فورد اف-۱۵۰ رپتور در برابر رم ۱۵۰۰ تی‌آرایکس: کدام کامیونت آفرود پرقدرت برنده است؟

قدرت خام، هیجانی شدید و هجومی بی‌امان – این‌ها همان خودروهایی هستند که زمین را به لرزه می‌اندازند. فورد اف-۱۵۰ رپتور و رم ۱۵۰۰ تی‌آرایکس همان دایناسورهای مدرن دنیای کامیونت‌ها هستند و هرگز واقعاً از میدان خارج نشده‌اند. در نگاه اول، این دو به عنوان رقیبان مستقیم مطرح می‌شوند: ظاهری تهدیدآمیز، ابعادی مشابه و چرخ‌هایی غول‌آسا.

چرا رپتور یا تی‌آرایکس بخریم؟ موضوع مسابقه بایا ۱۰۰۰ نیست

آیا مالک واقعی این کامیونت‌ها این متن را می‌خواند؟ بیایید صادق باشیم – شما این خودرو را نخریده‌اید تا مثل ویدیوهای تبلیغاتی از روی تپه‌های شنی بپرید. آن را برای رقابت در بایا ۱۰۰۰ نخریده‌اید، همان رویدادی که الهام‌بخش ساخت این وانت‌های آفرود پرقدرت بود. اگر این غول‌ها را از زیستگاه تاریخی‌شان جدا کنیم، ابرقدرت واقعی‌شان همان حق فخرفروشی است. دیگر کسی به یک مرسدس-ای‌ام‌جی جی ۶۳ پلک هم نمی‌زند، اما رم تی‌آرایکس داستان کاملاً متفاوتی است. همه به آن نگاه می‌کنند، همه صدایش را می‌شنوند و همه در جاده از آن حساب می‌برند. در حال حاضر، رم بی‌رقیب‌ترین ستاره این بخش از بازار است.

بدون شک، یک شگفتی واقعی. یک نگاه کافی است تا در روحیه‌اش غرق شوید. چه کسی از «آزادی بی‌قید و شرط» حرف زد؟ آزادی برای انتخاب مسیرها و جاده‌های خودتان. آزادی هنگام بستن بار سفر. اگر کف بار ۱.۷ متری کافی نبود، می‌توانید یک خانه چهارتنی روی چرخ را هم به عقب آن ببندید. و سپس آزادی ابراز فردیت، با بیش از صد لوازم جانبی برند رسمی. حتی خودروی آزمایشی ما با تریم «لانچ ادیشن» هم به‌شدت تأثیرگذار است.

اما آیا فورد کمتر چشمگیر است؟ جلوپنجره عمودی آن مثل دروازه یک عمارت مجلل بلند قد علم می‌کند (دوربین‌های دید محیطی هم عملاً بخشی از خانواده محسوب می‌شوند). چرخ‌های غول‌پیکر ۳۵ اینچی با رم برابری می‌کند، و کف بار به همان اندازه جادار، تأثیر ماندگاری برجای می‌گذارد. کف بار رپتور حتی از طریق یک موتور برقی بالا و پایین می‌رود، همراه با یک پله و دستگیره تعبیه‌شده. علاوه بر این، کامیونت فورد می‌تواند نقش ناکارآمدترین ژنراتور برق جهان را هم بازی کند و در کنار کارش تا ۲ کیلووات برق تولید کند – هرچند با توجه به موتورش شاید سوزاندن عکس‌های خانوادگی برای گرما ارزان‌تر تمام شود.

موتور و اسب‌بخار: V8 هِمی در برابر توئین‌توربو اکوبوست V6

یا شاید رپتور آن‌قدرها هم چشمگیر نیست. اینجا خبری از V8 نیست – جایش را یک V6 3.5 اکوبوست کوچک‌تر گرفته است. سازگار با محیط‌زیست و کم‌مصرف، بله، اما این با روح این کامیونت چندان جور در نمی‌آید. دقیقاً به همین دلیل است که اکنون رپتور در بالاترین تریم خود دوباره یک V8 دارد. فورد از این‌که تیونرهای شخص ثالث با نصب موتورهای ماستنگ زیر آن کاپوت غول‌پیکر سودجویی می‌کردند خسته شد، پس اکنون خود کارخانه این کار را انجام می‌دهد – با استفاده از واحد سوپرشارژ شده کوپه GT500. آن نسخه ۷۱۰ اسب‌بخار خیره‌کننده تولید می‌کند. کامیونت آزمایشی ما، با وجود داشتن نشان “R”، آن‌قدرها بلند غرش نمی‌کند – «تنها» ۴۵۶ اسب‌بخار ارائه می‌دهد. با این حال چیز کمی نیست، به‌خصوص با احتساب وزن ۲٬۷۷۹ کیلوگرمی بارگیری‌شده و طول شش متری آن.

مخصوصاً وقتی با رم و ۷۱۱ اسب‌بخار شگفت‌انگیزش مقایسه شود.

بیایید موضوع را بشکافیم. هفتصد و یازده اسب‌بخار – بعد از این عدد جای تعجب نیست که واژه‌های «دینو» (دستگاه اندازه‌گیری قدرت) و «دایناسور» تقریباً هم‌قافیه‌اند. این عدد یعنی مالیات جاده‌ای بیشتر، شتاب ۴.۵ ثانیه‌ای تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت و غرش بی‌بدیل یک V8 هِمی سوپرشارژ شده. ریتم شعله‌ها از موتور ۶.۲ لیتری یادآور صدای یک تیرانوسور بعد از یک وعده غذایی پرحجم است – بر-بر-بر، یک وعده خوشمزه. حتی در دور آرام هم مشخص است که این موتور می‌تواند از پس هر باری بربیاید، از نظر تئوری نامحدود، درست مثل خود رم. در تمام سال‌های تست خودرو، این اولین باری است که کامیونتی با ثبت «وانت مسافربری» می‌بینم که هنوز هم می‌تواند ترازوهای ما را از پا در بیاورد.

وقتی سعی کردیم آن را وزن کنیم، این اتفاق افتاد:

• هر یک از چهار پلتفرم وزن‌کشی ما ظرفیت ۷۵۰ کیلوگرم دارد، اما محور جلوی رم آن‌ها را دچار اضافه‌بار کرد.
• مجبور شدیم تی‌آرایکس را در دو مرحله وزن کنیم: ابتدا محور عقب، سپس دو پلتفرم روی هم زیر هر چرخ جلو.
• مجموع نهایی: ۳٬۰۴۳ کیلوگرم – واقعاً یک کامیونت سه‌تنی.
• سه چراغ زرد روی دریچه هواکش کاپوت، که معمولاً مختص کامیون‌های سنگین هستند، دقیقاً نشانگر همین حجم عظیم است.
• ورودی هوای روی کاپوت نیمی از کل هوای موتور را به یک جعبه فیلتر هوای ۲۹ لیتری هدایت می‌کند – بزرگ‌ترین قطعه فیلتر قابل‌تعویض در صنعت خودروهای سواری.

پشت فرمان: تجربه کابین

اما بگذارید صادق باشیم، این واقعاً چطور یک «خودروی سواری» است؟ با قد ۱۸۸ سانتی‌متر، به‌سختی می‌توانم به کاپوت باز دست برسانم، و عکاس ما در طول عکاسی از داخل کابین، احساس می‌کرد گویی هفده کیلومتر دور تا دور کامیونت راه رفته است. دستگیره در را می‌گیرید، روی پله راحت پا می‌گذارید و برای نشستن پشت فرمان به طبقه دوم بالا می‌روید. از آن بالا، به رانندگان ون‌های تجاری سبک از بالا نگاه می‌کنید. و حس هدایت یک کامیون هرگز شما را رها نمی‌کند، حتی وقتی در حال حرکت هستید.

فضای داخلی رم مرا با «سبکی» خود خوشحال کرد. چرم و آلکانترای فراوان، پلاستیک‌های باکیفیت، جزئیات دقیق روی هر دکمه. حتی صفحه‌نمایش مرکزی شبیه تسلا هم هیچ حس منفی برنمی‌انگیزد – منو از نظر بصری خوشایند است و در این کابین وسیع (با دسته‌ی وسط ۱.۶۵ متری) تلاشی برای غالب‌شدن ندارد و صرفاً به عنوان یکی دیگر از اجزای داخلی خودش را نشان می‌دهد. صفحه ابزار بافت‌دار، با نمایشگر رنگی وسیع اطلاعاتی‌اش، در واقع بیشتر توجه را به خود جلب می‌کند.

صندلی‌ها عالی هستند، فرمان در محدوده وسیعی تنظیم می‌شود، و اگر کافی نبود، می‌توانید پدال‌ها را هم تنظیم کنید. طراحان درپوش عظیم کنسول مرکزی را به یک بیانیه زیبایی‌شناختی تبدیل کرده‌اند و آن را با فرمول‌های ریاضی و نشانه‌های قطب‌نما تزیین کرده‌اند. در داخل، یک زیرانداز لاستیکی با تصاویر هم‌مقیاس رم تی‌آرایکس، یک تیرانوسور و یک ولوسیراپتور قرار دارد – و مقایسه به‌وضوح به نفع ولوسیراپتور نیست. خوشبختانه برای او، ولوسیراپتور و تیرانوسور حداقل یک میلیون سال از هم فاصله زمانی داشتند.

گیربکس و سیستم انتقال قدرت: این کامیونت‌ها چگونه قدرت را منتقل می‌کنند

موتور رم به همراه گیربکس هشت‌سرعته TorqueFlite 8HP95 آن، سزاوار جایگاهی در تالار مشاهیر راک‌اند رول است. این ترکیب، فندر استراتوکاستر دنیای خودرو است که به شما اجازه می‌دهد هر ملودی دلخواهتان را بنوازید. یک بالاد آرام در دور موتور نزدیک به آرام‌بار بخوانید، یا چند «پرده» را پایین ببرید – همان مجموعه‌های اصطکاکی گیربکس اتوماتیک – و غرش یک دایناسور را از زیر کاپوت رها کنید. گاز را در حالت «تی‌رکس» تا ته فشار دهید و همه‌ی غرغرهای اگزوز محو می‌شود و جایش را یک زوزه‌ی منحصربه‌فرد کمپرسور می‌گیرد. در ابتدا شاید صدایش شبیه گربه‌ای باشد که در تسمه محرکه گیر افتاده باشد، آن‌جا که زوزه در دورهای خاصی به جیغ تبدیل می‌شود. اما در دنیای خودرو، به این می‌گوییم آهنگ.

و این فقط برای نمایش نیست: ۴.۸ ثانیه برای شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت روی آسفالت خیس، با وجود این‌که نمی‌توانستیم از سیستم لانچ کنترل استفاده کنیم. این سیستم به‌درستی فعال شد، اما لحظه‌ای که گاز را تا ته فشار دادم، ترمزها نتوانستند از چرخش چرخ‌های عقب جلوگیری کنند. نبود کشش یعنی نبود دیفرانسیل بین‌محوری – هر دوی این کامیونت‌ها قدرت را به چرخ‌های جلو از طریق یک سیستم چهارچرخ‌محرک کلاچی به‌جای دیفرانسیل سنتی منتقل می‌کنند.

با این‌حال، رم تی‌آرایکس فقط اندکی از اعداد اعلام‌شده کارخانه انحراف داشت، و نتایج مسافت ۴۰۲ متری آن‌ها را تأیید کرد. اما به‌طرز عجیبی، محدودکننده الکترونیکی شتاب را در ۱۹۰ کیلومتر بر ساعت قطع می‌کند – در آن نقطه، «تی‌رکس» حتی نمی‌تواند یک کیلومتر کامل را از حالت سکون طی کند. جالب این‌که حتی در آن سرعت، این غول سه‌تنی به‌اندازه کافی پایدار و مطیع می‌ماند که بتوان با اطمینان لِین عوض کرد. فرمان بازخورد زیادی ارائه نمی‌دهد، اما همین کافی است تا در اولین پیچ پرتنش بفهمید که رم واقعاً برای پیچ‌های تنگ آسفالتی ساخته نشده است. سه تن را نمی‌توان پنهان کرد.

مقایسه تعلیق و تجهیزات آفرود

تعلیق؟ فقط به این کمک‌فنرها نگاه کنید – قطرشان به اندازه لوله‌های فاضلاب است، به همراه خطوط هیدرولیک اضافی به سمت مخازن کمکی. در کنار بدنه محکم و روشنایی اضافه، این بدنه‌های آلومینیومی آنودایز شده کمک‌فنر، مهم‌ترین ویژگی ظاهری هر دو کامیونت هستند: واحدهای Bilstein Black Hawk e2 در گلگیرهای رم، و Fox Racing Shox در فورد. هر دو بیش از ۶۰ میلی‌متر قطر بدنه دارند و مسیر بازگشت آن‌ها تقریباً نامحدود به نظر می‌رسد.

برای آزمایش مسیر واقعی حرکت چرخ، مجبور شدیم یک جرثقیل بیاوریم. بارگیری هر وانت روی پلتفرم از یک طرف، اعداد شگفت‌انگیزی را آشکار کرد:

• فورد اف-۱۵۰ رپتور: پیش از بلندشدن، چرخ را ۳۴۲ میلی‌متر پایین می‌آورد.
• رم ۱۵۰۰ تی‌آرایکس: پیش از بلندشدن، چرخ را ۲۹۳ میلی‌متر پایین می‌آورد.
• تویوتا لندکروزر ۳۰۰ (برای مقایسه، و در نظر گرفته‌شده به‌عنوان یکی از بی‌رقیب‌ترین شاسی‌بلندهای معمولی در آفرود): فقط ۲۳۱ میلی‌متر مسیر بازگشت.

هر دو کامیونت از نظر مهندسی زیربدنه هم چشمگیر هستند. شاسی آن‌ها منحصر به این نسخه‌های پرفورمنس است و با استفاده گسترده از فولاد استحکام‌بالا، تقویت‌های اضافی و براکت‌های نصب ویژه برای قطعات جانبی ساخته شده‌اند. جلو، بازوهای دوبل قدرتمند با قطعات آلومینیومی قرار دارند، در حالی که بازوهای طولی یک‌ونیم‌متری محور عقب را نگه می‌دارند – که روی فنرهای پیچشی سوار است نه فنرهای برگی. در رم، یک کمک‌فنر اضافی در نقطه بالایی محفظه دیفرانسیل نصب شده که مخصوص میرا کردن لرزش‌های پیچشی است. محور Dana 60 TRX از رم ۲۵۰۰ سنگین به عاریت گرفته شده، با ارتقای داخلی بیشتر. شفت‌های محرک و شفت اصلی به‌شکل عظیمی ضخیم هستند – لوله آلومینیومی بیشتر شبیه لوله فاضلاب طوفانی است تا یک قطعه خودرو. جالب اینکه در محلی که معمولاً دیفرانسیل بین‌محوری قرار دارد، فضا خالی است و مجموعه‌های کلاچ به‌تنهایی باید گشتاور ۷۰۰ تا ۹۰۰ نیوتن‌متری را مدیریت کنند.

هر دو خط مونتاژ در میشیگان واقع شده‌اند، اما به نظر می‌رسد جاده‌های آنجا حتی یک درز صاف هم ندارند – یا حداقل این‌طور احساس می‌شود، با لرزش دائمی داخلی روی دست‌اندازهای تیز، تکان‌های بی‌وقفه و ضربه‌های قوی، به‌خصوص در صندلی عقب.

رانندگی: خاک، برف و دریفت

شاید مسیر بیشتر تعلیق پاسخ باشد؟ تا حدی بله – بسیاری از مشکلات محو می‌شوند، اما رم تی‌آرایکس ناهمواری‌ها را همراه با هر چیز دیگری فرومی‌بلعد. شاید بخواهید کمربندهای پنج‌نقطه‌ای را ببندید، یک صبحانه سبک بخورید و روی زمین‌های سخت با سرعت پیش بروید، همان‌طور که زمانی من پشت فرمان یک نمونه رالی-ریدِ میتسوبیشی تریتون این کار را کردم. تحمل لرزش در یک کابین اسپرتیو ساده، چیزی است که برایش آماده‌ام – اما این نوع دیگری از تجربه است.

نمونه‌های رالی-ریید به‌طور قابل‌توجهی سبک‌ترند و هدایت آن‌ها در جاده‌های پیچ‌دار برفی لذت محض است. اما اینجا، اینرسی حرف اول را می‌زند و منطق کنترل پایداری گاهی مرموز به نظر می‌رسد. آن را با نگه‌داشتن دکمه خاموش کنید، تی‌آرایکس را وارد سرخوردن کنید، گاز را کمی رها کنید تا ضربه را رام کنید – و درست همان لحظه، سیستم الکترونیکی دخالت می‌کند و ترمز می‌گیرد. حتی در هیجان‌انگیزترین حالت شاسی، بایا، رم تبدیل به یک پادشاه دریفت نمی‌شود. و در آفرودمحورترین حالتش، مود، هم به یک «گِل‌باز» واقعی روی زمین سست تبدیل نمی‌شود. کمی که در برف عمیق سرعت کم کنید، یک کشش قوی کنترل را در دست می‌گیرد.

در مقابل، فورد که به‌طرز محسوسی سبک‌تر است، در این شرایط زنده‌تر عمل می‌کند و به شکلی استادانه دریفت می‌کند. فرمان را بچرخانید، گاز بدهید و برو – با زوایای چشمگیر همراه با تعویض دنده‌های متوالی در مسیر مستقیم. صادقانه بگویم این تنها لحظه‌ای است که رپتور واقعاً روحیه‌ام را بالا برد.

این تا حد زیادی به این دلیل است که فضای داخلی آن بسیار ساده‌تر است. دستگیره‌های پلاستیکی لق هستند و محرک برقی که اهرم دنده اتوماتیک را هم‌سطح تونل جمع می‌کند، تمایل به گیر کردن دارد. صندلی‌ها ابتدایی‌تر، گیج‌ها کم‌نورتر و رابط چندرسانه‌ای سینک واقعاً گیج‌کننده است.

شتاب صفر تا ۱۰۰: رپتور در برابر تی‌آرایکس در جاده

آنچه با رم مقایسه‌ای «موازی» آغاز می‌شود، با فورد سریعاً به مقایسه‌ای «متوالی» تبدیل می‌شود. در رم باید چرخش بیش‌ازحد چرخ‌ها هنگام شروع را رام کنید؛ در فورد فقط پدال سمت راست را تا ته نگه می‌دارید و ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت در ۶.۵ ثانیه فرا می‌رسد. بعد از نیم‌دقیقه، فورد به سرعت نهایی خود می‌رسد که محدود به همان ۱۹۰ کیلومتر بر ساعت «تی‌رکس» است. اما جایی که ممکن است از فشار زیاد به رم پشیمان شوید، در فورد واقعاً از آن لذت می‌برید – چون از حدود ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت به بعد، وضعیت در رپتور در سرعت‌های سه‌رقمی ناراحت‌کننده و صادقانه کمی ترسناک می‌شود. فرمان در محدوده نسبتاً وسیعی حول مرکز سنگین می‌شود، سپس ناگهان سبک می‌شود، همه با واکنش‌هایی کند. شاسی پردیتور واضحاً برای زمین ناهموار تنظیم شده، اما حتی بوگی‌های رالی با تعلیق نرم و طولانی هم روی آسفالت قابل پیش‌بینی‌تر رفتار می‌کنند.

فورد اف-۱۵۰ رپتور: اعداد کلیدی عملکرد

• سرعت نهایی: ۱۸۸.۸ کیلومتر بر ساعت (محدود شده الکترونیکی)
• صفر تا ۶۰ کیلومتر بر ساعت: ۲.۸ ثانیه
• صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت: ۶.۵ ثانیه
• صفر تا ۱۵۰ کیلومتر بر ساعت: ۱۵ ثانیه
• مسافت ۴۰۰ متر: ۱۴.۲ ثانیه
• مسافت ۱٬۰۰۰ متر: ۲۷ ثانیه

رم ۱۵۰۰ تی‌آرایکس: اعداد کلیدی عملکرد

• سرعت نهایی: ۱۹۰.۱ کیلومتر بر ساعت (محدود شده الکترونیکی)
• صفر تا ۶۰ کیلومتر بر ساعت: ۲.۴ ثانیه
• صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت: ۴.۸ ثانیه
• صفر تا ۱۵۰ کیلومتر بر ساعت: ۱۱.۱ ثانیه
• مسافت ۴۰۰ متر: ۱۳ ثانیه
• مسافت ۱٬۰۰۰ متر: ۲۴.۵ ثانیه (در محدودکننده سرعت نهایی)

در انصاف باید گفت، می‌توانید سواری رپتور را کمی نرم‌تر کنید تا دست‌اندازهای کوچک را جذب کند بدون این‌که سعی کند اندام‌های داخلی‌تان را جابه‌جا کند. عایق صدای آن هم به‌طرز محسوسی بهتر است – صدای موتور در کابین به‌سختی شنیده می‌شود، به لطف یک سیستم اگزوز چهار حالته که شامل یک به‌اصطلاح «حلقه ترومبون» است. ارزش دیدن دارد؛ وقتی مهندسان V8 را از دست می‌دهند، همه تلاش خود را می‌کنند. و در یک صبح سرد، می‌توانید رپتور را بدون بیدارکردن همسایه‌ها روشن کنید، در حالی که رم کل بلوک را بیدار می‌کند.

پیش از امضای قرارداد، ارزش دارد بپرسید: «اصلاً چرا آن را روشن کنیم؟» بله، فورد زیبا دریفت می‌کند، اما تقریباً هر خودروی سواری چهارچرخ‌محرکی می‌تواند این کار را حداقل به همان خوبی انجام دهد. لذت‌بردن از تعلیق سرسخت و انرژی‌گیر آن؟ همین حالا با کمتر از ۳۰٬۰۰۰ کیلومتر روی کیلومترشمار، صدای تق‌تق می‌دهد. لذت‌بردن از شتاب ۶.۵ ثانیه‌ای تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت از یک موتور اکوبوست خلق‌وخو‌دار؟

نتیجه‌گیری: واقعاً کدام کامیونت را باید خرید؟

صادقانه بگویم، فورد اف-۱۵۰ رپتور برایم یکی از عجیب‌ترین و کم‌منطقی‌ترین راه‌ها برای خرج‌کردن پول روی خودرویی برای خوش‌بودن به نظر رسید. اگر واقعاً به یک شاسی‌بلند آمریکایی با کاریزمای واقعی نیاز دارید، جیپ رنگلر ۳۹۲ بسیار جذاب‌تر به نظر می‌رسد – V8 دارد، دینامیک هیجان‌انگیز، توانایی واقعی آفرود و ابعادی معقول متناسب با آن.

با این حال، اگر خارج از زیستگاه طبیعی موردنظرشان در نظر بگیریم، هر دو کامیونت نوع دیگری از ارزش را ارائه می‌دهند: جذابیت خالص نمایشی، و موتوری واقعاً چشمگیر. آن احساسات بی‌قیمت‌اند. البته – جز وقتی آن لرزش بعد از ناهار را به یاد می‌آورم. آیا گفتم همه این احساسات مثبت بودند؟

جدول امتیازدهی کارشناسی: رم ۱۵۰۰ تی‌آرایکس در برابر فورد اف-۱۵۰ رپتور

امتیاز کلی (از ۱٬۰۰۰):

• رم ۱۵۰۰ تی‌آرایکس: ۸۳۵ از ۱٬۰۰۰
• فورد اف-۱۵۰ رپتور: ۸۲۰ از ۱٬۰۰۰

ارگونومی (از ۲۰۰): فضای داخلی رم بهتر و به همان اندازه کاربردی است، با صندلی راننده‌ای برجسته. دید بین این دو نزدیک است، هرچند طراحی آینه‌ها متفاوت است.

• رم ۱۵۰۰ تی‌آرایکس: ۱۷۵ از ۲۰۰ (صندلی راننده: ۹۰/۱۰۰، دید: ۸۵/۱۰۰)
• فورد اف-۱۵۰ رپتور: ۱۷۰ از ۲۰۰ (صندلی راننده: ۸۵/۱۰۰، دید: ۸۵/۱۰۰)

دینامیک (از ۴۳۰): رم فقط به این دلیل امتیاز کامل نگرفت که فورد رپتور آر وجود دارد – شاید حتی سریع‌تر باشد؟ فورد به‌خاطر دریفت مطمئنش امتیاز اضافه گرفت، وگرنه فاصله حتی بزرگ‌تر می‌بود.

• رم ۱۵۰۰ تی‌آرایکس: ۳۷۵ از ۴۳۰ (شتاب: ۹۵/۱۰۰، ترمز: ۱۰۵/۱۲۰، هندلینگ: ۹۰/۱۱۰، توانایی آفرود: ۸۵/۱۰۰)
• فورد اف-۱۵۰ رپتور: ۳۵۰ از ۴۳۰ (شتاب: ۸۰/۱۰۰، ترمز: ۱۰۵/۱۲۰، هندلینگ: ۸۰/۱۱۰، توانایی آفرود: ۸۵/۱۰۰)

راحتی سواری (از ۱۹۰): هیچ‌کدام از این دو کامیونت راحتی چندانی ارائه نمی‌دهند، هرچند فورد به‌طرز محسوسی از عایق صدای بهتری بهره می‌برد.

• رم ۱۵۰۰ تی‌آرایکس: ۱۳۰ از ۱۹۰ (نرمی سواری: ۶۵/۱۰۰، راحتی صوتی: ۶۵/۹۰)
• فورد اف-۱۵۰ رپتور: ۱۴۵ از ۱۹۰ (نرمی سواری: ۷۰/۱۰۰، راحتی صوتی: ۷۵/۹۰)

راحتی فضای داخلی (از ۱۸۰): رم به‌طرز شگفت‌انگیزی در ردیف دوم جادار است، با موقعیت نشستن راحت‌تر. رپتور به‌خاطر کف بارش امتیازها را جبران می‌کند.

• رم ۱۵۰۰ تی‌آرایکس: ۱۵۵ از ۱۸۰ (صندلی عقب: ۸۰/۹۰، صندوق: ۷۵/۹۰)
• فورد اف-۱۵۰ رپتور: ۱۵۵ از ۱۸۰ (صندلی عقب: ۷۵/۹۰، صندوق: ۸۰/۹۰)

کف بار و ظرفیت یدک‌کشی

اندازه کف بار این دو کامیونت نسبتاً نزدیک به هم است. به سکوی قلاب یدک در کف بار رم توجه کنید. هر دو وانت می‌توانند تریلرهایی تا وزن ۳٬۷۰۰ کیلوگرم را یدک بکشند.

مشخصات کامل: فورد اف-۱۵۰ رپتور در برابر رم ۱۵۰۰ تی‌آرایکس

مشخصات فورد اف-۱۵۰ رپتور

• نوع بدنه: وانت چهاردرب، ۵ سرنشین
• ارتفاع از سطح زمین: ۳۰۵ میلی‌متر
• زاویه خروج/ورود: ۳۱.۰ درجه / ۲۳.۹ درجه
• زاویه رمپ: ۲۲.۷ درجه
• وزن خالی: ۲٬۶۰۴ کیلوگرم
• وزن ناخالص خودرو: ۳٬۲۴۳ کیلوگرم
• ظرفیت وزن تریلر: ۳٬۷۲۰ کیلوگرم
• موتور: بنزینی، انژکتور ترکیبی، دوتوربوشارژ، ۶ سیلندر V-شکل
• حجم موتور: ۳٬۴۹۶ سی‌سی
• قطر/کورس پیستون: ۹۲.۵ / ۸۶.۶ میلی‌متر
• نسبت تراکم: ۱۰.۵:۱
• سوپاپ‌ها: ۲۴
• حداکثر قدرت: ۴۵۶ اسب‌بخار / ۳۳۶ کیلووات در ۵٬۸۵۰ دور در دقیقه
• حداکثر گشتاور: ۶۹۱ نیوتن‌متر در ۳٬۰۰۰ دور در دقیقه
• گیربکس: اتوماتیک ۱۰ سرعته
• نوع محرک: چهارچرخ‌محرک دائمی با کلاچ چنددیسکه محرک چرخ‌های جلو
• دیفرانسیل عقب: قفل اجباری
• نسبت دنده سنگین: ۲.۶۴:۱
• تعلیق جلو: مستقل، فنری، بازوهای عرضی دوگانه
• تعلیق عقب: وابسته، فنری
• ترمزهای جلو: دیسک تهویه‌شونده، ۳۵۰ میلی‌متر، کالیپر شناور ۲ پیستونه
• ترمزهای عقب: دیسک تهویه‌شونده، ۳۳۶ میلی‌متر، کالیپر شناور ۱ پیستونه
• لاستیک: ۳۱۵/۷۰ R17
• صفر تا ۹۷ کیلومتر بر ساعت: اعلام نشده
• مصرف سوخت: ۱۶.۸ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر (شهری)، ۱۳.۱ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر (برون‌شهری)، ۱۵.۷ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر (ترکیبی)
• ظرفیت باک سوخت: ۱۳۶ لیتر

مشخصات رم ۱۵۰۰ تی‌آرایکس

• نوع بدنه: وانت چهاردرب، ۵ سرنشین
• ارتفاع از سطح زمین: ۳۰۰ میلی‌متر
• زاویه خروج/ورود: ۳۰.۲ درجه / ۲۳.۵ درجه
• زاویه رمپ: ۲۱.۹ درجه
• وزن خالی: ۲٬۸۸۰ کیلوگرم
• وزن ناخالص خودرو: ۳٬۵۳۸ کیلوگرم
• ظرفیت وزن تریلر: ۳٬۶۷۴ کیلوگرم
• موتور: بنزینی، انژکتور توزیع‌شده، سوپرشارژ، ۸ سیلندر V-شکل
• حجم موتور: ۶٬۱۶۶ سی‌سی
• قطر/کورس پیستون: ۱۰۳.۹ / ۹۰.۹ میلی‌متر
• نسبت تراکم: ۹.۵:۱
• سوپاپ‌ها: ۱۶
• حداکثر قدرت: ۷۱۱ اسب‌بخار / ۵۲۳ کیلووات در ۶٬۱۰۰ دور در دقیقه
• حداکثر گشتاور: ۸۸۲ نیوتن‌متر در ۴٬۸۰۰ دور در دقیقه
• گیربکس: اتوماتیک ۸ سرعته
• نوع محرک: چهارچرخ‌محرک دائمی با کلاچ چنددیسکه محرک چرخ‌های جلو
• دیفرانسیل عقب: قفل اجباری
• نسبت دنده سنگین: ۲.۶۴:۱
• تعلیق جلو: مستقل، فنری، بازوهای عرضی دوگانه
• تعلیق عقب: وابسته، فنری
• ترمزهای جلو: دیسک تهویه‌شونده، ۳۷۸ میلی‌متر، کالیپر شناور ۲ پیستونه
• ترمزهای عقب: دیسک تهویه‌شونده، ۳۷۵ میلی‌متر، کالیپر شناور ۱ پیستونه
• لاستیک: ۳۲۵/۶۵ R18
• صفر تا ۹۷ کیلومتر بر ساعت: ۴.۵ ثانیه
• مصرف سوخت: ۲۳.۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر (شهری)، ۱۶.۸ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر (برون‌شهری)، ۲۱.۴ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر (ترکیبی)
• ظرفیت باک سوخت: ۱۲۵ لیتر

تاریخچه این رقابت: چگونه فورد و رم برترین سوپر-کامیونت‌ها را ساختند

رپتورها و تیرانوسورها هرگز واقعاً در طبیعت با هم مواجه نشدند: اولی حدود ۷۱ میلیون سال پیش روی زمین می‌زیست، در حالی که دومی حدود یک میلیون سال بعد ظاهر شد. در پس‌زمینه خودروهای هیبریدی و برقی امروزی، فورد رپتور و رم تی‌آرایکس واقعاً دایناسورهای دوران مدرن هستند. اما برخلاف همتایان پیش‌تاریخی‌شان، به این زودی‌ها در خطر انقراض نیستند – و داستان چگونگی شکل‌گیری این رقابت شایسته روایتی جداگانه است.

افراد و شرکت‌های کوچک تقریباً بلافاصله پس از معرفی فورد مدل تی در سال ۱۹۰۸، شروع به ساخت خودروهای کاربردی با سکوی بار مبتنی بر آن نمودند. اولین کامیونت تولید انبوه فورد، مدل تی‌تی که برگرفته از مدل تی بود، در سال ۱۹۱۷ ظاهر شد و تنها به‌صورت شاسی خام عرضه می‌شد. داج، یک سال بعد، یک کامیونت کامل با موتور ۳۵ اسب‌بخاری و بدنه‌ای با ظرفیت نیم‌تن بار ساخت. تا سال ۱۹۲۵ – تنها چند سال پیش از پایان تولید مدل تی – فورد سرانجام نسخه کارخانه‌ای با کف بار خودش را عرضه کرد که با نام «وانت تی» شناخته می‌شد.

تولد سری اف و داج پاوروگن

پس از این، نه فورد و نه داج ساخت وانت‌ها را متوقف نکردند – نسخه‌های تقویت‌شده و بارکشِ مدل‌های سواری فعلی‌شان. در سال ۱۹۴۸، فورد وانت اف-۱ را با طراحی موجی متمایز و موتور V8 صد اسب‌بخاری معرفی کرد. از آن پس، وانت‌های فورد تقریباً هر ده سال یک بار به‌روزرسانی نسلی می‌شدند و ویژگی‌های جدیدی اضافه می‌کردند – نسل سوم، برای مثال، محرک چهارچرخ را معرفی کرد. با معرفی اف-۱، سیستم نام‌گذاری فورد شکل گرفت: حرف «اف» برای فورد، به‌همراه عددی که ظرفیت بار را نشان می‌داد (۱ برای ۵۰۰ کیلوگرم، ۲ و ۳ برای ۷۵۰ کیلوگرم، ۴ و ۵ برای یک تن، ۶ برای دو تن، ۷ و ۸ برای سه تن). تا پایان دهه ۱۹۵۰، رشد این خط تولید، تغییر این سیستم را ضروری کرد، و سبک‌ترین وانت اف-۱۰۰ (که بعدها از نسل ششم به بعد اف-۱۵۰ شد) نام گرفت، در حالی که مدل‌های سنگین‌تر با نام‌های اف-۲۵۰، اف-۳۵۰ و مانند آن شناخته شدند.

داج مسیر دیگری را پیمود. در طول جنگ جهانی دوم، این شرکت خودروهایی برای برنامه لند-لیس تولید کرد، از جمله وانت‌های نظامی چهارچرخ‌محرک (WC) که به کشورهای متفق، از جمله اتحاد جماهیر شوروی، عرضه می‌شد. اما پس از پایان جنگ، تقاضای ارتش آمریکا برای این کامیونت‌ها به‌شدت کاهش یافت و تحویل به دیگر مناطق تقریباً متوقف شد، و داج را با انبوهی از قطعات بی‌مصرف تنها گذاشت. پس داج تصمیم گرفت وارد بازار خودروهای کاربردی غیرنظامی شود – یا در واقع، آن را خلق کند.

این منجر به ساخت پاوروگن غول‌آسا شد – که نامش را از یک مجله رانندگان گرفته بود. این خودرو از اجزای مکانیکی WC استفاده مجدد می‌کرد، اما شاسی آن تا ۳.۴ متر کشیده شده و بدنه فولادی از یک وانت سال ۱۹۴۲ به عاریت گرفته شده بود. کابین بدون تغییر ماند، به‌جز تعویض جلوپنجره زاویه‌دار با یک نسخه گرد که از داج تی۲۳۴، کامیونتی ساخته‌شده برای بازار چین، گرفته شده بود. موتور همان استاندارد بود (۳.۷۷ لیتر، ۹۴ اسب‌بخار)، اما یک جعبه انتقال قدرت دو سرعته جدید به گیربکس اضافه شد.

نتیجه یک وانت چهارچرخ‌محرک عظیم با ظاهری غیرمعمول بود – چیزی شبیه به یونیموگ آمریکایی. این خودرو به‌شدت مورد توجه کشاورزان قرار گرفت، و تبلیغات آن دوران حتی پیشنهاد می‌کردند به‌جای تراکتور یکی از این‌ها خریداری شود، پشتیبانی‌شده با فهرستی طولانی از تجهیزات جانبی مثل گاوآهن و بذرپاش.

با تنها به‌روزرسانی‌های جزئی، پاوروگن کلاسیک تا پایان دهه ۱۹۷۰ در تولید ماند، و نامش بعدها بر خط تولید وانت‌های چهارچرخ‌محرک بعدی داج قرار گرفت.

اولین وانت‌های اسپرت: نخستین کامیونت‌های ورزشی داج

در واقع، این در دهه ۱۹۶۰ بود که داج شروع به آزمایش نسخه‌های اسپرت وانت‌های تمام‌سایز خود کرد. در سال ۱۹۶۴، این برند یک موتور V8 هفت‌لیتری با ۳۶۴ اسب‌بخار را زیر کاپوت دی-۱۰۰ استاندارد قرار داد. این نسخه که کاستوم اسپرت اسپشیال نام گرفت، می‌توانست در ۷.۶ ثانیه به ۶۰ مایل بر ساعت برسد.

در حالی که فورد پس از بحران سوخت عمدتاً در این زمینه ساکت ماند، داج به آزمایش‌کردن ادامه داد. تمام وانت‌های تمام‌سایز این برند نام رم را گرفتند و توسعه نسخه‌های ویژه ادامه یافت – هرچند کانسپت شلبی رم V8 با ۳۰۰ اسب‌بخار در سال ۱۹۸۳ هرگز به تولید نرسید، و رم راد هال آفرود، که ادای احترامی به رود هال، برنده چندباره بایا ۱۰۰۰، بود، به تنها ۱۴ دستگاه محدود شد.

با این حال، نبرد فنی واقعی برای عنوان برترین سازنده وانت میان فورد و داج تا دهه ۱۹۹۰ آغاز نشد.

دهه‌های ۱۹۹۰ و ۲۰۰۰: لایتنینگ، اس‌اس/تی و اس‌آرتی-۱۰

فورد اولین ضربه را زد. تا سال ۱۹۹۲، نسل نهم وانت‌های سری اف عرضه شده بود، و یک سال بعد اف-۱۵۰ اولین نسخه اسپرت واقعی خود را دریافت کرد: اف-۱۵۰ اس‌وی‌تی لایتنینگ. موتور V8 ویندزور آن سرسیلندرهای آلومینیومی، منیفولد ورودی و میل‌بادامک‌هایی از ماستنگ کبرا هم‌دوره خود دریافت کرد که ۲۴۰ اسب‌بخار و ۴۶۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کرد. یک شفت محرک تقویت‌شده و دیفرانسیل کشش بالا به این وانت عقب‌محرک اجازه می‌داد در ۷.۲ ثانیه اعلام‌شده به ۶۰ مایل بر ساعت برسد، با سرعت نهایی ۱۹۰ کیلومتر بر ساعت.

پنج سال بعد، در سال ۱۹۹۷، داج با رم ۱۵۰۰ اس‌اس/تی پاسخ داد، نسخه‌ای جاده‌ای از خودروی رهبر مسابقه ایندی ۵۰۰. موتور V8 5.9 لیتری آن ۲۴۵ اسب‌بخار تولید می‌کرد، و نسبت‌های دنده کوتاه وعده شتاب ۶.۹ ثانیه‌ای تا ۶۰ مایل بر ساعت را می‌دادند. نسل بعدی لایتنینگ فورد در سال ۱۹۹۹ عرضه شد، با موتور تریتون 5.4 با بلوک آلومینیومی و سوپرشارژر. قدرت به ۳۶۰ اسب‌بخار جهش کرد، هرچند مشکلات قابلیت اطمینان به‌زودی از راه رسیدند. تا سال ۲۰۰۳، اس‌وی‌تی طراحی را بر پایه بلوک چدنی بازسازی کرد و قدرت را بیشتر افزایش داد – لایتنینگ اصلاح‌شده صفر تا ۶۰ مایل بر ساعت را در ۵.۲ ثانیه طی می‌کرد و سرعت نهایی آن به ۲۳۵ کیلومتر بر ساعت می‌رسید.

این دستاوردها آشکارا به مذاق داج خوش نیامد، چون هیچ راه دیگری برای توضیح رم ۱۵۰۰ اس‌آرتی-۱۰ وحشی که در سال ۲۰۰۴ عرضه شد وجود ندارد. مهندسان به‌طرز هوشمندانه‌ای یک V10 8.3 لیتری قرض‌گرفته‌شده از سوپرکار وایپر را با بلوک آلومینیومی و آستین‌های چدنی نصب کردند که ۵۰۰ اسب‌بخار و ۷۱۲ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کرد – که فقط توسط گیربکس دستی ترمک T-56 وایپر، همراه با محور عقب Dana 60 تقویت‌شده، رام می‌شد. شتاب تا ۶۰ مایل بر ساعت فقط ۵.۶ ثانیه طول می‌کشید، و سرعت نهایی به ۲۴۹ کیلومتر بر ساعت می‌رسید، رکورد رسمی جهانی وانت‌های تولیدی در آن زمان. کیش و مات؟

از اولین رپتور تا تی‌آرایکس مدرن

در هر صورت، فورد پس از آن دیگر هیچ وانت جاده‌ای پرسرعتی نساخت. نام لایتنینگ فقط دهه‌ها بعد بازگشت، این بار روی نسخه برقی اف-۱۵۰. در عوض، در سال ۲۰۱۰، فورد اولین اف-۱۵۰ اس‌وی‌تی رپتور را معرفی کرد و تمرکز را کاملاً به توانایی آفرود منتقل کرد. این خودرو با موتور V8 5.4 لیتری ۳۴۰ اسب‌بخاری عرضه شد که بعدها به V8 6.2 لیتری با ۴۱۱ اسب‌بخار ارتقا یافت، با ردپای گسترده‌تر و کمک‌فنرهای قابل‌تنظیم فاکس ریسینگ با سه حالت سفتی.

نسل بعدی رپتور، در سال ۲۰۱۷، V8 را کنار گذاشت و به‌جایش V6 توئین‌توربو با ۵۱۰ اسب‌بخار، ردپای حتی گسترده‌تر، و یک کابین دوردیفه تمام‌سایز آمد. تقریباً در همین زمان، گروه فیات کرایسلر رم را به‌عنوان یک برند مستقل زیر اتحادیه جدید استلانتیس جدا کرد، و کانسپت رم ربل تی‌آرایکس را رونمایی کرد – یک هیولای V8 هِمی با ۵۷۵ اسب‌بخار روی لاستیک‌های تهاجمی ۳۷ اینچی. آن کانسپت سرانجام به رم ۱۵۰۰ تی‌آرایکس تولیدی منجر شد که در سال ۲۰۲۰ با ۷۱۱ اسب‌بخار عرضه شد.

ممکن است تعجب کنید چرا این مسابقه تسلیحاتی همچنان در دورانی که آگاهی زیست‌محیطی رو به افزایش است ادامه پیدا می‌کند. اما فورد بار دیگر این چالش را پذیرفت: آخرین نسل رپتور اکنون شامل یک نسخه آر است که موتور V8 با قدرت خیره‌کننده ۷۱۰ اسب‌بخار را ارائه می‌دهد. تنها سؤال باقی‌مانده این است که رم بعد چه پاسخی خواهد داد.

عکس: دیمیتری پیترسکی

این یک ترجمه است. می‌توانید مقاله اصلی را اینجا بخوانید: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне