8 l/100 km (extraurban), 21,4 l/100 km (mixt)
Capacitatea rezervorului de combustibil: 125 l

Istoria din spatele rivalității: cum au construit Ford și Ram super-camioanele supreme

Raptorii și tiranozaurii nu s-au întâlnit niciodată cu adevărat în natură: primii au colindat Pământul acum aproximativ 71 de milioane de ani, în timp ce ceilalți au apărut cu aproximativ un milion de ani mai târziu. Pe fondul hibrizilor și vehiculelor electrice de astăzi, Ford Raptor și Ram TRX sunt cu adevărat dinozaurii moderni. Dar, spre deosebire de omologii lor preistorici, ei nu riscă să dispară prea curând – iar povestea modului în care a evoluat rivalitatea lor merită spusă separat.

Persoane fizice și companii mici au început să construiască vehicule utilitare cu platforme de marfă bazate pe celebrul Ford Model T aproape imediat după debutul său din 1908. Primul camion produs în masă, Ford TT, derivat din Model T, a apărut în 1917 și era oferit doar ca șasiu simplu. Dodge, un an mai târziu, a construit un camion complet cu un motor de 35 de cai putere și o caroserie capabilă să transporte jumătate de tonă de marfă. Abia în 1925 – cu doar câțiva ani înainte de încheierea producției Model T – Ford a oferit în sfârșit o versiune de fabrică cu propria ladă de marfă, cunoscută sub numele de „T Pickup”.

_{Celebrul Ford Model T (produs între 1908-1927), datorită diverselor firme de caroserii, a avut multe versiuni speciale, inclusiv camioane de înghețată.}

_{Ford Model TT: mai mult de un milion și jumătate de unități produse între 1917 și 1927! Camionul putea transporta aproape o tonă cu viteze de până la 25 km/h.}

_{În versiune de fabrică, Ford Model T Pickup a debutat spre sfârșitul carierei modelului T, în 1925, și a fost produs doar timp de câțiva ani.}

_{Dodge Series One a fost produs începând cu 1918 și a fost folosit în diverse domenii profesionale – de exemplu, vehiculele medicale se bazau pe el, iar camionul din fotografie aparținea unei companii de reparații mașini de cusut.}

Nașterea seriei F și a Dodge Power Wagon

După aceasta, nici Ford, nici Dodge nu s-au oprit din a produce pick-up-uri – versiuni întărite, pentru transport de marfă, ale modelelor lor auto curente. În 1948, Ford a lansat pick-up-ul F-1, cu design-ul său ondulat distinctiv și un V8 de 100 de cai putere. De atunci, pick-up-urile Ford au trecut prin actualizări de generație aproximativ o dată la zece ani, adăugând noi caracteristici pe parcurs – a treia generație, de exemplu, a introdus tracțiunea integrală. Odată cu F-1 a venit și convenția de denumire a Ford: litera „F” pentru Ford, urmată de un număr care indică sarcina utilă (1 pentru 500 kg, 2 și 3 pentru 750 kg, 4 și 5 pentru o tonă, 6 pentru două tone, 7 și 8 pentru trei tone). Spre sfârșitul anilor 1950, gama tot mai extinsă a forțat o schimbare a acestui sistem, iar cel mai ușor pick-up a devenit F-100 (mai târziu F-150, începând cu a șasea generație), cu modelele mai grele etichetate F-250, F-350 și așa mai departe.

_{Ford Model 50 Pickup din 1935, cu celebrul motor V8 Flathead de 85 CP: producția a fost oprită din cauza războiului.}

_{Predecesorul tuturor pick-up-urilor moderne Ford, primul F-1, a fost pe linia de asamblare doar patru ani (1948-1952) și, cu un motor de 100 CP, putea transporta până la jumătate de tonă.}

Dodge a urmat o cale diferită. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, compania a produs vehicule pentru programul Lend-Lease, inclusiv camioane cu tracțiune integrală „Weapons Carriers” (WC) livrate națiunilor aliate, inclusiv URSS. Dar odată ce războiul s-a încheiat, cererea armatei americane pentru aceste camioane a scăzut brusc, iar livrările către alte destinații aproape s-au oprit, lăsând Dodge cu un surplus de piese neutilizate. Astfel, Dodge a decis să intre – sau, mai degrabă, să creeze – piața civilă de vehicule utilitare.

_{Dodge Power Wagon original a fost produs din 1946 până la sfârșitul anilor ’70. Din cauza specializării înguste, tirajul a fost mic: puțin sub o sută de mii de exemplare.}

Așa a apărut monstruosul Power Wagon – numit după o revistă pentru șoferi. Acesta reutiliza componentele mecanice ale WC-ului, dar șasiul a fost lungit la 3,4 metri și echipat cu o caroserie din oțel împrumutată de la un pick-up din 1942. Cabina a rămas aceeași, cu excepția înlocuirii grilei frontale unghiulare cu una rotunjită, preluată de la Dodge T234, un camion construit pentru piața chineză. Motorul a rămas standard (3,77 litri, 94 CP), dar a fost adăugată o nouă cutie de transfer cu două trepte.

Rezultatul a fost un pick-up masiv, cu tracțiune integrală și un aspect neobișnuit – ceva de genul unui Unimog american. A atras puternic fermierii, iar reclamele din epocă chiar sugerau cumpărarea lui în locul unui tractor, susținute de o listă lungă de echipamente suplimentare precum pluguri și semănători.

Cu doar actualizări minore, Power Wagon-ul clasic a rămas în producție până la sfârșitul anilor 1970, iar numele său a rămas ulterior ancorat în gama de pick-up-uri cu tracțiune integrală a Dodge.

Primele pick-up-uri de performanță: primele camioane sport ale Dodge

De fapt, în anii 1960, Dodge a început să experimenteze cu versiuni sportive ale pick-up-urilor sale full-size. În 1964, marca a montat un V8 masiv de 7 litri, cu 364 CP, sub capota D100-ului standard. Numit Custom Sport Special, acesta putea atinge 100 km/h în doar 7,6 secunde.

Off-road-ul Dodge Ram Rod Hall, bazat pe clasicul pick-up 4×4 Dodge Power Ram (1981-1993), a fost lansat în 1986, în doar 14 unități în total.

Pick-up-ul Dodge Ram

În timp ce Ford a rămas în mare parte tăcut pe acest front după criza petrolului, Dodge a continuat să experimenteze. Toate pick-up-urile full-size ale mărcii au preluat numele Ram, iar dezvoltarea de ediții speciale a continuat – deși conceptul Shelby Ram V8 de 300 CP din 1983 nu a ajuns niciodată în producție, iar off-road-ul Ram Rod Hall, un omagiu adus lui Rod Hall, câștigător de mai multe ori al Baja 1000, a fost limitat la doar 14 unități.

_{Experimentalul Shelby Ram de 300 CP, din 1983, a rămas un exemplar singular.}

Adevărata bătălie tehnică pentru titlul de producător suprem de pick-up-uri dintre Ford și Dodge nu a început însă cu adevărat decât în anii 1990.

Anii 1990 și 2000: Lightning, SS/T și SRT-10

Ford a lovit primul. Până în 1992, a nouă generație de pick-up-uri seria F a fost lansată, iar un an mai târziu F-150 a primit prima sa versiune sport reală: F-150 SVT Lightning. Motorul său Windsor V8 a primit chiulase din aluminiu, un colector de admisie și axe cu came împrumutate de la Mustang Cobra contemporan, producând 240 CP și 460 Nm de cuplu. Un ax de transmisie întărit și un diferențial cu aderență mare au permis acestui camion cu tracțiune spate să atingă 100 km/h în 7,2 secunde declarate, cu o viteză maximă de 190 km/h.

_{Lansat în 1993, Ford F-150 SVT Lightning a fost primul pas în bătălia dintre super-pick-up-urile Ford și Ram. Aproximativ 11.500 de unități au fost vândute în doi ani.}

_{A doua generație de Ford F-150 SVT Lightning: puțin peste 28.000 de unități au fost produse între 1999 și 2004. După actualizările din 2001, motorul V8 Triton cu supraalimentator Eaton producea 380 CP.}

Cinci ani mai târziu, în 1997, Dodge a răspuns cu Ram 1500 SS/T, o versiune stradală a mașinii de siguranță (pace car) de la Indy 500. V8-ul său de 5,9 litri producea 245 CP, iar rapoartele scurte de transmisie promiteau un 0-100 km/h de 6,9 secunde. Următoarea generație Lightning a Ford-ului a apărut în 1999, folosind un Triton 5.4 cu bloc din aluminiu și supraalimentator. Puterea a urcat la 360 CP, deși problemele de fiabilitate au apărut curând. Până în 2003, SVT reproiectase design-ul în jurul unui bloc din fontă, mărind în același timp și puterea – Lightning-ul revizuit făcea 0-100 km/h în 5,2 secunde și atingea o viteză maximă de 235 km/h.

_{În 1996, Dodge Ram a devenit mașina oficială de siguranță (pace car) pentru celebra cursă Indy 500. Pentru a marca acest eveniment, a fost lansată o versiune specială a pick-up-ului Ram SS/T (1997-1998), cu un motor amplificat de 245 CP.}

Aceste realizări au atins clar un punct sensibil la Dodge, pentru că nu există altă explicație pentru sălbaticul Ram 1500 SRT-10 apărut în 2004. În mod ingenios, inginerii au montat un V10 de 8,3 litri împrumutat de la supercar-ul Viper, cu bloc din aluminiu și căptușeli din fontă, producând 500 CP și 712 Nm de cuplu – domolit doar de cutia manuală Tremec T-56 a Viper-ului, asociată cu o punte spate Dana 60 întărită. Sprintul până la 100 km/h dura doar 5,6 secunde, iar viteza maximă atingea 249 km/h, un record mondial oficial pentru pick-up-urile de serie la acea vreme. Șah mat?

_{Puternicul Dodge Ram SRT-10, cu motorul Viper, a fost produs între 2004 și 2006 – au fost fabricate puțin peste zece mii de unități. Era oferit atât cu cabină simplă, cât și dublă, aceasta din urmă echipată cu transmisie automată.}

De la primul Raptor la TRX-ul modern

Oricum ar fi, Ford nu a mai construit un alt pick-up rapid pentru drum după aceea. Numele Lightning avea să revină abia decenii mai târziu, atașat versiunii electrice a F-150. În schimb, în 2010, Ford a lansat primul F-150 SVT Raptor, mutând accentul strict pe capacitatea off-road. A debutat cu un V8 de 5,4 litri, de 340 CP, mai târziu actualizat la un V8 de 6,2 litri, producând 411 CP, montat pe o ecartament lărgit și amortizoare reglabile Fox Racing, cu trei setări de duritate.

_{Primul Ford F-150 SVT Raptor, anul de model 2010: ecartament lărgit și amortizoare sportive Fox Racing, dar suspensia spate a rămas cu foi de arc.}

Următoarea generație de Raptor, în 2017, a renunțat la V8 în favoarea unui V6 biturbo de 510 CP, un ecartament și mai lat și o cabină dublă full-size. Cam în aceeași perioadă, grupul Fiat Chrysler a desprins Ram ca marcă independentă în cadrul noii alianțe Stellantis și a prezentat conceptul Ram Rebel TRX – un monstru Hemi V8 de 575 CP pe anvelope agresive de 37 de inci. Acel concept a dus în cele din urmă la producția Ram 1500 TRX, lansat în 2020 cu 711 CP.

_{Conceptul Ram Rebel TRX de 575 CP, din 2016, cu suspensie întărită și amortizoare King Racing – cu patru ani înaintea versiunii de producție.}

Poate te întrebi de ce această cursă a înarmării continuă să se intensifice într-o epocă tot mai preocupată de mediu. Dar Ford a preluat din nou provocarea: cea mai recentă generație de Raptor include acum o versiune R, care oferă un V8 impresionant, de 710 CP. Singura întrebare rămasă este cum plănuiește Ram să răspundă în continuare.

Foto: Dmitri Pitersky

Acesta este o traducere. Poți citi articolul original aici: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне

După Anton Belikov

Publicat August 23, 2023 • 28m pentru a citi