קראש טסט של טסלה מודל S משוחזרת: האם לרכב טסלה מתוקן עדיין יש מרווח בטיחות?

היי, חובבי טיולי כביש וחובבי גאדג’טים! לחבר שלנו, בלוגר הטכנולוגיה Wylsacom, הייתה מטרה ברורה: לבדוק כיצד תגיב תכונת זיהוי התאונות (Crash Detection) של אפל כאשר טסלה מודל S מתרסקת. תוך כדי כך, גם אנחנו בחנו את הרכב עצמו לעומק בקראש טסט ARCAP שלנו — וגילינו ממצאים משמעותיים על האופן שבו טסלה “מתוקנת” מתפקדת. הנה כל מה שמצאנו, מהכריות האוויר ועד לאייפונים שנסעו איתנו למבחן.

מהי תכונת Crash Detection של אפל?

Crash Detection היא תכונת בטיחות המובנית בסמארטפונים החדשים יותר של אפל, כולל ה-iPhone 14. היא משתמשת בחיישנים מובנים כדי לעקוב אחר שינויים פתאומיים בתנועה ובמהירות:

אקסלרומטר וגירוסקופ — עוקבים אחר שינויים במהירות ובכיוון הטלפון במהלך התנגשות
ברומטר — עוקב אחר שינויים בלחץ האטמוספרי כאשר הרכב מתקמט לתוך מכשול

לצורך המבחן הזה, אייפון 14 אחד הותקן על הפאנל הקדמי, כאשר החיישנים שלו פעלו במלוא הקצב ברגע הפגיעה.

הכירו את הטסלה: מודל S משנת 2013 עם עבר

נושא המבחן שלנו היה טסלה מודל S משנת 2013 — ולא במצב חדש כלל. הרכב הספציפי הזה כבר שרד תאונה עוד לפני שהגיע לידינו, מה שהפך אותו לנושא מחקר מרתק במיוחד עבור הקראש טסט שלנו.

הטסלה הזו גם סימנה תקדים בסדרת הקראש טסטים שלנו: רכב עם מרכב אלומיניום.

_{הרכב החשמלי טסלה מודל S בנוי למעשה על שלדת אלומיניום. החלק הנשלף של הקורות האורכיות הקדמיות בגרסאות עם הנעה לארבעה גלגלים (באיור) קצר יותר מזה שבגרסאות עם הנעה אחורית.}

אנחנו עורכים קראש טסטים לרכבים משומשים כבר משנות ה-90, כך שריסוק רכבים לבדיקת בטיחותם אינו דבר חדש עבורנו. אבל הטסלה מודל S הזו בלטה במיוחד. עבודת בילוש קטנה — בדיקת מספר השלדה (VIN) באתר Copart — חשפה שהרכב הזה שרד התנגשות חזיתית קשה, ככל הנראה עם עץ או עמוד, בקילומטראז’ של כ-37,300 ק”מ (23,176 מייל). הפגיעה פגעה כמעט בדיוק במרכז, בין הקורות האורכיות.

_{תצלום זה ממכירה פומבית אמריקאית של רכבי “תאונה” — כך נראתה הטסלה שלנו לפני השחזור, לאחר התאונה הראשונה.}

הגנת הסוללה של טסלה: שריון טיטניום וסיכון בפגיעה צדית

רכבים רגילים בדרך כלל סופגים התנגשויות חזיתיות באמצעות תא המנוע, מה שעלול להרוס את המנוע ולפזר נזק לשאר חלקי הרכב. טסלה שונה — יש לה תא מטען קדמי במקום מנוע. המשמעות היא שפגיעות צדדיות הן העקב האכילס האמיתי של טסלה, במיוחד במקום שבו יושבת סוללת ההנעה מתחת למרכב. פגיעה צדית חמורה עלולה לפגוע בשלמות מארז הסוללה, ובמקרה הגרוע ביותר, לגרום לשריפה.

מאוחר יותר חיזקה טסלה את תחתית הרכב ואת מארז הסוללה בציפוי טיטניום בדגמים חדשים יותר. רכב הבדיקה שלנו, מודל S משנה שלפני 2014, קדם לשדרוג הזה ואין לו את השריון הנוסף.

הרקע הזה מוסיף עוד שכבה של ציפייה למבחן שלנו — אנחנו לא רק בוחנים כיצד מבנה הרכב מחזיק מעמד, אלא גם מה קורה לסוללה הבלתי מוגנת הזו.

_{כל החלק הקדמי הוא מכלול אחד. מלבד הרדיאטורים, גם מדחסי מיזוג האוויר, מתלה האוויר, יחידת ה-ABS ומנגנון ההיגוי עלולים להינזק בתאונה.}

מתצלומי המכירה הפומבית, ניכר שהתאונה הקודמת לא הייתה אסון מוחלט. הקורות הרוחביות של הסרן הקדמי ומסגרת התא נותרו שלמות. אפילו השמשה הקדמית לא נסדקה, אם כי כל ארבע כריות האוויר הקדמיות נפתחו כמתוכנן.

עבודת התיקון: מה תוקן — ומה לא

הטסלה שלנו עברה תיקונים לאחר התאונה הראשונה, והתוצאות היו מעורבות. חלק מהבעיות היו קוסמטיות בלבד:

צבע לא תואם — הפאנלים שנצבעו מחדש נראו כמו שמיכת טלאים, עם גוונים שלא בדיוק התאימו
ברגים ואביזרי חיבור שונים — עין מיומנת יכלה להבחין בחומרה לא תואמת על מכסי האווירודינמיקה מתחת לתא הקדמי
מרווחים לא אחידים בין הפאנלים — המרווח בין הפנסים, המכסה והפגוש לא היה עקבי, אם כי גם יחידות מוקדמות של מודל S היו ידועות באי-עקביות מפעלית

אבל בעיות אחרות היו מדאיגות הרבה יותר מבחינת בטיחות הנוסעים:

מותח קדם-מתח של חגורת הבטיחות לא הוחלף — מותח הקדם-מתח של הנהג, שכבר הופעל בתאונה הקודמת, נותר במצבו שלאחר התאונה במקום להיות מוחלף ביחידה תקינה
גלגלת אינרציה תקולה — גם גלגלת האינרציה של חגורת הבטיחות, שאמורה לנעול את החגורה במקומה בעת פגיעה, לא פעלה כראוי

אנחנו מבינים שהשגת חגורות ומותחי קדם-מתח חדשים מגרמניה או מארה”ב עלולה להיות קשה, אבל מגוון רחב של חלקים משומשים היה יכול לפתור את הבעיה. באופן אידיאלי, לאחר פתיחת כריות האוויר בתאונה, יש להחליף בחלקים חדשים את מודול הבקרה של מערכת הבטיחות (כ-800 יורו), את חיישן הפגיעה הקדמי (כ-100 יורו) ואת רתמות החיווט.

_{תצלום זה צולם לפני הקראש טסט: העיגון התחתון המקוצר של חגורת הבטיחות מעיד על הפעלת מותח הקדם-מתח.}

כריות האוויר שהותקנו בטסלה שלנו נשאו סימונים המזהים אותן כחלקים משומשים שמקורם בסוחר חלפים ממוחזרים — לא חדשות לגמרי, אך כריות אוויר מקוריות בכל זאת. השאלה הגדולה: האם הן באמת יפעלו?

גם נושא חגורת הבטיחות הטיל צל כבד. אם הייתה נכשלת, ראשו של בובת הנהג היה עלול לפגוע בתקרה ליד וילון השמש, מה שעלול לכופף את הצוואר ולפגוע בחיישנים היקרים של בובת ה-Hybrid III. כדי למנוע נזק מיותר לציוד הזה, מומחי אתר הבדיקה השאירו את צווארי הבובות ללא כלים למדידה במבחן הזה.

_{לא ה-iPhone 14 שהיה מחובר לפאנל וטס ממנו בעקבות הפגיעה (ללא נזק), ולא ה-iPhone 14 Pro שהיה מחובר למושב הנהג (בתצלום), זיהו את מצב התאונה.}

שני אייפונים נסעו איתנו למבחן. אייפון 14 אחד הותקן על מדחה הרוח של הפאנל הקדמי באמצעות מעמד מגנטי סטנדרטי, במיקום שיאפשר לראות לאן הפגיעה תשגר אותו. אייפון 14 פרו שני הודבק בביטחה מאחורי משענת הראש של מושב הנהג, מתוך תוכנית לבדוק את המסך שלו דרך החלון האחורי הפתוח מיד לאחר הפגיעה.

ההתנגשות: הפגיעה ופתיחת כריות האוויר

טסלה מודל S עוברת קראש טסט במעבדה

לאחר בדיקת הסוללות והעברת תיבת ההילוכים למצב ניוטרל, הטסלה הואצה ל-64.2 קמ”ש (39.9 מייל לשעה) בעזרת המזנק, ופגעה ראש בראש במחסום המתעוות. הפגיעה הותירה חלק ניכר מציפוי הפגוש מאחור, וטלטלה את הרכב מעט לאחור בענן עשן פירוטכני של כריות האוויר.

_{החלק הקדמי מקומט, אך תא הנוסעים שמר על הגיאומטריה המקורית שלו ללא כל סימן לאובדן שלמות מבנית של המרכב.}

כל ארבע כריות האוויר הקדמיות נפתחו כצפוי. אבל הייתה בעיה בולטת עם כרית האוויר בצד הנוסע: היא נפתחה בעוצמה שדחפה החוצה את השמשה הקדמית שלפניה — שמשה ששרדה כבר פעם אחת פתיחה של כרית אוויר מפעלית. גרוע מכך, כרית האוויר בצד הנוסע לא ריפדה כראוי. היא נשטחה, וראשו של הבובה הימנית פגע ישירות בפאנל הקדמי.

_{כרית האוויר של הנוסע שברה את השמשה הקדמית שלפניה ולא הגנה על ראש הבובה מפני מגע עם הפאנל הקדמי.}

שיא ההאטה הגיע לרמה מדהימה של 81.3g, בממוצע של 76.5g במהלך שלוש מילישניות. להמחשה, כל ערך מעל 72g נכנס לטריטוריה שבה הסיכון לפציעה חמורה עולה, כאשר 88g מסמן את הגבול העליון.

טסלה מודל S עברה בהצלחה את כל מבחני ההתנגשות של Euro NCAP בשנת 2014, בדירוג המקסימלי של חמישה כוכבים (31 מתוך 37 נקודות אפשריות לבטיחות נוסעים בוגרים). בפגיעה חזיתית דומה לשלנו (64 קמ”ש, חפיפה של 40%), תא הנוסעים נותר שלם, אך הציון להגנת הראש הופחת עקב אותה תקלה בכרית האוויר של הנוסע שגם אנחנו הבחנו בה.

זו אינה הפעם הראשונה שבה הבעיה הזו צצה. במהלך בדיקות Euro NCAP למודל S בשנת 2014, הופיעה בעיה דומה בכרית האוויר של הנוסע. אז, קריאות החיישנים של הבובה לא חצו את אזור הסכנה, אך עדיין הופחתו נקודות עבור הגנת ראש הנוסע.

טסלה עדכנה מאוחר יותר את התוכנה שלה בתגובה לממצאים האלה — מה שמעלה שאלה מרכזית לגבי רכב הבדיקה שלנו: איזו גרסת תוכנה מותקנת בו בפועל, ועד כמה היא תואמת למודולי כריות אוויר לא מקוריים ומשומשים? אלו הן אלמנטים לא ידועים המוסיפים מורכבות אמיתית לפרשנות התוצאות שלנו.

_{כריות האוויר של הווילון הצדי לא נפתחו — לא בתאונה ה”אמריקאית” המקורית ולא בקראש טסט שלנו.}

ראוי גם לציין שהווילונות הצדיים המתנפחים מעולם לא נפתחו — לא בתאונה האמריקאית המקורית, ולא במבחן שלנו — למרות שקראש טסטים חזיתיים דומים של Euro NCAP, IIHS ו-NHTSA הראו שהם כן נפתחים.

_{טסלה מודל S בעיצוב מחודש משנת 2017 במבחן ההתנגשות החזיתית של מכון הביטוח לבטיחות בדרכים האמריקאי (IIHS), עם חפיפה קטנה של 25% במהירות 64 קמ”ש: החגורה לא החזיקה את ה”נהג”, ראשו החליק מכרית האוויר שמאלה ופגע בהגה, והווילון שנפתח היה קצר מדי מכדי לתפוס את הראש. כתוצאה מכך, הדירוג היה “משביע רצון” בלבד.}

_{קראש טסט פומבי ראשון בשנת 2013 – פגיעה חזיתית בקיר במהירות 35 מייל לשעה (56.3 קמ”ש) עם דירוג “חמישה כוכבים” של NHTSA: אין עיוות במרכב, רק קריאות החיישנים של הבובות נבדקות.}

תוצאות הקראש טסט: ראש, חזה וקריטריוני פציעה

צד הנוסע: מותח הקדם-מתח הפירוטכני של חגורת הבטיחות הימנית פעל ביעילות. עיוות הצלעות המכויל של בובת הנוסע נמדד ב-14 מ”מ בלבד — הרבה מתחת לסף הבטיחות של 22 מ”מ, ולמעשה הערך הנמוך ביותר שנרשם אי פעם בהיסטוריה של הקראש טסטים האלה. גם העומסים על הירכיים, הברכיים והשוקיים נותרו בטווח הבטוח, מה שמרמז שפציעות באזורים אלה כנראה לא היו דורשות טיפול רפואי.

_{ההגה המכופף נכנס מתחת למגן לוח המחוונים. על החישוק העשוי עור ניכר סימן שפשוף גדול מפגיעת מצחה של הבובה.}

צד הנהג, גוף תחתון: הבובה יצאה במצב טוב מתחת למותניים — הרצפה נותרה שלמה, תזוזת הדוושות הייתה מינימלית, וכרית האוויר לברכיים נפתחה ביעילות.

צד הנהג, גוף עליון: כאן דברים השתבשו. חגורת הבטיחות של הנהג לא פעלה כלל. כתוצאה מכך, בובת הנהג פגעה בהגה במצח ובחזה תחילה, וכיפפה את חישוק ההגה בחלקו העליון. ההגה עצמו זז 50 מ”מ (1.97 אינץ’) הצידה וכמעט 70 מ”מ (2.76 אינץ’) פנימה.

במיקום הזה נמצאה עמוד ההגה המקוצר לפני הפגיעה.

כשל חגורת הבטיחות הוביל לעיוות צלעות חמור יותר אצל הנהג, שנמדד ב-26.9 מ”מ. גם שיא ההאטה של הראש היה גבוה, ברמה של 84g, אם כי הממוצע לאורך שלוש מילישניות היה מתון יותר, ברמה של 65.2g. כך השוו בין הנהג לנוסע מדדי הפציעה המרכזיים:

קריטריון פציעת הראש (HIC): נהג 629, נוסע 576 — שניהם הרבה מתחת לסף הקריטי של 1000
שיא האטת הראש: נהג 65.2g (ממוצע 3 מילישניות), נוסע 76.5g (ממוצע 3 מילישניות) — שניהם מתחת לאזור הסכנה של 72–88g
דחיסת החזה: נהג 27 מ”מ, נוסע 14 מ”מ — לעומת מגבלה רגולטורית של 22 מ”מ עבור מיקום הנהג
עומס מרבי על עצם הירך: נהג 0.66 קילונ יוטון, נוסע 0.61 קילונ יוטון — הרבה מתחת למגבלות הרגולטוריות של 3.8–9.07 קילונ יוטון
מומנט כיפוף הצוואר: לא נמדד, מכיוון שצווארי הבובות נותרו ללא כלי מדידה כדי להגן על החיישנים

אז מה הציל את הנהג מפציעה חמורה יותר למרות כשל חגורת הבטיחות? התשובה טמונה בעיצוב המבני והפנימי של הרכב, שנסקור בהמשך.

_{רגלי הנהג אינן בסכנה: הדוושות זזו בקושי, הרצפה במצבה המקורי.}

ביצועים מבניים: כיצד עמד תא הנוסעים

מבנה הרכב תפקד היטב בסך הכול. למרות תזוזה של 3–4 מ”מ, הדלת נפתחה ללא מאמץ משמעותי — גורם חשוב לבריחת הנוסעים לאחר התנגשות. קמט הופיע בעמוד השמשה הקדמית, אך העיוות לא צמצם באופן משמעותי את פתח הדלת, ותא רגלי הנהג נותר כמעט בלתי מושפע משינויים מבניים. גם כלוב המגן של התא, וגם חברי האורך המפזרי אנרגיה — שאותם, יש לציין, כבר תוקנו בעבר — עמדו היטב באתגר.

_{חבר הרוחב בין כוסות המתלה הקדמי, ששרד את התאונה הקודמת, הפעם התנתק לאורך תפר הריתוך.}

טסלה מודל S משתמשת בחברי אורך ניתנים להסרה המחוברים בברגים למרכב, מה שהופך תיקונים לאפשריים באופן עקרוני. אבל חיבורם כראוי דורש תהליך הדבקה קפדני לפני ההרכבה הסופית — עבודה מיומנת הדורשת ידע במדבקות המתאימות למרכבי אלומיניום. באזורים הנתונים לעיוות מתכת עקב טמפרטורה משתמשים בדבק גמיש יותר, בעוד שדבק אדום צפוף יותר מספק אחיזה חזקה יותר, כמו בחברי האורך. ריתוך ארגון מוסיף שכבת מורכבות נוספת: סגסוגות חזקות יותר נכנסות למבנה ההינע ולתת-המסגרות, בעוד שסגסוגות גמישות יותר משמשות לפאנלי המרכב.

_{כיתובי הסימון מעידים שכרית האוויר הזו הגיעה ממגרש חלקי גרוטאות.}

אפילו לאחר תיקון לא רשמי, טסלה מודל S עמדה היטב בהתנגשות חזיתית סטנדרטית עם חפיפה של 40%. לעיצוב הבטיחות הפסיבית של הפנים היה תפקיד מרכזי בכך. לפי הדרישות הטכניות הפדרליות האמריקאיות (FMVSS 208), רכבים חייבים לעבור מבחני התנגשות חזיתית אלכסונית עם בובות לא חגורות במהירויות של עד 48 קמ”ש (29.8 מייל לשעה). התוצאות שלנו מראות כיצד ההגה הגמיש, הפאנל הקדמי החלק, וכריות האוויר שנפתחו — כולל כרית האוויר לברכיים — הגנו על הנהג מפני פציעה חמורה יותר, אפילו ללא חגורת בטיחות פעילה. זוהי תזכורת חזקה לכך שעד כמה עיצוב פנים העמיד בפני התנגשות תורם לבטיחות הכוללת של הרכב.

_{לפי השריטות העמוקות, הפנס הימני מקורי – הוא נשלף החוצה בתאונה הראשונה, אך הוחזר למקומו.}

ציון ARCAP: כיצד משתווה הטסלה המתוקנת הזו

גם לאחר שספגה נזק קודם ועברה תיקונים לא סטנדרטיים, טסלה מודל S הזו עדיין השיגה רמת בטיחות פסיבית מוצקה: 11.9 נקודות מתוך 16 אפשריות, וזכתה בשלושה כוכבים מתוך ארבעה. זה ממקם אותה באותה ליגה עם רכבים כמו פורד פוקוס I ולאדה וסטה SW Cross במערכת הדירוג של ARCAP.

הגנת ראש: 2.9 נקודות (נהג)
הגנת חזה: 3.3 נקודות
ברכיים וירכיים: ציון מלא (ירוק)
שוקיים וכפות רגליים: 3.7 נקודות, עקב עומסים מעט גבוהים אצל הנהג
ניכויים: נקודה אחת עבור חדירת כרית האוויר, ונקודה נוספת עבור מגע ישיר של חזה הנהג עם ההגה
ציון כולל: 11.9 מתוך 16 (הגנת צוואר לא זכתה לציון, מכיוון שלא נאספו נתונים)

_{פירוט ציון ה-ARCAP של 11.9 נקודות, בהתחשב בהגנה על הראש, החזה, הברכיים, הירכיים, השוקיים וכפות הרגליים, עם ניכויים עבור חדירת כרית האוויר ומגע עם ההגה.}

חשוב לזכור שיש לקרוא נקודות ודירוגי כוכבים באופן יחסי, לא מוחלט — משקל הרכב וגודלו משחקים תפקיד מרכזי בתוצאות התנגשויות בעולם האמיתי. טסלה מודל S גדולה בהרבה וכבדה כמעט פי שניים מרכבים כמו לאדה XRAY Cross או פולקסווגן פולו סדאן, מה שמשפיע על אופן התנהגותה בהתנגשות.

לכן לא יהיה הוגן להשוות ישירות את בטיחות טסלה מודל S לזו של רכבים קטנים וקלים בהרבה, רק על סמך ציוני קראש טסט. עם זאת, למרות שלמבחן חסרה קפדנות מדעית מוחלטת, הוא ממחיש בבירור עד כמה רכב יוקרתי כמו טסלה מודל S יכול לאבד בביצועי בטיחות — ירידה של 17% במקרה הזה — עקב נזק קודם ותיקונים לא רשמיים.

עם זאת, לאור העמידות והיכולת לתקן שהוכיח מרכב הטסלה מודל S, סביר להניח שניתן היה לשקם את הרכב הזה ולהחזירו לכביש פעם נוספת.

ומה לגבי האייפונים ותכונת Crash Detection?

ובאשר לאייפונים — אף אחד מהם לא הצליח. שני דגמי ה-iPhone 14 שהשתתפו במבחן נכשלו בהפעלת Crash Detection לאחר הפגיעה.

_{כך אמור להיראות מסך האייפון לאחר תאונה כאשר תכונת Crash Detection מופעלת: אם איש לא יגלול את המסך תוך עשר שניות, תופעל התראה.}

בתיאוריה, שני הטלפונים אמורים היו להציג הודעה שכתוב בה “נראה שהיית מעורב בתאונה” למשך עשר שניות. אם המשתמש לא מגיב, המכשיר מתקשר אוטומטית לשירותי חירום.

אז מדוע Crash Detection לא הופעלה? כמה אפשרויות:

שינויים בלחץ תא הנוסעים: ייתכן שהמערכת מחפשת שינוי לחץ פתאומי שנגרם מפתיחת כריות האוויר, אך כל החלונות היו פתוחים במהלך המבחן הזה, מה שכנראה שינה את דינמיקת הלחץ הפנימית
דפוסי פגיעה מכוילים: ייתכן שהתכונה מכוונת לחתימות תאוצה או סוגי פגיעה ספציפיים שלא תאמו את תרחיש ההתנגשות הזה
כיוונון למניעת התראות שווא: אפל נאלצה לאזן בזהירות את רגישות המערכת, מכיוון שדווחו התראות שווא במהלך פעילויות כמו רכיבה על רכבת הרים — מה שממחיש עד כמה קשה להפוך מערכת לרגישה מספיק כדי לתפוס תאונות אמיתיות מבלי להפעיל התראות מיותרות

כמו רוב הטכנולוגיות החדשות, סביר להניח ש-Crash Detection תשתפר בגרסאות עתידיות, ותהפוך אמינה יותר בזיהוי תאונות אמיתיות ובמתן סיוע בזמן.

מחשבות לסיום

הקראש טסט הזה מזכיר לנו שרכיבי בטיחות כמו כריות אוויר וחגורות בטיחות טובים רק כמו המצב שבו הם נשמרים. רכב שתוקן בעבר עדיין יכול לתפקד באופן מרשים — אבל כפי שראינו עם כשל חגורת הבטיחות של הנהג, תיקונים לא רשמיים והחלפת חלקים שדולגה עליהם עלולים להשאיר פערים מסוכנים, אפילו ברכב מהונדס היטב כמו טסלה מודל S.

תוכלו לצפות בסרטון המלא של הקראש טסט שלנו בערוץ Wylsacom.

קראש טסט של טסלה מודל S. הניסוי הזה בוצע על ידי הבלוגר Wylsacom כדי לבדוק את תכונת Crash Detection באייפון 14. המבחן נערך במתקן הבדיקות של NAMI, שם הרכב החשמלי הואץ ל-64 קמ”ש והוסע לתוך מחסום מתרסק עם חפיפה של 40%.

צילום: IIHS | NHTSA | דמיטרי פיטרסקי | איליה חלבושקין | ועדת Euro NCAP

זהו תרגום. ניתן לקרוא את המאמר המקורי כאן: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?

מאת Anton Belikov

פורסם יולי 26, 2023 • 11 דק' לקריאה