फोर्ड F-150 रैप्टर बनाम रैम 1500 TRX: कौन सा हाई-परफॉर्मेंस ऑफ-रोड ट्रक जीतता है?

बेलगाम ताकत, तीव्र रोमांच, और एक ऐसा उभार जो थमने का नाम नहीं लेता – ये वे वाहन हैं जो ज़मीन को भी सिहरा देते हैं। फोर्ड F-150 रैप्टर और रैम 1500 TRX, ट्रक जगत के आधुनिक डायनासोर हैं, और असल में ये कभी गए ही नहीं। पहली नज़र में ये सीधे प्रतिद्वंद्वी नज़र आते हैं: रोबदार दिखावट, लगभग एक जैसे आकार, और विशालकाय पहिए।

रैप्टर या TRX क्यों खरीदें? बात बाहा 1000 की नहीं है

क्या इन ट्रकों के कोई असली मालिक यह पढ़ रहे हैं? सच कहें तो – आपने इसे इसलिए नहीं खरीदा कि प्रोमोशनल वीडियो की तरह रेत के टीलों पर छलांग लगाएँ। आपने इसे बाहा 1000 दौड़ने के लिए भी नहीं खरीदा, जो इन ऑफ-रोड परफॉर्मेंस पिकअप की प्रेरणा रहा है। इनके ऐतिहासिक परिवेश से हटकर देखें तो, इन दिग्गजों की असली महाशक्ति है – शेखी बघारने का हक़। मर्सिडीज़-AMG G 63 को देखकर अब कोई पलक भी नहीं झपकाता, लेकिन रैम TRX की बात ही अलग है। हर कोई इसे देखता है, हर कोई इसे सुनता है, और यह सड़क पर हर किसी को डरा देता है। फ़िलहाल, इस सेगमेंट का निर्विवाद सितारा रैम ही है।

बेशक, यह एक सच्चा शानदार नज़ारा है। एक नज़र में ही आप इसके जोश में डूब जाते हैं। किसने कहा “बेलगाम आज़ादी”? अपनी सड़कें और दिशाएँ खुद चुनने की आज़ादी। सामान की लिस्ट बनाते वक्त की आज़ादी। अगर 1.7 मीटर का कार्गो बेड कम पड़े, तो पीछे चार टन का पहियों वाला घर भी जोड़ा जा सकता है। और फिर है आत्म-अभिव्यक्ति की आज़ादी, सौ से ज़्यादा ब्रांडेड एक्सेसरीज़ के साथ। लॉन्च एडिशन ट्रिम में हमारा टेस्ट ट्रक भी पहले से ही गंभीरता से प्रभावशाली है।

लेकिन क्या फोर्ड कम प्रभावशाली है? इसका सीधा-खड़ा फ्रंट एंड किसी आलीशान हवेली के फाटक जैसा ऊँचा खड़ा है (सराउंड-व्यू कैमरे भी लगभग परिवार का हिस्सा ही बन चुके हैं)। रैम जितने ही विशाल 35 इंच के पहिए, और उतना ही बड़ा कार्गो बेड स्थायी छाप छोड़ता है। रैप्टर का बेड इलेक्ट्रिक ड्राइव से ऊपर-नीचे भी होता है, साथ में एक अंतर्निर्मित सीढ़ी और हैंडल भी। इसके अलावा, फोर्ड का ट्रक दुनिया के सबसे कम-कुशल पावर जनरेटर की भूमिका भी निभा सकता है, जो साइड में 2 kW तक बिजली पैदा करता है – हालांकि इसके इंजन को देखते हुए, गर्माहट के लिए पारिवारिक तस्वीरें जलाना शायद सस्ता पड़े।

इंजन और हॉर्सपावर: V8 हेमी बनाम ट्विन-टर्बो EcoBoost V6

या शायद रैप्टर उतना प्रभावशाली है भी नहीं। यहाँ V8 है ही नहीं – इसकी जगह एक छोटे आकार के V6 3.5 EcoBoost इंजन ने ले ली है। पर्यावरण-अनुकूल और ईंधन-कुशल, ज़रूर, लेकिन यह इस ट्रक की भावना से मेल नहीं खाता। यही वजह है कि अब रैप्टर के टॉप ट्रिम में फिर से V8 इंजन आ गया है। थर्ड-पार्टी ट्यूनर्स द्वारा इस विशाल हुड के नीचे मस्टैंग के इंजन डालकर पैसा कमाने से फोर्ड ऊब गया, तो अब फ़ैक्टरी खुद ही यह काम करती है – GT500 कूपे वाली सुपरचार्ज्ड यूनिट का इस्तेमाल करके। वह वर्शन चौंका देने वाले 710 हॉर्सपावर देता है। हमारा टेस्ट ट्रक, “R” बैज होने के बावजूद, इतनी दहाड़ नहीं भरता – यह “मात्र” 456 हॉर्सपावर देता है। फिर भी, 2,779 किलो के लदे वज़न और छह मीटर की लंबाई को देखते हुए यह कमतर नहीं है।

ख़ासकर रैम और उसके चौंकाने वाले 711 हॉर्सपावर की तुलना में।

चलिए इसे समझते हैं। सात सौ ग्यारह हॉर्सपावर – इसके बाद हैरानी नहीं होनी चाहिए कि “डायनो” और “डायनासोर” लगभग तुकबंदी करते हैं। यह आँकड़ा ज़्यादा रोड टैक्स, 100 किमी/घंटा तक 4.5 सेकंड की रफ़्तार, और सुपरचार्ज्ड V8 हेमी की वह पहचानी हुई गुर्राहट लेकर आता है। 6.2-लीटर इंजन की फ़्लैश की लय किसी टायरानोसॉरस के भरपेट भोजन के बाद जैसी लगती है – बर-बर-बर, एक स्वादिष्ट निवाला। आइडल पर भी साफ़ है कि यह इंजन किसी भी, सैद्धांतिक रूप से असीमित, भार को झेल सकता है – बिल्कुल रैम की तरह ही। वाहन परीक्षण के अपने पूरे करियर में, यह पहली बार है जब मैंने एक ऐसा ट्रक देखा जो “पैसेंजर पिकअप” के तौर पर रजिस्टर्ड होकर भी हमारे तराज़ू पर भारी पड़ गया।

जब हमने इसे तौलने की कोशिश की तो यह हुआ:

• हमारे चार वेटिंग प्लेटफ़ॉर्म में से हर एक 750 किलो के लिए रेट किया गया है, लेकिन रैम के फ्रंट एक्सल ने इन्हें ओवरलोड कर दिया।
• हमें TRX को दो चरणों में तौलना पड़ा: पहले रियर एक्सल, फिर हर फ्रंट व्हील के नीचे दो-दो प्लेटफ़ॉर्म रखकर।
• अंतिम कुल वज़न: 3,043 किलो – सचमुच का तीन टन का ट्रक।
• हुड वेंट पर तीन पीली लाइटें, जो आमतौर पर सेमी-ट्रकों के लिए आरक्षित होती हैं, ठीक इसी भारीपन का संकेत देती हैं।
• हुड-माउंटेड एयर इनटेक इंजन की कुल हवा का आधा हिस्सा एक विशाल 29-लीटर एयर फ़िल्टर बॉक्स में भेजता है – यात्री वाहन उद्योग में सबसे बड़ा बदले जा सकने वाला फ़िल्टर एलिमेंट।

स्टीयरिंग के पीछे: केबिन का अनुभव

लेकिन सच में, यह “पैसेंजर व्हीकल” कैसे है? 188 सेंटीमीटर लंबा होते हुए भी मुझे खुले हुड तक हाथ पहुँचाना मुश्किल लगा, और हमारे फ़ोटोग्राफ़र ने इंटीरियर शूट के दौरान ट्रक के चक्कर लगाते-लगाते जैसे सत्रह किलोमीटर चल लिए हों। आप दरवाज़े का हैंडल बार पकड़ते हैं, सुविधाजनक फुटहोल्ड पर पैर रखते हैं, और स्टीयरिंग तक पहुँचने के लिए मानो दूसरी मंज़िल पर चढ़ते हैं। वहाँ से आप लाइट कमर्शियल वैन चलाने वालों को नीचे देखते हैं। और ट्रक चलाने का अहसास चलते वक़्त भी आपका पीछा नहीं छोड़ता।

रैम का इंटीरियर अपनी “हल्केपन” से सुखद हैरानी देता है। भरपूर लेदर और अल्कांटारा, प्रीमियम प्लास्टिक, हर बटन पर सटीक बारीकी। यहाँ तक कि टेस्ला जैसी दिखने वाली सेंटर स्क्रीन भी कोई नकारात्मक भावना नहीं जगाती – मेन्यू देखने में सुंदर है, और इस विशाल केबिन (1.65 मीटर चौड़े आर्मरेस्ट के साथ) में यह हावी होने की कोशिश नहीं करती, बल्कि इंटीरियर के एक और तत्व की तरह घुल-मिल जाती है। बनावटदार इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर, अपने चौड़े रंगीन जानकारी डिस्प्ले के साथ, दरअसल ज़्यादा ध्यान खींचने में कामयाब होता है।

सीटें शानदार हैं, स्टीयरिंग व्हील एक बड़े दायरे में एडजस्ट होता है, और अगर इतना काफ़ी न हो तो पैडल भी एडजस्ट किए जा सकते हैं। डिज़ाइनरों ने सेंटर कंसोल के विशाल ढक्कन को एक सौंदर्यात्मक स्टेटमेंट बना दिया है, इसे गणितीय सूत्रों और कम्पास चिह्नों से सजाकर। भीतर एक रबर मैट है जिस पर रैम TRX, एक टायरानोसॉरस, और एक वेलोसिरैप्टर की बराबर पैमाने की तस्वीरें बनी हैं – और यह तुलना साफ़ तौर पर वेलोसिरैप्टर के हक़ में नहीं है। इसकी किस्मत अच्छी है कि वेलोसिरैप्टर और टायरानोसॉरस के बीच कम से कम दस लाख साल का फ़ासला रहा।

ट्रांसमिशन और ड्राइवट्रेन: ये ट्रक पावर कैसे पहुँचाते हैं

रैम के इंजन और उसके साथ आने वाले आठ-स्पीड TorqueFlite 8HP95 ट्रांसमिशन को रॉक एंड रोल हॉल ऑफ़ फ़ेम में जगह मिलनी चाहिए। यह ऑटोमोटिव दुनिया का फ़ेंडर स्ट्रैटोकास्टर है, जो आपको मनचाही धुन बजाने देता है। लगभग आइडल आरपीएम पर एक हल्का-मीठा गीत गाइए, या “फ़्रेट्स” – यानी ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के फ्रिक्शन पैक – को दबाइए और हुड के नीचे से डायनासोर की दहाड़ छोड़ दीजिए। “टाय-रेक्स” में एक्सीलरेटर पूरा दबाइए और सारे एग्ज़ॉस्ट बुदबुदाहट ग़ायब हो जाती हैं, उनकी जगह लेती है एक अनोखी कंप्रेसर सीटी। शुरू में यह ड्राइव बेल्ट में फँसी बिल्ली जैसा लग सकता है, जब यह गरज कुछ आरपीएम पर एक चीख़ में बदल जाती है। लेकिन ऑटोमोटिव दुनिया में, हम इसे गीत कहते हैं।

और यह सिर्फ़ दिखावे के लिए नहीं है: गीले डामर पर 0-100 किमी/घंटा में 4.8 सेकंड, वह भी लॉन्च कंट्रोल सिस्टम इस्तेमाल किए बिना। यह ठीक से सक्रिय तो हुआ, लेकिन जैसे ही मैंने एक्सीलरेटर पूरा दबाया, ब्रेक पिछले पहियों को घूमने से नहीं रोक पाए। कोई ट्रैक्शन नहीं मतलब कोई इंटर-एक्सल डिफ़रेंशियल नहीं – ये दोनों ट्रक पारंपरिक डिफ़रेंशियल की जगह क्लच-आधारित ऑल-व्हील-ड्राइव सिस्टम के ज़रिए फ्रंट व्हील्स तक पावर भेजते हैं।

फिर भी, रैम TRX फ़ैक्टरी के दावे किए गए आँकड़ों से बस थोड़ा ही अलग रहा, और 402 मीटर की दूरी के नतीजों ने इसकी पुष्टि की। हैरानी की बात है कि इलेक्ट्रॉनिक लिमिटर 190 किमी/घंटा पर एक्सीलरेशन काट देता है – उस बिंदु तक, “टाय-रेक्स” खड़े होने से पूरा एक किलोमीटर भी तय नहीं कर पाता। दिलचस्प बात यह है कि उस रफ़्तार पर भी, यह तीन टन का महाकाय जानवर आत्मविश्वास से लेन बदलने के लिए काफ़ी स्थिर और आज्ञाकारी बना रहता है। स्टीयरिंग ज़्यादा फ़ीडबैक नहीं देता, लेकिन इतना ज़रूर बता देता है, पहले टेढ़े मोड़ पर ही, कि रैम तंग डामर की घुमावदार सड़कों के लिए नहीं बना है। तीन टन को छुपाया नहीं जा सकता।

सस्पेंशन और ऑफ-रोड हार्डवेयर की तुलना

सस्पेंशन? बस इन शॉक एब्ज़ॉर्बर को देखिए – सीवेज पाइप जितने बड़े व्यास, अतिरिक्त सहायक रिज़र्वॉयर तक जाने वाली हाइड्रोलिक लाइनों के साथ। मज़बूत बॉडीवर्क और अतिरिक्त लाइटिंग के साथ-साथ, ये एनोडाइज़्ड एल्युमिनियम शॉक बॉडीज़ दोनों ट्रकों की मुख्य बाहरी विशेषता हैं: रैम के व्हील आर्च में Bilstein Black Hawk e2 यूनिट्स, फोर्ड में Fox Racing Shox। दोनों की बॉडी का व्यास 60 मिमी से ज़्यादा है, और रीबाउंड ट्रैवल लगभग असीमित लगता है।

असल दुनिया की व्हील ट्रैवल टेस्ट करने के लिए हमें एक टो ट्रक मंगवाना पड़ा। हर पिकअप को एक तरफ़ से प्लेटफ़ॉर्म पर लोड करने से कुछ चौंकाने वाले आँकड़े सामने आए:

• फोर्ड F-150 रैप्टर: पहिया लिफ़्ट-ऑफ़ से पहले 342 मिमी नीचे जाता है।
• रैम 1500 TRX: पहिया लिफ़्ट-ऑफ़ से पहले 293 मिमी नीचे जाता है।
• टोयोटा लैंड क्रूज़र 300 (तुलना के लिए, और आमतौर पर पारंपरिक SUV में लगभग बेजोड़ ऑफ-रोडर माना जाता है): सिर्फ़ 231 मिमी रीबाउंड ट्रैवल।

इंजीनियरिंग के लिहाज़ से नीचे से भी दोनों ट्रक प्रभावित करते हैं। इन परफॉर्मेंस वर्शन के लिए फ़्रेम अद्वितीय हैं, जो व्यापक रूप से हाई-स्ट्रेंथ स्टील, अतिरिक्त सुदृढ़ीकरण, और सहायक कंपोनेंट के लिए विशेष माउंटिंग ब्रैकेट के साथ बनाए गए हैं। आगे की तरफ़ एल्युमिनियम पार्ट्स वाले शक्तिशाली डबल विशबोन हैं, जबकि डेढ़ मीटर के अनुदैर्ध्य आर्म्स रियर एक्सल को थामे हैं – जो लीफ़ स्प्रिंग की बजाय कॉइल स्प्रिंग पर सवार है। रैम में, टॉर्शनल कंपन को कम करने के लिए ख़ास तौर पर डिफ़रेंशियल हाउज़िंग के ऊपरी बिंदु पर एक अतिरिक्त शॉक एब्ज़ॉर्बर लगा है। Dana 60 TRX एक्सल हैवी-ड्यूटी रैम 2500 से लिया गया है, साथ में और आंतरिक अपग्रेड भी। ड्राइवशाफ़्ट और प्रोपेलर शाफ़्ट बेहद मोटे हैं – एल्युमिनियम ट्यूब किसी कार पार्ट से ज़्यादा एक तूफ़ानी नाली जैसी लगती है। दिलचस्प बात यह है कि जहाँ आमतौर पर इंटर-एक्सल डिफ़रेंशियल बैठता है, वहाँ खाली जगह है, जिससे क्लच पैक अकेले ही 700-900 न्यूटन मीटर टॉर्क संभालते हैं।

दोनों असेंबली लाइनें मिशिगन में स्थित हैं, फिर भी न जाने कैसे वहाँ की सड़कों पर एक भी चिकना जोड़ नहीं दिखता – या कम से कम तेज़ उभारों पर लगातार अंदरूनी कंपन, बेरोकटोक हिलना, और ख़ासकर पिछली सीट पर लगने वाले तेज़ झटकों से तो यही महसूस होता है।

ये कैसे चलते हैं: मिट्टी, बर्फ़, और ड्रिफ्टिंग

शायद ज़्यादा सस्पेंशन ट्रैवल ही जवाब है? कुछ हद तक, हाँ – कई समस्याएँ ग़ायब हो जाती हैं, लेकिन रैम TRX असमानताओं को बाक़ी हर चीज़ के साथ निगल जाता है। आप शायद फ़ाइव-पॉइंट सीटबेल्ट बाँधना चाहेंगे, हल्का नाश्ता करना चाहेंगे, और मुश्किल इलाक़े में उतनी ही तेज़ी से दौड़ना चाहेंगे जितना मैंने कभी मित्सुबिशी ट्राइटन रैली रेड प्रोटोटाइप के स्टीयरिंग पर किया था। स्पार्टन स्पोर्ट्स-कार इंटीरियर में झटके सहना एक बात है जिसके लिए मैं तैयार हूँ – यह बिल्कुल अलग तरह की सवारी है।

रैली रेड प्रोटोटाइप काफ़ी हल्के होते हैं, और उन्हें घुमावदार बर्फ़ीली सड़कों पर चलाना शुद्ध आनंद है। यहाँ, हालाँकि, जड़त्व बड़े अक्षर के “J” के साथ राज करता है, और स्टेबिलिटी कंट्रोल का लॉजिक कभी-कभी रहस्यमय लगता है। बटन दबाकर इसे बंद कीजिए, TRX को स्लाइड में डालिए, गति को क़ाबू में लाने के लिए एक्सीलरेटर हल्का छोड़िए – और ठीक उसी पल इलेक्ट्रॉनिक्स फिर भी दख़ल देकर ब्रेक लगा देते हैं। सबसे रोमांचक चेसिस मोड, बाहा, में भी रैम ड्रिफ्ट किंग नहीं बनता। और अपने सबसे ऑफ-रोड-केंद्रित मोड, मड, में भी यह ढीली ज़मीन पर सच्चा “मडर” नहीं बन पाता। गहरी बर्फ़ में थोड़ा भी धीमा हो जाइए और एक तेज़ खिंचाव हावी हो जाता है।

काफ़ी हल्का फोर्ड, इसके विपरीत, इन हालात में ज़्यादा फुर्तीला महसूस होता है और माहिराना ढंग से ड्रिफ्ट करता है। स्टीयरिंग घुमाइए, एक्सीलरेटर दबाइए, और चल पड़िए – सीधी सड़क पर सिक्वेंशियल गियर शिफ़्ट के दौरान प्रभावशाली एंगल के साथ। ईमानदारी से कहूँ तो यही वह इकलौता पल था जब रैप्टर ने वाक़ई मेरा मन ख़ुश किया।

इसकी बड़ी वजह यह भी है कि इसका इंटीरियर काफ़ी सादा है। प्लास्टिक के हैंडल में ढिलाई है, और ऑटोमैटिक शिफ़्ट लीवर को टनल के बराबर में सेट करने वाली इलेक्ट्रिक ड्राइव अक्सर अटक जाती है। सीटें ज़्यादा साधारण हैं, गेज फीके हैं, और Sync इंफ़ोटेनमेंट इंटरफ़ेस सच में उलझा देने वाला है।

0-100 किमी/घंटा एक्सीलरेशन: सड़क पर रैप्टर बनाम TRX

रैम के साथ जो “समानांतर” तुलना के रूप में शुरू होता है, वह फोर्ड के साथ जल्दी “क्रमिक” बन जाता है। रैम में, आपको शुरुआत में अतिरिक्त व्हील स्पिन को क़ाबू में रखना होता है; फोर्ड में, बस दायाँ पैडल दबाए रखिए, और 100 किमी/घंटा 6.5 सेकंड में आ जाता है। आधे मिनट बाद, फोर्ड अपनी टॉप स्पीड पर पहुँच जाता है, जो “टाय-रेक्स” जैसी ही 190 किमी/घंटा पर सीमित है। लेकिन जहाँ रैम को इतना तेज़ चलाने पर आपको पछतावा हो सकता है, वहीं फोर्ड में आप इसे भरपूर एन्जॉय करेंगे – क्योंकि लगभग 110 किमी/घंटा के बाद रैप्टर तिहरे अंकों की रफ़्तार पर असहज और साफ़ कहें तो थोड़ा डरावना हो जाता है। स्टीयरिंग सेंटर के आसपास एक काफ़ी चौड़े ज़ोन में भारी हो जाता है, फिर अचानक हल्का हो जाता है, वह भी सुस्त प्रतिक्रियाओं के साथ। प्रीडेटर चेसिस साफ़ तौर पर उबड़-खाबड़ ज़मीन के लिए ट्यून किया गया था, लेकिन नरम, लंबे-ट्रैवल सस्पेंशन वाली रैली बग्गियाँ भी डामर पर इससे ज़्यादा भरोसेमंद व्यवहार करती हैं।

फोर्ड F-150 रैप्टर: प्रमुख परफॉर्मेंस आँकड़े

• टॉप स्पीड: 188.8 किमी/घंटा (इलेक्ट्रॉनिकली सीमित)
• 0-60 किमी/घंटा: 2.8 सेकंड
• 0-100 किमी/घंटा: 6.5 सेकंड
• 0-150 किमी/घंटा: 15 सेकंड
• 400-मीटर दूरी: 14.2 सेकंड
• 1,000-मीटर दूरी: 27 सेकंड

रैम 1500 TRX: प्रमुख परफॉर्मेंस आँकड़े

• टॉप स्पीड: 190.1 किमी/घंटा (इलेक्ट्रॉनिकली सीमित)
• 0-60 किमी/घंटा: 2.4 सेकंड
• 0-100 किमी/घंटा: 4.8 सेकंड
• 0-150 किमी/घंटा: 11.1 सेकंड
• 400-मीटर दूरी: 13 सेकंड
• 1,000-मीटर दूरी: 24.5 सेकंड (टॉप स्पीड लिमिटर पर)

ईमानदारी से कहें तो, आप रैप्टर की सवारी को थोड़ा नरम कर सकते हैं, ताकि यह छोटी उछाल को अवशोषित करे बिना आपके अंदरूनी अंगों की जगह बदले। इसका साउंड इंसुलेशन भी काफ़ी बेहतर है – केबिन में इंजन की आवाज़ मुश्किल से सुनाई देती है, जो एक चार-मोड एग्ज़ॉस्ट सिस्टम की बदौलत संभव है जिसमें एक तथाकथित “ट्रॉम्बोन लूप” शामिल है। इसे देखना बनता है; जब इंजीनियर एक V8 खो देते हैं तो वे कोई कसर नहीं छोड़ते। और ठंडी सुबह में, आप रैप्टर स्टार्ट कर सकते हैं बिना पड़ोसियों को जगाए, जबकि रैम पूरा मोहल्ला जगा देगा।

डॉटेड लाइन पर दस्तख़त करने से पहले, यह पूछना बनता है: “इसे शुरू ही क्यों करें?” हाँ, फोर्ड ख़ूबसूरती से ड्रिफ्ट करता है, लेकिन लगभग कोई भी ऑल-व्हील-ड्राइव पैसेंजर कार कम से कम उतना अच्छा ही कर सकती है। उस अड़ियल, ऊर्जा सोखने वाले सस्पेंशन का आनंद उठाना? यह 30,000 किलोमीटर से कम ओडोमीटर पर ही खटकने लगता है। एक मिज़ाजी EcoBoost इंजन से 100 किमी/घंटा तक 6.5 सेकंड की रफ़्तार का लुत्फ़ उठाना?

निष्कर्ष: आपको वाक़ई कौन सा ट्रक ख़रीदना चाहिए?

ईमानदारी से कहूँ तो, फोर्ड F-150 रैप्टर मुझे एक अच्छे मूड वाले वाहन पर पैसा ख़र्च करने के सबसे अजीब और सबसे कम तर्कसंगत तरीक़ों में से एक लगा। अगर आपको सचमुच असली करिश्मे वाली एक अमेरिकी SUV चाहिए, तो जीप रैंगलर 392 कहीं ज़्यादा आकर्षक लगती है – इसमें V8 है, रोमांचक डायनामिक्स है, असली ऑफ-रोड क्षमता है, और इसके साथ मेल खाता उचित आकार भी है।

यह कहते हुए भी, अपने इच्छित प्राकृतिक परिवेश से हटकर देखें तो, दोनों ट्रक एक अलग तरह की क़ीमत देते हैं: शुद्ध शेखी-बघारने वाली अपील, और एक वाक़ई प्रभावशाली इंजन। ये भावनाएँ अमूल्य हैं। बस – सिवाय इसके कि जब मुझे खाने के बाद वाला वह कंपन याद आता है। क्या मैंने कहा था कि ये सारी भावनाएँ सकारात्मक थीं?

एक्सपर्ट स्कोरकार्ड: रैम 1500 TRX बनाम फोर्ड F-150 रैप्टर

कुल स्कोर (1,000 में से):

• रैम 1500 TRX: 835 / 1,000
• फोर्ड F-150 रैप्टर: 820 / 1,000

एर्गोनॉमिक्स (200 में से): रैम का इंटीरियर बेहतर है और कम कार्यात्मक भी नहीं, एक बेहतरीन ड्राइवर सीट के साथ। दृश्यता दोनों में लगभग बराबर है, हालाँकि मिरर डिज़ाइन अलग हैं।

• रैम 1500 TRX: 175 / 200 (ड्राइवर सीट: 90/100, दृश्यता: 85/100)
• फोर्ड F-150 रैप्टर: 170 / 200 (ड्राइवर सीट: 85/100, दृश्यता: 85/100)

डायनामिक्स (430 में से): रैम को पूरे अंक नहीं मिले सिर्फ़ इसलिए कि फोर्ड रैप्टर R मौजूद है – क्या पता वह और भी तेज़ हो? फोर्ड को अपनी भरोसेमंद ड्रिफ्टिंग के लिए अतिरिक्त अंक मिले, वरना अंतर और भी बड़ा होता।

• रैम 1500 TRX: 375 / 430 (एक्सीलरेशन: 95/100, ब्रेकिंग: 105/120, हैंडलिंग: 90/110, ऑफ-रोड क्षमता: 85/100)
• फोर्ड F-150 रैप्टर: 350 / 430 (एक्सीलरेशन: 80/100, ब्रेकिंग: 105/120, हैंडलिंग: 80/110, ऑफ-रोड क्षमता: 85/100)

ड्राइविंग आराम (190 में से): कोई भी ट्रक ज़्यादा आराम नहीं देता, हालाँकि फोर्ड को साफ़ तौर पर बेहतर साउंड इंसुलेशन का फ़ायदा मिलता है।

• रैम 1500 TRX: 130 / 190 (राइड स्मूथनेस: 65/100, ध्वनि आराम: 65/90)
• फोर्ड F-150 रैप्टर: 145 / 190 (राइड स्मूथनेस: 70/100, ध्वनि आराम: 75/90)

इंटीरियर आराम (180 में से): रैम दूसरी रो में हैरान करने वाला विशाल है, साथ में ज़्यादा आरामदायक बैठने की स्थिति। रैप्टर अपने कार्गो बेड की बदौलत अंक वापस पा लेता है।

• रैम 1500 TRX: 155 / 180 (पिछली सीटें: 80/90, डिक्की: 75/90)
• फोर्ड F-150 रैप्टर: 155 / 180 (पिछली सीटें: 75/90, डिक्की: 80/90)

कार्गो बेड और टोइंग क्षमता

दोनों ट्रकों के कार्गो बेड का आकार काफ़ी मिलता-जुलता है। रैम के बेड में हिच प्लेटफ़ॉर्म पर ध्यान दें। दोनों पिकअप 3,700 किलो तक के ट्रेलर खींच सकते हैं।

पूरी स्पेसिफ़िकेशन: फोर्ड F-150 रैप्टर बनाम रैम 1500 TRX

फोर्ड F-150 रैप्टर स्पेसिफ़िकेशन

• बॉडी टाइप: चार-दरवाज़ों वाला पिकअप, 5 सीटें
• ग्राउंड क्लियरेंस: 305 मिमी
• डिपार्चर/एप्रोच एंगल: 31.0° / 23.9°
• रैंप एंगल: 22.7°
• कर्ब वज़न: 2,604 किलो
• ग्रॉस व्हीकल वज़न: 3,243 किलो
• ट्रेलर वज़न क्षमता: 3,720 किलो
• इंजन: पेट्रोल, कॉम्बिनेशन इंजेक्शन, बाइटर्बोचार्ज्ड, 6-सिलिंडर V-आकार
• डिस्प्लेसमेंट: 3,496 सीसी
• बोर/स्ट्रोक: 92.5 / 86.6 मिमी
• कंप्रेशन रेशियो: 10.5:1
• वाल्व: 24
• अधिकतम पावर: 456 hp / 336 kW, 5,850 rpm पर
• अधिकतम टॉर्क: 691 न्यूटन मीटर, 3,000 rpm पर
• ट्रांसमिशन: 10-स्पीड ऑटोमैटिक
• ड्राइव टाइप: मल्टी-डिस्क क्लच फ्रंट-व्हील-ड्राइव के साथ फ़ुल-टाइम AWD
• रियर डिफ़रेंशियल: फ़ोर्स्ड लॉक
• लो रेंज रेशियो: 2.64:1
• फ्रंट सस्पेंशन: इंडिपेंडेंट, स्प्रिंग, डबल ट्रांसवर्स आर्म्स
• रियर सस्पेंशन: डिपेंडेंट, स्प्रिंग
• फ्रंट ब्रेक: वेंटिलेटेड डिस्क, 350 मिमी, 2-पिस्टन फ़्लोटिंग कैलिपर
• रियर ब्रेक: वेंटिलेटेड डिस्क, 336 मिमी, 1-पिस्टन फ़्लोटिंग कैलिपर
• टायर: 315/70 R17
• 0-97 किमी/घंटा: बताया नहीं गया
• ईंधन खपत: 16.8 लीटर/100 किमी (शहरी), 13.1 लीटर/100 किमी (अतिरिक्त-शहरी), 15.7 लीटर/100 किमी (संयुक्त)
• ईंधन टैंक क्षमता: 136 लीटर

रैम 1500 TRX स्पेसिफ़िकेशन

• बॉडी टाइप: चार-दरवाज़ों वाला पिकअप, 5 सीटें
• ग्राउंड क्लियरेंस: 300 मिमी
• डिपार्चर/एप्रोच एंगल: 30.2° / 23.5°
• रैंप एंगल: 21.9°
• कर्ब वज़न: 2,880 किलो
• ग्रॉस व्हीकल वज़न: 3,538 किलो
• ट्रेलर वज़न क्षमता: 3,674 किलो
• इंजन: पेट्रोल, डिस्ट्रिब्यूटेड इंजेक्शन, सुपरचार्ज्ड, 8-सिलिंडर V-आकार
• डिस्प्लेसमेंट: 6,166 सीसी
• बोर/स्ट्रोक: 103.9 / 90.9 मिमी
• कंप्रेशन रेशियो: 9.5:1
• वाल्व: 16
• अधिकतम पावर: 711 hp / 523 kW, 6,100 rpm पर
• अधिकतम टॉर्क: 882 न्यूटन मीटर, 4,800 rpm पर
• ट्रांसमिशन: 8-स्पीड ऑटोमैटिक
• ड्राइव टाइप: मल्टी-डिस्क क्लच फ्रंट-व्हील-ड्राइव के साथ फ़ुल-टाइम AWD
• रियर डिफ़रेंशियल: फ़ोर्स्ड लॉक
• लो रेंज रेशियो: 2.64:1
• फ्रंट सस्पेंशन: इंडिपेंडेंट, स्प्रिंग, डबल ट्रांसवर्स आर्म्स
• रियर सस्पेंशन: डिपेंडेंट, स्प्रिंग
• फ्रंट ब्रेक: वेंटिलेटेड डिस्क, 378 मिमी, 2-पिस्टन फ़्लोटिंग कैलिपर
• रियर ब्रेक: वेंटिलेटेड डिस्क, 375 मिमी, 1-पिस्टन फ़्लोटिंग कैलिपर
• टायर: 325/65 R18
• 0-97 किमी/घंटा: 4.5 सेकंड
• ईंधन खपत: 23.5 लीटर/100 किमी (शहरी), 16.8 लीटर/100 किमी (अतिरिक्त-शहरी), 21.4 लीटर/100 किमी (संयुक्त)
• ईंधन टैंक क्षमता: 125 लीटर

इस प्रतिद्वंद्विता के पीछे का इतिहास: फोर्ड और रैम ने कैसे बनाए दिग्गज सुपर-ट्रक

रैप्टर और टायरानोसॉरस असल में प्रकृति में कभी एक-दूसरे से मिले ही नहीं: पहला लगभग 7.1 करोड़ साल पहले धरती पर घूमता था, जबकि दूसरा लगभग दस लाख साल बाद उभरा। आज के हाइब्रिड और इलेक्ट्रिक वाहनों की पृष्ठभूमि में, फोर्ड रैप्टर और रैम TRX वाक़ई आधुनिक-युग के डायनासोर हैं। लेकिन अपने प्रागैतिहासिक नामधारकों के उलट, इन्हें जल्द विलुप्त होने का कोई ख़तरा नहीं है – और इनकी प्रतिद्वंद्विता कैसे विकसित हुई, इसकी कहानी भी अलग से बताई जानी चाहिए।

निजी लोगों और छोटी कंपनियों ने प्रतिष्ठित फोर्ड मॉडल T पर आधारित कार्गो प्लेटफ़ॉर्म वाले यूटिलिटी वाहन बनाना 1908 में इसके पदार्पण के लगभग तुरंत बाद शुरू कर दिया था। पहला बड़े पैमाने पर उत्पादित फोर्ड TT ट्रक, जो मॉडल T से लिया गया था, 1917 में आया और यह सिर्फ़ खाली चेसिस के रूप में ही मिलता था। डॉज ने, एक साल बाद, 35-हॉर्सपावर इंजन और आधा टन कार्गो ले जाने में सक्षम बॉडी वाला एक पूर्ण ट्रक बनाया। 1925 तक – मॉडल T के उत्पादन ख़त्म होने से बस कुछ साल पहले – फोर्ड ने आख़िरकार अपने ख़ुद के कार्गो बेड वाला एक फ़ैक्टरी वर्शन पेश किया, जिसे “T पिकअप” कहा गया।

F-सीरीज़ और डॉज पावर वैगन का जन्म

इसके बाद, न तो फोर्ड और न ही डॉज ने पिकअप बनाना बंद किया – अपने मौजूदा कार मॉडल के मज़बूत, कार्गो ढोने वाले वर्शन। 1948 में, फोर्ड ने F-1 पिकअप पेश किया, जिसमें अपना विशिष्ट लहरदार डिज़ाइन और 100-हॉर्सपावर का V8 था। तब से, फोर्ड के पिकअप में लगभग हर दस साल में पीढ़ीगत बदलाव होते रहे, साथ ही नई सुविधाएँ भी जुड़ती रहीं – उदाहरण के लिए, तीसरी पीढ़ी में ऑल-व्हील ड्राइव आया। F-1 के साथ फोर्ड की नामकरण परंपरा भी आई: फोर्ड के लिए अक्षर “F”, उसके बाद लोड क्षमता बताने वाला एक अंक (500 किलो के लिए 1, 750 किलो के लिए 2 और 3, एक टन के लिए 4 और 5, दो टन के लिए 6, तीन टन के लिए 7 और 8)। 1950 के दशक के अंत तक, बढ़ती लाइनअप ने इस सिस्टम को बदलने पर मजबूर कर दिया, और सबसे हल्का पिकअप F-100 बन गया (छठी पीढ़ी से F-150), जबकि भारी मॉडलों को F-250, F-350, और इसी तरह के नाम दिए गए।

डॉज ने अलग रास्ता अपनाया। दूसरे विश्व युद्ध के दौरान, कंपनी ने Lend-Lease प्रोग्राम के लिए वाहन बनाए, जिनमें मित्र देशों को आपूर्ति किए गए ऑल-व्हील-ड्राइव वेपन्स कैरियर (WC) शामिल थे, जिनमें सोवियत संघ (USSR) भी था। लेकिन युद्ध ख़त्म होते ही, अमेरिकी सेना की इन ट्रकों की माँग तेज़ी से घट गई, और बाक़ी जगह डिलीवरी लगभग रुक गई, जिससे डॉज के पास बिना दावेदार के पुर्ज़ों का ढेर बच गया। इसलिए डॉज ने नागरिक यूटिलिटी वाहन बाज़ार में क़दम रखने – या असल में, उसे बनाने – का फ़ैसला किया।

इससे विशाल पावर वैगन का निर्माण हुआ – जिसका नाम एक ड्राइवर की मैगज़ीन के नाम पर रखा गया। इसमें WC के मैकेनिकल कंपोनेंट फिर से इस्तेमाल किए गए, लेकिन चेसिस को 3.4 मीटर तक बढ़ाया गया और 1942 के एक पिकअप से ली गई स्टील बॉडी लगाई गई। कैब वही रही, बस आयताकार फ्रंट ग्रिल को एक गोल ग्रिल से बदल दिया गया जो डॉज T234 से ली गई थी, जो चीनी बाज़ार के लिए बनाया गया ट्रक था। इंजन स्टैंडर्ड ही रहा (3.77 लीटर, 94 hp), लेकिन गियरबॉक्स में एक नया दो-स्पीड ट्रांसफ़र केस जोड़ा गया।

नतीजा एक विशाल, ऑल-व्हील-ड्राइव पिकअप था जिसकी शक्ल अनोखी थी – जैसे कोई अमेरिकी यूनिमॉग हो। इसने किसानों को ख़ूब आकर्षित किया, और उस दौर के विज्ञापनों ने तो इसे ट्रैक्टर की जगह ख़रीदने की सलाह तक दी, वह भी हल और सीडर जैसे ऐड-ऑन उपकरणों की लंबी सूची के साथ।

बस मामूली अपडेट के साथ, क्लासिक पावर वैगन 1970 के दशक के अंत तक उत्पादन में रहा, और इसका नाम बाद में डॉज की ऑल-व्हील-ड्राइव पिकअप लाइनअप का आधार बन गया।

शुरुआती परफॉर्मेंस पिकअप: डॉज के पहले स्पोर्ट ट्रक

असल में, 1960 के दशक में ही डॉज ने अपने फ़ुल-साइज़ पिकअप के स्पोर्ट वर्शन के साथ प्रयोग शुरू किए थे। 1964 में, ब्रांड ने 364 hp का एक विशाल 7-लीटर V8 स्टैंडर्ड D100 के हुड के नीचे डाल दिया। कस्टम स्पोर्ट स्पेशल नाम से जाना जाने वाला यह ट्रक सिर्फ़ 7.6 सेकंड में 60 mph तक पहुँच सकता था।

जहाँ फोर्ड ईंधन संकट के बाद इस मोर्चे पर काफ़ी हद तक ख़ामोश रहा, वहीं डॉज प्रयोग करता रहा। ब्रांड के सभी फ़ुल-साइज़ पिकअप ने रैम नाम अपना लिया, और विशेष-संस्करण विकास जारी रहा – हालाँकि 1983 का 300 hp शेल्बी रैम V8 कॉन्सेप्ट कभी उत्पादन तक नहीं पहुँचा, और ऑफ-रोड रैम रॉड हॉल, जो कई बार बाहा 1000 जीतने वाले रॉड हॉल को श्रद्धांजलि थी, सिर्फ़ 14 यूनिट तक सीमित रहा।

बहरहाल, सबसे बेहतरीन पिकअप निर्माता का ख़िताब पाने की असली तकनीकी जंग फोर्ड और डॉज के बीच 1990 के दशक तक शुरू नहीं हुई।

1990 और 2000 का दशक: लाइटनिंग, SS/T, और SRT-10

पहला वार फोर्ड ने किया। 1992 तक, F-सीरीज़ पिकअप की नौवीं पीढ़ी लॉन्च हो चुकी थी, और एक साल बाद F-150 को अपना पहला सच्चा स्पोर्ट वेरिएंट मिला: F-150 SVT लाइटनिंग। इसके विंडसर V8 को एल्युमिनियम सिलिंडर हेड्स, एक इनटेक मैनिफ़ोल्ड, और तत्कालीन मस्टैंग कोबरा से लिए गए कैमशाफ़्ट मिले, जिससे यह 240 hp और 460 न्यूटन मीटर टॉर्क देने लगा। एक मज़बूत ड्राइवशाफ़्ट और हाई-ट्रैक्शन डिफ़रेंशियल की बदौलत यह रियर-व्हील-ड्राइव ट्रक दावे के मुताबिक़ 7.2 सेकंड में 60 mph तक पहुँच जाता था, साथ में 190 किमी/घंटा की टॉप स्पीड।

पाँच साल बाद, 1997 में, डॉज ने रैम 1500 SS/T के साथ जवाब दिया, जो इंडी 500 पेस कार का सड़क-योग्य वर्शन था। इसके 5.9-लीटर V8 ने 245 hp पैदा की, और छोटे गियर रेशियो 6.9 सेकंड में 0-60 mph का वादा करते थे। फोर्ड की अगली पीढ़ी की लाइटनिंग 1999 में आई, जिसमें एल्युमिनियम ब्लॉक और सुपरचार्जर के साथ ट्राइटन 5.4 चलता था। पावर बढ़कर 360 hp हो गई, हालाँकि जल्द ही विश्वसनीयता की समस्याएँ भी सामने आईं। 2003 तक, SVT ने डिज़ाइन को कास्ट-आयरन ब्लॉक के इर्द-गिर्द फिर से तैयार करते हुए आउटपुट और बढ़ाया – संशोधित लाइटनिंग 0-60 mph में 5.2 सेकंड लेती थी और 235 किमी/घंटा तक टॉप आउट होती थी।

इन उपलब्धियों ने साफ़ तौर पर डॉज को कहीं गहरे छू लिया होगा, क्योंकि 2004 में आए बेतहाशा रैम 1500 SRT-10 को समझाने का इसके अलावा और कोई तरीक़ा नहीं है। बड़ी कुशलता से इंजीनियरों ने वाइपर सुपरकार से लिया गया 8.3-लीटर V10 फ़िट कर दिया, जिसमें एल्युमिनियम ब्लॉक और कास्ट-आयरन स्लीव्स थे, जो 500 hp और 712 न्यूटन मीटर टॉर्क पैदा करता था – जिसे बस वाइपर के Tremec T-56 मैनुअल गियरबॉक्स से ही क़ाबू में रखा जा सकता था, साथ में एक मज़बूत Dana 60 रियर एक्सल। 60 mph तक रफ़्तार बस 5.6 सेकंड में आ जाती थी, और टॉप स्पीड 249 किमी/घंटा तक पहुँच गई, जो उस वक़्त प्रोडक्शन पिकअप के लिए एक आधिकारिक विश्व रिकॉर्ड था। चेकमेट?

पहले रैप्टर से आधुनिक TRX तक

जो भी हो, फोर्ड ने इसके बाद कोई और तेज़-रफ़्तार सड़क पिकअप नहीं बनाया। लाइटनिंग नाम कई दशकों बाद ही वापस आया, वह भी F-150 के इलेक्ट्रिक वर्शन के साथ। इसकी जगह, 2010 में, फोर्ड ने पहला F-150 SVT रैप्टर पेश किया, और पूरा ध्यान ऑफ-रोड क्षमता पर केंद्रित कर दिया। यह 340 hp के 5.4-लीटर V8 के साथ लॉन्च हुआ, जिसे बाद में 411 hp देने वाले 6.2-लीटर V8 में अपग्रेड किया गया, साथ में चौड़ा ट्रैक और तीन कठोरता सेटिंग वाले एडजस्टेबल Fox Racing शॉक्स।

2017 में अगली पीढ़ी के रैप्टर ने V8 छोड़कर 510 hp के ट्विन-टर्बो V6 को अपनाया, ट्रैक और भी चौड़ा हो गया, और एक फ़ुल-साइज़ डबल-रो कैब आया। लगभग उसी समय, फ़िएट क्रिसलर समूह ने रैम को नए Stellantis गठबंधन के तहत एक स्वतंत्र ब्रांड के रूप में अलग कर दिया, और रैम रेबल TRX कॉन्सेप्ट पेश किया – 575 hp का एक हेमी V8 दानव, आक्रामक 37-इंच टायरों पर। वह कॉन्सेप्ट आख़िरकार प्रोडक्शन रैम 1500 TRX तक ले गया, जो 2020 में 711 hp के साथ लॉन्च हुआ।

आपको हैरानी हो सकती है कि तेज़ी से पर्यावरण-सचेत हो रहे इस युग में यह हथियारों की दौड़ आख़िर क्यों बढ़ती जा रही है। लेकिन फोर्ड ने एक बार फिर चुनौती स्वीकार की: नवीनतम रैप्टर पीढ़ी में अब एक R वर्शन भी शामिल है जो चौंका देने वाले 710 hp देने वाला V8 इंजन रखता है। बस यही सवाल बाक़ी रह जाता है कि रैम आगे इसका जवाब कैसे देने की योजना बनाता है।

फ़ोटो: दिमित्री पितेर्स्की

यह एक अनुवाद है। मूल लेख यहाँ पढ़ा जा सकता है: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне