पुनर्निर्माण गरिएको टेस्ला मोडल एस क्र्यास टेस्ट: मर्मत गरिएको टेस्लामा अझै सुरक्षा मार्जिन छ?

नमस्कार, सडक यात्रीहरू र ग्याजेट पारखीहरू! हाम्रा साथी, टेक ब्लगर Wylsacom को एउटा स्पष्ट लक्ष्य थियो: टेस्ला मोडल एस दुर्घटनामा पर्दा एप्पलको क्र्यास डिटेक्सनले कस्तो प्रतिक्रिया देखाउँछ भन्ने पत्ता लगाउने। यसै क्रममा, हामीले गाडीलाई नै हाम्रो ARCAP क्र्यास टेस्टबाट गुजार्‍यौं — र “मर्मत गरिएको” टेस्लाले कसरी टिक्छ भन्ने बारे केही गम्भीर तथ्यहरू पत्ता लगायौं। एयरब्यागदेखि परीक्षणमा सँगै यात्रा गरेका आइफोनहरूसम्म, हामीले भेट्टाएका सबै कुरा यहाँ छन्।

एप्पलको क्र्यास डिटेक्सन के हो?

क्र्यास डिटेक्सन आइफोन १४ लगायत नयाँ एप्पल स्मार्टफोनहरूमा निर्मित एउटा सुरक्षा सुविधा हो। यसले गति र चालमा आउने अचानक परिवर्तनहरू अनुगमन गर्न आन्तरिक सेन्सरहरू प्रयोग गर्छ:

• एक्सेलेरोमिटर र जाइरोस्कोप — ठक्कर हुँदा गति र फोनको अभिमुखीकरणमा आउने परिवर्तनहरू ट्र्याक गर्छन्
• ब्यारोमिटर — गाडी अवरोधमा ठोक्किएर खुम्चिँदा वायुमण्डलीय चापमा आउने परिवर्तन अनुगमन गर्छ

यस परीक्षणका लागि, एउटा आइफोन १४ अगाडिको प्यानलमा जडान गरिएको थियो र ठक्कर लाग्ने बित्तिकै यसका सेन्सरहरूले पूरा क्षमतामा काम गरिरहेका थिए।

टेस्लासँग चिनजान: इतिहास बोकेको २०१३ को मोडल एस

हाम्रो परीक्षणको विषय थियो २०१३ को टेस्ला मोडल एस — र त्यो पनि पूर्ण रूपमा सग्लो होइन। यो गाडी हाम्रो हातमा आउनुअघि नै एउटा दुर्घटनाबाट बचिसकेको थियो, जसले हाम्रो क्र्यास टेस्टका लागि यसलाई एउटा रोचक अध्ययन विषय बनायो।

यो टेस्लाले हाम्रो क्र्यास टेस्ट शृंखलामा एउटा पहिलो कीर्तिमान पनि राख्यो: एल्युमिनियम बडी भएको पहिलो गाडी।

हामीले सन् १९९० को दशकदेखि नै प्रयोग गरिएका गाडीहरूको क्र्यास टेस्ट गर्दै आएका छौं, त्यसैले सुरक्षा जाँच्न गाडी ठोक्काउनु हाम्रा लागि नयाँ कुरा होइन। तर यो टेस्ला मोडल एस भने फरक थियो। अलिकति खोजबिन — Copart मा VIN जाँच्दा — थाहा भयो कि यो गाडी करिब २३,१७६ माइल (३७,३०० किमी) चलेपछि सम्भवतः रूख वा खम्बासँग भयानक अगाडिपट्टिको ठक्करबाट बचेको रहेछ। ठक्कर लगभग ठ्याक्कै बीचमा, लोन्जेरोनहरूको ठीक माझमा परेको थियो।

टेस्लाको ब्याट्री सुरक्षा: टाइटेनियम कवच र साइड-इम्प्याक्टको जोखिम

सामान्य गाडीहरूले प्रायः अगाडिको ठक्कर इन्जिन बेद्वारा सोस्छन्, जसले इन्जिन बिगार्न सक्छ र क्षति गाडीभरि फैलाउन सक्छ। टेस्ला फरक छ — यहाँ इन्जिनको सट्टा अगाडि ट्रंक हुन्छ। यसको अर्थ, टेस्लाको वास्तविक कमजोर पक्ष साइड इम्प्याक्ट हो, विशेषगरी जहाँ बडीमुनि ट्र्याक्सन ब्याट्री राखिएको हुन्छ। गम्भीर साइड इम्प्याक्टले ब्याट्री प्याकको अखण्डतामा असर पार्न सक्छ र सबैभन्दा खराब अवस्थामा आगलागी निम्त्याउन सक्छ।

टेस्लाले पछि नयाँ मोडेलहरूमा अन्डरबडी र ब्याट्री प्याकलाई टाइटेनियम प्लेटिङले सुदृढ बनायो। हाम्रो परीक्षण गाडी, सन् २०१४ अघिको मोडल एस, त्यो अपग्रेडभन्दा पुरानो हो र यसमा त्यो अतिरिक्त कवच छैन।

यो पृष्ठभूमिले हाम्रो परीक्षणमा थप उत्सुकता थप्छ — हामी गाडीको संरचना कसरी टिक्छ भन्ने मात्र होइन, त्यो असुरक्षित ब्याट्रीको के हुन्छ भन्ने पनि हेरिरहेका छौं।

लिलामीका तस्बिरहरूबाट हेर्दा, अघिल्लो दुर्घटना पूर्ण विनाशकारी थिएन। अगाडिको एक्सलका क्रस बिम र क्याबिनको फ्रेम अछुतै रहे। विन्डस्क्रिनमा चर्किएको समेत थिएन, यद्यपि अगाडिका चारै एयरब्याग योजनाअनुसार खुलेका थिए।

मर्मत कार्य: के बनाइयो — र के बनाइएन

त्यो पहिलो दुर्घटनापछि हाम्रो टेस्ला मर्मतका लागि गएको थियो, र नतिजा मिश्रित थियो। केही समस्या पूर्णतः बाहिरी थिए:

• नमिलेको रङ — पुनः रङ लगाइएका प्यानलहरू टालटुले कपडाजस्ता देखिन्थे, रङहरू ठ्याक्कै मिलेका थिएनन्
• फरक फास्नरहरू — सूक्ष्म दृष्टि भएकाले अगाडिको कम्पार्टमेन्टमुनिका एरोडाइनामिक कभरहरूमा नमिल्दा हार्डवेयर देख्न सक्थे
• असमान प्यानल ग्याप — हेडलाइट, हुड र बम्परबीचको दूरी एकनास थिएन, यद्यपि सुरुका मोडल एस युनिटहरू कारखानाबाटै असंगतिका लागि परिचित थिए

तर अन्य समस्याहरू भने यात्रु सुरक्षाका लागि निकै चिन्ताजनक थिए:

• सिटबेल्ट प्री-टेन्सनर नफेरिएको — चालकको प्री-टेन्सनर, जुन अघिल्लो दुर्घटनामै सक्रिय भइसकेको थियो, काम गर्ने युनिटले नफेरी दुर्घटनापछिकै अवस्थामा छोडिएको थियो
• खराब इनर्सिया रिल — ठक्कर हुँदा बेल्टलाई ठाउँमै अड्काउने काम गर्ने सिटबेल्टको इनर्सिया रिल पनि ठीकसँग काम गरिरहेको थिएन

जर्मनी वा अमेरिकाबाट नयाँ बेल्ट र प्री-टेन्सनर ल्याउन गाह्रो हुन्छ भन्ने हामी बुझ्छौं, तर सेकेन्ड-ह्यान्ड पार्ट्सको फराकिलो विकल्पले यो समस्या समाधान गर्न सक्थ्यो। आदर्श रूपमा, दुर्घटनामा एयरब्याग खुलेपछि सुरक्षा प्रणालीको कन्ट्रोल मोड्युल (करिब ८०० युरो), अगाडिको इम्प्याक्ट सेन्सर (करिब १०० युरो), र वायरिङ हार्नेस सबै नयाँ पार्ट्सले फेरिनुपर्छ।

हाम्रो टेस्लामा जडान गरिएका एयरब्यागहरूमा ती स्क्र्याप डिलरबाट ल्याइएका प्रयोग भइसकेका पार्ट्स हुन् भन्ने चिह्न थियो — बिल्कुलै नयाँ होइनन्, तर असली एयरब्याग भने हुन्। ठूलो प्रश्न: के ती वास्तवमै काम गर्थे?

सिटबेल्टको चिन्ता पनि ठूलै थियो। यदि यो असफल भयो भने, चालक डमीको टाउको सन भाइजरनजिकको छतमा ठोक्किने, घाँटी बांगिने र Hybrid III डमीका महँगा सेन्सरहरू बिग्रिने जोखिम थियो। ती उपकरणहरूमा अनावश्यक क्षति नहोस् भनेर परीक्षण स्थलका विज्ञहरूले यस पटक डमीहरूको घाँटीमा सेन्सर जडान गरेनन्।

परीक्षणमा दुईवटा आइफोन सँगै थिए। एउटा आइफोन १४ अगाडिको प्यानल डिफ्लेक्टरमा साधारण म्याग्नेटिक होल्डरले जडान गरिएको थियो, ठक्करले यसलाई कता उडाउँछ हेर्न मिल्ने गरी राखिएको। दोस्रो आइफोन १४ प्रो चालकको सिटको हेडरेस्टपछाडि टेपले बलियोसँग टाँसिएको थियो, ठक्कर लगत्तै खुला पछाडिको झ्यालबाट यसको डिस्प्ले जाँच्ने योजनाका साथ।

दुर्घटना: ठक्कर र एयरब्याग खुल्ने क्रम

ब्याट्री जाँचिएपछि र ट्रान्समिशन न्युट्रलमा राखेपछि, क्याटापल्टको सुइँसुइँ आवाजसँगै टेस्लाले ६४.२ किमी/घण्टा (३९.९ माइल/घण्टा) को गति लियो, र त्यसपछि सोझै डिफर्मेबल ब्यारियरमा ठोक्कियो। ठक्करले बम्परको क्ल्याडिङको ठूलो हिस्सा त्यहीँ छाड्यो र एयरब्यागको पाइरोटेक्निक धुवाँको धमिलोबीच गाडीलाई अलिकति पछाडि धकेल्यो।

अगाडिका चारै एयरब्याग अपेक्षाअनुसार खुले। तर यात्रुतर्फको एयरब्यागमा एउटा उल्लेखनीय समस्या थियो: यो यति बलियो शक्तिका साथ खुल्यो कि अगाडिको विन्डस्क्रिन नै बाहिर धकेलियो — त्यही विन्डस्क्रिन, जो एक पटक कारखानाको एयरब्याग खुल्दा पनि बचेको थियो। झन् नराम्रो कुरा, यात्रुतर्फको एयरब्यागले ठीकसँग कुशनको काम गरेन। यो चेप्टियो, र दायाँपट्टिको डमीको टाउको सिधै अगाडिको प्यानलमा ठोक्कियो।

अधिकतम मन्दन (डिसेलेरेसन) आश्चर्यजनक ८१.३g पुग्यो, र तीन मिलिसेकेन्डको औसत ७६.५g रह्यो। सन्दर्भका लागि, ७२g भन्दा माथिको जुनसुकै मान गम्भीर चोटको जोखिम बढ्ने क्षेत्रमा प्रवेश गर्न थाल्छ, र ८८g माथिल्लो सीमा हो।

यो समस्या देखिएको यो पहिलो पटक होइन। सन् २०१४ मा Euro NCAP ले मोडल एसको परीक्षण गर्दा यस्तै यात्रु एयरब्यागको समस्या देखिएको थियो। त्यसबेला डमीका सेन्सर रिडिङ खतराको क्षेत्रसम्म पुगेका थिएनन्, तर यात्रुको टाउको सुरक्षाका लागि अंक भने कटौती गरिएको थियो।

ती निष्कर्षहरूको प्रतिक्रियास्वरूप टेस्लाले पछि आफ्नो सफ्टवेयर अपडेट गर्‍यो — जसले हाम्रो परीक्षण गाडीका लागि एउटा मुख्य प्रश्न खडा गर्छ: वास्तवमा कुन सफ्टवेयर संस्करण जडान गरिएको छ, र यो गैर-मौलिक, स्क्र्यापबाट ल्याइएका एयरब्याग मोड्युलहरूसँग कति मिल्दो छ? यी अज्ञात कुराहरूले हाम्रा नतिजाहरूको व्याख्यालाई वास्तविक जटिलता थप्छन्।

यो पनि उल्लेखनीय छ कि फुल्ने साइड कर्टेनहरू कहिल्यै खुलेनन् — न त मूल अमेरिकी दुर्घटनामा, न त हाम्रो परीक्षणमा — यद्यपि Euro NCAP, IIHS र NHTSA का यस्तै अगाडिका क्र्यास टेस्टहरूमा ती खुलेको देखिएको छ।

क्र्यास टेस्टका नतिजा: टाउको, छाती र चोट मापदण्ड

यात्रुतर्फ: दायाँ सिटबेल्टको पाइरोटेक्निक प्री-टेन्सनरले प्रभावकारी रूपमा काम गर्‍यो। यात्रु डमीको क्यालिब्रेटेड करङ विरूपण केवल १४ मिमी मापन भयो — २२ मिमीको सुरक्षा सीमाभन्दा निकै तल, र वास्तवमा यी क्र्यास टेस्टहरूको इतिहासमा अहिलेसम्मकै सबैभन्दा कम रिडिङ। तिघ्रा, घुँडा र नलीहरूमा परेको ठक्करको भार पनि सुरक्षित सीमाभित्रै रह्यो, जसले यी भागहरूमा लाग्ने चोटलाई सम्भवतः उपचारको आवश्यकता नपर्ने संकेत गर्छ।

चालकतर्फ, शरीरको तल्लो भाग: कम्मरमुनि डमीको अवस्था राम्रै रह्यो — भुइँ सग्लै रह्यो, पेडलको सरुवा न्यूनतम थियो, र घुँडाको एयरब्याग प्रभावकारी रूपमा खुल्यो।

चालकतर्फ, शरीरको माथिल्लो भाग: यहीँनेर कुरा बिग्रियो। चालकको सिटबेल्टले बिल्कुलै काम गरेन। फलस्वरूप, चालक डमी पहिले निधार र छातीले स्टियरिङ ह्विलमा ठोक्कियो, र माथिबाट रिम बांगियो। स्टियरिङ ह्विल आफैं ५० मिमी (१.९७ इन्च) छेउतिर र करिब ७० मिमी (२.७६ इन्च) भित्रतिर सर्‍यो।

सिटबेल्टको असफलताले चालकको करङमा थप गम्भीर विरूपण निम्त्यायो, जुन २६.९ मिमी मापन भयो। टाउकोको अधिकतम मन्दन पनि ८४g मा उच्च रह्यो, यद्यपि तीन मिलिसेकेन्डको औसत ६५.२g मा अलि मध्यम थियो। चालक र यात्रुबीच मुख्य चोट मापदण्डहरूको तुलना यस्तो छ:

• हेड इन्जुरी क्राइटेरियन (HIC): चालक ६२९, यात्रु ५७६ — दुवै १००० को निर्णायक सीमाभन्दा निकै तल
• टाउकोको अधिकतम मन्दन: चालक ६५.२g (३ मिलिसेकेन्ड औसत), यात्रु ७६.५g (३ मिलिसेकेन्ड औसत) — दुवै ७२–८८g को खतरा क्षेत्रभन्दा तल
• छातीको सङ्कुचन: चालक २७ मिमी, यात्रु १४ मिमी — चालकको स्थानका लागि २२ मिमीको नियामक सीमाविरुद्ध
• अधिकतम फिमर लोड: चालक ०.६६ kN, यात्रु ०.६१ kN — ३.८–९.०७ kN को नियामक सीमाभन्दा निकै तल
• घाँटीको बेन्डिङ मोमेन्ट: मापन गरिएन, किनकि सेन्सरहरू जोगाउन डमीहरूको घाँटीमा उपकरण जडान गरिएको थिएन

त्यसो भए सिटबेल्ट असफल हुँदा पनि चालकलाई थप गम्भीर चोटबाट केले जोगायो त? यसको उत्तर गाडीको संरचनात्मक र भित्री डिजाइनमा छ, जसबारे अब चर्चा गरिन्छ।

संरचनात्मक प्रदर्शन: क्याबिनले कसरी टिक्यो

गाडीको संरचनाले समग्रमा राम्रो प्रदर्शन गर्‍यो। ३–४ मिमी सरे पनि, ढोका उल्लेखनीय बलबिनै खुल्यो — ठक्करपछि यात्रु बाहिर निस्कनका लागि यो महत्त्वपूर्ण पक्ष हो। विन्डस्क्रिन पिलरमा एउटा खोच देखियो, तर त्यो विरूपणले ढोकाको खुला भागलाई खासै घटाएन, र चालकको फुटवेल संरचनात्मक परिवर्तनबाट लगभग अछुतै रह्यो। क्याबिनको सुरक्षा केज र ऊर्जा-सोस्ने लन्जिच्युडिनल मेम्बरहरू — जुन उल्लेखनीय रूपमा पहिले मर्मत गरिएका थिए — दुवैले राम्रोसँग टिके।

टेस्ला मोडल एसले बडीमा बोल्टले कसिने खोल्न मिल्ने लन्जिच्युडिनल मेम्बरहरू प्रयोग गर्छ, जसले सिद्धान्ततः मर्मत सम्भव बनाउँछ। तर तिनलाई ठीकसँग कस्नका लागि अन्तिम एसेम्ब्लीअघि सावधानीपूर्वक गुँदो लगाउने प्रक्रिया आवश्यक हुन्छ — यो एल्युमिनियम बडीका लागि सही एड्हेसिभको ज्ञान माग्ने दक्ष काम हो। तापक्रमका कारण धातु विरूपण हुने सम्भावना भएका भागहरूमा बढी लचिलो गुँदो प्रयोग हुन्छ, भने लन्जिच्युडिनल मेम्बरहरूमा जस्तै बाक्लो रातो गुँदोले बलियो पकड दिन्छ। आर्गन वेल्डिङले अर्को तह जटिलता थप्छ: पावर स्ट्रक्चर र सबफ्रेमहरूमा बलियो मिश्रधातु प्रयोग हुन्छ, भने बडी प्यानलहरूका लागि बढी लचिलो मिश्रधातु प्रयोग गरिन्छ।

गैर-आधिकारिक मर्मतपछि पनि, टेस्ला मोडल एसले ४०% ओभरल्याप भएको मानक अगाडिको ठक्कर उल्लेखनीय रूपमा राम्रोसँग सह्यो। यसमा भित्री भागको प्यासिभ सेफ्टी डिजाइनको ठूलो भूमिका छ। अमेरिकी संघीय प्राविधिक आवश्यकता (FMVSS 208) अन्तर्गत, गाडीहरूले ४८ किमी/घण्टा (२९.८ माइल/घण्टा) सम्मको गतिमा सिटबेल्ट नलगाएका डमीहरूसहित तेर्सो कोणको अगाडिको क्र्यास टेस्ट उत्तीर्ण गर्नैपर्छ। हाम्रा नतिजाहरूले देखाउँछन् कि लचिलो स्टियरिङ ह्विल, चिल्लो अगाडिको प्यानल, र खुलेका एयरब्यागहरू — घुँडाको एयरब्यागसहित — ले काम गर्ने सिटबेल्टबिना पनि चालकलाई थप गम्भीर चोटबाट जोगाए। यो क्र्यास-वर्दी भित्री डिजाइनले समग्र गाडी सुरक्षामा कति ठूलो योगदान गर्छ भन्ने बलियो सम्झना हो।

ARCAP अंक: यो मर्मत गरिएको टेस्ला कस्तो देखिन्छ

पहिले क्षति भोगेको र गैर-मानक मर्मत गरिएको भए पनि, यो टेस्ला मोडल एसले अझै एउटा बलियो स्तरको प्यासिभ सेफ्टी हासिल गर्‍यो: सम्भावित १६ मध्ये ११.९ अंक, चारमध्ये तीन तारा। यसले यसलाई ARCAP रेटिङ प्रणालीमा फोर्ड फोकस I र लाडा भेस्टा SW क्रस जस्ता गाडीहरूकै श्रेणीमा राख्छ।

• टाउको सुरक्षा: २.९ अंक (चालक)
• छाती सुरक्षा: ३.३ अंक
• घुँडा र तिघ्रा: पूर्ण अंक (हरियो)
• नली र पैताला: ३.७ अंक, चालकमा अलिकति बढी भार परेकाले
• कटौती: एयरब्याग छेडिएकोमा एक अंक र चालकको छाती सिधै स्टियरिङ ह्विलमा ठोक्किएकोमा एक अंक
• कुल अंक: १६ मध्ये ११.९ (घाँटी सुरक्षाको अंक दिइएन, किनकि कुनै डेटा संकलन गरिएको थिएन)

याद राख्नुहोस् कि अंक र तारा रेटिङहरू सापेक्ष रूपमा पढ्नुपर्छ, निरपेक्ष रूपमा होइन — वास्तविक दुर्घटनाको नतिजामा गाडीको तौल र आकारले ठूलो भूमिका खेल्छ। टेस्ला मोडल एस लाडा XRAY क्रस वा फोक्सवागन पोलो सेडानजस्ता गाडीहरूभन्दा निकै ठूलो र लगभग दोब्बर गह्रौं छ, जसले ठक्करमा यसको व्यवहारमा असर पार्छ।

त्यसैले केवल क्र्यास टेस्टका अंकका आधारमा टेस्ला मोडल एसको सुरक्षालाई धेरै सानो र हलुका गाडीहरूको सुरक्षासँग सिधै तुलना गर्नु न्यायसंगत हुँदैन। तैपनि, परीक्षणमा कडा वैज्ञानिक कठोरताको अभाव भए पनि, यसले स्पष्ट रूपमा देखाउँछ कि टेस्ला मोडल एसजस्तो उच्चस्तरीय गाडीले पनि विगतको क्षति र गैर-आधिकारिक मर्मतका कारण सुरक्षा प्रदर्शनमा कति गुमाउन सक्छ — यस अवस्थामा १७% को गिरावट।

यसो भनिरहँदा, टेस्ला मोडल एसको बडी कति लचिलो र मर्मतयोग्य साबित भयो भन्ने हेर्दा, यो गाडी फेरि पुनर्निर्माण गरेर सडकमा फर्काउन सकिन्छ भन्नु पूर्णतः सम्भाव्य छ।

आइफोन र क्र्यास डिटेक्सनको के भयो त?

आइफोनहरूको कुरा गर्दा — दुवैको हालत राम्रो भएन। परीक्षणमा संलग्न दुवै आइफोन १४ मोडेलहरूले ठक्करपछि क्र्यास डिटेक्सन सक्रिय गर्न सकेनन्।

सिद्धान्ततः, दुवै फोनले दस सेकेन्डसम्म “तपाईं दुर्घटनामा पर्नुभएको जस्तो देखिन्छ” भन्ने सन्देश देखाउनुपर्थ्यो। प्रयोगकर्ताले प्रतिक्रिया नदिएमा, यन्त्रले स्वतः आपतकालीन सेवालाई फोन गर्छ।

त्यसो भए क्र्यास डिटेक्सन किन सक्रिय भएन? केही सम्भावनाहरू:

• क्याबिनको चाप परिवर्तन: प्रणालीले एयरब्याग खुल्दा हुने अचानकको चाप परिवर्तन खोज्न सक्छ, तर यस परीक्षणमा सबै झ्यालहरू खुला थिए, जसले भित्री चापको गतिशीलतालाई सम्भवतः बदलिदियो
• क्यालिब्रेट गरिएका ठक्कर ढाँचा: यो सुविधा निश्चित त्वरण हस्ताक्षर वा ठक्करका प्रकारहरूमा ट्युन गरिएको हुन सक्छ, जुन यो दुर्घटनाको परिदृश्यसँग मेल खाएन
• फल्स-पोजिटिभ ट्युनिङ: एप्पलले संवेदनशीलतालाई सावधानीपूर्वक सन्तुलन गर्नुपरेको छ, किनकि रोलर कोस्टर चढ्दाजस्ता गतिविधिहरूमा फल्स पोजिटिभ देखिएका छन् — जसले वास्तविक दुर्घटना समात्न पर्याप्त संवेदनशील तर अत्यधिक ट्रिगर नहुने प्रणाली बनाउनु कति गाह्रो छ भन्ने देखाउँछ

अधिकांश नयाँ प्रविधिहरूजस्तै, क्र्यास डिटेक्सन पनि भविष्यका संस्करणहरूसँगै सुधार हुँदै जानेछ, वास्तविक दुर्घटना पत्ता लगाउन र समयमै सहायता पुर्‍याउन थप भरपर्दो बन्दै।

अन्तिम विचार

यो क्र्यास टेस्टले सम्झाउँछ कि एयरब्याग र सिटबेल्टजस्ता सुरक्षा उपकरणहरू तिनलाई जुन अवस्थामा राखिन्छ, त्यति नै राम्रा हुन्छन्। पहिले मर्मत गरिएको गाडीले पनि प्रशंसनीय प्रदर्शन गर्न सक्छ — तर चालकको सिटबेल्ट असफल भएको हामीले देखेजस्तै, अनौपचारिक मर्मत र छुटाइएका पार्ट्सको प्रतिस्थापनले टेस्ला मोडल एसजस्तो राम्रोसँग इन्जिनियर गरिएको गाडीमा पनि खतरनाक कमजोरी छोड्न सक्छ।

तपाईं हाम्रो क्र्यास टेस्टको पूरा भिडियो Wylsacom च्यानलमा हेर्न सक्नुहुन्छ।

तस्बिर: IIHS | NHTSA | दिमित्री पितेर्स्की | इल्या ख्लेबुस्किन | Euro NCAP समिति

यो एउटा अनुवाद हो। तपाईं मूल लेख यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?