Onarılmış Tesla Model S Çarpışma Testi: Tamir Edilmiş Bir Tesla Hâlâ Güvenlik Payına Sahip mi?

Selam yol tutkunları ve teknoloji meraklıları! Dostumuz, teknoloji blog yazarı Wylsacom, net bir hedefle yola çıktı: Apple’ın Çarpışma Algılama (Crash Detection) özelliğinin bir Tesla Model S çarpışmasında nasıl tepki vereceğini öğrenmek. Bu süreçte biz de aracın kendisini ARCAP çarpışma testimizde zorlu bir sınavdan geçirdik ve “onarılmış” bir Tesla’nın nasıl bir performans sergilediğine dair ciddi bulgulara ulaştık. İşte hava yastıklarından teste eşlik eden iPhone’lara kadar bulduğumuz her şey.

Apple’ın Çarpışma Algılama Özelliği Nedir?

Çarpışma Algılama, iPhone 14 dahil olmak üzere Apple’ın yeni akıllı telefonlarına eklenmiş bir güvenlik özelliğidir. Cihaz üzerindeki sensörleri kullanarak ani hareket ve hız değişimlerini izler:

İvmeölçer ve jiroskop — çarpışma anında hız ve telefon konumundaki değişiklikleri takip eder
Barometre — araç bir engele çarparak ezildikçe atmosfer basıncındaki değişimleri izler

Bu test için bir iPhone 14, ön panele monte edildi ve çarpışma anında sensörleri tam kapasiteyle çalıştı.

Tesla ile Tanışın: Geçmişi Olan 2013 Model Bir Model S

Test aracımız 2013 model bir Tesla Model S’ti — ve pürüzsüz bir örnek değildi. Bu araç, biz onu ele geçirmeden önce zaten bir kazadan sağ çıkmıştı, bu da onu çarpışma testimiz için ilgi çekici bir vaka haline getiriyordu.

Bu Tesla aynı zamanda çarpışma testi serimizde bir ilki de temsil ediyordu: alüminyum gövdeli bir araç.

_{Tesla Model S elektrikli otomobil esasen alüminyum bir şase üzerine inşa edilmiştir. Dört tekerlekten çekişli versiyonlarda (illüstrasyonda) ön uzunlamasına kirişlerin sökülebilir kısmı, arkadan çekişli versiyonlara göre daha kısadır.}

1990’lardan beri ikinci el araçlarda çarpışma testleri yapıyoruz, bu yüzden güvenliği kontrol etmek için araçları parçalamak bizim için yeni bir şey değil. Ama bu Tesla Model S öne çıkan bir örnekti. Küçük bir dedektiflik çalışması — Copart üzerinden şasi numarasını (VIN) kontrol etmek — bu aracın yaklaşık 37.300 km (23.176 mil) yolda, muhtemelen bir ağaç veya sütunla, şiddetli bir kafa kafaya çarpışmadan sağ kurtulduğunu ortaya çıkardı. Darbe neredeyse tam merkeze, iki uzunlamasına kiriş arasına isabet etmişti.

_{Bu fotoğraf Amerikan “hasarlı araç” müzayedesinden alınmıştır — Tesla’mız ilk kazadan sonra, onarımdan önce böyle görünüyordu.}

Tesla’nın Batarya Koruması: Titanyum Zırh ve Yandan Çarpma Riski

Sıradan araçlar genellikle ön çarpışmaları motor bölmesiyle emer; bu da motoru tahrip edebilir ve hasarı aracın geri kalanına yayabilir. Tesla farklıdır — önde motor yerine bagaj bölmesi vardır. Bu da yandan çarpmaları, özellikle çekiş bataryasının gövde altında bulunduğu bölgede, Tesla’nın gerçek can alıcı noktası haline getirir. Şiddetli bir yan darbe, batarya paketinin bütünlüğünü bozabilir ve en kötü senaryoda yangına yol açabilir.

Tesla daha sonra, daha yeni modellerde alt gövdeyi ve batarya paketini titanyum kaplamayla güçlendirdi. Test aracımız, 2014 öncesi bir Model S olduğu için, bu güncellemeden önce üretilmiş ve bu ek zırha sahip değil.

Bu arka plan, testimize ekstra bir beklenti katmanı ekliyor — sadece aracın yapısının nasıl dayandığını değil, korumasız bataryaya ne olduğunu da izliyoruz.

_{Ön kısmın tamamı tek bir gruptur. Radyatörlerin yanı sıra klima kompresörleri, hava süspansiyonu, ABS ünitesi ve direksiyon kutusu da bir çarpışmada hasar görebilir.}

Müzayede fotoğraflarına bakılırsa, önceki kaza tam bir felaket değildi. Ön aksın enine kirişleri ve kabin çerçevesi el değmemiş kaldı. Ön dört hava yastığının tasarlandığı gibi patlamasına rağmen, ön cam çatlamadı bile.

Onarım İşi: Ne Düzeltildi — Ne Düzeltilmedi

Tesla’mız ilk kazadan sonra onarıma girdi ve sonuçlar karışıktı. Bazı sorunlar tamamen kozmetikti:

Uyuşmayan boya — yeniden boyanan paneller, tam olarak uyuşmayan renklerle bir yama battaniyesi gibi görünüyordu
Farklı bağlantı elemanları — dikkatli bir göz, ön bölme altındaki aerodinamik kapaklarda uyuşmayan donanımı fark edebilirdi
Düzensiz panel boşlukları — farlar, kaput ve tampon arasındaki mesafe tutarlı değildi, ancak erken dönem Model S üniteleri de fabrika kaynaklı tutarsızlıklarıyla biliniyordu

Ancak diğer sorunlar, yolcu güvenliği açısından çok daha endişe vericiydi:

Emniyet kemeri ön gerdiricisi değiştirilmemiş — önceki kazada zaten tetiklenmiş olan sürücü ön gerdiricisi, çalışan bir birimle değiştirilmek yerine kaza sonrası durumunda bırakılmıştı
Arızalı atalet makarası — çarpışma anında kemeri yerinde kilitlemesi gereken emniyet kemeri atalet makarası da düzgün çalışmıyordu

Almanya veya ABD’den yeni kemer ve ön gerdirici tedarik etmenin zor olabileceğini anlıyoruz, ancak geniş bir ikinci el parça yelpazesi sorunu çözebilirdi. İdeal olarak, bir kazada hava yastıkları patladıktan sonra güvenlik sistemi kontrol modülü (yaklaşık 800 avro), ön çarpışma sensörü (yaklaşık 100 avro) ve kablo demetlerinin tamamı yeni parçalarla değiştirilmelidir.

_{Bu fotoğraf çarpışma testinden önce çekildi: emniyet kemerinin kısalmış alt bağlantısı, aktive olmuş ön gerdiriciyi gösteriyor.}

Tesla’mıza takılan hava yastıkları, bir hurda parça satıcısından temin edilmiş ikinci el parçalar olduklarını gösteren işaretler taşıyordu — sıfır olmasalar da, orijinal hava yastıklarıydı. Büyük soru şuydu: gerçekten çalışacaklar mıydı?

Emniyet kemeri sorunu da büyük bir endişe kaynağıydı. Kemer arızalanırsa, sürücü mankeninin başının güneşlik yakınındaki tavana çarpma riski vardı; bu da boynu bükebilir ve Hybrid III mankeninin pahalı sensörlerine zarar verebilirdi. Bu ekipmana gereksiz hasarı önlemek için, test sahası uzmanları bu koşu için mankenlerin boyunlarını sensörsüz bıraktı.

_{Ne panele takılı olup çarpışma sırasında (hasarsız şekilde) fırlayan iPhone 14 ne de sürücü koltuğuna takılı iPhone 14 Pro (fotoğrafta), çarpışma durumunu algılayabildi.}

Teste iki iPhone eşlik etti. Bir iPhone 14, standart bir manyetik tutucuyla ön panel deflektörüne monte edildi ve darbenin onu nereye fırlatacağını görmek amacıyla konumlandırıldı. İkinci bir iPhone 14 Pro ise sürücü koltuğu baş dayanağının arkasına sağlam bir şekilde bantlandı; darbeden hemen sonra ekranını açık arka pencereden kontrol etme planıyla.

Çarpışma: Darbe ve Hava Yastığı Patlaması

Tesla Model S laboratuvarda çarpışma testine tabi tutuluyor

Bataryalar kontrol edilip vites boşa alındıktan sonra Tesla, katapultun vınlamasıyla 64,2 km/s (39,9 mph) hıza ulaştı, ardından deforme olabilir bariyere kafa kafaya çarptı. Darbe, tampon kaplamasının önemli bir bölümünü geride bıraktı ve hava yastığı pirotekniğinin dumanı arasında aracı hafifçe geri itti.

_{Ön kısım ezilmiş durumda, ancak kabin kafesi orijinal geometrisini korudu; gövdenin yapısal bütünlüğünü kaybettiğine dair herhangi bir işaret yok.}

Ön dört hava yastığının tamamı beklendiği gibi patladı. Ancak yolcu tarafı hava yastığında dikkate değer bir sorun vardı: önündeki ön camı dışarı itecek kadar güçlü bir şekilde patladı — bu cam, daha önce bir kez fabrika hava yastığının patlamasından sağ çıkmıştı. Daha da kötüsü, yolcu tarafı hava yastığı düzgün bir şekilde yastıklamadı. Yassılaştı ve sağ mankenin başı doğrudan ön panele temas etti.

_{Yolcu hava yastığı önündeki ön camı kırdı ve mankenin başının ön panele temas etmesini engelleyemedi.}

Zirve yavaşlama, üç milisaniye üzerinden ortalama 76,5g ile, şaşırtıcı bir şekilde 81,3g’ye ulaştı. Karşılaştırma için: 72g’nin üzeri, ciddi yaralanma riskinin arttığı bölgeye girmeye başlar; 88g ise üst sınırı işaret eder.

Tesla Model S, 2014 yılında tüm Euro NCAP çarpışma testlerini maksimum beş yıldızla geçti (yetişkin yolcu güvenliği için mümkün olan 37 puandan 31’i). Bizimkine benzer bir ön çarpışmada (64 km/s, %40 örtüşme), kabin sağlam kaldı, ancak baş koruması puanı, bizim de gözlemlediğimiz aynı yolcu hava yastığı arızası nedeniyle düşürüldü.

Bu sorunun ortaya çıkması ilk kez değil. Euro NCAP’in 2014’te Model S’i test etmesi sırasında da benzer bir yolcu hava yastığı sorunu ortaya çıkmıştı. O zaman mankenin sensör okumaları tehlike bölgesine girmemişti, ancak yine de yolcu baş koruması için puan kesilmişti.

Tesla daha sonra bu bulgulara yanıt olarak yazılımını güncelledi — bu da test aracımız için önemli bir soruyu gündeme getiriyor: gerçekte hangi yazılım sürümü yüklü ve bu sürüm, orijinal olmayan, hurdadan çıkma hava yastığı modülleriyle ne kadar uyumlu? Bunlar, sonuçlarımızın yorumlanmasına gerçek bir karmaşıklık katan bilinmeyenler.

_{Yan perde hava yastıkları ne “Amerikan” kazasında ne de bizim çarpışma testimizde patladı.}

Şunu belirtmekte de fayda var: şişebilir yan perdeler hiçbir zaman patlamadı — ne orijinal Amerikan kazasında ne de testimizde — oysa Euro NCAP, IIHS ve NHTSA tarafından yapılan benzer ön çarpışma testlerinde bunların patladığı görülmüştü.

_{2017’de yenilenmiş Tesla Model S, ABD Karayolu Güvenliği Sigorta Enstitüsü’nün (IIHS) küçük, %25 örtüşmeli, 64 km/s hızındaki ön çarpışma testinde: kemer “sürücüyü” tutamadı, başı hava yastığından sola kayarak direksiyona çarptı ve açılan perde başı yakalayamayacak kadar kısaydı. Sonuç olarak derecelendirme yalnızca “yeterli” oldu.}

_{2013’teki ilk kamuya açık çarpışma testi – NHTSA “Beş Yıldız” 35 mph (56,3 km/s) ön duvar çarpışması: gövde deformasyonu yok, yalnızca mankenlerin sensör okumaları değerlendiriliyor.}

Çarpışma Testi Sonuçları: Baş, Göğüs ve Yaralanma Kriterleri

Yolcu tarafı: sağ emniyet kemerinin pirotekni ön gerdiricisi verimli bir şekilde çalıştı. Yolcu mankeninin kalibre edilmiş kaburga deformasyonu yalnızca 14 mm ölçüldü — 22 mm’lik güvenlik eşiğinin oldukça altında ve aslında bu çarpışma testleri tarihinde kaydedilen en düşük değer. Uyluklar, dizler ve incik kemikleri üzerindeki darbe yükleri de güvenli sınırlar içinde kaldı; bu da bu bölgelerdeki yaralanmaların muhtemelen tıbbi tedavi gerektirmeyeceğini gösteriyor.

_{Bükülen direksiyon, gösterge paneli vizörünün altına girdi. Deri kaplı çemberde, mankenin alnının darbesinden kaynaklanan büyük bir sıyrık var.}

Sürücü tarafı, alt vücut: manken belden aşağıda oldukça iyi durumdaydı — taban sağlam kaldı, pedal yer değiştirmesi minimal düzeydeydi ve diz hava yastığı etkili bir şekilde patladı.

Sürücü tarafı, üst vücut: işte burada işler ters gitti. Sürücü emniyet kemeri hiç işlev göstermedi. Sonuç olarak sürücü mankeni, önce alnı ve göğsüyle direksiyona çarptı ve üst kısımdaki çemberi büktü. Direksiyonun kendisi 50 mm (1,97 inç) yana ve neredeyse 70 mm (2,76 inç) içeri doğru yer değiştirdi.

Bu konumda, kısaltılabilir direksiyon kolonu darbeden önceki halindeydi.

Emniyet kemeri arızası, sürücü için 26,9 mm ölçülen daha şiddetli kaburga deformasyonuna yol açtı. Zirve baş yavaşlaması da 84g gibi yüksek bir seviyeye ulaştı, ancak üç milisaniye üzerindeki ortalama 65,2g ile daha ılımlıydı. İşte sürücü ve yolcu arasındaki temel yaralanma göstergelerinin karşılaştırması:

Baş Yaralanma Kriteri (HIC): sürücü 629, yolcu 576 — ikisi de 1000’lik kritik eşiğin oldukça altında
Zirve baş yavaşlaması: sürücü 65,2g (3ms ortalama), yolcu 76,5g (3ms ortalama) — ikisi de 72–88g tehlike bölgesinin altında
Göğüs sıkışması: sürücü 27 mm, yolcu 14 mm — sürücü konumu için 22 mm’lik yasal sınıra karşı
Maksimum femur yükü: sürücü 0,66 kN, yolcu 0,61 kN — 3,8–9,07 kN’lik yasal sınırların çok altında
Boyun bükülme momenti: sensörleri korumak için manken boyunları enstrümante edilmediğinden ölçülemedi

Peki emniyet kemeri arızasına rağmen sürücüyü daha ciddi yaralanmalardan koruyan neydi? Cevap, sırada ele alacağımız aracın yapısal ve iç tasarımında yatıyor.

_{Sürücünün bacakları tehdit altında değil: pedallar neredeyse hiç yer değiştirmedi, taban orijinal halinde.}

Yapısal Performans: Kabin Nasıl Dayandı

Aracın yapısı genel olarak iyi performans gösterdi. 3–4 mm kayma olmasına rağmen, kapı önemli bir çaba gerektirmeden açıldı — bu, bir çarpışmadan sonra yolcuların kaçışı için önemli bir faktör. Ön cam sütununda bir kırışıklık belirdi, ancak bu deformasyon kapı açıklığını anlamlı ölçüde azaltmadı ve sürücünün ayak alanı yapısal değişikliklerden neredeyse hiç etkilenmedi. Hem kabin koruma kafesi hem de enerji emici uzunlamasına elemanlar — dikkat çekici bir şekilde daha önce onarılmış olmalarına rağmen — iyi dayandı.

_{Önceki kazadan sağ çıkan ön süspansiyon kaplarının arasındaki enine kiriş, bu kez kaynak hattı boyunca ayrıldı.}

Tesla Model S, gövdeye cıvatalanmış çıkarılabilir uzunlamasına elemanlar kullanır; bu da teoride onarımı mümkün kılar. Ancak bunları düzgün bir şekilde sabitlemek, nihai montajdan önce dikkatli bir yapıştırma sürecini gerektirir — alüminyum gövdeler için doğru yapıştırıcıları bilmeyi gerektiren uzmanlık işi. Sıcaklık kaynaklı metal deformasyonuna eğilimli bölgelerde daha esnek bir yapıştırıcı kullanılırken, uzunlamasına elemanlarda olduğu gibi daha yoğun kırmızı bir yapıştırıcı daha sağlam bir tutuş sağlar. Argon kaynağı ise bir katman daha karmaşıklık ekler: güç yapısına ve alt şasilere daha güçlü alaşımlar kullanılırken, gövde panelleri için daha sünek alaşımlar tercih edilir.

_{Üzerindeki işaretler, bu hava yastığının bir hurdalıktan geldiğini gösteriyor.}

Resmi olmayan bir onarımdan sonra bile, Tesla Model S, %40 örtüşmeli standart bir ön çarpışmaya dikkat çekici derecede iyi dayandı. İç mekânın pasif güvenlik tasarımı burada büyük rol oynadı. Amerikan federal teknik gereksinimlerine (FMVSS 208) göre, araçlar 48 km/s’ye (29,8 mph) kadar hızlarda kemersiz mankenlerle yapılan eğik ön çarpışma testlerini geçmek zorundadır. Sonuçlarımız, esnek direksiyonun, pürüzsüz ön panelin ve diz hava yastığı dahil patlayan hava yastıklarının, çalışmayan bir emniyet kemerine rağmen sürücüyü daha ciddi yaralanmalardan nasıl koruduğunu gösteriyor. Bu, çarpışmaya dayanıklı iç tasarımın genel araç güvenliğine ne kadar katkıda bulunduğunun güçlü bir hatırlatıcısı.

_{Derin çiziklere bakılırsa, sağ far orijinal — ilk kazada yerinden fırlamış ama geri takılmış.}

ARCAP Puanı: Bu Onarılmış Tesla Nasıl Karşılaştırılıyor

Önceden hasar görmüş ve standart olmayan onarımlardan geçmiş olmasına rağmen, bu Tesla Model S yine de sağlam bir pasif güvenlik seviyesi elde etti: mümkün olan 16 puandan 11,9 puan, dört yıldızdan üç yıldız kazandı. Bu da onu ARCAP derecelendirme sisteminde Ford Focus I ve Lada Vesta SW Cross gibi araçlarla aynı lige yerleştiriyor.

Baş koruması: 2,9 puan (sürücü)
Göğüs koruması: 3,3 puan
Dizler ve uyluklar: tam puan (yeşil)
İncik kemikleri ve ayaklar: sürücüdeki hafif yüksek yükler nedeniyle 3,7 puan
Puan kesintileri: hava yastığının cama nüfuz etmesi ve sürücünün göğsünün direksiyonla doğrudan temasından dolayı birer puan
Toplam puan: 16 üzerinden 11,9 (veri toplanmadığı için boyun koruması puanlanmadı)

_{Baş, göğüs, diz, uyluk, incik ve ayak korumasını dikkate alan, hava yastığı nüfuzu ve direksiyon temasından kaynaklanan kesintilerle birlikte 11,9 puanlık ARCAP puanının dökümü.}

Puanların ve yıldız derecelendirmelerinin mutlak değil göreceli olarak okunması gerektiğini unutmayın — bir aracın ağırlığı ve boyutu, gerçek dünyadaki çarpışma sonuçlarında büyük rol oynar. Tesla Model S, Lada XRAY Cross veya Volkswagen Polo sedan gibi araçlardan hayli daha büyük ve neredeyse iki kat daha ağır; bu da çarpışmada nasıl davrandığını etkiler.

Bu yüzden Tesla Model S’in güvenliğini, yalnızca çarpışma testi puanlarına dayanarak çok daha küçük ve hafif araçlarla doğrudan karşılaştırmak adil olmaz. Yine de, testin katı bilimsel titizlikten yoksun olmasına rağmen, Tesla Model S gibi üst düzey bir aracın geçmiş hasar ve resmi olmayan onarımlar nedeniyle güvenlik performansında ne kadar kayıp yaşayabileceğini — bu durumda %17’lik bir düşüş — açıkça gösteriyor.

Bununla birlikte, Tesla Model S gövdesinin ne kadar dayanıklı ve onarılabilir olduğu kanıtlandığına göre, bu aracın restore edilip yeniden yola çıkarılması pekâlâ mümkün görünüyor.

Peki ya iPhone’lar ve Çarpışma Algılama?

iPhone’lara gelince — ikisi de iyi bir sonuç vermedi. Testte yer alan her iki iPhone 14 modeli de çarpışmadan sonra Çarpışma Algılama özelliğini etkinleştiremedi.

_{Çarpışma Algılama özelliği etkinleştirildiğinde, bir kazadan sonra iPhone ekranının nasıl görünmesi gerektiği: on saniye içinde kimse ekranı kaydırmazsa, bir alarm tetiklenir.}

Teoride, her iki telefonun da on saniye boyunca “Bir kazaya karışmış gibi görünüyorsunuz” yazan bir mesaj göstermesi gerekiyordu. Kullanıcı yanıt vermezse, cihaz otomatik olarak acil servisleri arar.

Peki Çarpışma Algılama neden tetiklenmedi? Birkaç olasılık var:

Kabin basıncı değişimleri: sistem, hava yastığı patlamasının neden olduğu ani bir basınç değişimini arıyor olabilir, ancak bu test sırasında tüm camlar açıktı; bu da muhtemelen iç basınç dinamiklerini değiştirdi
Kalibre edilmiş darbe kalıpları: özellik, bu çarpışma senaryosuyla eşleşmeyen belirli ivme imzalarına veya darbe türlerine göre ayarlanmış olabilir
Yanlış pozitif ayarı: Apple, hassasiyeti dikkatli bir şekilde dengelemek zorunda kaldı, çünkü hız treni gibi aktivitelerde yanlış pozitifler bildirilmişti — bu da gerçek kazaları yakalayacak kadar hassas ama gereğinden fazla tetiklenmeyecek bir sistem yapmanın ne kadar zor olduğunu gösteriyor

Çoğu yeni teknoloji gibi, Çarpışma Algılama da gelecekteki sürümlerle muhtemelen gelişecek, gerçek kazaları tespit etmede daha güvenilir hale gelecek ve zamanında yardım sağlayacaktır.

Son Değerlendirme

Bu çarpışma testi, hava yastıkları ve emniyet kemerleri gibi güvenlik bileşenlerinin ancak bulundukları durum kadar iyi olabileceğinin bir hatırlatıcısıdır. Daha önce onarılmış bir araç yine de takdire şayan bir performans gösterebilir — ama sürücü emniyet kemerinin arızasında gördüğümüz gibi, resmi olmayan onarımlar ve atlanan parça değişimleri, Tesla Model S kadar iyi mühendislik ürünü bir araçta bile tehlikeli boşluklar bırakabilir.

Çarpışma testimizin tam videosunu Wylsacom kanalında izleyebilirsiniz.

Tesla Model S’in çarpışma testi. Bu deney, iPhone 14’teki Çarpışma Algılama özelliğini test etmek amacıyla blog yazarı Wylsacom tarafından gerçekleştirildi. Test, elektrikli aracın 64 km/s’ye hızlandırılıp %40 örtüşmeli ezilebilir bir bariyere sürüldüğü NAMI test sahasında gerçekleşti.

Fotoğraf: IIHS | NHTSA | Dmitry Pitersky | Ilya Khlebushkin | Euro NCAP komitesi

Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi burada okuyabilirsiniz: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?