Ford F-150 Raptor mot Ram 1500 TRX: Vilken högpresterande terrängpickup vinner?

Rå kraft, intensiv spänning och en obeveklig kraftanstormning – det här är fordonen som får terrängen att rygga tillbaka. Ford F-150 Raptor och Ram 1500 TRX är bilvärldens moderna dinosaurier, och de har aldrig egentligen försvunnit. Vid första anblick framstår de som direkta rivaler: imponerande utseenden, liknande mått och kolossala hjul.

Varför köpa en Raptor eller TRX? Det handlar inte om Baja 1000

Finns det några verkliga ägare av dessa bilar som läser det här? Låt oss vara ärliga – du köpte inte en för att flyga över sanddyner på det sätt som reklamfilmerna antyder. Du köpte den inte för att köra Baja 1000, själva tävlingen som inspirerade dessa terrängprestandapickuper från första början. Bortkopplade från sin historiska livsmiljö är dessa jättars verkliga superkraft skryträtten. Ingen höjer längre på ögonbrynen åt en Mercedes-AMG G 63, men Ram TRX är en helt annan historia. Alla tittar på den, alla hör den, och den skrämmer alla på vägen. Just nu är Ram den obestridda stjärnan i det här segmentet.

_{Båda pickupernas stötfångare kan betraktas som kraftpaket – vid behov kan de forcera sig igenom inte bara snö utan även torr mark.}

En sann publikfriare, utan tvekan. En blick och du dränks i dess anda. Vem nämnde “obegränsad frihet”? Frihet att välja dina egna vägar och riktningar. Frihet när du packar. Om det 1,7 meter långa lastutrymmet inte räcker till kan du hänga på ett fyra ton tungt hus på hjul bak. Och så finns det friheten att uttrycka sig själv, med över hundra märkesspecifika tillbehör tillgängliga. Redan testbilen i Launch Edition-utförande är rejält imponerande.

_{I verkligheten är TRX betydligt snabbare än Raptor. Från fabrik är den utrustad med Goodyear Wrangler Territory-däck, medan Forden har BFGoodrich All-Terrain KO2. Mot en extra kostnad kan Raptor förses med hjul med en ytterdiameter på inte 35, utan 37 tum.}

Men är Forden mindre imponerande? Dess lodräta front reser sig som portarna till ett praktfullt herresäte (360-graderskamerorna är praktiskt taget en del av familjen också). Enorma 35-tumshjul matchar Rams, och det lika rymliga lastutrymmet lämnar ett bestående intryck. Raptorns flak höjs och sänks till och med via en eldriven mekanism, komplett med inbyggt trappsteg och handtag. Utöver detta kan Fordens bil spela rollen som världens minst effektiva elverk och producera upp till 2 kW el på sidan – även om det, med tanke på motorn, kanske vore billigare att elda med familjeporträtt för att hålla värmen.

6,2-liters kompressormatad HEMI V8-motor

_{Även V8-motorn tycks försvinna i Rams gigantiska motorrum (första bilden): jämfört med Raptorns V6-motor (andra bilden) är det tydligt att Rams motor sitter lägre och längre bak. Vecklar man ut luftfiltrets pappersyta överstiger den en kvadratmeter.}

Motorer och hästkrafter: V8 Hemi mot dubbelturbo EcoBoost V6

Eller så är kanske Raptorn inte riktigt lika imponerande trots allt. Här finns ingen V8 – den ersattes av en nedbantad V6 3,5 EcoBoost. Miljövänlig och bränslesnål, visst, men det matchar inte riktigt den här bilens anda. Precis därför har Raptorn nu en V8 igen i sin toppmodell. Ford tröttnade på att tredjepartstunare tjänade pengar på att montera Mustang-motorer under den kolossala motorhuven, så nu gör fabriken det själv – med den kompressormatade enheten från GT500-coupén. Den versionen levererar hisnande 710 hk. Vår testbil, trots att den bär “R”-emblemet, ryter inte fullt så högt – den levererar “bara” 456 hk. Fortfarande inget att förakta, särskilt med tanke på dess lastade vikt på 2 779 kg och sex meters längd.

Särskilt jämfört med Ram och dess häpnadsväckande 711 hk.

_{Okonventionella fordon kräver flexibla vägningsmetoder.}

Låt oss bryta ner det. Sjuhundraelva hästkrafter – efter det är det ingen överraskning att “dyno” och “dinosaurie” nästan rimmar. Den siffran innebär högre fordonsskatt, en 4,5-sekunders spurt till 100 km/h och det omisskännliga vrålet från en kompressormatad V8 Hemi. Rytmen från den 6,2-liters motorns explosioner påminner om ljudet från en tyrannosaurus efter en riklig måltid – bur-bur-bur, en läcker måltid. Redan på tomgång är det tydligt att den här motorn skulle klara vilken last som helst, teoretiskt sett oändlig, precis som Ram själv. Under alla mina år av biltestning är det här första gången jag sett en pickup registrerad som “personbil” ändå lyckas överbelasta våra vågar.

Så här gick det när vi försökte väga den:

Var och en av våra fyra vågplattformar är klassad för 750 kg, men Rams framaxel överbelastade dem.
Vi fick väga TRX:en i två steg: först bakaxeln, sedan två plattformar staplade under vartdera framhjulet.
Slutsumma: 3 043 kg – verkligen en tre ton tung pickup.
Tre gula lampor på motorhuvsgallret, normalt förbehållna tunga lastbilar, antyder just den här typen av tyngd.
Luftintaget på motorhuven matar hälften av motorns totala luftvolym till en enorm 29-liters luftfilterlåda – det största utbytbara filterelementet inom personbilsbranschen.

_{Kolla in vågen! Trappsteg på stötfångaren hade passat bra här, för att göra det lättare att stänga motorhuven.}

_{Om det inte vore för backkameran skulle det vara omöjligt att se en Lada Niva bakom T-Rex från förarplatsen.}

Bakom ratten: hyttupplevelsen

Men seriöst, hur är det här egentligen en “personbil”? Jag är 188 cm lång och når knappt den öppna motorhuven, och vår fotograf gick vad som kändes som sjutton kilometer bara genom att gå runt bilen under inredningsfotograferingen. Man tar tag i dörrhandtagets stång, kliver upp på det bekväma fotsteget och klättrar upp till andra våningen för att sätta sig bakom ratten. Därifrån blickar man ner på förare av lätta transportbilar. Och känslan av att framföra en lastbil lämnar en aldrig, inte ens när man rullar.

_{Kvalitativ, distinkt inredning. Den nedre delen av mittkonsolen är ägnad åt släpvagnskontroll vid backning: systemet vrider automatiskt ratten, och man behöver bara trycka på pedalerna och använda spaken för att ange släpvagnens riktning.}

_{Mittskärmen kan visa mycket – från miltal till nästa service och växellådans oljetemperatur till en visuell representation av fjädringsrörelser med krängningsvinkelindikering.}

_{Det mest förvånande med Rams meny är inte den livfulla grafiken eller prestandan, utan den anständiga ryska lokaliseringen, trots att bilen aldrig officiellt sålts i Ryssland.}

702 pickuper av Launch Edition har minnesplaketter på armstödet. Bland de noterbara detaljerna finns inredningsdetaljer som liknar kolfiber, projektionsdisplay, Harman/Kardon-ljudanläggning och panoramatak.

Rams inredning överraskade mig positivt med sin “lätthet”. Rikligt med läder och Alcantara, förstklassig plast och precisa detaljer på varje knapp. Även den Tesla-liknande mittskärmen väcker inga negativa känslor – menyn är visuellt tilltalande, och inne i denna rymliga kupé (med ett armstöd 1,65 meter brett) försöker den inte dominera utan smälter in som bara ännu ett inredningselement. Den texturerade instrumentpanelen, med sin breda färgade informationsdisplay, lyckas faktiskt fånga mer uppmärksamhet.

_{Dessa säten hade passat perfekt även i en snabb sedan. Att ta sig bakom ratten är enkelt tack vare det bekväma trappsteget.}

_{Locket till det mittre armstödet har en matematisk fusklapp, och facket i sig är mycket rymligt.}

_{Från avdelningen “Designers leker”: längst ner i Rams mittfack finns en gummimatta med det här mönstret. Den lilla dinosaurien är en velociraptor.}

Sätena är utmärkta, ratten kan justeras över ett stort spann, och om det inte räcker kan du justera pedalerna också. Designerna har gjort mittkonsolens massiva lock till ett estetiskt statement, och dekorerat det med matematiska formler och kompassmarkeringar. Under den ligger en gummimatta med skalenliga bilder av Ram TRX, en tyrannosaurus och en velociraptor – och jämförelsen är knappast till velociraptorns fördel. Tur för den att velociraptorn och tyrannosaurus missade varandra med minst en miljon år.

_{Utrymmet baktill är ganska minivan-likt. Sätet kan justeras fram och bak, vilket ändrar ryggstödets vinkel i motsvarande grad.}

_{Pickupens flak är inte bara en lastplattform utan även ett utrymme under sätesdynan, och i Rams fall ett par dolda fack i golvet.}

Växellåda och drivlina: så levererar dessa bilar kraften

Rams motor och den tillhörande åttastegade TorqueFlite 8HP95-växellådan förtjänar en plats i Rock and Roll Hall of Fame. Det är bilvärldens Fender Stratocaster, som låter dig spela vilken melodi du vill. Sjung en mjuk ballad vid nästan tomgångsvarv, eller tryck ner ett par “band” – automatlådans friktionspaket – och släpp loss en dinosauries vrål under motorhuven. Trampa i botten i “ty-rexen” och alla avgasporlanden faller bort, ersatta av ett unikt kompressorljud. Först kan det låta som en katt som fastnat i en drivrem, när ylandet övergår i ett tjut vid vissa varvtal. Men i bilvärlden kallar vi det för en sång.

Om den vanliga Ram 1500 har knappstyrd växellåda, har TRX-versionen en klassisk spak. Lägg märke till hur effektivt mitttunneln är organiserad.

Och det är inte bara för syns skull: 4,8 sekunder för en spurt från 0-100 km/h på våt asfalt, trots att launch control-systemet inte kunde användas. Det aktiverades utan problem, men i samma stund som jag trampade gasen i botten kunde bromsarna inte hindra bakhjulen från att snurra runt. Ingen dragkraft betyder ingen mellanaxeldifferential – båda dessa bilar skickar kraft till framhjulen genom ett kopplingsbaserat fyrhjulsdriftsystem snarare än en traditionell differential.

Fjärrkontrollen för chassiinställningarna finns alltid till hands, och launch-starten aktiveras med ett enkelt knapptryck, utan krångel.

Trots det avvek Ram TRX endast marginellt från fabrikens uppgivna siffror, och resultaten på 402 meters distans bekräftade dem. Konstigt nog klipper dock den elektroniska begränsningen accelerationen vid 190 km/h – vid den punkten hinner “ty-rexen” inte ens tillryggalägga en hel kilometer från stillastående. Imponerande nog förblir den tre ton tunga koloss stabil och lydig nog att självsäkert byta fil, även vid den hastigheten. Styrningen ger inte mycket återkoppling, men det räcker för att i den första spända kurvan berätta att Ram inte direkt är byggd för tighta asfaltsvängar. Man kan helt enkelt inte gömma tre ton.

Tekniska detaljer: enrörs Bilstein Black Hawk e2-stötdämpare. Den kvävgasfyllda stötdämparen sitter separat, vilket ger utrymme för kolvens rörelse. Anslutningsledningarna klarar tryck upp till 400 bar. Kvävgasen kopplas via backventiler till både kompressions- och rebound-kamrarna. Extra kompressionshydrobuffertar är monterade på de främre stötdämparna; de träder in när huvudkolvens slaglängd är uttömd.

Fjädring och terränghårdvara jämförda

Fjädring? Titta bara på dessa stötdämpare – diametrar lika stora som avloppsrör, med extra hydraulledningar till hjälpbehållare. Vid sidan av den robusta karossen och den extra belysningen är dessa anodiserade aluminiumstötdämpare det största exteriöra kännetecknet på båda bilarna: Bilstein Black Hawk e2-enheter i Rams hjulhus, Fox Racing Shox i Fordens. Båda överstiger 60 mm i rördiameter, och rebound-slaglängden verkar nästan oändlig.

För att testa den verkliga hjulslaglängden fick vi ta hjälp av en bärgningsbil. Att lasta upp varje pickup på plattformen från ena sidan avslöjade slående siffror:

Ford F-150 Raptor: sänker hjulet 342 mm innan det lyfter.
Ram 1500 TRX: sänker hjulet 293 mm innan det lyfter.
Toyota Land Cruiser 300 (för jämförelse, och allmänt ansedd som nästan oslagbar i terräng bland konventionella SUV:ar): endast 231 mm rebound-slaglängd.

_{Standardhinder för diagonal hjulupphängning på testbanan verkade vara en lätt uppvärmning för dessa fordon – inte ens en antydan till hjullyft.}

Båda bilarna imponerar även rent tekniskt underifrån. Deras ramar är unika för dessa prestandaversioner, byggda med omfattande höghållfast stål, extra förstärkningar och speciella fästen för tillbehör. Fram sitter kraftfulla dubbla triangellänkar med aluminiumdetaljer, medan en och en halv meter långa längsgående armar håller bakaxeln – som vilar på spiralfjädrar snarare än bladfjädrar. På Ram finns dessutom en extra stötdämpare monterad vid differentialhusets övre fästpunkt, specifikt för att dämpa vridningsvibrationer. Dana 60 TRX-axeln är lånad från den tunga Ram 2500, med ytterligare interna uppgraderingar. Drivaxlarna och kardanaxeln är enormt grova – aluminiumröret påminner mer om ett dagvattenrör än en bildel. Kuriöst nog finns det ett tomt utrymme där en mellanaxeldifferential normalt sitter, vilket lämnar kopplingspaketen att ensamma hantera 700-900 Nm vridmoment.

_{Trots en markfrigång under 30 centimeter, förekomsten av lågväxlar och möjligheten att låsa bakdifferentialen, är dessa pickuper inga terrängmästare: deras enorma vikt hämmar dem i tung terräng. Men där kraft och fjädringsslag krävs, briljerar TRX och Raptor.}

Båda monteringsbanden ligger i Michigan, ändå verkar det inte finnas en enda jämn skarv på vägarna där – eller så känns det i alla fall så genom den ständiga inre vibrationen över skarpa gupp, den oavbrutna skakningen och kraftiga stötarna, särskilt i baksätet.

_{Koppla loss, om du kan! Bara med hjälp av en kran, som lyfte plattformen med ett hydrauliskt stöd, kunde vi testa det verkliga bakvagnsutslaget till rebound från standardläget: 29 cm för Ram (första bilden) och fantastiska 34 cm för Raptorn. Till jämförelse: Land Cruiser 300 visade 23 cm, och den nya Defender – 17. Den totala bakhjulsslaglängden för båda pickuperna överstiger en halv meter!}

Hur de kör: grus, snö och drift

Kanske är mer fjädringsslag svaret? Till en viss gräns, ja – många problem försvinner, men Ram TRX sväljer ojämnheter tillsammans med allt annat. Man vill kanske spänna fast femspunktsbälten, äta en lätt frukost och rusa över besvärlig terräng på det sätt jag en gång gjorde bakom ratten på en Mitsubishi Triton rallyraid-prototyp. Att uthärda skakningar i en spartansk sportbilsinredning är jag beredd på – det här är en helt annan typ av åktur.

F-150 Raptor är riktigt bra på att drifta, men med tanke på dess enorma tröghet måste föraren alltid ligga inte bara ett steg utan två steg före händelserna.

Rallyraid-prototyper är betydligt lättare, och att styra dem längs slingrande snötäckta vägar är rena nöjet. Här däremot regerar trögheten med stort “T”, och stabilitetskontrollens logik känns ibland mystisk. Stäng av den genom att hålla in knappen, kasta in TRX:en i en sladd, släpp lite på gasen för att tämja impulsen – och precis i det ögonblicket griper elektroniken ändå in och bromsar. Även i det mest spännande chassiläget, Baja, förvandlas inte Ram till en driftkung. Och i sitt mest terränginriktade läge, Mud, blir den inte heller riktigt någon sann “mudder” på löst underlag. Sakta ner bara lite i djup snö och ett kraftigt drag tar över.

_{Raptorns inredning är märkbart enklare. Hårdvaran har spel, och materialen är långt ifrån premium. Bang & Olufsen-ljudanläggningen besviker med platt ljud. Bara den nedsänkta fönsterlinjen, dörröppningsknappen på handtagets baksida och facket är minnesvärda.}

Ford F-150:s mittkonsol med unik fällbar växelspak

_{Växelspaken sänks ner via en servomotor, och armstödets lock fälls ut till en stor bricka – använd den om du vill.}

Den märkbart lättare Forden, däremot, känns piggare under dessa förhållanden och driftar suveränt. Vrid in ratten, ge gas, och iväg bär det – med imponerande vinklar tillgängliga under sekventiella växlingar längs en rak väg. Detta är ärligt talat det enda ögonblicket då Raptorn verkligen fick mitt humör att lyfta.

_{Raptorns digitala instrumentpanel ser blek ut, men vad gäller informationsmängd är den praktiskt taget i nivå med Ram.}

_{Fordens multimediasystem har inga vackra illustrationer att skryta med – schemat över den yttre belysningen är det enda som gläder ögat.}

Det beror till stor del på att dess inredning är mycket enklare. Plasthandtagen har spel, och den eldrivna mekanismen som drar in automatväxelspaken jäms med tunneln har en tendens att fastna. Sätena är enklare, mätarna tristare, och Sync-infotainmentgränssnittet genuint förbryllande.

_{Klimatanläggningens vred sitter löst, och växellådans knappar hamnar i skymundan.}

_{Båda pickuperna har två stängda fack på panelens högra sida.}

_{Takkonsolen med sex fria omkopplare är avsedd för framtida uppgraderingar. Du kan använda den till extra belysning eller för att överföra bränsle från sekundärtanken.}

0-100 km/h-acceleration: Raptor mot TRX på väg

Vad som börjar som en “parallell” jämförelse med Ram övergår snabbt till “sekventiell” med Ford. I Ram måste man tämja överdrivet hjulspinn från start; i Ford håller man bara högerpedalen i botten, och 100 km/h nås på 6,5 sekunder. Efter en halv minut når Forden sin toppfart, begränsad till samma 190 km/h som “ty-rexen”. Men medan man kanske ångrar att man tryckte Ram så hårt, kommer man aktivt att njuta av det i Ford – för från ungefär 110 km/h och uppåt blir det obekvämt och rentav lite skrämmande i Raptorn vid trecifriga hastigheter. Styrningen blir tung genom en ganska bred zon kring mittläget, blir sedan plötsligt lätt, allt med tröga reaktioner. Predator-chassit var tydligt trimmat för grov terräng, men även rallybuggies med mjuk, långslagig fjädring beter sig mer förutsägbart på asfalt.

Ford F-150 Raptor: viktiga prestandasiffror

Toppfart: 188,8 km/h (elektroniskt begränsad)
0-60 km/h: 2,8 sekunder
0-100 km/h: 6,5 sekunder
0-150 km/h: 15 sekunder
400-metersdistans: 14,2 sekunder
1 000-metersdistans: 27 sekunder

Ram 1500 TRX: viktiga prestandasiffror

Toppfart: 190,1 km/h (elektroniskt begränsad)
0-60 km/h: 2,4 sekunder
0-100 km/h: 4,8 sekunder
0-150 km/h: 11,1 sekunder
400-metersdistans: 13 sekunder
1 000-metersdistans: 24,5 sekunder (vid toppfartsspärren)

Testresultat för Ram 1500 TRX-pickupen: 0-100 km/h på 4,8 sekunder, elektroniskt begränsad toppfart på 190,1 km/h, kvartsmil (400 meter) på 13,0 sekunder

Testresultat för Ford F-150 Raptor-pickupen: acceleration till 100 km/h på 6,5 sekunder, toppfarten uppmättes till 188,8 km/h och begränsades elektroniskt, tid på 400 meter (kvartsmil) – 14,2 sekunder

Rättvisans namn: man kan mjuka upp Raptorns komfort något, så att den absorberar mindre gupp utan att försöka omorganisera dina inre organ. Dess ljudisolering är också märkbart bättre – motorn hörs knappt i kupén, tack vare ett fyrlägessystem för avgaserna som inkluderar en så kallad “trombonslinga”. Den är värd en titt; ingenjörerna sparar inga medel när de förlorar en V8. Och en kall morgon kan du starta Raptorn utan att väcka grannarna, medan Ram kommer att väcka hela kvarteret.

_{Raptorns säte håller sämre i kurvor men är mindre krävande på förarens kroppsform.}

_{Baksätet i Forden är trängre. Framför allt är det ont om huvudutrymme, även om sofforna sitter lägre, så man sitter med knäna upphöjda.}

_{Under sittdynan finns ett rymligt förvaringsfack, men tyvärr inga dolda fack i golvet.}

Innan man skriver under bör man fråga sig: “Varför överhuvudtaget?” Ja, Forden driftar vackert, men nästan vilken fyrhjulsdriven personbil som helst kan göra det minst lika bra. Njuta av den obevekliga, energikrävande fjädringen? Den knakar redan efter mindre än 30 000 kilometer på mätaren. Njuta av en 6,5-sekunders spurt till 100 km/h från en lynnig EcoBoost-motor?

_{Välkommen! Förresten, du kan använda Raptorns sida som linjal – det finns en skala och urtag för att fästa exempelvis en planka.}

_{Fox-stötdämparna med Live Valve-teknik kan justera ventilmotståndet upp till 500 gånger per sekund. Varje stötdämparben kan ge nästan tre ton dämpningskraft – dubbelt så mycket som föregående Raptor-generation. Och en särskild lågviskös olja minskar friktionsförluster och förbättrar komforten.}

_{Trombonslingan i Fordens avgassystem är där för att utöka det akustiska registret. Även om Raptorn kan vara tyst, är det inte precis hjärtevärmande.}

Slutsats: vilken pickup bör du egentligen köpa?

Ärligt talat slog mig Ford F-150 Raptor som ett av de märkligaste och minst förnuftiga sätten att spendera pengar på ett fordon för gott humör. Om du verkligen behöver en amerikansk SUV med äkta karisma ser Jeep Wrangler 392 betydligt mer tilltalande ut – den har en V8, spännande dynamik, äkta terrängkapacitet och rimliga mått som matchar det.

Ford F-150 Raptor

Ändå erbjuder båda bilarna, tagna utanför sin avsedda naturliga miljö, en annan typ av värde: ren skrytfaktor och en genuint imponerande motor. De känslorna är ovärderliga. Nåja – förutom när jag minns skakningarna efter lunch. Sa jag att alla dessa känslor var positiva?

RAM TRX

Expertpoäng: Ram 1500 TRX mot Ford F-150 Raptor

Autoreviews expertbedömningar

Totalpoäng (av 1 000):

Ram 1500 TRX: 835 / 1 000
Ford F-150 Raptor: 820 / 1 000

Ergonomi (av 200): Rams inredning är bättre och inte mindre funktionell, med ett förarsäte som sticker ut. Sikten är jämn mellan de två, även om spegeldesignerna skiljer sig åt.

Ram 1500 TRX: 175 / 200 (Förarsäte: 90/100, Sikt: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 170 / 200 (Förarsäte: 85/100, Sikt: 85/100)

Dynamik (av 430): Ram fick inte full poäng bara för att Ford Raptor R existerar – tänk om den är ännu snabbare? Forden fick extra poäng för sin självsäkra drift, annars hade gapet varit ännu större.

Ram 1500 TRX: 375 / 430 (Acceleration: 95/100, Bromsning: 105/120, Väghållning: 90/110, Terrängförmåga: 85/100)
Ford F-150 Raptor: 350 / 430 (Acceleration: 80/100, Bromsning: 105/120, Väghållning: 80/110, Terrängförmåga: 85/100)

Körkomfort (av 190): Ingen av bilarna erbjuder mycket komfort, även om Forden drar nytta av märkbart bättre ljudisolering.

Ram 1500 TRX: 130 / 190 (Åkkomfort: 65/100, Akustisk komfort: 65/90)
Ford F-150 Raptor: 145 / 190 (Åkkomfort: 70/100, Akustisk komfort: 75/90)

Interiörkomfort (av 180): Ram är förvånansvärt rymlig i den andra sätesraden, med en bekvämare sittställning. Raptorn tar tillbaka poäng tack vare sitt flak.

Ram 1500 TRX: 155 / 180 (Baksäten: 80/90, Bagageutrymme: 75/90)
Ford F-150 Raptor: 155 / 180 (Baksäten: 75/90, Bagageutrymme: 80/90)

Flak och dragkapacitet

Flakens storlekar ligger ganska nära varandra mellan de två bilarna. Lägg märke till dragkroksplattformen i Rams flak. Båda pickuperna kan dra släp på upp till 3 700 kg.

Ram 1500 TRX

Ford F-150 Raptor

Fullständiga specifikationer: Ford F-150 Raptor mot Ram 1500 TRX

_{Tillverkarnas uppgifter är markerade i blått/Autoreviews mätningar är markerade i svart. Måtten anges i millimeter.}
_{*Faktisk fordonsvikt utan förare, med full bränsletank och samtliga processvätskor}
_{**För höger baksäte}
_{**Interiörbredd vid axelhöjd i första/andra sätesraden.}

Ford F-150 Raptor – specifikationer

Karosstyp: Fyrdörrars pickup, 5 säten
Markfrigång: 305 mm
Avgångs-/infartsvinkel: 31,0° / 23,9°
Rampvinkel: 22,7°
Tjänstevikt: 2 604 kg
Totalvikt: 3 243 kg
Släpvagnsvikt: 3 720 kg
Motor: Bensin, direktinsprutning, biturboladdad, 6-cylindrig V-motor
Slagvolym: 3 496 cc
Borrning/slaglängd: 92,5 / 86,6 mm
Kompressionsförhållande: 10,5:1
Ventiler: 24
Maxeffekt: 456 hk / 336 kW vid 5 850 varv/min
Maxvridmoment: 691 Nm vid 3 000 varv/min
Växellåda: 10-stegs automat
Drivtyp: Permanent fyrhjulsdrift med multiskivkoppling för framhjulsdriften
Bakdifferential: Tvingande lås
Lågväxelutväxling: 2,64:1
Framfjädring: Individuell, spiralfjäder, dubbla triangellänkar
Bakfjädring: Ej individuell, spiralfjäder
Frambromsar: Ventilerade skivor, 350 mm, 2-kolvs flytande ok
Bakbromsar: Ventilerade skivor, 336 mm, 1-kolvs flytande ok
Däck: 315/70 R17
0-97 km/h: Ej angivet
Bränsleförbrukning: 16,8 l/100 km (stadskörning), 13,1 l/100 km (landsvägskörning), 15,7 l/100 km (blandad körning)
Bränsletankens volym: 136 l

Ram 1500 TRX – specifikationer

Karosstyp: Fyrdörrars pickup, 5 säten
Markfrigång: 300 mm
Avgångs-/infartsvinkel: 30,2° / 23,5°
Rampvinkel: 21,9°
Tjänstevikt: 2 880 kg
Totalvikt: 3 538 kg
Släpvagnsvikt: 3 674 kg
Motor: Bensin, portinsprutning, kompressormatad, 8-cylindrig V-motor
Slagvolym: 6 166 cc
Borrning/slaglängd: 103,9 / 90,9 mm
Kompressionsförhållande: 9,5:1
Ventiler: 16
Maxeffekt: 711 hk / 523 kW vid 6 100 varv/min
Maxvridmoment: 882 Nm vid 4 800 varv/min
Växellåda: 8-stegs automat
Drivtyp: Permanent fyrhjulsdrift med multiskivkoppling för framhjulsdriften
Bakdifferential: Tvingande lås
Lågväxelutväxling: 2,64:1
Framfjädring: Individuell, spiralfjäder, dubbla triangellänkar
Bakfjädring: Ej individuell, spiralfjäder
Frambromsar: Ventilerade skivor, 378 mm, 2-kolvs flytande ok
Bakbromsar: Ventilerade skivor, 375 mm, 1-kolvs flytande ok
Däck: 325/65 R18
0-97 km/h: 4,5 sekunder
Bränsleförbrukning: 23,5 l/100 km (stadskörning), 16,8 l/100 km (landsvägskörning), 21,4 l/100 km (blandad körning)
Bränsletankens volym: 125 l

Historien bakom rivaliteten: hur Ford och Ram byggde de ultimata superbilarna

Raptorer och tyrannosaurier korsade faktiskt aldrig varandras vägar i naturen: den förra vandrade jorden för ungefär 71 miljoner år sedan, medan den senare dök upp ungefär en miljon år senare. Mot bakgrund av dagens hybrider och elbilar är Ford Raptor och Ram TRX verkligen moderna dinosaurier. Men till skillnad från sina förhistoriska namnesyskon riskerar de knappast att utrotas inom en snar framtid – och historien om hur deras rivalitet utvecklades förtjänar att berättas.

Privatpersoner och små företag började bygga nyttofordon med lastplattformar baserade på den ikoniska Ford Model T nästan omedelbart efter dess debut 1908. Den första massproducerade Ford TT-lastbilen, härledd från Model T, dök upp 1917 och erbjöds bara som ett bart chassi. Dodge byggde ett år senare en fullvärdig lastbil med en 35-hästkrafters motor och en flak som klarade av att lasta ett halvt ton gods. Det var inte förrän 1925 – bara några år innan Model T-produktionen upphörde – som Ford äntligen erbjöd en fabriksversion med eget flak, känd som “T Pickup”.

_{Den berömda Ford Model T (produktionsår 1908-1927) hade, tack vare olika karossbyggare, många specialversioner, inklusive glassbilar.}

_{Ford Model TT: mer än en och en halv miljon tillverkades mellan 1917 och 1927! Lastbilen kunde bära nästan ett ton vid hastigheter upp till 25 km/h.}

_{I fabriksutförande debuterade Ford Model T Pickup i slutet av T-modellens produktionstid 1925 och tillverkades bara i ett par år.}

_{Dodge Series One tillverkades från 1918 och användes inom olika yrkesområden – till exempel byggdes sjukvårdsfordon på den, och lastbilen på fotot tillhörde ett symaskinsreparationsföretag.}

F-seriens och Dodge Power Wagons födelse

Efter detta slutade varken Ford eller Dodge att tillverka pickuper – förstärkta lastversioner av sina dåvarande bilmodeller. 1948 introducerade Ford F-1-pickupen, med sin distinkta vågiga design och en 100-hästkrafters V8. Från och med då genomgick Fords pickuper generationsuppdateringar ungefär vart tionde år, och nya funktioner tillkom längs vägen – den tredje generationen introducerade till exempel fyrhjulsdrift. Med F-1 kom Fords namngivningssystem: bokstaven “F” för Ford, följt av ett nummer som anger lastkapacitet (1 för 500 kg, 2 och 3 för 750 kg, 4 och 5 för ett ton, 6 för två ton, 7 och 8 för tre ton). I slutet av 1950-talet tvingade det växande modellsortimentet fram en ändring av systemet, och den lättaste pickupen blev F-100 (senare F-150 från och med sjätte generationen), med tyngre modeller märkta F-250, F-350 och så vidare.

_{1935 års Ford Model 50 Pickup med den berömda 85 hk starka V8 Flathead-motorn: produktionen stoppades på grund av kriget.}

_{Föregångaren till alla moderna Ford-pickuper, den allra första F-1:an, fanns på löpande bandet i bara fyra år (1948-1952) och kunde med en 100-hästkrafters motor lasta upp till ett halvt ton.}

Dodge slog in på en annan väg. Under andra världskriget tillverkade företaget fordon för Lend-Lease-programmet, inklusive fyrhjulsdrivna Weapons Carriers (WC) som levererades till de allierade nationerna, inklusive Sovjetunionen. Men när kriget väl var slut sjönk den amerikanska arméns efterfrågan på dessa lastbilar kraftigt, och leveranserna på andra håll upphörde nästan helt, vilket lämnade Dodge med ett överskott av oanvända delar. Så Dodge bestämde sig för att ta sig in på – eller egentligen skapa – marknaden för civila nyttofordon.

_{Den ursprungliga Dodge Power Wagon tillverkades från 1946 fram till slutet av 70-talet. På grund av den smala specialiseringen var upplagan liten: strax under hundra tusen exemplar.}

Detta ledde till skapandet av den monstruösa Power Wagon – uppkallad efter en förartidning. Den återanvände WC:s mekaniska komponenter, men chassit förlängdes till 3,4 meter och försågs med en stålkaross lånad från en 1942 års pickup. Hytten förblev densamma, förutom att den kantiga frontgrillen byttes ut mot en rundad sådan hämtad från Dodge T234, en lastbil byggd för den kinesiska marknaden. Motorn förblev standard (3,77 liter, 94 hk), men en ny tvåstegs fördelningslåda lades till växellådan.

Resultatet blev en massiv, fyrhjulsdriven pickup med ett ovanligt utseende – något i stil med en amerikansk Unimog. Den tilltalade jordbrukare starkt, och dåtida reklam föreslog till och med att man skulle köpa en istället för en traktor, med stöd av en lång lista av tilläggsutrustning som plogar och sålådor.

Med endast mindre uppdateringar förblev den klassiska Power Wagon i produktion fram till slutet av 1970-talet, och namnet blev senare grunden för Dodges fyrhjulsdrivna pickupserie.

Tidiga prestandapickuper: Dodges första sportlastbilar

Faktum är att det var på 1960-talet som Dodge började experimentera med sportversioner av sina fullstora pickuper. 1964 monterade märket en massiv 7-liters V8 med 364 hk under huven på standard-D100:an. Döpt till Custom Sport Special kunde den nå 60 mph på bara 7,6 sekunder.

Den terränganpassade Dodge Ram Rod Hall, baserad på den klassiska 4×4 Dodge Power Ram-pickupen (1981-1993), lanserades 1986 med totalt bara 14 exemplar.

Dodge Ram-pickup

Medan Ford till stor del höll tyst på det här området efter bränslekrisen fortsatte Dodge att experimentera. Alla märkets fullstora pickuper fick namnet Ram, och utveckling av specialversioner fortsatte – även om det 300 hk starka Shelby Ram V8-konceptet från 1983 aldrig nådde produktion, och den terränganpassade Ram Rod Hall, en hyllning till den flerfaldiga Baja 1000-vinnaren Rod Hall, begränsades till bara 14 exemplar.

_{Det experimentella 300 hk starka Shelby Ram från 1983 förblev ett enda exemplar.}

Den riktiga tekniska striden om titeln som den ultimata pickuptillverkaren mellan Ford och Dodge tog dock inte fart förrän på 1990-talet.

1990- och 2000-talen: Lightning, SS/T och SRT-10

Ford slog till först. 1992 lanserades den nionde generationen av F-serien-pickuper, och ett år senare fick F-150 sin första riktiga sportvariant: F-150 SVT Lightning. Dess Windsor-V8 fick aluminiumtoppar, ett insugsrör och kamaxlar lånade från den samtida Mustang Cobra, vilket gav 240 hk och 460 Nm vridmoment. En förstärkt kardanaxel och en högtraktionsdifferential gjorde att denna bakhjulsdrivna lastbil kunde nå 60 mph på uppgivna 7,2 sekunder, med en toppfart på 190 km/h.

_{Ford F-150 SVT Lightning, introducerad 1993, var det första steget i striden mellan Ford och Ram-superpickuper. Ungefär 11 500 exemplar såldes på två år.}

_{Den andra generationens Ford F-150 SVT Lightning: drygt 28 000 exemplar tillverkades mellan 1999 och 2004. Efter uppdateringarna 2001 producerade V8 Triton-motorn med Eaton-kompressorn 380 hk.}

Fem år senare, 1997, svarade Dodge med Ram 1500 SS/T, en gatugjuten version av Indy 500-pacebilen. Dess 5,9-liters V8 producerade 245 hk, och korta utväxlingar utlovade en 0-60 mph-tid på 6,9 sekunder. Fords nästa Lightning-generation anlände 1999, med en Triton 5.4 med aluminiumblock och kompressor. Effekten hoppade till 360 hk, även om tillförlitlighetsproblem snart följde. Vid 2003 hade SVT omarbetat konstruktionen kring ett gjutjärnsblock och samtidigt ökat effekten ytterligare – den reviderade Lightning gick från 0-60 mph på 5,2 sekunder och toppade på 235 km/h.

_{1996 blev Dodge Ram den officiella pacebilen för det berömda Indy 500-loppet. För att fira detta lanserades en specialversion av Ram SS/T-pickupen (1997-1998), med en förstärkt 245 hk stark motor.}

Dessa prestationer träffade tydligt en öm punkt hos Dodge, för det finns inget annat sätt att förklara den vilda Ram 1500 SRT-10 som anlände 2004. Ingenjörerna monterade genialiskt en 8,3-liters V10 lånad från superbilen Viper, med aluminiumblock och gjutjärnsfoder, som producerade 500 hk och 712 Nm vridmoment – tämjd endast av Viperns manuella Tremec T-56-växellåda, parad med en förstärkt Dana 60-bakaxel. Spurten till 60 mph tog bara 5,6 sekunder, och toppfarten nådde 249 km/h, ett officiellt världsrekord för produktionspickuper vid den tidpunkten. Schack matt?

_{Den kraftfulla Dodge Ram SRT-10 med Viper-motorn tillverkades från 2004 till 2006 – bara drygt tio tusen exemplar tillverkades. Den erbjöds med både enkel- och dubbelhytt, den senare utrustad med automatlåda.}

Från den första Raptorn till den moderna TRX:en

Oavsett vad, byggde Ford ingen ny höghastighetspickup för gatan efter det. Namnet Lightning skulle bara återkomma decennier senare, kopplat till elversionen av F-150. Istället introducerade Ford 2010 den första F-150 SVT Raptor, och flyttade fokus helt till terrängkapacitet. Den lanserades med en 340 hk stark 5,4-liters V8, senare uppgraderad till en 6,2-liters V8 som producerade 411 hk, på ett breddat spår och justerbara Fox Racing-stötdämpare med tre styvhetslägen.

_{Den första Ford F-150 SVT Raptor, årsmodell 2010: breddat spår och sportiga Fox Racing-stötdämpare, men bakfjädringen förblev bladfjädrad.}

Nästa generations Raptor, 2017, tog bort V8:an till förmån för en 510 hk stark dubbelturbo-V6, ett ännu bredare spår och en fullstor dubbelhytt. Ungefär samtidigt knoppade Fiat Chrysler-koncernen av Ram som ett fristående märke under den nya Stellantis-alliansen, och avtäckte konceptbilen Ram Rebel TRX – ett 575 hk starkt Hemi V8-monster på aggressiva 37-tumsdäck. Det konceptet ledde så småningom till produktionsversionen Ram 1500 TRX, lanserad 2020 med 711 hk.

_{Konceptbilen Ram Rebel TRX från 2016, med 575 hk, förstärkt fjädring och King Racing-stötdämpare – fyra år före produktionsversionen.}

Man kan undra varför denna kapprustning fortsätter att eskalera i en alltmer miljömedveten era. Men Ford tog upp utmaningen ännu en gång: den senaste Raptor-generationen inkluderar nu en R-version med en V8 som levererar imponerande 710 hk. Den enda frågan som återstår är hur Ram planerar att svara härnäst.

Foto: Dmitrij Pitersky

Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне

By Anton Belikov

Published August 23, 2023 • 26m to read